小米这回是让外国人开了眼了。

YU7 亮相后，在海外的舆论场中，最值得玩味的可能不是那些对其设计或性能的溢美之词，也不是那些关于「抄袭」的激烈争论。

而是一句看似平淡，却引起不少共鸣的感慨：

As an American, watching this makes me feel sad.

 

身为美国人，看到这辆车，不禁心生悲戚。

这句来自 Reddit 的评论，意外捕捉到了海外市场看待小米 YU7 时，那种混杂着欣赏、羡慕、焦虑乃至失落的复杂情绪。

这场关于新产品的讨论，也因此从单纯的消费电子视角，瞬间被拉升到了全球汽车产业格局变迁的宏大叙事之中，为我们提供了一个重新审视小米 YU7 的窗口。

「我们知道它像谁，但我们不在乎」

在海外舆论场关于小米 YU7 的讨论中，最先被点燃的，也是最具争议的话题，无疑是它的外观设计。

自 YU7 的官图流出以来，在 X、Reddit 等社交平台上，关于其「血统」的争论便从未停歇。

TYPICAL CHINESE…… Ripped Off the Ferrari Purosangue design!

 

典型的中国货……抄袭了法拉利 Purosangue 的设计！

这是一部分网友最直接、也最不留情面的指责。他们认为，YU7 的车身姿态、侧面轮廓，特别是那独特的、介于 SUV 和运动 GT 之间的跨界风格，与法拉利的首款 SUV——Purosangue 有着较高相似度。

同时，也有眼尖的网友指出，其水滴状的大灯设计，又与另一家英国超跑制造商迈凯伦的风格颇有神似之处。

然而，有趣的是，在这场关于「原创」与「借鉴」的激烈辩论中，另一种声音似乎正逐渐成为主流。

与少数坚持「血统论」的批评者不同，更多的海外网友和媒体在看待 YU7 的设计时，展现出了一种前所未有的、更具实用主义色彩的豁达。他们承认这种相似性，但似乎并不介意。

海外媒体 Electrek 的主编，Fred Lambert，就在他的深度试驾评测中，非常坦诚地回应了这个问题。

他先是承认 YU7 与法拉利 Purosangue 的相似性「不可否认（undeniable）」，但紧接着，他提出了一个非常精彩的反问：

Wouldn’t it be nice if this were all-electric, with Xiaomi tech, and more affordable so hundreds of thousands of people could experience it?

 

如果这款「Purosangue」是纯电动的，采用小米的技术，价格更亲民，让成千上万的人都能体验到，那不是很棒吗？

这段话，精准地捕捉到了大多数持积极态度的海外用户的心声。在 Reddit 和 YouTube 的评论区，我们能看到大量类似的观点。

有网友在承认其设计元素「混搭」后直言：

The rear looks like an Aston Martin. Honestly I don’t care, I want this car.

 

车尾像阿斯顿马丁。老实说，我不在乎，我想要这辆车。

这种「我不在乎，我想要」的直白表达，正成为一种越来越普遍的态度。这背后，或许反映出一个更直接的逻辑：

当一款产品的价值远超其价格时，一些所谓的「争议」便显得不那么重要了。

海外用户之所以对 YU7 的设计表现出极大的宽容，恰恰是因为小米在这款车上提供了远超其 3.5 万美元起售价的、堪称不讲道理的产品价值。

首先，是不输传统豪华品牌的做工与体验。

Fred Lambert 在评测中指出，YU7 的做工和用料已经「与西方豪华品牌相当，甚至更好」。车内无处不在的 Nappa 真皮、双零重力座椅、多点按摩功能、以及那块被他评价为「真正被很好地实现出来的有趣功能」的小米天际屏，都在营造一种越级的豪华与舒适体验。

其次，是刷新认知的性能与补能。Max 版本 3.23 秒的零百加速，已经踏入了顶级性能 SUV 的门槛。而其全系 800V 平台和最高 5.2C 的超充能力，很大程度上缓解了海外用户对电动车，特别是大尺寸电动 SUV 的补能焦虑。

最关键的，是全面的、甚至有些「过度」的智能化配置。

Carscoops 编辑 Michael Gauthier 在文章中罗列完 YU7 全系标配的激光雷达、4D 毫米波雷达、高算力芯片等硬件后，也对其慷慨程度表示惊讶。对于习惯了在 BBA、保时捷甚至特斯拉上为高阶智驾功能支付高昂选装费用的海外用户来说，小米的这种「入门即高配」策略，无疑具有巨大的吸引力。

当一款车在设计、性能、豪华、智能、补能等几乎所有维度，都提供了超越其价格区间的价值时，关于其设计「借鉴」了谁的讨论，自然就退居其次了。

当小米 YU7 成为一面「焦虑」的镜子

福特汽车的 CEO 吉姆·法利，或许是小米汽车在海外最知名的一位粉丝。

去年 10 月，这位传统汽车巨头的掌门人在接受媒体采访时，就毫不吝啬地表达了自己对小米 SU7 的喜爱，甚至到了欲罢不能的地步。

「小米太棒了！」法利激动地说，「作为一个消费品牌，小米比很多车企都要强大。」他甚至半开玩笑地表示，自己已经不想再开他之前的福特汽车了。

不知道在 YU7 上市后，法利先生会不会考虑换一辆新车。

但可以肯定的是，并非人人都像法利这样，能轻松地体验到小米的最新产品。在 YU7 的全球舆论场中，我们看到最多的，是海外普通用户们提出的同一个问题：「我们能买到它吗？」

这种真实的消费欲望，恰恰证明了无论关于设计的争议有多大，小米 YU7 凭借其强大的产品力，已经成功地激发了全球消费者的兴趣。

在这其中，心情最为复杂的也许是特斯拉车主。

他们中的许多人，在对比了 YU7 和自己手边的特斯拉后，都坦诚地承认，小米在内饰的豪华感、座舱的科技体验，以及「入门即高配」的慷慨程度上，相比同价位的特斯拉，确实拥有着肉眼可见的优势。

Electrek 主编 Fred Lambert 本人就是一位特斯拉车主，他在深度试驾 YU7 后直言不讳：

Honestly, I would trade my Model 3 performance in a heartbeat for a YU7.

 

老实说，我会毫不犹豫地用我的 Model 3 Performance 换一辆 YU7。

而所有这些对产品力的惊叹、羡慕与对比，最终都不可避免地导向了我们开篇提到的那种更深层次的情绪——失落。

这样的情绪，根源在于一种对自己国家汽车工业「为何做不到」的深刻反思。

当海外网友看到，一家被他们认知为「做手机」的中国公司，其第二款车就能达到如此高的完成度，并率先量产了类似宝马「全景视域桥」这样的前沿技术时，他们自然会反观自己国家的通用、福特、克莱斯勒们。

这是一种曾经作为全球汽车工业引领者的自豪感，在面对一个强有力的、来自东方的「新物种」时，所产生的复杂心理。这已不仅仅是商业竞争，更是一种文化和科技自信心的此消彼长。

最终，小米 YU7 就像一面棱镜，清晰地照出了海外市场在面对中国汽车崛起时的复杂心态——

既有对其技术与价值的羡慕，也有对其品牌历史和可靠性的疑虑，更有对自己国家产业现状的焦虑和失落。

可以说，YU7 的出现，让海外市场第一次如此直观地感受到中国新能源汽车市场的内卷程度——即可以用一个主流的价格，买到几乎是「不计成本」的、在某些方面领先全球的配置和体验。

回到我们开篇的那句评论。或许，那句「makes me feel sad」，正是对中国汽车工业过去十年埋头苦干、努力追赶的最高赞美。

我们已经有能力造出让曾经的老师傅们，开始感到羡慕、焦虑和真正尊重的产品了。

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爱范儿关注「明日产品」，硬哲学栏目试图剥离技术和参数的外衣，探求产品设计中人性的本源。

作为上周四小米「人车家全生态发布会」上唯二由雷总亲自发布的产品，起售价 1999 的小米 AI 眼镜可谓赚足了眼球。原因也很简单：当小米决定入场一个产品领域时，往往就是这个领域大众化的开端。

虽然名字里带着一个 AI ，小米也宣布过小米 AI 眼镜可以通过手机接入满血版的超级小爱模型，但是绝大多数人（包括我身边的朋友）对于小米眼镜的关注点其实都不在人工智能上，而是一个我们习以为常十多年的功能：拍照。

图｜微博 @小米公司

我们不需要的人工智能

「AI」仿佛是二十一世纪二十年代一个避不开的话题，早已经脱离了它曾经技术名词的概念，反而变成了一种营销词汇。然而在 AI 产品浪潮已经席卷了五年多之后，我们对于电子产品的日常使用方式却并没有发生什么根本性的转变。

原因也很简单：现阶段的 AI 并没有一个非常具体的入口，值得人们在已经形成的日常使用习惯中插入它。哪怕用户引导能力强如苹果，也整出过 Visual Intelligence 这种不明所以的烂活：

2024 年 iPhone 16 发布会上这则舍近求远的 Apple Intelligence 演示片最终成为了集体吐槽对象

不幸的是，从现阶段的硬件产品来看，各类 AI 智能眼镜也不会成为那个「具体的入口」。

更何况考虑到硬件规模，真正的端侧 AI 想要做进手机都十分困难，遑论眼镜这种限制极大的硬件了——从产品分类上讲，叫现在这些智能眼镜是「能够快速调用手机智能助手的蓝牙耳机」都更贴切一些。

因此在现阶段，虽然我们仍然将这一品类的产品称为「智能眼镜」，但它的核心竞争力永远都不会取决于是否智能，而是在于它为一些我们日常的活动带来了全新的视角。

所以，当我们放下 Meta AI、小爱同学，还有那个不知道能不能等来的 Apple Intelligence，再回过头来重新看看智能眼镜，我们才能看清它的脉络和存在意义。

我们很需要的 POV 相机

长久以来，POV（Point of view，即第一人称）视角一直是日常拍摄视频或者 vlog 时比较难处理的。在传统的电影工业中，最终的解决方案往往就是这样一套巨大的设备：

但是绝大多数普通消费者既不需要这么笨重坚固的设备，也用不上那么极致的画质，因此后面便出现了各种更加轻便的固定方案，比如挂脖和胸带，可以将运动相机——或者干脆把 iPhone ——固定到接近第一人称视角的位置拍摄：

但这些轻量化的方案也并不是完美的，毕竟对于普通消费者来说，额外多带一件装备也是太多了。无论是 GoPro 的胸带还是 Insta360 的帽夹，都是一部单独的相机和需要专门携带的配件，在现实的使用环境中既不能一直佩戴、也不能及时查看素材，更需要时刻照看着。

这个时候，一副能够拍照录像、兼顾开放式耳机，同时还能满足普通眼镜功能的的智能眼镜，就顺理成章的出现了，而这也正是 Meta 在 2023 年联合雷朋所做的。

如果只看拍摄和录像规格，Ray-Ban Meta 能够录出来的东西放在 iPhone 旁边简直没法看，最长三分钟的 1080P 30 帧的竖向视频，或者用 720P 进行最长 30 分钟的直播。毫不夸张的说，把 iPhone 15 咬在嘴里录出来的视频也比 Ray-Ban Meta 高到不知道哪里去了。

然而问题就在这里：人不能一直咬着/挂着 iPhone 录视频，但可以（并且已经）一直佩戴眼镜了。

更重要的是，Ray-Ban Meta 的录制规格对于它所面向的潜在消费者来说其实是完全够用的——在有充足光照的环境下，智能眼镜拍出来的东西发发朋友圈或者 Reels 完全不会显得画质陡降：

Ray-Ban Meta 样张｜PetaPixel

此外，智能眼镜拍摄视频所带来的沉浸感也是其他随身拍摄设备难以企及的。毕竟眼镜作为人们身上最靠近眼睛的设备，所拍摄出来的视角自然也是最接近第一人称的。除非将 iPhone 挡在脸前，或者类似电影工业中那样把相机挂在鼻子前面，否则很难实现类似的视角。

这种时候，智能眼镜的另一大属性就体现出来了：它是一种「非侵入式」的拍摄设备。眼镜作为一种日常配饰，并不需要额外在身上挂什么东西，甚至对很多人来说只是换了一副不同的镜架而已，即使佩戴上也不会干扰行动：

2025 年美国曲棍球联盟全明星技巧赛上，体育直播平台 FloSports 就给球员配发了 Meta 眼镜用于直播进球视角

因此，这样一副非侵入式、能够满足最基本的画质要求，同时可以提供无出其右的 POV 视角的智能眼镜，对于普通消费者来说，就意味着既不需要复杂的设备，也不需要硕大的肌肉，更不需要拷卡导素材之类的繁琐流程，直接用手点点眼镜就能录出一段身临其境的视频，同时还能顺便听着歌：

眼镜 + 手机的录像组合在将来一定会越来越常见

这差不多就是在 2025 年，各家手机厂商都在疯狂卷影像的大背景下，最让人意想不到、最具未来感的使用方式了。

智能眼镜的路线之争

在小米 AI 眼镜的发布会后，其实还有一部分人表示了一定程度的失望，因为在很多先期的传言和消费者的期盼中，小米要推出的是一款带显示功能的智能眼镜。

这实际上是一个非常好玩的问题，因为在「智能眼镜究竟应不应该包含显示功能」这个问题之前，还有一个先决条件：我们应该怎样定义智能眼镜？

这何尝不是一种智能的眼镜？

目前在电商平台上可以直接买到的，「以眼镜的形态」存在的智能产品其实非常多——毕竟如果硬要说的话，苹果 Vision Pro 也可以是以加厚滑雪护目镜的形式存在的。

在这个赛道里面，从小米到华为，再到雷鸟、ROKID、Xreal 等等，都会给自家的多功能眼镜产品打上一个「智能眼镜」的标签。然而这些眼镜的功能和使用方式却天差地别，唯一的共性就是能够戴在脸上而已。

因此，在前文的语境下，对于类似小米和 Meta 这种形态与功能的智能眼镜来说，我们可以提出这样一个定义：

只有在不通电的情况下，仍然可以正常佩戴、作为传统眼镜（屈光或墨镜）使用，不会对身体活动产生影响的眼镜类智能产品，才可以被叫做智能眼镜。

这样定义的目的，主要是为了去除类似魅族 StarV View、雷鸟 Air 3s、ROKID Max2 之类的「智能 AR 眼镜」。因为无论从具体功能还是能否断电使用上看，这一类设备都属于「长得像眼镜的轻便型 AR 头戴显示器」，像屏幕一样显示内容原本就是它们的主要功能。

类似雷鸟 Air 3s Pro 这种 AR 头显，由于显示屏会遮挡视线无法作为普通眼镜使用，因此不属于智能眼镜｜充电头网

这样的定义是很有必要的，因为虽然 AR 头显和智能眼镜随着技术进步，外观形态正在趋同，却有着截然不同的功能侧重：是为了保证显示效果的沉浸感而牺牲作为普通眼镜的功能，还是努力在普通眼镜的形态上添加智能功能，这直接决定了产品的本质是什么东西。

因此，在确定了「智能眼镜」的定义之后，我们再回来看看智能眼镜是否应该包含显示功能的问题。从目前市面上已知的产品来看，智能眼镜的技术发展道路分成了很清晰的三条：

– 不含任何显示功能，使用纯语音交互的智能眼镜，以 Ray-Ban Meta、小米 AI 眼镜、雷鸟 V3 为代表。

– 具备单色纯文字显示功能，可以用来显示提词器、通知、导航等简单文字化信息的智能眼镜，包括魅族 StarV Air 和 Rokid Glasses 。

– 具备彩色屏幕和图像显示能力，拥有完整图形化界面的智能眼镜，比如雷鸟 X3 Pro，以及谷歌在 Google I/O 上演示的 Android XR 验证机。

虽然这三条技术道路上各自都有已经商品化的产品，价格涵盖从 1999 到 9999，但实际上智能眼镜的技术发展脉络基本上就是沿着这条道路前行的，甚至谷歌在十二年前就已经尝试过全彩显示了：

换句话说，「显示功能」一定会在未来成为智能眼镜的必争之地，在激光全息、高分辨率光波导等等显示技术成熟的背景下，智能眼镜和眼镜形态的 AR 头显在最终会实现融合，变成一套真正的可日常佩戴的显示设备。

不过在现阶段，智能眼镜类产品更多还是作为一种手机的延伸，逐渐将一部分手机的交互和拍摄功能带到更加第一视角的位置上，在最本质的层面上是一种人体的增强设备。

此前，智能眼镜受制于硬件的发展，一直没能跨过「能日用」这道门槛，只是作为一个「刻奇」的智能设备。然而现在依托着手机供应链的逐渐成熟，智能眼镜在实用性上基本上完成了蜕变——比如虽然功能和体积类似，小米的眼镜可以靠着金沙江电池的技术实现 Ray-Ban Meta 大约两倍的续航，实用程度毫无疑问是更上一层楼的。

Ray-Ban Meta 使用的是一块 160mAh 的电池｜知乎 @我爱音频网

在这样的基础上，我们可以猜测：2025、2026 和 2027 将会是智能眼镜市场开始蓬勃和竞争最激烈的三年，以语音交互为主的 AI 并不会成为智能眼镜的主要卖点，反而是拍照和音乐功能会继续发展，最终成为消费者购买意愿的主要组成部份。

因此，无论是智能眼镜的高集成度、小型传感器对于拍照和视频算法的依赖，未来在显示技术上的突破，以及最重要的：与硬件生态中的主力——即手机——的联动，这些技术指标最终都在暗示着一个结果：我们一定会看到更多手机厂商加入这个市场。

图｜Screen Rant

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特斯拉 Model Y 就是汽车界的 iPhone。

正如智能手机行业在上十年前不断地祭出一款又一款号称「iPhone Killer」的产品但又被 iPhone 在销量和产品力上一次又一次双杀一样，汽车行业也总想整出一款 「Model Y Killer」出来，但，Model Y 依旧是全球单车型销冠，以及 SUV 品类里的高峰。

在社交网络上向来谦逊的雷军，于小米首款纯电 SUV 车型小米 YU7 正式上市发布的前夕，写下了一条微博：

很多朋友问我：小米 YU7 有没有机会超过 Model Y 在国内的销量？Model Y 是行业公认的「史诗级神作」，连续多年全球销冠，击败一轮又一轮的挑战者，非常厉害！

 

但我们依然制定了「离谱」的目标：小米YU7 要继续挑战 Model Y！

 

就产品力来说，我特别有信心。至于销量，就看发布后大家的感觉。

「Model Y Killer」前赴后继，不是 6，就是 7

在 2025 年年初 Model Y 小改款之前，2024 年 Model Y 在国内的平均月销量是 4 万辆，在去年 12 月销库存阶段甚至卖出了 61881 辆。

而它的大多数对手，在 20-30 万元区间的纯电 SUV，比如乐道 L60，极氪 7X，阿维塔 07，月销量基本上都在 5000-9000 辆区间。

如果放宽能源限制，把能够烧油的增程车型也算进去，那么竞争就会更激烈一些，理想 L6、问界 M7 和智界 R7，去年平均月销量都在 1 万以上，其中理想 L6 甚至很接近月销 2 万的门槛，是不折不扣的爆款车型，但，离 Model Y 仍有不小差距。

虽然在宝马等传统品牌的车型体系里，7 代表不折不扣的旗舰车型，但是在国产新能源的体系里，7 却是绝对的主力系列，所以我们看到了这么多国产「7」系，带着少数的「6」去围剿 Model Y。

对于国产新能源的坏消息是，单打独斗大家都没干过 Model Y；好消息是，群殴效果还不错，Model Y 在国内新能源 SUV 里的销量占比逐年下降，从 2021 年 1 月特斯拉开始在中国交付 Model Y，当年 Model Y 在中国新能源 SUV 的市占率达到了 16% 左右，而 2024 年，这个数字跌到了不到 10%。

2025 年对于在国内销售的 Model Y 来说，也不算一个好年份：由于车型改款，再叠加上春节的影响，其 2 月销量罕见地跌到 4 位数，仅卖出了 8006 辆。

虽然在 3 月，Model Y 国内销量再次突破 4 万，以 48189 辆的成绩重回单车型销量第一，但在 4 月和 5 月又下滑至 19984 辆和 24770 辆。焕新 Model Y 的统治力远远不如 2024 年。

一个例证就是，交付能力依旧受到产能约束的小米 SU7 在 5 月卖得比 Model Y 还好，这个月又卖了 28013 辆，连续 2 个月销量超过了 Model Y。

虽然说拿轿车和 SUV 相比是关公战秦琼，不在一个维度上，但一般而言，同价位段的车型里，SUV 大概率是卖得比轿车好的。

既然现在小米 SU7 都能比 Model Y 卖得好，那么更具卖相的小米 YU7 岂不更是优势明显？

在这场「Model Y Killer」前赴后继，不是 6，就是 7 的战争中，小米 YU7 确实就是那个最有望成为「Model Y Killer」的选手。

打败 Model Y，小米需要做什么？

2013 年，雷军成为了特斯拉 Model S 的车主，并且两度会面特斯拉 CEO 马斯克，还留下了经典的双手插兜合影。

在移动互联网和智能手机行业蒸蒸日上的时间点，雷军恐怕还没想过，有朝一日小米和特斯拉会在汽车行业短兵相接。

但在消费电子行业触及天花板之后，手握大量现金，恰逢新能源浪潮行至过半的小米宿命般的进军了汽车行业，并且是以极为谦逊的姿态。和传统汽车行业的对外形象上的虚张声势不同，雷军和小米在移动互联网时代练就的营销、市场和品牌能力，堪称乔峰使出太祖长拳，看着招式简单，但实战威力巨大。

也就是在雷军的榜样作用下，诸多车企老板纷纷从幕后走向台前，「亲力亲为」起市场营销和品牌建设的活计，但有成效者寥寥。

这是行业里又一个「从看不上，到看不懂，再到追不上」的故事。

汽车市场是一个高度依赖品牌价值的市场，在今年 5 月发布的衡量品牌价值的 BrandZ 2025 百强名单里，汽车里排名最高的品牌就是特斯拉，品牌价值 860.43 亿美元，名列总榜第 28 名。

小米的整体品牌价值为 219.17 亿美元，排在百强榜里第 96 名，需要着重说明的是，相比于 BrandZ 2024 榜单，小米品牌价值在一年之间增长了 103 %，BrandZ 给出的理由是，小米品牌价值增长，是它在「寻找增长新空间」上树立了典范。

这个新空间毫无疑问，就是小米汽车。

这个榜单里，第 100 名的守门员品牌是奔驰，介于特斯拉和小米之间的汽车品牌是名列第 77 名的丰田，品牌价值 293.29 亿美元。

虽然小米品牌涵盖了手机平板电视汽车等等等品类，但足以说明就品牌力而言，小米绝不会拖累销量，反而有莫大的助力。

这个由总部位于英国伦敦的市场调查和市场咨询公司凯度 Kantar 发布的榜单还记录了一个趋势：

目前美国品牌占据全球百强品牌总价值的 82%，较 2006 年的 63% 显著上升。同时，中国品牌价值在过去 20 年间翻了一番，目前占全球百强品牌总价值的 6%；而欧洲品牌价值目前仅占总价值的 7%，较 2006 年的 26% 大幅萎缩。

欧洲的面积和总 GDP 目前都是略高于中国，品牌价值的状况也是差不多的情况，但往后就不好说了。

过往 20 年，是科技、消费电子和互联网行业飞速发展的 20 年，美国的苹果、Google、微软、Facebook、Instagram 等科技和互联网品牌成为品牌价值增长的最大受益者。

2020 年之后的世界，新能源汽车和 AI 成为主流叙事，所以英伟达和特斯拉实现了品牌价值的飞跃，与此同时，涉足了汽车行业的华为和小米，并且都获得巨大成功，因而在这一年间都获得了超 100% 的品牌价值增长，华为有所不同的是，它获得了「坚韧」的形象加成。

今年特斯拉在欧洲市场遇冷，和售价，产品质量这些因素没有关系，纯粹就是因为与特斯拉品牌强绑定的马斯克因为深度参与了政治活动，引起了欧洲消费者的反感。

这就是品牌影响销量的实际例证。

用了十几年培育品牌和潜在用户的小米，加之在国内主场作战，就已经可以认作是为打败 Model Y 在蓄力了。

试图在空间、动力、续航、价格、外观内饰、配置上对特斯拉 Model Y 进行六维度包围的产品并不少，但最终一一在销量上战败，品牌力上的差距实在是难以弥合。

小米，在国际上意义上品牌价值最接近特斯拉的中国汽车品牌，而在中国本土，其中的差距只会更小。

是 SU7 给了 YU7 信心

在小米 SU7 之前，以运动取向的纯电轿车其实并不好卖。

这和中国人买车的逻辑有很大关系，因为家庭取向的混动大空间 SUV 才是这个市场里的标准答案，运动、纯电和轿车三个关键词都不利于卖车，并且，SU7 还不便宜。

或许小米知道自己造车卖车的结果不会差，但是 SU7 如此成功还是超过了小米起初规划好的产能，以及自己当时的预期。

也正如小米汽车官方微博发布的《小米汽车答网友问（第 160 集）》里提到的那样：

Q：这次小米 YU7 上市，相比去年小米 SU7，你们的把握是不是大了很多？

 

A：这一次，我们的信心确实更足了。 自小米 YU7 上个月技术发布以来，用户朋友们的热情远超我们预期，小米 YU7 用户留资量达到了小米 SU7 同期的 3 倍。在此，我们由衷地感谢各位朋友的支持。我们有信心，小米 YU7 将和小米 SU7 一样火爆。

虽然多少有点赛前开香槟的意思，但现在的情况就是，没人怀疑 YU7 会失败。

这是一个比 SU7 更成熟的产品，也更具卖相的产品，当然也是在空间、动力、续航、外观内饰、配置几个维度包围 Model Y 的产品，也取消了在规划 SU7 时候保守的那一部分。

比如说 SU7 标准版，售价 21.59 万起，虽然最便宜，但也被认为是 SU7 几个版型里性价比最低的，400V 架构，无激光雷达，仅 84 TOPS 的辅助驾驶算力，73.6 kWh 电池等等配置，都比 SU7 Pro 和 SU7 Max 低一大截。

SU7 标准版的较低配置和较低售价，可以理解为小米在做产品规划时候的保守，需要留一个低价产品来降低购入门槛。

在 YU7 标准版上，我们看到了小米的信心。在前期宣传上，小米着重突出了「全系标配」字样，SU7 标准版的配置短板被全面补足，YU7 全系标配了激光雷达和 700TOPS 辅助驾驶算力，800V 碳化硅高压平台，连续阻尼可变减震器等，标准版的 CLTC 续航也来到了 835km。

实际从配置来看，YU7 标准版还比 SU7 Pro 还略微高一点，因而起售价的拔高也就再所难免了。所以还没发布的时候，雷军就表示「YU7 标准版只比 SU7 标准版贵两三万」是不可能的。

也就是说，小米和雷军想用 Model Y 相近的价格来打败 Model Y，小米产品过往的「性价比」概念得到了升级，如今小米汽车的性价比是「更贵，也更值」的意思，而不是「很便宜，也还行」的意思了。

当一个品牌的大众认知是「更贵，也更值」的时候，这个品牌的价值，就实现了跃升。

小米 YU7 成为真正的「Model Y 杀手」，就差这一次品牌价值的跃升。

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雷军在今天发布会一开场就先带来了一个重磅消息——

小米 SU7 Ultra 的原型车在纽北赛道的最新圈速来到了 6 分 22 秒 091。

这个成绩排在纽北官方赛道榜的第三名，前两名分别是保时捷 919 Hybrid EVO 和 大众 ID.R。

雷军解释了一下小米 SU7 Ultra 为什么一定要挑战纽北赛道：

为了坚定的对标保时捷这些顶尖车企，在赛道上认真的打磨技术，然后应用到量产车上。 想要在纽北跑出一个好成绩，除了车辆的性能和动力要好，还需要车辆有出色的底盘、刹车、散热，对车辆的可靠性、耐久性、安全性都有很高的要求。

小米同时带来了大家期待已久的小米 SU7 Ultra 纽北特别版，这个版本限量 100 台，2025 款车型限量 10 台。

纽北特别版的配置和纽北刷圈车型的配置基本一致，只是在一些合规性配置上做了简单调整。

具体来讲，纽北特别版加装了赛道专业套装，包含了贝赛斯的绞牙减震器、赛用刹车片、倍耐力的 P Zero 高性能轮胎还附送一条 PZS 的热熔轮胎，此外还有锻造轮毂和碳纤维的车顶、后轮眉、双风道、大尾翼以及底护板，座椅也更换为了赛车座椅和带有纽北 Logo 的六点式安全带。

小米 SU7 Ultra 纽北特别版的定价为 81.49 万元，也可以在 SU7 Ultra 上单独选购 10 万元的赛道套装。

雷军丝毫没掩饰小米汽车的野心——

SU7 追赶保时捷，YU7 挑战 Model Y。

雷军直言，

YU7 的标准版不是入门版，它的配置极为的强大，相当于友商的 Max 版和 Ultra 版。

雷军不仅做了一张对比表来证明 YU7 比 Model Y 配置更高更强大，在定价上也决定比 Model Y 便宜1 万。

所以小米首款高性能 SUV YU7 的最终价格来到了——

标准版 25.35 万元，Pro 版 27.99 万元，Max 版 32.99 万元。

小米对「舒适」的新理解

具体到车型配置上，之前小米已经曝光了 YU7 的四种颜色，分别是熔岩橙、宝石绿、钛金属、流金粉。在发布会上，小米又带来了珍珠白、深海蓝、影青色、 玄武岩黑和丹霞紫五种颜色。

雷军说，「小米针对不同人群和需求设计了这九款颜色，比如车主如果是社牛，建议选宝石绿、熔岩橙等跑车色，如果是稳重性可以选钛金属、珍珠白等颜色。」

YU7 标配的是 19 寸的钻石长续航轮毂，同时也有 20 寸和 21 寸的各种轮毂以及悬浮车标可以选。

内饰配色上除了之前曝光的松石灰、珊瑚橙和暮影蓝，这次还新增了一款鸢尾紫内饰色，这款内饰的座椅是灰色，周边包裹则是紫色。

在座椅舒适性上，小米 YU7 的主副驾座椅都可以选配零重力座椅，并且带有 10 点式按摩；后排座椅则支持了最大 135° 的电动调节，头枕也进行了加厚加宽，在躺着的时候两侧都可以给头部很好的支撑。

大家之前看到小米 YU7 的运动造型都对其后排空间有些担忧，但经过我们的实测，对于正常身材，小米 YU7 的后排空间完全够用。雷军在发布会上也介绍到，小米在设计时用了 1.88 米的假人，其头部空间有 100mm，膝部空间为 77mm。

新车在储物空间上也没有妥协，后排座椅可以变成 1.8m 的大床，全车共有 36 处的储物空间，电动前备箱的容积为 141L，后备箱则有 678L 的容积。收纳空间的最大亮点则是在后排座椅下设计了一个二排抽屉可以放小朋友的玩具和毛毯等物品。

在小米最擅长的智能化部分，小米 YU7 提供了两个 80W 的无线充电器、三档可调的化妆镜、防眩目的后视镜、盲区监测警示灯以及智能冷暖箱，还有支持杜比全景声的 25 扬声器的音响系统。

雷军还特意提到了小米 YU7 的两个亮点。

第一个是 YU7 全系标配了静音夹层玻璃以及全车做了 200 多处的噪音优化，在 30 多处关键部位都用了行业一流的隔音材料，第二个则是小米 YU7 配置了使用最新一代 EC 调光玻璃的全景天幕达到了物理遮阳帘的水平。

运动、豪华、智能，三者兼得

当然作为一台豪华高性能的 SUV，小米 YU7 在性能和续航方面也做到了行业顶尖。
YU7 一共有三个版本：单电机后驱的标准版、双电机四驱的 Pro 版，还有双电机四驱的 Max 版。

– 标准版车型的最大功率为 235kW（320 马力），零百加速 5.88 秒，最高车速为 240km/h；
– Pro 版车型的最大功率为 365kW（496 马力），零百加速 4.27 秒，最高车速同样为 240km/h；
– Max 版车型的最大功率为 508kW（690 马力），零百加速 3.23 秒，最高车速为 253km/h。

三款车型搭载的都是 V6s Plus 小米超级电机，最高转速提升至 22000rpm，同时标配连续阻尼可变减振器，Pro 版及以上车型用上了闭式双腔空簧，Max 版还多了 Brembo 四活塞固定卡钳，100km/h 刹停距离只有 33.9 米。

在调教上，YU7 在运动的基础上兼顾了更多的舒适性，全系标配的智能底盘可以道路预瞄和主动调节，比如在下地库的时候能够自动调节底盘的高度，遇到减速带，则可以自动把悬架的阻力调小。全系搭配的可变转向比技术则可以让 YU7 在高速和低速场景下拥有不同的车身灵活性，整车的最小转弯半径也来到了 5.7 米。

电池方面，YU7 这次起步就是 96.3kWh 的大电池，标准版的 CLTC 续航里程达到了 836km，成为中大型纯电 SUV 里续航最长的车型；双电机的 Max 版本也有 770km 的 CLTC 续航，同样是四驱纯电 SUV 的续航冠军。

同时 YU7 全系采用了 800V 碳化硅高压平台，Max 版本的充电倍率来到了 5.2C，充电 15 分钟最大补能 620km，10%-80% 最快充电时间为 12 分钟。

YU7 搭载了小米自研的 4 合 1 域控制器，将辅助驾驶、智能座舱、整车控制器和通讯模块都全部整合到了一起，在高度集成之后，不仅减少了空间占用也实现了全链路的能效优化，整个控制器里面，小米用了 4nm 的英伟达 Thor 辅助驾驶芯片，座舱芯片则使用了骁龙 8 GEN 3。

整个 YU7 座舱最大的亮点就是这块「天际全景屏」，小米通过投影技术，在前风挡下方形成了一道横贯仪表台的一体式环绕信息光带，长达 1.1 米。

YU7 这个全景显示的可视峰值亮度达到了 1200nits，全局 903 分区控光，内嵌超黑显示涂层，且融合了畸变矫正算法，里面的内容，则由三块 Mini LED 屏幕提供。

功能上，它可以和车辆状态进行联动，切换驾驶模式时和启动辅助驾驶时能够显示相应的内容，打转向灯时的盲区画面，也会在其中显示大大提升了车辆的科技感和交互感。

端到端的小爱大模型也搭载到了小米 YU7 上，不仅实现了多模态的融合应用，也支持了车外小爱的功能，小米在车外装了 8 个麦克风和一个扬声器，可以通过声纹识别和数字钥匙实现打开前后备箱等功能。

小米这次充分发挥了「配件厂」的实力，YU7 主副驾的螺纹接口新增了 27 瓦的供电功能，全车还有 9 个磁吸点来拓展纸巾盒、眼镜盒、无线手机支架等各种配件。新的 4K 云台摄像头和 AI 空间交互传感器也分别支持车主实时查看车内状态和支持车内手势控制。

在之前不够强的智驾能力上，小米 YU7 进行了全面优化。

YU7 使用了英伟达最新的 Thor 芯片，拥有 700TOPS 算力，并且标配了激光雷达以及 4D 毫米波雷达，车辆还增加了高度信息感知能力。小米端到端辅助驾驶 HAD 目前已经用上了 1000 万的 Clips 版本（Clips 是指端到端大模型学习用的场景片段），后续学习片段仍在持续增加。

按照规划，小米 YU7 将全系搭载 1000 万 clips 的端到端辅助驾驶 HAD，而 SU7 Pro、SU7 Max、SU7 Ultra 预计七月下旬正式升级。

雷军在《小米创业思考》中曾经分享过小米在未来 10 年的发展方向——

– 在产业端进一步推动「互联网+制造」，推动制造业全链条的效率革命。
– 在用户端推动关注人性化关怀的科技体验，围绕用户构建「人与万物紧密」连接的科技生态。

小米在 SU7 和 YU7 两款车上面的进步成功，正是小米公司在这条发展路线上的阶段性成果——在 YU7 发布仅 3 分钟后，大定数就突破了 20 万台，这毫无疑问创造了世界汽车史上的新纪录。

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本周四（6 月 26 日），小米在「人车家全生态发布会」上正式发布了旗下首款使用小米商标的 AI 智能眼镜产品，为小米「人、车、家」生态再添一步棋。

根据小米在发布会上的展示，小米 AI 眼镜定位「面向下一个世代的个人智能设备」，是一款基于语音和触控操作、不包含显示功能的智能眼镜，支持语音通话和拍照录像。

对于一款智能眼镜来说，好不好看是第一要义，毕竟与 AR 头显、VR 手柄之类的配件不同，智能眼镜是具有非常强烈配饰属性的产品。好消息是，小米 AI 眼镜也的确是将工业设计放在优先位置的：

小米 AI 眼镜采用了较为保守的 D 型方框设计，整体造型接近经典的威灵顿式镜框（Wellington Frame），与上周 Meta 与欧克利合作的 Oakley Meta HSTN 的圆框型相比，小米的选择更加适合亚洲人脸型，搭配最大可以 12 度外翻的转轴，有效避免了以往智能眼镜眼镜腿粗厚导致的夹头问题。

亨利·卡维尔版本的《超人》在伪装成克拉克·肯特时，选择的就是威灵顿风格镜框

在造型与颜色方面，小米 AI 眼镜只有一种可选的框型与三种配色：黑色、玳瑁棕与鹦鹉绿，其中后两种是烟熏色风格的半透明镜架，与「透明探索版」的小米 8 有异曲同工之妙——

对于眼镜来说至关重要的重量方面，小米 AI 眼镜在裸框无镜片的情况下重量约为 40 克。而在最重的情况下，搭配玻璃镜片后的整体重量约在 50～60 克，如果需要全天佩戴的话还是应该尽量选择树脂镜片。

好消息是，小米也的确考虑到了需要处方眼镜的人群，并没有推出一款纯平光镜。小米 AI 眼镜既可以当作裸框去线下直接验光配镜，也可以在小米有品 app 里面定制处方镜片，镜片供应商为上海明月眼镜。

有趣的是，除了平光镜片、处方镜片和墨镜片之外，小米这次还给智能眼镜带来另一个新的选择：电致变色镜片。

与波音 787 上面的可变色舷窗原理类似，电致变色镜片的透明度可以通过施加不同的电压进行调整，反应速度比一般的紫外线光致变色镜片要灵敏的多：

本次的小米 AI 眼镜共包含两款搭配电致变色镜片的版本，分为单色款和多色款。通过在镜腿侧边滑动控制，单色款电变镜片可以调节四档遮光度，多色款则可以在黑色、粉色、蓝色和紫色之间切换。

第一人称相机

如果说现阶段智能眼镜最独树一帜的功能是什么，那毫无疑问是能够拍摄和录制第一人称视角的照片与视频，实现 100% 的解放双手：

作为直接与 Meta 对标的功能，小米自然也将主要的精力放在了相机上。根据发布会的介绍，小米 AI 眼镜配备了一块 1200 万像素的 IMX681 传感器，与雷鸟 V3 上面使用的是同一颗，最高可以录制 2304×1728 分辨率的 2K 30 帧视频，并且支持 EIS 电子防抖。

此外，小米 AI 眼镜上还有一个四麦克风阵列，借助于骨传导麦克风以及抗风噪设计，可以满足从轻度运动到城市街拍的各种使用场景。与 Ray-Ban Meta 类似，小米 AI 眼镜也选择了镜头居左、指示灯居右的布局，快门键位于右侧镜腿上。

小米 AI 眼镜并不是一个独立的 POV 相机，而是澎湃生态中的一环。根据小米的介绍，小米 AI 眼镜支持在微信和 QQ 的视频通话中，可以借助 HyperOS 的相机流转功能替代手机摄像头，真正实现「换位观察」：

更精彩的是，这套玩法并不仅限于视频通话，小米 AI 眼镜是可以用来直播的。

发布会上，小米宣布和哔哩哔哩、抖音、快手和小红书达成了合作，实现了在直播中直接采集小米 AI 眼镜拍摄的画面，省去了以往用运动相机直播推流时要用到的一大堆设备，现在只需要带一部手机、一根数据线和一副眼镜就可以光速开播了。

随身 AI 设备

除了拍照录像，小米 AI 眼镜还有一个角色：实时的小爱同学伴侣。有了小爱同学打底，小米 AI 眼镜的智能化精确识别能力应该是完全不用担心的：

而在翻译方面，小米 AI 眼镜自然也支持了同声传译功能，目前支持中文与英、法、日、韩、德、意、葡、西、俄、印尼语共计十种语言互译，是目前市场上能够买到的智能眼镜产品中支持翻译语言最多的。

除此之外，小米 AI 眼镜也可以配合手机上的录音 app，实现会议中的无感录音和人位录音，回放的时候临场感更强，录音时的打扰性也比手机更低。不过小米 AI 眼镜的同传暂时不支持外语间互译，这个情况在推出国际版时可能会得到改善。

一副全天候智能眼镜

对于智能眼镜来说，除了一颗好的摄像头和优秀的算法之外，续航也是必须要重视的指标。

根据发布会上的介绍，小米 AI 眼镜使用的是高通 AR1 处理器，这是一颗带 NPU 单元和双 ISP（图像处理器）的低功耗芯片，是高通智能穿戴设备处理器中的旗舰。而面对音乐等低功耗场景，小米还搭配了来自恒玄科技的 BES2700H 蓝牙音频处理器，组成了类似 Vision Pro 的「一机双芯」配置。

小米 AI 眼镜使用的是与小米 15 Pro 上相同的高密度硅负极电池技术，纯蓝牙通话或音乐的续航为 7～8 小时左右，在压力更大的混合使用场景（通话+视频+拍照+小爱对话+识图问答）中也达到了约 8.6 小时的典型续航，基本满足普通用户一整天的使用需求，0～100% 充电时长约为 50 分钟。

当然，在直播这样的高功耗场景下，小米 AI 眼镜也支持使用 USB-C 线缆直接供电，接口位于右侧镜腿末端。只不过从发布会上公布的信息来看，这枚接口应该只能用于充电，不具备数据传输和 DAC 功能，也就不支持有线音乐播放了。

小米 AI 智能眼镜的售价为 1999 元，电致变色款分别为 2699 和 2999 元。如果你有医疗镜片的需求，小米与全国近 400 家眼镜门店达成了合作，可以携带小米 AI 眼镜线下验光、现场配镜。

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当你们看到这篇文章的时候，小米 YU7 已经正式上市了：

• 超长续航后驱版：25.35 万元；
• 四驱 Pro 版：27.99 万元；
• 四驱 Max 版：32.99 万元。

在 2025 年的今天，如果你想为家庭选购一台纯电 SUV，你的选择可能已经多到让人眼花缭乱。那么，小米这样的「跨界玩家」，究竟能给我们带来什么不一样的东西？

带着这个疑问，我们最近开着这台顶配版的小米 YU7 Max，跑了一次小长途，试图在真实的驾驶中寻找答案。

当然，我们也记录了它的全程能耗表现。不过，这个问题的答案，我们打算留到文章的最后再揭晓。

现在，让我们先从动态体验开始。

当 YU7 的底盘，有了「芝士蛋糕」的质感

小米 YU7 整个座舱体验的「皇冠」，无疑是那块在预售发布会上官宣的「小米天际屏」。

需要强调的是，它不是一块屏幕，而是通过三组 Mini-LED 光源，在前风挡下方投射出的一条长达 1.1 米、亮度高达 1200 尼特的信息光带。

那么，它的实际体验到底怎么样？

首先，不同于普通的 HUD，因为它自带一个黑色的显示背景，所以即便在阳光充足的条件下，其显示内容依旧非常清晰。

其次，它的信息布局也很合理。关键的行车信息，如车速、挡位、续航等，会始终保持在驾驶员的视野正前方；而导航、盲区影像等辅助信息，则只在需要时才会出现，毫不打扰。

它的体验和之前一些车型上那种长条状的「带鱼屏」是完全不同的。因为是投影，它的视觉焦点在更远处，你的眼睛不需要在观察路面和近处屏幕之间上下来回切换焦距，读取信息更加方便，长时间驾驶下来眼睛也不会那么累。

这一切流畅的体验，都离不开背后那套持续进化的澎湃 OS。你可以在车机上自定义天际屏的显示模块，每一个模块都有相当细腻的动画效果。

比较有趣的是萌宠模块，里面的小宠物会在你激烈驾驶的时候左摇右摆，只不过，紧握方向盘的你，这个时候恐怕没有精力去看它。

开上这台小米 YU7，我们脑海里浮现的第一个问题，竟然来自于它的轮胎。

在官方参数公布后，网络上不乏质疑之声：作为一款高性能 SUV，为何胎宽仅有 245mm？这个「脚」对于它强悍的动力来说，是不是太小了？

小米官方对此的解释，是为了优先保证续航——要知道，YU7 超长续航后驱版 835 公里的 CLTC 续航，是目前中大型纯电 SUV 里的第一名。当然，你也可以选装 21 英寸轮毂，并将后轮加宽到 275 毫米，来换取更极致的抓地力。

这个看似简单的选择，恰恰从一开始就揭示了 YU7 与 SU7 在产品定位上的根本不同。

如果说，小米 SU7 存在的核心是为了在赛道上不断突破、树立小米汽车的性能标杆；那么 YU7 这位新成员，则显然更想做一台舒适、节能、适合每天陪伴在你身边的「日常伙伴」。

这种「日常感」，首先就体现在它经过精心调校的底盘上。

YU7 全系标配了 CDC 连续可变阻尼减振器，Pro 和 Max 版本还配有双腔空气悬架，这套硬件组合让它在路上行驶时，对路面细碎颠簸的过滤非常彻底，相比 SU7 那种时刻紧绷的战斗姿态，多了一份难得的从容与柔和。

但需要强调的是，它始终是一台小米，那份根植于品牌基因里的运动感并未消失。

所以即便你开得快一些，在弯道中，它的侧向支撑依然相当到位。那种感觉很奇妙，就像是你一拳打在了一个厚实的芝士蛋糕上，能清晰地感受到力量的传递，但整个过程又被一种非常绵柔、极富韧性的阻尼感所包裹。

这种在舒适与操控之间取得的精妙平衡感，我们认为，是 YU7 作为一台家用 SUV，在动态体验层面最成功、也最核心的亮点。而这一点，也非常契合它的外观和座舱设计理念。

当座舱开始「玩装修」，小米的野心不止于车

当我们将 YU7 停下，拉开车门，它在座舱内所呈现的巧思，则揭示了小米的另一重野心。

它的豪华感，首先来自那些触手可及的大面积 Nappa 真皮和软包覆，官方宣称其用料达到了「婴儿可直接触碰」的母婴级标准。前排的两张零重力座椅坐垫厚实，包裹感与支撑性都属上乘，在长途驾驶中确实能有效缓解疲劳。

但小米的野心，显然不止于堆砌这些常规的豪华物料。他们似乎想从根本上改变人与车内空间的关系，让你像装修自己的家一样，来随心所欲地定义你的车。

这个颇具前瞻性的理念，主要通过两个核心设计来实现。

第一个，是它的「磁吸生态」。YU7 在全车预留了多达 16 个磁吸点位，你可以把一个能自定义功能的蓝牙按键，吸在任何你最顺手的地方；也可以把一个设计精巧的磁吸纸巾盒，牢牢固定在仪表台上；下方还可以储存一个磁吸墨镜盒。

这些虽然是小细节，但确实能巧妙地解决许多日常用车中的零碎痛点。实际上，YU7 的车厢还有很多这样的用心设计，比如说小米在它的门板里藏了一把雨伞，又在后排座椅下方设计了一个储物抽屉。

说到后排，由于 YU7 的造型和比例与目前市面上的主流 SUV 存在较大差距，因此网络上有不少对于 YU7 后排空间的质疑。

但爱范儿在实际体验过后发现，无论是纵向还是垂向空间，YU7 后排的表现都是比较优秀的，均要优于特斯拉 Model Y，这很大程度上得益于后备箱出让的空间。

好消息是，后备箱出让的空间，可以在 141L 的前备箱里找补回来，而且还支持电动开关。

至于后排的配置亮点，首先要介绍的是放倒角度达到了 135°的座椅靠背——这是一项全系标配的配置。与此同时，小米在后排乘客的前方设置的了一个可以取下的控制屏，座椅、空调、音乐、导航等内容均可在此调节。

此外，小米还给 YU7 配上了冰箱和新一代的 EC 智能调光天幕，暗态更黑。

美中不足的是，YU7 的后排座椅只支持加热，不支持通风。

前面提到 YU7 有两个核心的座舱设计，第一个，是它的磁吸生态，而第二个，就是后备箱上方的「百变磁吸轨道」。

这不仅仅是一条简单的滑轨，其内部集成了 120W 的供电能力，还提供了一个国际通用的 1/4 英寸螺丝接口。这意味着，你可以轻松地将你的运动相机，甚至是小型投影仪，稳固地安装在这里。这种前所未有的开放性和拓展性，值得一个大大的肯定。

小米汽车，进入第二阶段

所以，在深度体验了两天之后，我们再来回答开篇提出的那个问题：

小米 YU7，到底是一台什么样的车？

爱范儿和董车会认为，它的出现，首先标志着小米汽车的进化。

如果说，一年前横空出世的 SU7，是小米凭借其强大的工程能力和互联网思维，向整个汽车行业「秀肌肉」、展示其技术功底、并成功树立起品牌高度的「开山之作」；那么今天的 YU7，则是小米在赢得掌声与立稳脚跟之后，真正开始走向大众、拥抱主流家庭用户的「攻坚利器」。

相比 SU7 在性能与操控上的极致与锋芒毕露，YU7 显然做出了更多贴近日常、注重实用和全家舒适的取舍。

从更从容柔和的底盘调校，到对后排乘客的细致关照，再到「晕车舒缓模式」这类对家庭场景的细腻洞察，无一不在说明，小米正在努力读懂并满足更广大用户的真实需求。

当然，小米的独特优势——「人-车-家」全生态的无缝体验，在 YU7 上得到了更进一步的体现。

比如，你可以用最新发布的小米 AI 眼镜，在旅途中随手拍下沿途的风景，照片会即时同步到你的小米手机里。而当你回到车上，便能立刻在 YU7 的中控大屏上，与家人一同回顾和分享刚刚记录下的美好瞬间。

这种跨越多终端设备的无缝流转，正是小米生态独有的、其他车企难以复制的「魔法」。

最后，我们来揭晓大家关心的能耗。

经过我们这次全程 150 多公里，包含了三成城市拥堵、七成高速巡航以及山路驾驶的综合路段试驾，这台接近 2.5 吨、拥有 690 马力的双电机四驱版小米 YU7 Max，其最终的表显平均能耗，定格在了 24.0kWh/100km。

对于一台拥有如此庞大身形和强悍性能的中大型 SUV 来说，这个能耗表现虽不算低，但仔细考量后，我们认为这一数据仍在合理区间内，也在我们对这类高性能车型能耗的预估范畴之中。

现在，关于小米 YU7 的所有信息，几乎都已悉数呈现在我们面前。

所以，你觉得 25.35 万元的起售价，合适吗？

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我们深知开拓之不易，向中国新能源汽车先行者致敬。

回想一年多前，小米 SU7 首次亮相之际，雷军以「致敬者」的姿态，向比亚迪、蔚小理等一众中国新能源汽车的先行者表达了敬意。时隔一年有余，小米汽车在行业中的角色，已经悄然从「致敬者」转变成了「被祝贺者」。

就在小米 YU7 正式发布前夕，李想、何小鹏、李斌这三位新势力的掌门人，几乎不约而同地在社交媒体上转发雷军的微博，一边祝贺 YU7 即将登场，一边为花式自家新品预热。

果然，销量才是在这个激烈牌桌上的最硬通货。

在行业地位已然不同的背景下，雷军也为 YU7 定下了更高、也更明确的基调。他不再仅仅强调性能，而是将 YU7 定义为一款「豪华高性能 SUV」。

虽然小米 YU7 和 SU7 都基于小米 Modena 平台开发的，但 YU7 项目有 90% 零部件都重新开发了。

雷军一边说着「YU7 并非简单的『拉高版 SU7』」，一边甩出了一个又一个关于 YU7 的新信息。比如，今天下午发出来的这个「珍珠白」漆色。

一张不断拉长的配置清单，是小米最大的诚意

在行业地位悄然转变的背景下，雷军为 YU7 定下的「豪华高性能 SUV」基调，显然需要足够硬核的产品力来支撑。

而在最近这一个月里，随着发布会的临近，小米汽车也通过「挤牙膏」式的信息释放，让我们得以拼凑出 YU7 更完整的、也更具竞争力的面貌。

其中，最能体现其诚意的，莫过于那张不断被加长的「全系标配」清单。

除了早已明确的激光雷达、800V 碳化硅高压平台和颠覆性的「小米天际屏」，官方近期又确认，YU7 将全系标配高达 700TOPS 算力的英伟达 Thor 芯片、能够主动调节软硬的连续可变阻尼减振器（CDC）、以及可实现 135°大角度调节的后排电动座椅。

而在舒适性体验上，小米似乎也下定了决心要解决用户的每一个细微痛点。

针对电动车易产生的「晕车感」，YU7 专门搭载了「晕车舒缓模式」，通过对动力输出、能量回收和悬架的专属调校，让加减速和过弯都更为平稳舒缓；其专属的智能调光天幕，更能实现高达 99.85% 的最大遮光率。

雷军还称，在座舱静谧性上，小米 YU7 全系标配了静音夹层玻璃，甚至连后三角窗都未曾忽略，配合全车超过 200 处的噪音优化，力求营造顶级的静谧空间。

的确，上周试驾的时候，这一点让我印象颇深。

设计层面，在已公布的宝石绿、钛金属色、熔岩橙等颜色之外，小米又新增了一款「流金粉」。

据雷军介绍，其灵感来源于破晓时分的「日照金山」，在粉色漆面基底上叠加浅金色金属颗粒，质感独特。

另有谍照显示，为了进一步强化顶配车型的性能与豪华感，YU7 的 Max 版本在方向盘、中控台、后扰流板等多处 应用了碳纤维套件，并配备 21 英寸锻造轮毂。

在这些新增亮点之外，我们再来简要回顾一下 YU7 的核心基础。

作为小米的首款 SUV 车型，其接近 5 米的车长和 3 米的轴距，为宽敞的五座空间奠定了基础。雷军对此的解释是，SUV 的「S」代表 Sport，打造一款真正的运动 SUV 是小米的初心，但也要「兼顾日常使用的豪华、舒适需求，还有够用的大空间」。

三电系统方面，YU7 已确认将提供三个版本：

主打超长续航的标准版（后驱，320 马力，835km 续航）、性能更强的 Pro 版（四驱，496 马力，770km 续航）、以及追求极致性能的 Max 版（四驱，690 马力，3.23 秒破百，760km 续航）。

这些都将在全系 800V 平台和 5C 超充能力的基础上实现。

而在座舱内部，除了我们已熟知的「小米天际屏」和独立的后排娱乐屏，其搭载的 HyperOS 2.0 车机系统，也将与此次一同发布的手机和 AI 眼镜产生更深度的「人-车-家」生态联动。

一个有趣的新功能是车外语音交互，通过车外的 8 个麦克风和 1 个扬声器，用户在车外也能通过小爱同学来控制车辆，进行开关前后盖等操作。

所有这些产品力的铺陈，最终都指向了市场对于 YU7 的热烈反响。雷军近期披露了一个关键数据：YU7 目前的用户留资量，已经达到了 SU7 同期的 3 倍之多。基于此，他给出了一个极其自信的判断：

我预计 YU7 和 SU7 会一样火爆。

当 YU7 将枪口瞄准 Model Y

在梳理了小米 YU7 从设计语言、三电核心到座舱科技的诸多亮点后，我们来聊一个更核心的问题：

这款被雷军寄予厚望的「豪华高性能 SUV」，究竟打算如何在其即将踏入的、早已成为红海的中国新能源 SUV 市场中，掀起属于自己的浪潮？

答案，或许就藏在小米独特的产品逻辑之中——YU7 并非简单地在「低价高配」的道路上一卷到底，而是通过产品属性和定位的差异化，试图创造出一个新的细分需求。

这种差异化的核心，在于 YU7 并非要造一辆更大、更舒适的 SUV，而是要在保证空间和舒适性的基础上，为其注入更强的运动基因。因此，它在外观设计和驾控体验上，与市面上主流的家用 SUV 形成明确区隔。

而这条差异化之路所要挑战的目标，雷军毫不掩饰：

小米 YU7 要继续挑战 Model Y！

这句宣言，清晰地为 YU7 框定了最直接、也是最强大的假想敌。

客观来说，特斯拉 Model Y 作为全球及中国市场的常年销量王者，其统治地位并非偶然。强大的品牌号召力、极致的生产效率与成本控制、成熟可靠的三电系统，以及被消费者广泛认可的大空间与极佳操控性，共同构筑了其难以撼动的竞争壁垒。

面对这样一位强大对手，小米 YU7 选择的并非硬碰硬，而是一场典型的「非对称」战争，试图用「人无我有」的体验升级，来说服那些 Model Y 的潜在用户。

首先，在设计与美学层面。YU7 用更具跑车姿态的流线造型、更丰富的色彩选择（据雷军透露一共有 9 种）、以及更具豪华感的内饰用料，来直面 Model Y 相对「极简」甚至在一些用户眼中略显「朴素」的内外饰设计。

其次，在驾控体验层面，YU7 试图做到「既要又要」。

小米在承认 Model Y 操控性是行业标杆的同时，也精准地抓住了其悬挂偏硬、影响日常舒适性的痛点。通过全系标配 CDC 连续可变阻尼减振器，并辅以「晕车舒缓模式」等调校，YU7 力求在提供同样出色操控性的基础上，带来更舒适、更适合家庭的日常驾乘体验。

简而言之，其中奥妙在于「驾驶模式」的选择。

最核心的战场，则在智能化与生态体验。YU7 用「小米天际屏」的颠覆性交互、HyperOS 的「人-车-家」无缝生态联动、以及「全系标配即高配」的慷慨智驾硬件，来对 Model Y 相对传统的座舱和需要高价付费解锁的 FSD，形成了一定的代差优势。

要判断 YU7 挑战 Model Y 的可能性有多大，最好的参照物，或许就是 SU7 与 Model 3 已经结束的战局。

最新的销量数据显示，自 2024 年 4 月启动交付以来，在约 14 个月的时间内，小米 SU7 单车型的累计交付量已突破 25 万台。进入 2025 年至今，其月销量全都在 2 万台以上，已在 20 万元以上纯电轿车这一细分赛道，对特斯拉 Model 3 形成了较长时间的压制。

SU7 的成功，正是通过在设计、性能、智能化和定价上的差异化优势，从 Model 3 手中成功抢夺了市场。如今，小米显然希望在更广阔的 SUV 市场，将这一被验证过的成功路径，完整地复刻一遍。

对于最终的结果，雷军本人似乎毫不怀疑：「就产品力来说，我特别有信心。」

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