紧绷了一整年的李斌，终于能稍稍松一口气了。

1 月 6 日早上，蔚来的第 100 万台量产车在合肥下线，距 2014 年蔚来成立，已经过去了 12 年。

在刚刚翻篇的 2025 年，蔚来也交出了一份足够提振士气的成绩单。

蔚来 2025 年全年交付 32.6 万台，同比劲增 46.9%，12 月单月交付量冲破 4.8 万台，创下历史新高。

具体来看——

全新 ES8 在 12 月单月交付超 2.2 万台，这款纯电旗舰 SUV 从开启交付到破万仅耗时 41 天；

乐道 L90 上市 5 个月累计交付 4.3 万台，稳坐年度大型纯电 SUV 销冠；

入门品牌 Firefly 萤火虫在 Q4 实现了 52.8% 的环比增长，以 61% 的惊人市占率在高端小车市场建立起绝对统治力，连续 7 个月霸榜。

至此，李斌构想多年的「金字塔」产品结构已然成型——塔尖有高溢价的 ES8 锚定品牌高度，塔腰有乐道 L90 承接中产需求，塔基有萤火虫在细分市场构建护城河。

这套产品组合的成功，标志着蔚来终于进化为了具备全细分市场统御力的成熟新势力。

长期主义的「延迟满足」

在李斌看来，2025 年的胜利，本质上是「长期主义」对「短期波动」的一次延迟满足。

他在给员工的内部信中引用了一组数据，2025 年前 11 个月，国内纯电车型在新能源市场的占比回升至 61.9%，增速显著反超增程和插混。

这一趋势验证了蔚来长久以来的判断，即随着基础设施的完善，纯电技术带来的体验收益，已正式超越补能焦虑带来的体验损失。蔚来过去 11 年在技术创新与充换电设施上所下的「笨功夫」，终于等到了市场风向的回归。

虽然财报尚未披露，但蔚来经营状况的好转已是板上钉钉。

但李斌并未表现出过度的乐观。在全员信中，他将当下定义为「决赛阶段」，并冷静地指出：「汽车行业的竞争，本质是 3～5 个点效率差距的长期竞争。」

对于 2026 年，李斌给出的关键词是「惊险一跃」。蔚来必须完成从「烧钱换规模」到「效率换生存」的质变。

他强调，越是环境残酷，越需保持战略定力。这种定力不再是盲目扩张，而是对成本控制和 ROI（投资回报率）的极致追求，「每一分钱都要花得值」。

结硬寨，打呆仗

我们没有片刻放松的资格。

基于对效率与竞争的洞察，李斌将蔚来在 2026 年的策略总结为六个字，「结硬寨，打呆仗」。

在产品端，蔚来不再追求「车海战术」，而是聚焦精品，目前确认推出的新品仅有三款，蔚来 ES9、改款 ES7 以及乐道 L80。

其中，车长超 5.3 米的全尺寸 SUV 蔚来 ES9 被视为上半年冲击单月 5 万辆销量的胜负手。相比起全新 ES8 ，这款新旗舰会更多的偏向于商务用途。

新车技术上则会继承了 ET9 同源的「天行底盘」与 900V 架构，并有望尝试搭载通过半固态电池将纯电续航提升至 900 公里，以一种「技术过剩」的姿态在豪华车市场树立标杆。

李斌透露，ES9 新车目前已经处于 PP 阶段（制造量产的流程），即将在工信部申报中亮相。

紧随其后的改款 ES7 预计于 Q3 补位，整体定位为高端大五座 SUV，主打户外场景，强调超大储物空间，预计有可以媲美乐道 L90 的前备箱空间。

因乐道 L90 销量井喷、产能挤兑而推迟的乐道 L80 也将在上半年亮相，预计价格将切入了 20 万元以内。作为乐道 L90 的同平台大五座版本，乐道 L80 意在通过宽裕的后排空间与 BaaS 模式下的极致性价比，与 L60、L90 形成高低搭配，和理想 L6 等竞品抢夺市场。

「硬寨」的另一面，是蔚来大力投入的基础设施将从「输血」转向「造血」。

2026 年元旦，蔚来打通了滇藏换电线，李斌直播跑了一趟。

截至目前，蔚来全球已建成 3,737 座换电站。但在新的一年，李斌对基建的要求从「铺得广」转向了「赚得回」。

2026 年蔚来的第五代换电站将大规模铺设，全年预计新增 1000 座以上，全面兼容蔚来、乐道、萤火虫三个品牌。

与往年不同，李斌今年特别强调了「能源商业运营能力」，明确要求为充换电业务的盈利打下基础。这意味着，随着三大品牌保有量的提升，蔚来的补能网络将从单纯的「服务成本中心」正式向「商业盈利中心」转型，将长期积累的基建优势转化为真金白银。

同时，蔚来也需要更广阔的市场空间，李斌将目光投向了两个过去做得不够好的地方：下沉市场和海外市场。

渠道端，蔚来三大品牌将联合行动，走出北上广深的舒适区，目标覆盖超 210 个地级市，尝试将蔚来、乐道、萤火虫三个品牌放在同一个店面中销售，在更为下沉的市场争取客户。

而在海外市场，蔚来将变得更加务实，不再盲目高举高打，而是以萤火虫为先锋，利用这款高端小车天然契合海外市场的属性，进入 40 个国家和地区。

最后，也是李斌认为最痛苦的变革，将发生在组织内部。

在技术投入上，李斌透露，5 纳米智驾芯片和整车操作系统的量产，核心目的除了提升性能，保持领先，同时也要降低成本。蔚来期望通过 Cedar、Banyan 等系统的跨品牌复用实现「一份投入，三份产出」。

在管理上，李斌手中的「手术刀」将切得更深。已经推行了一段时间的「基本经营单元」模式将继续深入，在 2026 年，任何无法自我造血的业务单元，都将面临审视。

蔚来似乎有点变了。

曾经那个为了服务体验不计成本、充满浪漫色彩的蔚来，正在变得越来越像一家精于计算的传统商业机器。

但这就是残酷的商业现实，在中国新能源市场从激进扩张走向存量竞争的当下，蔚来不再需要被理解为「理想主义者」，它要成为一家能持续活下去、并赢得竞争的公司。

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1 月 3 日晚上，小米集团董事长雷军和小米汽车副总裁李肖爽、小米公关部总经理徐洁云一起进行了一次长达 4 小时的直播。

除了拆解小米 YU7 并讲解车身用料外，在直播的最后，雷军等人还针对过去一段时间，小米遭受的「绿化带战神」、「7000 法务」、「小字营销」等质疑做了回应，并定下了 2026 年全年销量 55 万辆的销售目标。

董车会整理了相关的回应内容并做了不影响原意的文本优化。

怎么看小米汽车身上「绿化带战神」的标签？

徐洁云

这很大程度上是有人在刻意收集视频，通过恶意剪辑，贴上『绿化带战神』的标签到处推广。这完全就是一个带节奏、贴标签的过程。

甚至，在这个过程中最让我们感到愤慨的是，我们的车主受到了很多莫名其妙的人身攻击。

车主提了车，或者在社交媒体上分享一些生活中的美好片段，这本来是件特别美好的事，但你会看到评论区里充满了各种恶毒的人身攻击，这让我们真的非常非常愤慨。

我们会坚定地和车主站在一起，绝不姑息这种行为。

几个月前，我们的社区部门和法务部联合推出了一项服务，专门支持车主维权，保护大家的合法权益。具体的工作就是：我们会协助车主去取证，针对那些恶意攻击的不明账号发起诉讼。

我们每个月都会在社区里公布维权进展，也希望大家能够明白这背后的真相，支持我们，也支持我们的车主。

李肖爽

当时我看到过一个车主的视频，印象特别深。

那是一家三口——夫妻俩带着孩子，发了一个提车的视频。这本来就是大家在网上分享一下自己的幸福时刻，很美好的一件事。

但是，就是这样一条视频下面，竟然有四万多条整整齐齐的诅咒和谩骂。那一刻，我真的完全无法接受。

大家想一想，就算你对小米有再大的意见，会有四万多个正常人，跑到一个车主分享家庭生活的视频下面，去恶意谩骂、攻击人家的一家三口吗？这可能是正常的吗？

其实大家只要想明白这一点，我相信事情的真相大家都会非常清楚。「

雷军

有时候，我们在评论区、直播间或者短视频平台上看到成千上万条骂小米、黑小米的信息。但实际上，这背后可能只是几个人，操控着几千个账号，在制造各种造谣抹黑的声音。

所以，对于这种『黑水军』，我们小米下定决心，绝不姑息。我们会采取一切手段，认真地去举报、投诉，甚至发起起诉。

在这里，我也特别希望广大网友能帮帮我们。当你看到那些明显是『尬黑』的视频时，请直接帮忙点个投诉；如果你作为小米车主遭受了攻击，请务必在我们的社区里举报，我们会协助你维权。

正如我开头提到的那位博主所说：小米很火，夸小米有流量，骂小米也有流量，甚至有时候骂的流量还更大。

但我还是要提醒大家：骂小米确实能带来流量，但请一定要客观，不要故意抹黑，更不要断章取义。千万不要这样做，因为这属于违法行为。

最后我想说，我们非常关注真实用户的声音。只要大家说得对、说得公允，我们都会认真倾听，并且认真整改。」

为什么关闭直播评论区

最近有不少朋友在讨论，也关注到了我们在前段时间小米 17 Ultra 发布会上，关闭了部分平台的评论区。大家可能会问：这是为什么呢？

（注：当晚直播，小米关闭了微信视频号的评论区，但 B 站的评论区正常开放。）

徐洁云

我们这么做主要是为了防范『水军』的恶意进攻，怕影响到正常用户观看发布会的体验。

雷军

那种铺天盖地的刷屏攻击，真的会严重干扰所有人的观感。所以迫不得已，我们有时候只能选择关掉评论区。

「1300 公里只充一次电」 的宣传，是过度营销嘛？

徐洁云

1300 公里只充一次电，这就是典型的断章取义。

雷军

这件事真的让我特别郁闷。其实从去年 9 月份开始，针对我个人，网上突然冒出各种各样的『尬黑』，我自己都觉得莫名其妙。

其实事情很简单，我一直要求小米的高管必须亲自参加路测。我自己也参加过很多次，包括从北京到上海的长途测试。

当时我们就想验证一下，YU7 标准版的 CLTC 续航是 835 公里，那它到底有没有能力，在中间只充一次电的情况下跑完全程？

大家要知道，这个挑战其实很难。我先科普一下，CLTC 只是国家规定的标准测试工况。而在 1 月份的冬天，你要在高速上开长途，中间只充一次电，这对车辆性能是一个巨大的考验。

结果，本来是一个很了不起的实测续航表现，却硬生生被说得好像我在吹牛一样。

大家平时开长途，为了吃饭、休息，顺便多充一次电，这太正常了。我们有的同事在路上确实充了两次，结果就有人跳出来说『雷军虚假宣传』。

但我们要证明的是车辆『能做到』只充一次电，而不是强迫大家只能充一次。我看很多同行也是这么宣传的——比如开 1000 公里只充一次电。

怎么到了我这儿，一个实实在在、有完整视频作证的测试，就被黑成了『过度宣传』和『虚假宣传』呢？

「200 公里瞬间刹停」的宣传是过度营销嘛？

徐洁云

当时我们拍摄并发布那条视频，初衷其实很简单，就是想向大家展示 SU7 Ultra 强悍的刹车性能。因为这款车标配了顶级的碳陶盘，在业内绝对属于顶尖配置。

当时雷总在工厂的测试跑道上实测了一次，从加速到 200 公里再到完全刹停，无论是拍摄过程中的真实体验，还是驾驶本身的感受，都非常震撼。

如果连这样真实的表述，都要被抠字眼、被无限放大，甚至上纲上线说是『虚假宣传』，那大家真的该想一想，这中间是不是哪里出了问题？

雷军

反正经历过这波大规模的抹黑之后，确实给我留下了很大的心理阴影。以至于我现在讲每一句话，都要想了又想、斟酌再三。就拿这次直播来说，为了不出错，我特意准备了厚厚的一本『小抄』，恨不得全程就照着稿子念了。

所以我特别想问问支持小米的朋友们：你们希望看到这样的雷军吗？希望我以后变成一个只会念稿子的机器人吗？

有时候我真的在想，这也许就是那些『黑水军』打击我的真实目的——他们就是想让我闭嘴，让我不敢说话。

徐洁云

我相信大家肯定都不希望，也不会喜欢这样的环境。在社交媒体上，平时随便说句话都得小心翼翼、字斟句酌，生怕哪一段被截出来断章取义、歪曲解读。

雷军

如果真是这样，那以后网上还有谁敢说话呢？如果每个人都要面临这种恶意的攻击和断章取义的抹黑，那在网上正常交流的难度，实在太大了。

小米的法务团队真的有 7000 人嘛？

大家都很清楚小米总共才多少人，我们怎么可能有传闻中的『七千人法务团』呢？其实我们的法务同学真的很辛苦。

之前我们真的不愿意把精力花在这些事上，我们宁可把资源全都投入到做产品、做研发里。但现在看来，这可能就是公司成长过程中必须付出的代价。

而且我相信，遭受断章取义、造谣抹黑的，绝不仅仅是小米。很多新能源行业的友商和同行，也同样深受其害。

如果放任这种抹黑造谣泛滥下去，我认为这将是中国新能源行业健康发展面临的最大危害之一。

最近，国家主管部门正在开展『清朗』行动，大力整治黑水军。我们小米一定会积极响应、参与其中，绝不会放任这种情况继续恶化。对于打击整治黑水军，我举双手赞成。「

「不让农民卖小米」是怎么回事？

徐洁云

关于这件事，同样是被完全误导和扭曲后的误解。

大家想想都知道，『小米公司』和作为粮食的『小米』完全是两码事。我们绝对没有动机，更不可能有那个本事，去禁止农民卖小米。

另外，我们也注意到，长期以来网络上有很多朋友在学习、甚至模仿小米介绍产品的方式。

其实，把产品的细节『掰开了、揉碎了』讲，把设计理念和参数清清楚楚地摆出来，这无论是为了讲好产品、帮助用户理解，还是提升整个行业的透明度，都绝对是一件好事。

当然，因为小米比较火，网上确实也有不少人是在恶意蹭流量。但我相信，大家心里都有一杆秤，能分得清哪些是正常的模仿学习，哪些是恶意的。请大家千万不要被那些恶意的攻击或歪曲带了节奏。

雷军

我相信大家的眼睛都是雪亮的。哪些是单纯的模仿，哪些是善意的调侃，而哪些又是恶意的抹黑攻击，我觉得每个人心里都跟明镜似的，分得清清楚楚。

其实，我本来想过要不要把那几个视频放出来给大家看看，但后来想了想，还是算了。

大家要知道，我就是在农村长大的，我怎么可能去干『不让农民卖小米』这种事呢？说实话，当看到这种离谱的热搜出现时，我真的非常愤怒。」

关于小字营销

徐洁云

客观来讲，长久以来在海报、PPT 这些宣传物料上加小字做标注，确实是行业的一种惯例。

我们之前更多考虑的是法律合规，为了符合《广告法》的要求。

但在这个过程中，确实忽略了大家的直观感受。

比如大家批评过的『逆光之王』。加上小字标注后，确实合规了，但乍一看的确像是在故意吹牛，这一点我们承认。

但是，如果把为了合规而加的小字，硬生生推演成小米在搞『虚假宣传』，我觉得这真是一个天大的误解。

小米 17 Pro 系列发布的时候，我们的逆光表现确实非常棒。16.5 档的动态范围（EV），在当时发布时，的确是全行业最高的。这一点，我相信用过的用户都会有公允的评价。

之所以加上『设计目标』这类表述，纯粹是为了合规，因为《广告法》不允许直接叫『逆光之王』。当然，大家的批评我们听到了，也完全接受。我们以后会采用新的表达方式，让大家更容易理解和接受。

事实上，从 11 月份开始，我们在内部拉通了多个团队，达成了坚定的共识：以后所有小米团队在做说明注解时，都要尽量使用大字。我们要大大方方地展示出来，让用户看得清清楚楚。

雷军

我觉得『小字标注』确实是个行业陋习。在这一点上，我们小米决定从现在做起，立刻、马上就改。这个毛病，确实得改。

但是，如果仅因为我们为了合规而做了一些标注，就被贴上『虚假营销』或者『过度营销』的标签，这真的是对小米天大的误解。

我在各种场合一直强调，小米创业到现在也才 15 年，还有很多不完美的地方。对于大家的意见，我们会虚心接受，一定会认真听，认真改。

2026 年小米集团的核心战略是什么？

雷军

未来我们的战略核心主要有三点：

第一，坚持技术立业。回顾过去五年，我们在研发上投入了大约 1050 亿元；而在未来五年，我们承诺至少再投入 2000 亿元。

第二，加大对 AI 大模型深层次技术的投入。我们要用 AI 的技术和思维，把做过的事情全都重做一遍，实现 AI 的全面赋能。

第三，坚持为用户打造『人车家全生态』的体验，把产品做到极致。

最后，我也想借这个机会，跟所有关心中国汽车产业的朋友说一声谢谢！

无论你支持哪个品牌，无论你是工程师、车主，还是仅仅关注中国汽车的普通人。正是因为大家共同的关注和支持，中国汽车产业链才能走到今天的位置，才能赢得全世界的认可与尊重。

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站在 2025 行将结束的时间点，回望过去一年的中国汽车市场，很难不产生一种恍如隔世的感觉。

这一年的开头和结尾，仿佛处于两个不同的时代。

年初的时候，行业里弥漫的还是对硬核技术的迷恋。

3 月份比亚迪发布的「兆瓦闪充」和「超级 E 平台」，代表了过往新能源最典型的竞争逻辑，只要技术够强、参数够高，就能赢得市场。

但随着时间推移，技术带来的边际效应开始递减，大家发现市面上的车都很快、都很智能，却未必都很「好用」。

当年中小米 YU7 上市，尽管这辆车的性能参数依然出色，但雷军在台上花大篇幅讲述的，是这辆车如何好开、如何融入车主的日常生活，代表了怎样的生活方式。

到了年底，这种趋势在蔚来新款 ES8 上得到了最终的确认。在竞争激烈的行政级市场，蔚来把重心放在了如何用更有竞争力的价格，提供更越级的使用体验。

2025 年就这样在一种微妙的修正中结束了。

从年初比亚迪对「更强」的追求，到年底蔚来对「更舒适」的回归，中国汽车工业完成了一次重要的观念升级——从关注「车本身的能力」，转向为更关注「车里人的感受」。

带着这个明显的变化，我们即将跨入 2026 年。

那么在新的一年，当「快」「强」、「智能」都已经变得习以为常，大家对新车的期待究竟会投向哪里？

为了找到答案，我们在年底和一些朋友聊了聊，问了他们同一个问题：

「2026 年，你最期待哪一款车？」

丰田 GR GT

JDM 永不磨灭。

没有人能拒绝一台可以合法上路的赛车。

丰田在 12 月初发布了两台「纯粹的驾驶机器」，GR GT 和 GR GT 3 原型车。

在这个电动化时代，这样的高性能燃油车出一台就少一台。

这两辆车由丰田章男亲自推动，职业赛车手片冈达也、石浦宏明、蒲生直也等人从从概念定义开始，在整车比例设定和动态调校阶段全程深度介入。

这些专业车手决定了这台车的整车比例和动态性格，目的只有一个——在人与车之间建立最直接的沟通通道，让驾驶者能清晰地感知到车辆的极限。

并且「可街可赛」的逻辑贯穿了整台车的设计。尽管它搭载了一台输出超过 650 马力的 4.0 升 V8 双涡轮增压发动机，但丰田依旧花了大功夫去平衡「赛道极限」与「日常使用」。

最典型的例子是声浪系统。工程师对排气声音进行了功能性的调校——它不再是为了制造喧哗，而是为了精准传递引擎的转速、负载与换挡节奏，让声音成为驾驶者判断车辆状态的听觉依据。

在一个高度电子化的时代，这种对机械反馈的原始坚持，就是它最值得期待的理由。

smart #2

这个答案说有点意外，在国内喜欢小型车的人或许有，但喜欢微型车的人真不多。

 真正不一样的车太少了，看到好新鲜。

今年 9 月，smart 正式确认将在 2026 年底推出这款全新的双门微型车。对于 smart 来说，这在某种程度上像是一次灵魂回归。

27 年前，初代 Smart Fortwo 横空出世，成为了全球超过两百万用户城市生活的文化符号，smart #2 的出现，标志着这个品牌终于决定重返它最擅长的细分市场。

从目前披露的信息来看，Smart #2 完美继承了那份独特的「灵巧感」，圆润的车身、紧凑下溜的车头以及尾部的小型扰流板，都在致敬经典。

但这次的不同点在于，它试图用纯电架构和智能化配置，去解决当年燃油版 Fortwo 没能解决的难题——如何在极小的车身尺寸里，依然提供不输给大车的舒适与体面。

在大家都在造大车、堆配置的 2026 年，Smart 选择做回自己。这种在红海中找回初心的尝试，本身就值得肯定。

改款小米 SU7 、 SU7 L、YU9

就是觉得小米 SU7 L 纯粹好看。国产车很少像德国 BBA 那样做『长轴距版』，要么出来就是个 5 米多的大车，要么是做旅行车或 GT。能在原有运动轿车的线条上做加长，还能保持美感，挺难得的。

根据多方消息，小米计划在明年推出4 款新车，分别为 SU7 改款、SU7 L、一款增程五座 SUV 及一款增程七座 SUV。

SU7 改款与增程七座 SUV 初步计划在上半年推出，SU7 行政版与增程五座 SUV 则计划在下半年至年底推出。

对于改款 SU7，最明显的变化是「配置提升」，新车将全系标配 800V 高压平台和激光雷达，智驾芯片也统一升级。虽然售价预计会上调约 2 万元，但这解决了现款标准版充电不够快、智驾能力有差异的问题，让整个车系的基础体验划在了一条线上。

 

而正在测试中的 SU7 L（加长版），则是为了解决另一个现实问题。

现款 SU7 虽然好开，但后排空间一直是被用户诟病的短板。SU7 L 将车长拉升至约 5.2 米，内饰风格也从运动转向了豪华。如果说 SU7 还是在讨好驾驶者，那么 SU7 L 显然是想把那些因为后排空间而犹豫的家庭用户，重新拉回来。

但对小米而言，2026 年更大的期待则来自于 YU9。

根据供应链消息，这款内部代号为「昆仑」的七座 SUV，定位与理想 L9、零跑 D19 相似，是一款完全面向家庭市场的旗舰产品。

它采用了超过 70 度电的「大电池」方案，纯电续航预计在 400-500 公里。 小米似乎想用这种方式解决增程车「纯电跑不远、亏电油耗高」的痛点，把增程车当成纯电车来开。

截至 2025 年末，小米凭借 SU7 和 YU7 累计交付突破 50 万辆，并成功跑通商业闭环，实现了单季度盈利。但这距离雷军提出的「15-20 年内跻身全球前五」的目标，还有巨大的鸿沟。

现有的纯电运动车型，天花板肉眼可见。小米想要进一步「破圈」，就必须切入受众更广的家庭市场。

一手补齐短板，一手解决家用，这就是小米在 2026 年要讲的新故事。

特斯拉 Model Y 升级版

虽然不确定明年会不会有 Model Y 的升级版，但应该每位特斯拉粉丝都希望会有。

充分满足了经济性和驾驶操控，能装一大车设备去开工，又能装四个人 12 根鱼竿，两大个鱼箱去钓鱼，夫复何求。

极致的实用主义，构成了 Model Y 过去三年在中国市场最坚硬的底色。

即便面对问界 M7、理想 L6、小米 YU7 等强力对手的轮番围剿，甚至在价格战最惨烈的时候，Model Y 的销量曲线依然异常平直，始终在 45 万至 48 万辆的区间内窄幅震荡。

它在中国似乎已经筛选出了一个高度稳定的「铁杆用户群」，这个群体的决策几乎不受外部噪音干扰。

但这并不完全是好事。这种极致的稳定性，也意味着增长的天花板已经触顶。

自 2021 年国产以来，Model Y 在核心设计和架构上已有多年未有颠覆性更新。尽管它依然「不弱」，但后来者正越来越强。

期待作为「鲶鱼」被引入中国市场的特斯拉能在 2026 年能带给我们一些惊喜。

问界 M6

运动豪华再加上智驾，很难不动心。

在 M7 和 M9 凭借「稳重」和「家用」横扫市场之后，问界家族里一直缺一个更年轻、更性格鲜明的角色。

M6 的出现，就是为了填补这个空白。

从目前流出的信息来看，相比于「789」两位大哥的四平八稳，M6 明显增加了更多的运动感。它的前脸去掉了贯穿式灯带，保留了更有质感的横贯电镀条，下包围的设计雕塑感更强——如果说 M7 是一张「顾家的脸」，那么 M6 则是一张「年轻的脸」。

车身侧面的线条也印证了这种变化：整体更紧凑，水切线略微上扬，C 柱到 D 柱的三角窗设计更为小巧。这一切都在强调，这不仅仅是一台用来拉家人的工具，也是一台用来自己开的五座 SUV。

而这实际上也是鸿蒙智行产品矩阵的一次重要扩容。

M6 将继续搭载「满血版」的鸿蒙座舱和华为 ADS 辅助驾驶，并提供纯电与增程两种动力。但在相同的技术底座之上，M6 不再一味强调「大空间」和「零重力」，而是试图用「颜值」和「操控」去争取那批尚未被问界打动的年轻用户。

颜值能打，智驾能打，如果定价再「亲民」一些，M6 很可能成为 2026 年五座 SUV 市场里最难缠的对手。

宝马新世代 iX3

看着是有点丑，但毫无疑问是新东西。

这句话可能有些刺耳，但放在宝马新世代 iX3 身上，或许是最中肯的开场白。

这台全新的 iX3 并没有像过去那样小心翼翼地讨好观众。相反，它把之前概念车上那些大胆、甚至有些冒犯的设计，近乎完整地搬到了现实中。

很大程度上，它像是宝马抛向未来的一块问路石——用来验证其设计方向、技术赌注和市场策略的一个实战样本。

更何况，宝马新车的内饰也做了全面焕新，那个横跨风挡下沿的全景平视信息屏、造型科幻的「超感方向盘」，还有那块非典型的平行四边形中控屏，几乎就是从概念车里直接抠下来的。

虽然宝马新世代 iX3 的外观对于国内消费者来说确实很高的接受成本，但是这种打破常规的陌生感，反而让我更期待亲手握住方向盘的那一刻。

但或许只有争议，才代表着真正的革新。

说了这么多自己感兴趣的车，我们也想听听你们的声音。

欢迎移步我们的小红书账号@董车会，在置顶笔记的评论区告诉我们：

在即将到来的 2026 年，你最期待哪家厂商发布哪款车？这背后又有怎样的见解和故事。

我们会综合评论质量和点赞数量，送出 3 份制糖工厂出品的 ArtTie 花线。

别吝啬你的想法，我们在评论区等你。

最后，祝大家元旦快乐，我们 26 年见。

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有些东西，只有在失去之后，才真正意识到她的好。

我说的不是爱情，而是我真正的日常伴侣，小米 17 Pro Max 。

如果在两个月前，你问我怎么看小米 17 Pro Max 的背屏，我会毫不客气地用「电子盲肠」来形容它，那时的我，认为它不过是小米为了差异化而强行加戏的产物。

但在深度使用了 80 天后，这台机器被同事去做测试，我改用 OPPO Find X9 标准版，一种随之而来的不适感让我意识到，我似乎有点离不开它了。

从 3 步到 1 步

这种使用体验上的落差，藏在许多不起眼的生活细节里。

在持有小米 17 Pro Max 的这两个多月里，我的清晨动线几乎一成不变：在出地铁口后，左手拉开咖啡店的门，右手从口袋掏出手机，手腕自然一翻，背屏上常驻的取餐码就已经对准了扫描枪。「滴」的一声，取餐完成，转身离开。

整个过程不需要点亮主屏，甚至不需要确认屏幕显示的内容，因为取餐码早已在下单时设定好，而背屏的位置也早已成为身体的条件反射。

这种流畅感在我换回 OPPO 直板旗舰后的第一天就戛然而止。

我下意识地把手机背面递出去，却只换来扫码枪的沉默和店员疑惑的眼神。我只好收回手机，双击唤醒、上滑解锁、点开灵动岛或桌面小组件，等待应用加载，最后才调出二维码。

从物理时间上看，这大概只多了 3 到 4 秒。但在交互体验上，这是从「一步直达」到「三步跳转」的退化。

在早高峰这种高压、快节奏的特定场景下，这多出来的两步操作所带来的阻滞感被无限放大。它强迫我将注意力从「取咖啡」这件事本身，转移到「操作手机」这个工具上。

新的解法

在新能源汽车行业，评判一款新车的竞争力往往遵循这样的权重排序：

价格竞争力 > 智能化水平 > 高频核心功能 > 设计审美（情绪价值） > 低频特殊功能。

如果把这个逻辑套用到当下的智能手机市场，你会发现大体也适用。

到了 2025 年，各家旗舰机的价格体系早已透明且固化，而在小米升级到澎湃 OS3，各家系统的使用体验拉不开质的差距后，竞争的决胜点自然下沉到了第三层级——高频使用功能的便利性。

过去五年，手机厂商们对「高频」的理解几乎全部集中在影像领域。他们投入巨资打「军备竞赛」，更高像素、更大底传感器、外挂镜头……影像旗舰层出不穷。

但边际效应正在显现。用户对画质从 98 分提升到 99 分的感知已极其微弱。为了一个使用频率并不高的影像系统，让手机变得厚重如砖，对大多数普通人来说，并不值得。

而小米 17 系列的背屏，提供了一种截然不同的思路。

背屏并非是小米的首创，从魅族 7 Pro 的「智窗」开始，到小米 11 Ultra，再到近两年各类的「小折叠」、「阔折叠」，厂商们已经做了很多尝试。

但为什么最后只有小米 17 系列的这块背屏最后受到广泛好评，并成功带动了销量增长呢？

回顾过往的背屏产品，我们不难发现一个共性的交互陷阱：它们大多是在给用户提供「两条路」。

背屏往往被设计成主屏的「缩水版」或「镜像版」，要么只能看时间、天气，要么就是和主屏别无二致，不仅可以用它自拍，也可以用它刷微博、回微信。

但此时我们就会面临选择，大脑需要花费 0.5 秒去思考「这事儿我是用正面做还是背面做」，一旦涉及选择，就会犹豫；一旦产生犹豫，体验就会断崖式下跌。

这种微小的犹豫感会在高频使用中被无限累积，最终演变成一种莫名的累赘感，我们在两条路口前不仅没有感到自由，反而感到了困惑。

但小米 17 系列消灭了这种选择题。

小米的产品经理非常克制地界定了两块屏幕的边界，你不能在背屏上刷短视频，也不能回微信，两者在功能定义上是各司其职、互不干扰的。

我尝试照 Github 大神分享的方案，在背屏上显示微信通知，但后来发现小米官方不做这个功能是有原因的，确实纯属「脱裤子放屁」。

这种设计让「犹豫」的心理状态荡然无存。

当我要进行深度的内容消费时，自然会亮正面；而当我需要不中断当前物理世界活动（如走路、交谈、排队）的前提下，完成更轻量化的确认和交互（如取餐、看座位、控车）时，手腕会下意识地转向背面。

这种「零思考」的交互分工，才是双屏设计能够从「噱头」走向「好用」的关键分水岭。它没有增加用户的决策成本，而是通过物理形态的分流，让操作变得更加直觉化。

「第三空间」

更进一步，这块背屏不仅解决了效率问题，还意外填补了「审美」这一层的价值。

在直板机上，手机背面除了品牌 Logo 和日益夸张的镜头模组，几乎是一片死寂的荒原。用户的个性表达，往往只能寄托于手机壳。

而这块背屏的出现，让手机有了「自定义」的能力。

它可以是心情的晴雨表，可以是宠物的电子相框，也可以是一块复古时钟。这种审美上的愉悦感，正如汽车内饰的氛围灯一样，它构成了产品质感的重要一环。

当背屏的使用频率因为各种功能提升后，我们与其产生视觉接触的机会呈指数级增加。这种高频的视觉接触，让背屏承载的审美价值和情绪价值被成倍放大。

在这个维度上，小米其实是在为智能手机开辟「第三空间」。

第一空间是锁屏和壁纸，用于阻挡和取悦自己；第二空间是主屏，用于沉浸式的内容消费和生产；而背屏既不像锁屏那样封闭，也不像主屏那样繁重，成为了一个介于二者之间的「轻交互空间」。

在这个空间内，我们拥有了更多的主动权。除了便利化功能之外，自拍、模拟游戏，彰显个性也成了相当广泛的用途。

甚至它还让我找回了一些类似在红米 2A 时代找各种 ROM 包刷机的「参与感」，在社群内，大家难得放下了争吵，转而开始分享各种「梗图」和搭配。

谦卑地服务于人

在 2025 年的今天，我们评价一项技术是否是「好文明」，标准不再是它有多么科幻或酷炫，更多考虑它是否足够谦卑地服务于人。

曾经，我们认为手机功能的增加必然伴随着操作复杂度的提升。但随着芯片性能的提升和 AI 技术的发展，手机操作系统终于具备了真正意义上的「感知」和「决策」能力。

系统从被动等待指令的「执行者」，进化为了主动分发任务的「管理者」。 这种进步让信息显示和交互的位置不断前移——从 App 内部深处，移到通知栏，再移到锁屏，最后移到了像背屏这样的「零层级」的交互面上。

从苹果的灵动岛到 OPPO 的流体云甚至 Nothing Phone（3）的 Glyph 2.0，整个行业都在朝这个方向狂奔。

这些设计的本质逻辑是一致的：信息显示更提前，交互更智能，感知更无感。 它们都在试图打破 App 的孤岛，让高价值信息像水一样流淌出来。

而小米的背屏，只不过是这种理念目前最直观、承载信息量最丰富的一种物理形态。它不仅是一块屏幕，更是系统主动决策后的「信息出口」。

它承认了这样一个事实——在很多时候，用户并不想「玩」手机，他们只想快速完成任务，然后把手机扔回口袋。

从这个角度看，背屏的设计哲学与汽车上的实体按键复兴潮有着异曲同工之妙。在触控大屏统一度治车机的时代，能够盲操作的物理按键被证明是更安全、更高效的设计。

小米的背屏，某种意义上就是智能手机时代的「超级实体键」。它用一块屏幕模拟了物理按键的直觉性，却又保留了数字化内容的灵活性。

当影像带来的边际效益日益稀薄，当系统的同质化竞争陷入胶着，小米通过一块背屏，在「高频场景便利性」和「情绪价值」这两块新大陆上插上了旗帜。

这种新时代的体验，一旦尝过，就再也回不去了。

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当年我开始造车，对汽车这个行业确实一无所知，完全是一个门外汉。

十年前刚踏入造车领域的朱江明或许未曾想到，彼时名不见经传的零跑，会在十年后成长为新势力中的销量领跑者。

当时的零跑，在首款车型 S01 发布后陷入了危机，这款售价 11.99 万元起的两门智能纯电动轿跑，在巨大的外观争议和较小的市场容量双重影响下，这辆车在售三年，累计销量不到 3000 台，创始人朱江明和傅利泉一度需要凑钱发工资。

但十年后的今天，零跑已跃升为中国新势力车企的引领者。2025 年 1 月至 11 月，零跑累计交付达 53.6 万辆，连续 9 个月保持增长，提前完成全年 50 万辆的销量目标。

合理推测，零跑 2025 年全年销量将逼近 60 万辆，极有可能问鼎新势力年度销量冠军。

但这并非终点。在零跑十周年发布会上，朱江明立下更宏大的愿景：

零跑的长期目标是成为年销 400 万辆的世界级车企，2026 年被定为零跑的「百万辆突破年」，将向年销 100 万辆发起全面挑战。

支撑这一雄心的，不仅是当前热销的 B 系列、C 系列和 Lafa 5，还有两款全新旗舰车型——D19 与 D99。

高端化首车—D19

 零跑 D19 是为零跑十周年的献礼的诚意之作，代表零跑最高的技术水平，最高的制造水平，希望能够给到用户一款划时代的产品。

先来简单回顾一下 D19 的外观设计。

它首先是一台尺寸惊人的车，整体车身长度 5252mm，轴距为 3110mm。

但庞大的体量并未牺牲其设计整体性，新车前脸采用名为「寰宇之境」的设计，通过贯穿式灯带与格栅饰条营造出开阔的视觉层次。

车身侧面则设计了纯平侧窗，这项工艺实现了玻璃与车身钣金的零阶差衔接，不仅降低了风噪，也从制造层面展示了其对细节的控制力。

如果选装了「银辉之冠」拼色设计和 21 英寸的「向往之境」轮毂，即使车身十分庞大，但依旧维持住了优雅的比例感。

此次发布会上零跑也公布了 D19 的内饰设计。

D19 提供六座和七座两种座椅布，空间利用效率 88%。整体内饰以「悦享新境」为主题，车内中控、门板及音响罩均采用超椭圆曲线过渡，软质包覆面积约为 25 平方米。

D19 的座椅材质均选用多见于百万豪车的半苯胺头层真皮，特点是透气性好且表面处理更自然。整体座椅结构分为 12 层，前两排座椅集成了吸风式通风、加热、10 点式气动按摩功能。零跑还在第二排配备了「真零重力」座椅，靠背最大可调至 120 度，坐垫支持 15 度上抬，并配备 4 向调节的大行程腿托，配合一体式安全带，旨在提升长途乘坐的支撑舒适性。

第三排支持 131 度无级电动调节，并首次在同级别车型中为第三排乘客配备双侧扶手。此外，车内还整合了便捷进出系统，以改善后排的进出便利性。

在舒适性配置方面，D19 搭载了全球首发的车规级「森野氧舱」系统，可输出每分钟 8 升的富氧空气，官方表示该功能有助于缓解高原反应与驾驶疲劳，并与空调系统的负离子发生器协同工作，模拟森林环境氛围。中央扶手箱内嵌入一台 8.1 升容量的全电动车规级冷暖冰箱，温控范围为-6℃至 50℃，支持语音及手机 APP 远程控制。

整车的音响系统由 23 个扬声器组成，总功率 2304 瓦，主驾头枕处另设独立音频单元，用于通话或导航提示音的私密播放。

D19 车内还配备了智能香氛系统，提供三种香型与三档浓度调节；氛围灯则采用漫反射技术，支持 1600 万色无极调光，并在 B 柱与 C 柱新增了 4 处壁灯，并在二三排标配航空级阅读灯。

此外，全车共设计 50 处储物空间及 12 个取电口。前备厢容积 176 升，采用全封闭电动开启结构，内部集成 220V 电源，具备防泼溅与可冲洗特性，官方还提供拓展配件，可快速转换为露营料理台或观景平台。

智能化技术也是零跑 D19 的一大看点，新车基于 LEAP 4.0 中央域控架构打造，并全球首发搭载双高通 8797 芯片，成的舱驾一体计算平台，总算力达 1280 TOPS。

硬件上配备了五屏三维交互系统，包括 10.25 英寸液晶仪表、17.3 英寸中控屏、60 英寸 AR-HUD、6 英寸后排控制屏以及一块 21.4 英寸 3K 分辨率电动娱乐屏。

新车座舱内置端侧运行的 AI 大模型，可实现电话内容摘要、协助在线下单（如咖啡）、生成事件简报等功能，并支持手势控制车辆自动驶出车位。

辅助驾驶系统由 VLA 大模型驱动，配备 28 个高精度感知元件（含 1 颗激光雷达），宣称支持 40 余项覆盖「车位到车位」全场景的功能。系统强调拟人化驾驶策略，并支持自然语言指令交互，部分高级功能将通过 OTA 逐步推送。

动力方面，D19 提供增程与纯电两种版本。增程版搭载 80.3 kWh 电池，CLTC 纯电续航 500 公里。其在增程车型中首次应用 CTC（Cell to Chassis）电池底盘一体化技术，并支持 800V 高压快充，官方数据显示 30%–80% 充电约需 15 分钟。

新车纯电版搭载 115 kWh 宁德时代「超混电芯」，该电芯通过分子级融合三元锂与磷酸铁锂材料，兼顾能量密度、安全性和循环寿命，其电芯能量密度较常规产品提升 18.5%，配合全域千伏高压架构，CLTC 续航超过 720 公里。

驾控性能方面，D19 纯电版采用三电机四驱布局（前后双电机+中间轴向电机），系统总功率 540 kW，轮端扭矩 8770 N·m，百公里加速 3 秒左右。增程版系统综合功率 400 kW，零百加速约 4 秒。

车辆底盘采用前全铝虚拟主销双叉臂、后五连杆独立悬架，配合同品牌双腔闭式空气弹簧与连续可变阻尼减振器。

这套底盘系统还融合了 LMC 2.0 底盘运动融合控制系统，融合了十大智能场景功能，包括「主动预瞄魔毯悬架」以及 120 km/h 下的双轮爆胎稳定控制、原地掉头/圆规掉头、智能防晕车算法、高速预稳定控制、湿滑路面模式及一键调平等功能。

安全方面，D19 采用「九横三纵四连环」笼式车身结构，A 柱区域应用「回形五重钢」加强设计。全车 16 处关键部位使用抗拉强度达 2000 MPa 的热成型钢，高强钢与铝合金在白车身中占比 83%。「目」字型截面铝合金前防撞梁宽度覆盖车头 80% 以上，厚度 5mm。

作为零跑首款旗舰 SUV，D19 集多项同级罕见配置于一身。可以预见，明年 SUV 市场，D19 必将成为无法绕开的存在。

唯一遗憾的是，D19 要等到 2026 年 4 月才正式上市，比预期稍晚了一些。

 

零跑首款 MPV—D99

与 D19 一同亮相的，是零跑首款旗舰 MPV——D99。

D99 整体车身长度超过 5.2 米，宽度近 2 米，轴距超过 3.1 米，一眼看过去就是满满的零跑家族的味道，车辆前脸同样采用「寰宇之境」家族样式，但线条更为圆润饱满，AGS 主动进气格栅也可根据散热需求智能开闭。车身侧面被称为「数字感性曲面」，极力简化线条，依靠纯粹的曲面来塑造光影和降低风阻。

「平流层」纯平侧窗与 D19 上的设计如出一辙，确保每一排乘客都拥有无遮挡的开阔视野。

零跑还为 D99 设计了一块面积超过 1.46 平方米的「MAX」巨幕天窗，紫外线隔绝率高达 99.9%。再加上贯穿车头的镀铬饰条、D 柱处的「流光之翼」装饰面板、19 英寸的「向往之境」轮毂以及用巴斯夫高端工艺的车漆，D99 整体的豪华感营造的相当不错。

D99 车内同样采用了半苯胺头层真皮进行覆盖并搭载了零重力座椅，第二排和第三排的空间被最大化，确保每位乘客都能获得宽适的腿部和头部空间。

整体的舒适性配置与 D19 看齐，包括全球 MPV 首发的车规级氧舱、Leap Sound 音响系统、智能香氛和旗舰级氛围灯。

在智能化、三电系统和底盘硬件上，D99 与 D19 高度共享。它同样搭载双高通 8797 芯片、LEAP 4.0 中央域控架构、端侧 AI 大模型和 VLA 辅助驾驶大模型。动力系统也提供增程和纯电双选择：增程版为 80.3kWh 电池+800V 平台，纯电版为 115kWh「超混电芯」+全栈 1000V 高压平台。这意味着 D99 在补能效率和续航能力上，与 D19 保持一致的领先水平。

D99 的车身扭转刚度数据为 46,682N·m/deg，在 MPV 品类中处于前列，同样配备了双腔闭式空气悬挂、连续可变阻尼减振器，并搭载了前四活塞固定卡钳以提供更强的制动性能。其安全配置体系与 D19 完全对标，包括十层航天级电池防护、4-150km/h 的 AEB、80-130km/h 的 AES 紧急避让系统，以及高强度的笼式车身结构。

D99 的出现，标志着零跑的产品线完成了从轿车、SUV 到 MPV 的全形态覆盖，零跑试图通过 D99 来证明，在 MPV 领域，技术同样可以成为核心价值，而非仅仅是空间和配置的简单堆叠。

核心技术全覆盖

通过十年的时间，我们掌握了新能源汽车所必须的所有核心技术，建立了有竞争力的自主零部件体系，无论是产品规划，平台规划，产品研发，工程能力，制造能力，供应链能力，我们都做到了较高的水平。

零跑成功的背后，是其用十年时间构建的一套独特体系。

自 2015 年创立之初，零跑就将「全域自研」刻入基因。早期研发人员占比高达 90%，即便在规模扩张后，这一比例仍维持在 80%。这种工程师主导的文化，使其研发体系深度覆盖整车架构、电子电气、三电系统、智能座舱与辅助驾驶等核心领域。

如今，零跑已实现约 65% 整车成本的核心部件自研自造，到八合一电驱、CTC 电池底盘一体化、再到「四叶草」中央域控架构，其技术路径始终围绕垂直整合与成本控制展开。

更重要的是，这套能力已外化为制造体系。零跑目前拥有 17 家核心零部件工厂，产品涵盖电芯、电驱、AR-HUD、热管理系统乃至座椅和保险杠。它不再仅仅是整车厂，同时也是一家 Tier 1 供应商，向国内外十余家车企供货。

「整车+零部件」的双轮驱动模式，不仅保障了供应链安全，更使其获得行业领先的成本结构。这正是 D19 与 D99 能在 30 万元区间堆叠百万级配置而不牺牲利润的根本原因。

此外，零跑的国际化进程也在显著提速，2024 年与 Stellantis 成立合资公司后，零跑借力后者成熟的欧洲渠道，在一年内将海外网点铺至 750 家以上。2025 年，作为其全球化元年，零跑出口量达 6 万辆，成为新势力出口冠军。

从一家杭州的创业公司，到拥有全球布局、技术闭环与盈利能力的智能电动车企，零跑的十年，是一场典型的「技术」长跑。

而 D 系列的发布，既是这场长跑的阶段性成果展，也是一个新的「品牌向上」周期的起点。

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在中国汽车的商业版图中，20 万元级市场向来是兵家必争之地。

这里既是销量的基本盘、利润的蓄水池，更是品牌构建社会认知的核心区间。过去几年，无数车企在此鏖战，有的借势跃升为新贵，有的则黯然折戟。

曾几何时，比亚迪是这片红海绝对的统治者。两年前，汉与唐「双星闪耀」，月销合计突破 5 万台，风光无两。

然而时移世易，面对小米、特斯拉、极氪、领克等强敌的围剿，汉、唐系列的销量承压明显，改款以来月均销量徘徊在 5000 台左右，显露出疲于应对的态势。

为了扭转颓势，同时也为了给 2026 年的绝地反击打下基础，比亚迪正在筹备一场规模浩大的产品攻势。

这一次，比亚迪将赌注压在了三款全新的旗舰车型上：代号「大汉」、「大唐」的双旗舰，以及方程豹品牌的首款轿车「镁 9」。

汉唐新旗舰，不仅是「大」

在比亚迪的产品规划中，即将于 2026 年第一季度亮相的「大汉」与「大唐」（暂命名），并非现有车型的简单拉皮，而是凌驾于现有 L 系列之上的全新旗舰序列。

从目前流出的信息来看，「大汉」的产品定位将显著高于现款汉 L。

据接近项目的知情人士透露，「大汉」的轴距将在现款 2920mm 的基础上进一步拉长，车身长度突破 5 米大关。这不仅是为了提升后排腿部空间，更是为了在气场上正面迎战小米 SU7L、享界 S9 等行政级轿车。

外观设计上，「大汉」延续了王朝家族标志性的「龙颜」设计语言，但整体风格明显向极简主义靠拢。伪装车透露出的细节显示，新车更强调线条感与科技感，试图在行政豪华与年轻科技之间寻找新的平衡点，大灯组与日行灯的独立设计则保留了一丝传统豪华车的庄重。

与「大汉」同步登场的，是肩负着收复 SUV 失地重任的「大唐」。

早前曝光的谍照显示，这款全尺寸 SUV 大体延续了 Dynasty-D 概念车的设计精髓。车长超过 5.3 米，终于摆脱了现款唐 L「伪大三排」的尴尬定位。

此前的唐 L 虽然配备了三排座椅，但受限于刚过 5 米的车身长度，在面对奇瑞风云 T11、吉利银河 M9 等对手时，第三排空间体验始终捉襟见肘。「大唐」的推出，正是为了填补比亚迪在全尺寸真三排 SUV 市场的空白。

动力方面，「大唐」将基于比亚迪最新的超级 e 平台打造，搭载由 1.5T 发动机与电机组成的插电混动系统，提供单电机与双电机两个版本。

不过值得注意的是，在一张测试车的内部谍照中，车辆在 4043.9 公里的里程下，表显油耗高达 11.4L/100km。这一数据在一众混动 SUV 中显得颇为扎眼，虽然工程样车的数据不能完全代表量产水平，但也侧面印证了这款「庞然大物」的自重或许相当可观。

内饰方面，比亚迪似乎终于听到了用户的呼声。

「大唐」或将采用 Dynasty-D 概念车上的全新设计语言：三辐式方向盘、集成全液晶仪表与中控屏的一体式曲面屏，辅以副驾娱乐屏，营造出久违的科技豪华氛围。后排更配备了两个零重力座椅，直指理想 L 系列等主打家庭舒适体验的竞品。

有趣的是，如果我们将视线转向海洋网，会发现一种熟悉的策略正在上演。

上周，海洋网官宣将于 2026 年一季度推出旗舰轿车海豹 08 与三排旗舰 SUV 海狮 08。从轮廓来看，「大汉」「大唐」与海豹 08、海狮 08 高度相似，仅在大灯组等细节处有所区分。

这几乎是秦 L 与海豹 06 模式的复刻，两种车型共享平台、底盘和白车身，但采用不同的外观设计来迎合不同审美偏好的消费人群。

可以预见，「大唐」与「大汉」将继续坚守王朝网偏向稳重、大气的传统审美，而海洋网的双车则会更激进、更运动。

方程豹想要「破圈」

如果说「大汉」和「大唐」是比亚迪在存量市场的一次防御性反击，那么方程豹品牌的首款轿车，则是一次充满未知的主动出击。

最近，社媒上爆出了一些方程豹首款轿车的谍照，外界传闻其命名可能为「镁 9」。

为主打个性化与硬派风格的品牌，方程豹此前一直深耕 SUV 领域，而「镁 9」的出现，意味着方程豹试图打破越野品牌的刻板印象，向更广阔的个性化轿车市场进军。

此前，方程豹汽车总经理熊甜波曾透露，这款将于 2026 年推出的轿车，会给消费者提供更多的「情绪价值」。

而从从曝光的信息来看，这种情绪价值首先体现在极致的性能参数上。

传闻「镁 9」将搭载前 380kW、后 550kW 的双电机组合，综合功率高达 930kW——若属实，将直接跻身顶级性能车行列。与之匹配的，还有高功率固态刀片电池、兆瓦级闪充技术、磁流变减震系统等前沿「黑科技」。

显然，比亚迪有意将最尖端的技术储备倾注于此，以回应王传福所强调的「技术惊艳度」的回归。

设计上，「镁 9」呈现出流畅的轿跑姿态，车头宽厚，尺寸预计与汉 L 相近，并采用全新大灯组造型，整体更具攻击性与未来感。

但挑战同样严峻。

轿车市场对品牌调性与设计美感的挑剔程度远超 SUV。消费者能否接受一个以越野起家的品牌造出高性能轿车？更何况，高性能电动轿车本就是小众市场。

方程豹若想复刻小米 SU7 的成功，不仅需要过硬的产品力，更要在品牌叙事与情感共鸣上讲出更动人的故事。

过去几年，比亚迪凭借极致的垂直整合与规模效应，筑起了一条名为「性价比」的宽阔护城河。

但如今，行业竞争已从「有没有」转向「好不好」。单纯的「大」和参数堆砌，已不再是通往高端市场的万能钥匙。

「大汉」、「大唐」与「镁 9」的集体出击，正是比亚迪试图打破自身路径依赖的关键一步。

这家曾以技术参数说话的巨头，如今开始学习如何讲述「情绪」与「体验」的故事——它不再只想造出精密的工业品，更渴望定义那些能让人怦然心动的消费品。

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星途汽车在 12 月 22 日的品牌之夜上带来了「4+4+X」的产品矩阵规划。

第一个「4」代表四大核心车系：ET（SUV）、ES（轿车）、E0（旗舰）以及 EX（跨界）；第二个「4」指代四大技术平台，涵盖 M3X 火星架构 2.0、专属纯电、增程及混动平台；「X」则指向 MPV、轿跑等更多细分品类的拓展。

作为该战略落地的关键载体，星途同步揭晓了四款全新重磅车型——星途 ES7 GT、ES8、ET8 与 ET9。

这四款车型分别切入猎装轿跑、高性能电动轿车、大型六座 SUV 及旗舰豪华 SUV 四大细分市场，共同构成星途未来两年产品攻势的核心支柱。

车型支柱

四款车中最引人注目的是 ES7 GT。

作为作为星途首款猎装车型，该车采用低趴流畅的车身线条，D 柱优雅延伸至尾部，配合宽胎与专属运动套件，强化了整车的动感姿态。车顶集成一颗激光雷达，翼子板嵌入高清摄像头，为高阶智能驾驶提供硬件支持。

动力方面，ES7 GT 搭载由三台电机组成的增程式电动系统（EREV），官方宣称其零百加速时间低于 3 秒，综合续航里程可达 1700 公里，并支持 1000V 高压快充，充电 5 分钟可补充约 450 公里续航。

星途 ES8 同样定位猎装风格，但更强调空气动力学效率，整车风阻系数低至 0.22Cd。

外观上，ES8 采用窄条幅封闭式前脸、隐藏式大灯与一体式全景穹顶，车尾配备主动升降扰流板和贯穿式动态尾灯，整体造型兼顾科技感与运动气质。

内饰方面，ES8 搭载 15.6 英寸中控屏，内置高通骁龙 8295 芯片，并深度接入华为鸿蒙生态系统。

据悉，该车有望成为星途首款搭载全固态电池的量产车型，目标纯电续航达 1000 公里。此外，还配备双矢量电机、后轮转向系统及六活塞制动卡钳，进一步强化操控性能。

与两款偏运动取向的车型形成鲜明对比的 ET8 走的则是稳重商务路线。

这款大型六座 SUV 采用方正饱满的车身比例，前脸以点阵式格栅搭配贯穿式灯带，尾部通过宽幅贯穿尾灯横向拉伸视觉宽度。车内设计聚焦舒适性与实用性，配备 4D 机械按摩座椅、31 扬声器的 Boya 音响系统，并在 NVH 工程上重点投入。

ET9 则进一步向上突破，定位为豪华旗舰六座 SUV。

该车前脸采用封闭式设计，分体式大灯位于两侧，中央隆起的机盖设有功能性通风口，车顶同样集成激光雷达。车身侧面延续平直硬朗的线条，尾部采用内收式设计，辨识度较高。车辆后排创新性的采用了对开式车门，车内座椅支持旋转功能，并配备车载制氧系统。

底盘方面，ET9 将引入后轮转向与「坦克掉头」功能，增强城市狭窄环境下的机动性。

技术底座

支撑这些车型落地的，是一系列的技术节点，星途计划在 2026 年实现多项关键技术的量产应用。

星途未来全系车型将标配「猎鹰 700」智能辅助驾驶系统，搭载 1 颗激光雷达，并首发 Carmind 2.0 操作系统与高通 8397 芯片；同年还将推出配备 3 颗激光雷达的「猎鹰 900」系统，支持 L3 级自动驾驶功能，并启动配备 8 颗激光雷达的 L4 级 Robotaxi 商业化测试，测试范围将覆盖海内外市场。

而在座舱端，星途新车搭载 Carmind 2.0 系统，硬件升级为 8397 芯片，试图通过高算力冗余来支撑更复杂的 AI 交互。

在动力电池领域，星途发布了「犀牛全固态电池」。根据规划，这项技术并非停留在实验室阶段，而是明确将于 2026 年正式「上车」。与之配套的，是被称为「迅龙」的秒充技术。星途宣称其新一代智能超级充电桩具备兆瓦级充电功率，单枪功率达到 1.2 兆瓦。在理想状态下，这套系统能实现充电 5 分钟续航 500 公里。这一数据如果能在量产端如实复现，将极大缓解目前即便是 800V 平台也尚存的补能焦虑，从物理层面改变电动车的用车逻辑。

在动力系统方面，星途并未完全押注纯电，而是继续在混动技术上深耕。2026 年的星途新品将搭载鲲鹏天擎混动系统，核心组件为第七代 2.0TGDI 发动机及第七代变速箱。

而在电机技术上，星途宣布将采用轴向磁通双矢量电机与高速大功率电机。轴向磁通电机以其体积小、重量轻、扭矩密度高的特性，此前多见于超跑或高性能领域，星途将其引入量产体系，意在通过最高转速达到 30000rpm 的电机性能，构建其在性能层面的护城河。

此外，星途正试图将赛道验证纳入整车研发闭环。

他们与勒芒 24 小时耐力赛主办方 ACO 签署五年战略合作协议，成为首个以厂商车队身份参与世界三大顶级汽车赛事的中国品牌。

其赛事规划分三个阶段推进：第一阶段在国内建立「星途统规赛」作为人才与技术选拔平台；第二阶段加入亚洲勒芒系列赛（ALMS）；第三阶段组建「星途勒芒车队」，目标是冲击勒芒 24 小时耐力赛正赛。双方还计划在芜湖共建一条勒芒认证赛道，使极端工况下的性能、耐久性与可靠性数据反哺量产车调校。

从 ES8、ES7 GT 到 ET8、ET9 的四车齐发，再到固态电池、轴向磁通电机等核心技术的量产倒计时，乃至勒芒赛道的征战计划，星途在 3.0 时代展示了一张宏大的战略拼图。

然而，真正的考验在于落地能力。按照规划，星途需在 10 至 20 个月内完成至少三款新车的上市交付——这对供应链协同、产能爬坡及渠道服务能力都提出了极高要求。

更重要的是，在特斯拉、比亚迪及新势力持续挤压的激烈竞争环境中，如何将领先的技术参数有效转化为用户信任与实际销量，仍是星途必须优先破解的核心命题。

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2025 年 12 月 22 日，长城汽车旗下魏牌品牌正式推出全新蓝山智能进阶版，起售价为 27.58 万元。

作为魏牌在 30 万级六座 SUV 市场的主力车型，新款蓝山的任务很明确——在保持机械素质这一传统优势的同时，通过引入 VLA（视觉-语言-动作）大模型，消除市场对长城「智驾短板」的刻板印象。

VLA 大模型落地

新款蓝山最显著的变化在于软件架构，其搭载的 CP Master 辅助驾驶系统首次引入元戎启行的端到端 VLA 大模型。

VLA 模型试图解决当前辅助驾驶普遍存在的「僵硬感」问题。

传统的智驾系统多基于工程师编写的代码规则（If-Then 逻辑），在面对未被定义的复杂路况时往往束手无策。依托 700TOPS 算力的 Thor-U 芯片和 27 个传感器，蓝山试图通过大模型让车辆具备更泛化的场景理解能力。

这种底层能力的跃迁，在功能层面体现为对模糊指令与复杂环境的更高适应性。例如，新车语音系统现已支持「远离大车」这类涉及驾驶策略的自然语言指令，这不仅要求系统准确理解语义，还需将其转化为具体的横向或纵向车辆控制信号。

更值得关注的是，为缓解端到端模型常见的「黑盒」信任难题（即用户无法理解 AI 为何突然刹车或变道），蓝山创新性地引入了 CoT（思维链）可视化功能。该功能将系统的感知、推理与决策过程实时呈现在中控屏上，通过透明化操作逻辑，有效降低用户对智能驾驶的焦虑感。

在智能化水平追上主流的同时，魏牌依然保留了其作为老牌车企对机械素质的执着。

与多数增程式竞品采用的单挡串联结构不同，蓝山搭载的是魏牌自研的 Hi4 性能版智能四驱电混技术，配备一套更为复杂的 4 挡 DHT（混合动力专用变速箱）。该设计使发动机能在更广泛的车速区间内实现高效直驱，从而兼顾性能与能耗。

新车的动力系统沿用 1.5T 发动机与 P4 电机组成的插混架构，综合功率 422kW，峰值扭矩 822N·m，零百加速 4.9 秒，WLTC 馈电油耗 6.5L/100km，综合续航 1343km。配合 iTVC 智能扭矩矢量控制系统，新蓝山可在低附着力路面上动态分配四轮扭矩，显著提升行驶稳定性。而在日常通勤场景中，系统则优先以两驱模式运行，以优化能耗表现。

当然，这种高度集成的机械方案也带来了更高的工程复杂度与成本。魏牌的策略是让 Hi4 与 VLA 形成协同效应，在湿滑路面或紧急避让等场景中，VLA 负责环境感知与策略生成，Hi4 则通过 iTVC 精准执行扭矩分配，共同提升整体驾乘安全与体验。

更实用、更安全

回到车辆本身，蓝山智能进阶版车身尺寸为 5156×1980×1805mm，轴距 3050mm，采用六座布局。整体设计理念延续了「冰箱、彩电、大沙发」的舒适取向，配备了双 15.6 英寸前排屏、后排 17.3 英寸娱乐屏、冷暖冰箱以及 23 扬声器音响系统。

车机搭载 Coffee OS 3.4 系统，支持 6 音区语音识别、连续对话及「可见即可说」功能。本次升级还新增晕动舒缓显示技术，通过动画同步车辆动态，有效缓解后排乘客在观影时的眩晕感。

车辆第二排独立座椅支持 10 向电动调节，并配备加热、通风及 8 点按摩功能，腿部空间超过 1 米；第三排头部空间达 851mm，坐垫宽度 533mm，配合金属背板与加热功能，足以满足成年人短途乘坐需求。为优化第三排进出体验，车内设计了 276mm 宽的二排中央通道，并采用近 1.26 米的高吊顶，进一步提升空间通透感。

安全始终是魏牌强调的核心价值。

全新蓝山智能进阶版在这方面可谓不遗余力，不仅配备了 2.7 米、保压时间 6 秒的侧气帘，而且第三排座椅采用管框式金属背板，头部到后风挡距离约三拳。整车高强钢与热成型钢的占比高达 81%，热成型钢强度达到 2000Mpa。

在主动安全方面，新车提供超过 30 项功能。AEB 自动紧急制动系统性能进一步提升，支持 120km/h 对静止车辆、90km/h 对静止行人的完全刹停。新增的 AES 自动紧急转向避让与 RAEB 倒车自动紧急制动，构建起「刹车优先、转向补位」的双重防护体系。

电池安全同样备受重视。蓝山采用四层防护设计，并通过远超国标的极端环境测试——例如，其模拟碰撞测试的加速度为国标 2 倍，浸水测试时长更是达到国标的 96 倍。

此外，车内健康安全也达到了新的高度。CIAA 认证的抗菌皮革、VOC 婴儿级空气质量控制以及 CN95 滤芯的组合，确保了座舱不仅是物理安全的，也是环境健康的。

全新蓝山智能进阶版，某种程度上正是魏牌乃至长城汽车当下战略的缩影：一方面，它不得不投身于「算力」与「大模型」的智能化军备竞赛，通过 VLA 与高算力芯片快速补齐短板；另一方面，它依然坚定地在动力系统、车身结构等机械领域重金投入，试图以此构筑与新势力品牌的差异化壁垒。

在中国 SUV 市场竞争最为激烈的 20 万–30 万元价格带，蓝山提供了一个难得的「折中」选择——既有传统大厂扎实的机械功底，又具备主流水准的智能化体验。

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在 2025 年行将结束之际，一汽奥迪终于打出了它手里最重要的一张牌。

全新一代奥迪 Q5L 正式开启预售，预售价区间定格在 31.30 万至 38.50 万元。

31.30 万元的起售价，相比目前在售款 34.98 万元的指导价，直接下探了近 3.7 万元，顶配车型从此前的近 43 万元降至 38.50 万元。此外，官方还推出了限量 1 万台的「千万用户专享版」，试图在营销层面强化稀缺感与归属感。

按照车市惯例，新车上市后的正式售价往往会低于预售价，这意味着全新 Q5L 最终的入场门槛极有可能击穿 30 万元大关。

如果倒退五年，这可能会被视为奥迪对市场的「降维打击」，但在 2025 年的今天，这更像是一次被动的「价格防御」。

面对理想、问界等高端新能源品牌的围剿，以及奔驰 GLC、宝马 X3 的贴身肉搏，奥迪 Q5L 的溢价能力正在肉眼可见地消退。

作为曾一度在中国市场定义了「豪华中型 SUV」标准的车型，全新 Q5L 在这个时间节点登场，既带着维持基盘市场的重任，也显露出一汽奥迪在智能化浪潮下的妥协与求变。

向中国用户靠拢

在外观层面，全新 Q5L 虽然延续了奥迪家族的设计哲学，但针对中国市场的「本土化」微调随处可见。

新车前脸采用高位多边形蜂窝格栅，中央嵌入可发光四环 Logo，配合狭长 LED 矩阵大灯与更大尺寸的侧进气口，营造出更低趴、更具俯冲感的视觉效果。这种「宽体化」的处理手法，比海外版更具视觉冲击力。

全新 Q5L 的车身尺寸也得到了加长，新车长宽高分别为 4842/1900/1660mm，轴距 2945mm，相比现款，车长增加了 72mm，轴距拉长了 38mm。

虽然车身高度微降，但轴距的显著拉长理论上应带来更优的后排腿部空间。不过，受限于传统纵置平台布局，后排中央地台隆起依然较高，靠背角度也偏直，乘坐舒适性仍有提升空间。

外观细节上，全新 Q5L 的前脸的多边形蜂窝状格栅进行了黑化处理，搭配可发光的四环车标，视觉冲击力更强。狭长的矩形大灯与下包围夸张的进气口，都在强调其运动属性。车身侧面取消了现款略显呆板的腰线，取而代之的是更具肌肉感的刀锋折痕和间断式肩线。

车尾部分，「灯厂」奥迪为全新 Q5L 带来了贯穿式的「龙鳞水韵尾灯」，并首次引入第二代数字 OLED 技术，支持自定义灯语显示。高配车型还搭载中国市场专属的投影式高位刹车灯，科技感与辨识度双双拉满。

稳中求变

走进车内，在 PPC 平台的高电子架构带宽支持下，奥迪终于抛弃了老旧的 MMI 系统，转而向新能源车看齐。11.9 英寸的液晶仪表屏、14.5 英寸的中控触摸屏，再加上副驾驶前方的 10.9 英寸娱乐屏和 13.1 英寸的 HUD 抬头显示系统，车内实现了「四屏联动」。

新车将方向盘换为了平底三辐样式，换挡机构由传统挡把改为了滑块式换挡，内饰配色提供黑色、黑/米、黑/棕及黑/赤陶红四种方案，材质以软质包覆与金属饰条为主，科技感更为突出。

此外，全新 Q5L 整体的配置都有所提升，31.3 万元起的入门版「智混豪华型」，也已标配云感座椅、自适应巡航、quattro 智能四驱、全向主动安全系统等核心功能。高配车型则进一步提供前排座椅通风/加热/按摩、Bang & Olufsen 音响等配置。

但新车的核心竞争力并非来自屏幕数量，而是「含华量」。

不同于市面上常见的单顶置激光雷达方案，全新 Q5L（高配车型）在前包围两侧导流槽区域集成了两颗隐藏式激光雷达。

双激光雷达配合视觉感知摄像头，构成了高阶智驾的硬件基石，能够实现 NCA 城市领航辅助、高速领航辅助以及循迹倒车等功能。

而且 Q5L 打通了华为智驾域控制器与奥迪自研的 VMM（Vehicle Motion Management，整车运动管理模块）。这意味着，当华为智驾系统发出「转向」或「刹车」指令时，执行层依然是由奥迪调校的底盘控制系统来完成。这种组合理论上能避免很多新势力车型智驾介入突兀、底盘动作生硬的问题，保留了德系车细腻的驾驶质感。

在核心动力总成上，全新 Q5L 并没有带来太多惊喜。

新车搭载了第五代 EA888 Evo5 2.0TFSI 发动机，最大功率依然维持在 150kW（低功）和 200kW（高功）的水平，匹配 7 速双离合，Evo5 的改进更多集中在满足日益严苛的排放法规和燃油经济性上，而非性能的爆发。

唯一的亮点在于底盘配置的下放和全系标配的 HDI 全域智混系统。

全新 Q5L 高配车型引入了空气悬架，这在以往是 Q7 级别的配置。全系标配的智混系统则在在传动轴上，加了一个 P3 电机，它可以提供最大 18kW 的动力输出。减速刹车的时候，还能提供 25kW 的能量回收功率。

有了这套混动系统，全新 Q5L 的油耗会大幅降低，官方公布的下降幅度为 20%，百公里综合油耗只有 6.4 升。

回顾历史，奥迪 Q5 自 2008 年引入中国以来，凭借先发优势与国产加长策略，长期稳居豪华中型 SUV 销量前列。

从销量数据来看，2025 年前 11 个月奥迪 Q5L 卖出 11.96 万辆，虽然暂时领先奔驰 GLC（11.72 万辆），但优势微乎其微。

全新 Q5L 的预售价策略显然意在巩固甚至扩大这一优势。在 30–40 万元价格带，消费者对配置、智能化与性价比的敏感度日益提高。一汽奥迪非常清楚，如果不降价，Q5L 很难在 2026 年的市场中维持现有的体量。

而且全新 Q5L 的对手，早已不仅仅是奔驰 GLC 和宝马 X3。

在 30 万 – 40 万这个价格区间，理想 L7 L8、问界 M7 M8 等增程车型凭借更大的空间、更低的用车成本和「冰箱彩电大沙发」的配置，正在疯狂蚕食传统豪华车的市场份额。

综合来看，全新奥迪 Q5L 是一款极其务实、甚至有些「妥协」的产品。它不再试图引领潮流，而是尽可能地去适应潮流，适应中国市场对屏幕的需求，适应华为的智能化生态，适应价格战的残酷现实。

奥迪 Q5L 毫无疑问依然是一辆好车，底盘扎实，做工精良，但身上那层「豪华」的光环，正在变得越来越淡。

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如果要为 2025 年的车市选一个关键词，那么「重塑」或许最为贴切。

新能源渗透率已越过高速增长拐点，市场进入结构性调整阶段，不再是所有玩家都能分一杯羹的增量时代，而是优胜劣汰的存量竞争。无论车企宣传多么天花乱坠，最终都要靠销量兑现。

董车会统计了 2023 年、2024 年及 2025 年前 11 个月销量超过 18 万辆的车型，发现三年间榜单变动剧烈，有品牌快速崛起，也有曾经的头部选手掉出前列。这背后，是产品力、定价策略、渠道效率乃至组织反应速度的全面比拼。

而这场重塑中最引人注目的信号，莫过于来到榜首位置的，不是特斯拉也不是比亚迪，而是一辆强势崛起的小车。

失去榜首的比亚迪

过去两年，国内新能源汽车销量榜首之争主要在特斯拉 Model Y 与比亚迪秦 PLUS 之间展开。Model Y 凭借其全球统一的产品力与品牌号召力，稳居第一梯队——2023 年售出 45.6 万辆，2024 年进一步提升至 48 万辆；而比亚迪则以「车海战术」全面出击，旗下秦、宋、元、海豚、海鸥等多款车型齐头并进，在 2024 年巅峰时期一举包揽销量 Top 10 中的五个席位，几乎占据半壁江山。

然而，进入 2025 年，格局骤变。吉利星愿以 44.6 万辆的成绩空降榜首，星越 L 与博越 L 也稳居榜单前列。作为老牌自主车企，吉利在经历转型阵痛后，凭借高性价比的小型与紧凑型产品成功反攻，一举打破了比亚迪此前近乎垄断的市场地位。

曾长期称霸该细分市场的海鸥与海豚，在 2023–2024 年合计贡献了可观销量，但到了 2025 年，二者双双失守。

海鸥销量跌至 34.1 万辆，排名滑落至第五；海豚更是一路下滑至第 32 位。与此同时，吉利星愿以更大空间、更精致的设计以及更具竞争力的配置，在同价位区间精准狙击了这两款比亚迪「走量利器」。

雪上加霜的是，曾经的旗舰轿车汉，也悄然消失在销量榜单之中。

2024 年尚能卖出 22.8 万辆的汉，2025 年销量几近腰斩，仅录得 13.7 万辆。面对小米 SU7（27.2 万辆）、特斯拉 Model 3（19.3 万辆）以及极氪、领克等新老对手的围剿，老款「汉」的产品力已显疲态；而改款后的新车型，无论在设计语言还是核心体验上，都未能赢得市场广泛认可，销量表现可谓惨淡。

海鸥

但也有好消息。

秦 L（第 8 名，27.8 万辆）和海豹 06（第 14 名，23 万辆）这两款更新的车型成功完成了迭代，稳固住了其在 10-15 万级轿车市场的基本盘。

旗下高端品牌腾势 D9 和方程豹钛 7 也表现出了不错的爆款潜力。

明年的比亚迪，如何在前后夹击的态势下稳住份额，相当值得期待。

吉利，成功渡劫

在一众合资品牌及传统自主品牌（如长城、长安、上汽）被比亚迪打得节节败退之际，吉利出手了。

此前两年，吉利在新能源销量榜上表现平平。然而到了 2025 年，局面彻底改写，吉利不仅一举夺得年度销冠，其星越 L 与博越 L 更强势稳居榜单前列，彰显出在紧凑型 SUV 领域的全面统治力。

吉利已成为目前唯一一家在燃油车与新能源两大赛道均跑赢行业大盘的传统车企。

尽管在新能源转型上起步较晚，且早期一度犹豫不决，但吉利的转身不可谓不坚决。早在 2015 年，吉利便提出「蓝色行动」战略，雄心勃勃地设下到 2020 年实现新能源车型销量占比达 90% 的目标。

然而到 2020 年之时，吉利实际的新能源车销量占比却只有 5.2%。

真正促使吉利下定决心的，是比亚迪与理想等新势力在混动与增程赛道上的爆发式成功。自此，吉利果断修订原战略，推出升级版「蓝色吉利行动计划」，全面押注节能技术（涵盖燃油、混动、增程）与智能纯电双线并进。

之后比亚迪的每个爆款吉利几乎都做了对标，银河 L6 对标秦 PLUS DM-i，银河 E8 对标汉 EV，银河 E5 对标元家族，星舰 7 则瞄准了宋 Pro DM-i，星愿则对标海豚和海豹两款小车。

产品矩阵上如此，技术竞争上同样如此。

2024 年 5 月，比亚迪发布第五代 DM-i 技术，以 46.06% 的量产发动机热效率刷新纪录；仅半年后，吉利便在银河星舰 7 上搭载全新 EM-i 雷神混动系统，以 46.5% 的热效率反超对手，重夺技术制高点。

今年 2 月，比亚迪宣布旗下 21 款车型全部搭载「天神之眼」辅助驾驶系统，仅在 1 个月之后，吉利就宣布银河系列的后续车型都将搭载「千里浩瀚」不同层级的辅助驾驶方案。

吉利的策略简单而高效，配置多一点、设计好一点、价格再低一点，期望用用极致的性价比与快速迭代能力，逐个击破比亚迪的主力车型。

星愿登顶销冠，或许只是吉利全面反攻的序章。

消失的埃安

对比三年的销量，有一个品牌的变化非常明显：广汽埃安。

2023 年，埃安尚处在高光时刻。AION Y 以 23.5 万辆的成绩位列第 12 名，AION S 也以 22 万辆紧随其后（第 15 名），两款车型共同撑起了品牌在主流市场的存在感。然而到了 2024 和 2025 年，这两款曾经的主力车型却彻底从销量榜上消失，再无踪影。

除了车型老化的问题外，背后更多折射出来的是 10-15 万级纯电市场的逻辑变了。2023 年，该细分市场仍由大量 B 端需求（尤其是网约车）托底；而进入 2024–2025 年后，随着比亚迪、吉利银河等兼具设计感、智能化与家庭属性的新车型密集入场，那些缺乏 C 端吸引力、仅具「工具属性」的纯电动车迅速被边缘化。

数据印证了这一趋势。据乘联会统计，2023 年全国用于出租及网约车的新车销量达 85 万辆，其中埃安贡献约 22 万辆，占其全年总销量的 45%，也占当年网约车新增总量的近四分之一。然而，随着网约车市场快速饱和，B 端订单锐减，埃安失去了最重要的销量支柱，市场表现随之急转直下。

面对困局，埃安曾试图通过向上突破来寻找出路。他们推出了高端品牌「昊铂」，陆续布局了昊铂 GT、SSR、HT 等车型。

但高端品牌的建设本就依赖长期技术积累、用户信任与体系化运营，而彼时的埃安显然准备不足。结果，昊铂系列多数月份销量仅百辆上下，市场反响平平，不仅未能打开新局面，反而分散了本应用于主品牌的资源，导致埃安在 15 万元左右的核心价位段产品力停滞不前，尤其在智能化配置上明显落后于竞品。

所幸，埃安在今年终于意识到战略偏差。随着昊铂品牌正式独立运营，埃安得以重新聚焦主品牌，将研发、产品、渠道与营销资源全面回调。业内消息显示，公司内部已启动一轮深度调整，从组织架构到产品定义，从技术路线到用户运营，均在进行系统性「换血」。

最近几款新车的产品力都很能打，如 9 月份推出的埃安 RT 就以 9.98 万元起的亲民价格提供了十分越级的体验。市场反馈也比以往热烈了不少。

但究竟效果如何，只能明年再看了。

燃油车最后的堡垒

我们一直以来通常认为燃油车在溃败，表面上看，电动化浪潮席卷一切，但细看销量数据，会发现一个反直觉的现象，2023 年，两款车型全年销量分别约为 19 万辆和 18.9 万辆；而到了 2025 年前 11 个月，帕萨特已售出 23.8 万辆，迈腾也达到 20.2 万辆。是榜单上极少数还能维持 20 万+年销量的合资 B 级车。

大众精准捕捉到了那些对新技术持谨慎态度、更看重可靠性与使用确定性的「保守派」用户。

面对价格战与电动化的双重压力，上汽大众和一汽-大众选择了一条务实路径——大幅降价、配置拉满、强化信任。

帕萨特部分车型终端售价已下探至 13 万元区间，IQ.Drive 智驾系统、自动泊车、全景影像等以往只属于高配车型的配置，也开始下放到中低配车型上。

整个合资阵营虽在新能源冲击下整体承压，却并未全面崩盘，而是退守到自己最擅长的细分市场。

日系的轩逸、RAV4 荣放和凯美瑞的销量确实较巅峰时期有所下滑，但依然稳居各自细分榜单前列。

这些车型的共同点在于，它们早已完成产品心智的沉淀，即便在智能化和加速性能上落后于新势力，它们在油耗、保值率、维修便利性和长期使用成本上的优势，依然对三四线城市用户家庭第二辆车等特定群体构成强大吸引力。尤其是在充电基础设施尚未完全覆盖的区域，燃油车仍是无可替代的实用工具。

市场的真相或许比「电替代油」的简单叙事复杂得多。未来几年，中国汽车市场大概率不会走向单一技术路线的垄断，而是进入一个油电长期共存、各取所需的多元阶段——电动化是方向，但燃油车仍有活路。

特斯拉 Model Y，铁杆盘稳固，但已到天花板

回顾特斯拉 Model Y 在中国市场近三年的销量，始终在 45 万至 48 万辆的区间内震荡。即便面对问界 M7、理想 L6 L7、小米 YU7 等强劲新势力车型的轮番冲击，甚至在价格战愈演愈烈的背景下，Model Y 的销量曲线依然异常平直——既未大幅下滑，也未显著上扬。

Model Y 在中国似乎已经形成一个高度稳定的「铁杆用户群」。这部分消费者对品牌高度认同，对产品性能、智能化体验或特斯拉生态有强烈偏好，其购买决策几乎不受外部竞争或短期促销影响。无论市场如何喧嚣，他们始终是 Model Y 最可靠的销量基石。

然而，这种稳定性或许也说明 Model Y 的增长已经到达了天花板。

自 2021 年国产以来，Model Y 在核心设计、三电系统和智能座舱架构多年未有颠覆性更新。尽管特斯拉通过软件迭代和推出特供车型来维持竞争力，但增量空间极其有限。

正因如此即便 Model Y 本身并未「变弱」，它也在 2025 年让出了年度销冠的位置。取而代之的是星愿这类主打高性价比、精准切入大众市场的车型。

Model Y 的销量波动，或许也是中国新能源产品不断演进的缩影。特斯拉已经完成了「鲶鱼」的历史使命，若无下一代产品或重大技术突破，Model Y 很可能长期徘徊在 45–50 万辆/年的「稳态区间」，成为一座坚固但不再扩张的孤岛。

绕不开的小米 SU7

小米 SU7 和特斯拉 Model Y 是销量榜前十中唯二的平均售价在 20 万元以上高端车型。

曾经中国家庭用户的首选永远是 SUV，在 SU7 出现之前，纯电轿车被认为是一个上限不高的细分市场。

如蔚来 ET5、小鹏 P7 等车型都曾在细分市场都遇到了「月销 1 万」的的隐形墙，但小米 SU7 把年销量做到了 27 万辆，月均 2 万以上，证明了纯电轿车可以不仅是「代步工具」，更可以成为像 iPhone 一样的「科技时尚单品」。

另一个有象征意义的数据是，小米 SU7 今年的总销量超越了特斯拉 Model 3（19.3 万辆）。

Model 3 上市多年，虽然经历了改款，但在中国消费者眼中，它已经越来越像一个「标准化的纯电车」。它很强，但缺乏新鲜感和情绪价值。

而小米 SU7 在 Model 3 建立的「极简+操控」的基础上，做了两件 Model 3 做不到的事——「互联互通」和「配置堆料」。

中国消费者虽然认可特斯拉的品牌，但如果能用同样甚至更低的价格，买到更大的空间、更好的内饰、更本土化的智能生态，他们会毫不犹豫地倒戈。

小米 SU7 实际上是吃掉了 Model 3 增长停滞后的溢出份额，并抢夺了那些原本还在犹豫是否购买特斯拉的摇摆用户。

过去年轻人的第一台「体面车」通常是 34C，而现在，在马力变得廉价之后，开一辆「科技属性」更强的小米，比开一辆丐版「宝马 3 系似乎更能代表」现代生活方式。

问界，突破 BBA 的护城河

如果把榜单往后再翻几页，我们还能看到另一个有意思的现象。

在 40 万元以上，且年销能超过 10 万辆的高端豪华车市场，能和 BBA 掰手腕的国产品牌，依旧只有问界。

如果单看 SUV 车型，问界 M8 以 13.3 万辆的成绩超越了奥迪 Q5L 的 11.9 万辆，是过去一年卖得最好的豪华 SUV。

要理解问界的上位，首先要理解 BBA 等传统豪车护城河的消解。

在燃油车时代，BBA 的溢价逻辑是可感知的物理豪华感，V6/V8 发动机的轰鸣、毫秒级换挡的变速箱，底盘调教的厚重感，这些都是极高门槛的技术壁垒。

消费者为此买单，买的是这一套复杂的机械艺术品，以及随之而来的社会地位。那时候的「豪华」，是静态的展示，无论你开不开它，那个立在车头的 Logo 和车内的真皮实木都在彰显价值。

然而，电动化时代带来了一场残酷的「机械平权」。电机轻易地让 20 几万的车型拥有了过去百万级豪车的加速体验；空气悬架和 CDC 减震器的供应链下放，让底盘质感的差异被无限缩小。

当原本的稀缺资源变得廉价，传统豪车就出现了「价值真空」。 这正是问界切入的时刻，它没有在旧赛道上过多纠缠，而是通过智能化，建立了一套新的价值坐标系。

在旧时代，车是冷冰冰的工具，人必须去适应车，而在问界构建的体系里，车更像是一个有感知能力的智能终端。

鸿蒙座舱让车机像手机一样省心顺手，不需要你去适应机器，而乾崑智驾把安全从「耐撞」升维成了「避险」，能在关键时刻帮你踩停、替你挡灾，这种实实在在的「保命」能力，才是科技时代最高级的溢价。

系统能力之争

如果把这些品牌和车型放在一张更大的时间轴上看，会发现一个越来越清晰的事实：中国汽车市场已经从「技术路线之争」，进入了「系统能力之争」。

过去几年，电动化是唯一的主线，谁能更快「上电」，谁就能拿到红利。但当新能源渗透率越过拐点，技术不再是稀缺品，真正拉开差距的，开始变成三件事：对用户的理解深度、产品迭代的速度，以及组织执行的确定性。

比亚迪今年的转变是最好的例子。

比亚迪的下滑很大程度上在于它太早成功，也太早暴露了边界。当所有对手都学会用更低的价格、更精细的定位、更快的反应去拆解它的优势时，比亚迪需要重新回答一个问题：除了性价比，它还能用什么继续扩大用户池？

他们花了一整年找到的答案是「用户价值」。

他们为多款车型都增加了配置更高，价格更低的车型。升级点都集中在用户最关注的续航和舒适性的部分，像联动底盘、动力、座舱三大系统的定眩智能防晕车功能、与生态伙伴共同定制的宠物座椅和安全座椅配件都能让用户感知更强，用车舒适度更高。

简单点说就是尝试将技术转化为用户实实在在的体验。

市场营销学中有个经典的 4P 理论。

产品（Product）、价格（Price）、营销（Promotion）、渠道（Place）是四个决定销量的关键要素。

今天的中国车市，奖励的就是两点以上的长期稳定输出。

能把产品和价格同时做到极致的，才能吃下最大规模；能把产品和营销高度耦合的，才能制造现象级爆款；而三点、四点同时成立的玩家，才有资格谈「长期统治」。

未来几年，中国汽车市场不会有单一赢家，但一定会不断淘汰那些，只靠运气和红利活着的玩家。

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有时候经常被朋友问，「你不是做汽车相关内容的嘛，为什么不见你开车上班？」

其实很多时候不是不想开，而是真的停不起。

公司所在的广州塔附近大概是全广州停车收费最高的地区之一，露天停车场白天工作时间段 16 元一小时，月保在千元左右，晚上回到家的小区内稍微低一点，临停 5 元一小时，月保 600 元。

也就是说如果每天开车通勤加上周末偶尔去商场，光停车费一项，每月额外支出就要接近 2000 元，足够在广州再租个一居室。

正因如此，尽管公司有位已提车 1000 天的理想车主，我却始终未能蹭到他的车，十分遗憾。

长期以来，广州的停车费一直居高不下。几年前，界面新闻曾做过一项统计，广州重点区域路边停车场的平均成本高达 26 元/小时，这一数据在全国遥遥领先。作为对比，同为一线城市的上海、深圳约为 20 元/小时，北京仅为 10 元/小时，而新一线城市武汉的 4 元/小时甚至排到了全国第十一名。

理论上来讲，深圳本应是停车更难、更贵的城市。

深圳的土地面积仅为广州的三分之一，却承载了更多的汽车。截至 2025 年 8 月，深圳机动车保有量已达 460 万辆，远超广州的 404 万辆。在人均 GDP 和居民收入均高于广州的背景下，深圳的支付能力理应更强，土地资源理应更稀缺。

然而，现实却给出了相反的答案。

在深圳的一类区域（如福田 CBD ），停车场收费大多为第一小时 15 元，此后每小时 5 元。而在广州同类区域，往往起步就是每小时 16 元甚至更高，且阶梯涨价更猛烈。

深圳这种「地更少、人更富、车更多，停车反而更便宜」的现象，恰恰说明了广州的高价并非完全由供需决定，更多是由于定价机制的传导失效与存量管理的粗放。

以广州天河 CBD 珠江新城为例，这里的停车费被车主们戏称为「天价刺客」。临时停车费最高可达 26 元/小时，单日封顶 328 元。而在一些更高端的商业场所，价格直逼 30 元/小时且不设上限。

小区的月保车位也不便宜。

有网友分享，其在越秀某小区的停车场月租为 1800 元/月，周边小区多数也都在 1500 元往上，而且还要靠抢。

高昂的停车成本，迫使大量市民在出行方式上做出妥协。

大部分的广州家庭往往采用「一辆四轮+一辆两轮」的出行配置。毕竟骑着电鸡出门，不仅可以避开拥堵，还可以避开无法预估的停车费账单。毕竟，任何时间、任何地点，电鸡随便停且免费。

价格高不过只是表象。停车难、停车贵的归根结底，是城市空间资源的极度稀缺与分配不均。

官方数据显示，截至 2025 年 6 月，广州全市停车位约 437.8 万个，小汽车保有量约 404.4 万辆。乍看之下，1.08 的车位比似乎意味着供需基本平衡。

但汽车是流动的，一个高效运转的城市交通网络，要求一辆车不仅要有一个「家」（居住停车位），还需要有「办公室」（工作停车位）和「游乐场」（商业/公共停车位）。

通常认为，理想的城市停车位供需比应达到 1.2 甚至更高，才能应对车辆流动带来的潮汐式需求。

但在广州，停车资源往往是失衡的。越是核心、越是老旧的区域，停车矛盾越是尖锐。

在越秀、荔湾等老城区，以及医院、学校、商圈周边，停车难是常态化的「重灾区」。对于居住在老旧小区的居民来说，每天下班回家就是一场现实版的「抢车位」游戏。由于车位极度匮乏，车辆不得不层层叠叠地停放。

这里衍生出了一种独特的「熟人社会治理模式」，管停车场的大爷，手里往往握着全小区几十把车钥匙。哪辆车要出，哪辆车要进，全凭大爷运筹帷幄，「开完你的，开他的」。

因为车位属于稀缺资源，很多地方甚至出现了「寻租」空间，有的业主甚至需要私下「打点」物业，才能勉强在小区里拥有一个车位。

即便是在硬件条件较好的新建住宅区，矛盾也同样存在。部分住宅停车收费随意定价、强行涨价的现象屡见不鲜，物业方利用信息不对称和管理优势，单方面提高停车费，让业主们苦不堪言。前段时间，某豪宅物业甚至做出了业主不同意涨停车费就不放车辆通行的离奇操作。

高得无法理解，涨得毫无道理，呈现出一种反正就是贵，反正我要涨的神奇局面。

面对各种问题交织的困境，即将于 2026 年 2 月实施的《广州市停车场条例》试图通过一套组合拳来打破僵局。

通读新规，可以清晰地看到立法者试图在「存量挖掘」和「规则重塑」两个维度上寻找突破口。

首先是「存量挖掘」。

广州市人大常委会法工委有关负责人在解读中提到，资源利用效率不高是导致车位紧缺与闲置并存的重要原因。

为此，新条例要求「要求本市国家机关、事业单位的自用停车场与办公场所分开管理的，应当在非工作时间有序向社会开放」。并且这些车位需要置明显标识，并将泊位信息接入全市停车信息管理系统，所得收益上缴财政。

这一举措若能落地，将极大缓解老城区夜间「一位难求」的现状。

其次是支持支持和鼓励社会力量投资建设公共停车场。

对于社会力量投资建设公共停车场的，不仅可以给予适当的资金支持，还可以在在不改变用地性质、不减少停车位的前提下，配建不超过公共停车场建筑面积百分之二十的附属商业设施。

第三，在我们最为关注的定价权博弈方面，新条例引入了「协商议价」机制。如果停车场经营者想制定或提高收费标准，必须与业委会或业主大会协商。

为了保证这一条款不沦为一纸空文，新规设定了高额的违法成本，未依法协商议价的，最高可处 50 万元罚款。

最后，是对路面秩序的「收权」。

针对路内泊位「乱划线」的乱象，新条例明确了区交通运输行政主管部门的唯一管理权，严禁任何单位和个人擅自划设或撤除。对于私自圈地划线的行为，个人最高罚款 5000 元，单位最高罚款 2 万元，并没收违法所得。

这意味着，过去那种随便拿桶油漆就在路边圈地收钱的「混乱时代」，将彻底终结。

即使在 2026 年 2 月之后，广州车主可能还是会为找车位发愁，老城区的巷子依然窄，医院门口的车龙也不会一夜消失。

但至少，规则更清楚了，住宅停车费不能全由物业说了算，得和业主商量；路边划线谁有权、谁违规，也有了明确罚则；机关单位的停车场在晚上能不能用，也不再是「内部事务」。

这些变化未必立刻缓解一位难求的窘境，但至少让市民在面对涨价、占位或混乱管理时，知道该找谁、依据是什么。

在一座常住人口超过 1800 万、机动车保有量已突破 400 万辆的城市里，「停好一辆车」从来不是小事。它牵涉空间规划、公共资源分配、社区治理，甚至日常生活的尊严感。

新规无法凭空变出车位，但若能推动闲置资源流动起来、遏制随意定价、减少管理盲区，就已经是在复杂现实里往前走了一步。

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