小鹏汽车即将迈出增程的第一步。

翻看最新一期的工信部申报目录，小鹏汽车首款增程车型——小鹏 X9 增程版赫然在列。综合所有信息后我们发现，小鹏希望以一种更加彻底的电动化体验，来定义它的增程产品。

设计层面，小鹏 X9 增程版的改动非常克制，它几乎完整保留了纯电版颇受认可的「星舰美学」，棱角分明的车身依旧在同质化的 MPV 市场中显得独树一帜。

由于进气需变大，X9 增程版最显著的变化在于车头，前脸原先的蜂窝状饰板被横向的主动进气格栅取代，车尾的后包围也有些许简化。

车身尺寸的变化同样细微。长宽高分别为 5316/1988/1785mm，轴距 3160mm。与纯电版相比，仅车身长度微增 23mm，其实际的座舱空间大概率可以参考纯电车型。

动力总成是变化的核心。

X9 增程版搭载了一台来自哈尔滨东安动力的 1.5T 发动机，最大功率 110kW。这台发动机并不直接驱动车辆，而是始终工作在最高效的转速区间，专职为电池和驱动系统供能。

真正驱动这台大家伙的，是一台最大功率 210kW（281 马力）的后置电机，与之匹配的，是兼顾成本与安全性的磷酸铁锂电池组。何小鹏在社交媒体上暗示，这块电池最高可以提供 450km 的 CLTC 纯电续航里程，综合续航里程超过 1500km。

这在同级中处于绝对的领先地位，远超腾势 D9 DM-i（最高 200km）和岚图梦想家 PHEV（最高 236km）等主要对手。

选择磷酸铁锂电池，除了成本因素，更深层的考量或许在于其较优的热稳定性和更长的循环寿命，这对于需要频繁充放电以维持纯电行驶的增程车而言，至关重要。

真正让 X9 增程版区别于对手的，或许是那些申报信息里看不到的东西。

参考纯电版车型的配置，后轮转向和双腔空气悬架这两项关键配置，会作为产品基因的一部分被保留下来，成为它在市场中的一个结构性优势——一个车长超过 5.3 米的庞然大物，却拥有仅 5.4 米的转弯半径。

而双腔空气悬架的价值，则更多体现在乘坐舒适性上。它不仅能确保多乘员状态下乘坐体验的一致性，还能在不同路况和驾驶模式下调整悬挂软硬与高低，兼顾高端 MPV 所需的舒适与操控质感。这些细节，共同构成了 X9 增程版在硬件层面的竞争力。

用纯电的逻辑，造一台更好的增程车

强大的硬件配置，构成了 X9 增程版在市场中搏杀的资本。但要真正理解小鹏的意图，还需要从它的「超级增程」说起。

这个听起来颇为自信的词，源自去年 11 月小鹏 AI 科技日上发布的「鲲鹏超级电动体系」。按照官方的说法，「鲲」代表下一代增程技术，「鹏」则代表小鹏已有的纯电技术体系。其核心，便是在纯电技术优势的基础上，再做一个体验更好的增程。

为一台主要依靠加油来解决里程焦虑的增程车，配备高成本的 800V 高压平台，这在商业上似乎并非最优解，但这背后是小鹏的一种技术坚持，或可称之为源自纯电体系的技术惯性——即使用户选择增程，其核心的补能体验也不应被降级。

小鹏试图解决多数混动车在快充桩上「充不快」的普遍痛点，让充电速度向纯电看齐，维护纯电品牌的技术体面。

这套体系与长达 450 公里的纯电续航共同指向一个核心理念，即增程器是解决「偶发性长途焦虑」的保险，而非日常出行的主角。

在此基础上，对增程器启动时 NVH（噪音、振动与声振粗糙度）的优化，就成了维护「电动感」的另一道防线。一个好的增程，应当在需要它时，尽可能地不打扰座舱内的安静与平顺。

为此，小鹏试图引入「智能化」这个新变量。其 AI 天玑系统不仅服务于座舱与智驾，同样能赋能动力系统。通过结合导航路况、驾驶习惯进行预判，让能量管理从被动响应走向主动规划。

小鹏并非从一开始就笃定增程路线。

时间拉回 2022 年末，当公司内部讨论未来方向时，「增程」仅仅是与「低价」并列的选项之一。在当时那个增程市场前景未明的时刻，小鹏选择了后者，并最终孵化出 MONA 品牌。

然而，市场的演变速度超出了许多人的预料。到了 2024 年，当理想、问界等对手在增程赛道上高歌猛进时，市场的选择已经不言自明。对于小鹏而言，重新拾起增程，是一次顺应时势的必要回归。

X9 增程版仅仅是一个开始，根据官方规划，未来将有至少 5 款增程车型陆续问世，覆盖轿车和 SUV。最先被推向市场的，将会是代号为 G01 的中大型 SUV，它将作为主力产品，深入由理想、问界等品牌构建的家庭用车市场腹地，承担起大规模扩张的重任。

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今年车企们有一个统一的关键词叫做「整合」。

去年吉利发布《台州宣言》，通过战略整合来减少内部品牌之间的资源内耗；上汽集团将上汽乘用车公司、上汽国际、创新研究开发总院、零束科技、海外出行 5 家公司整合形成「大乘用车板块」；蔚来将乐道和萤火虫品牌整合进主品牌体系，撤销独立事业部地位；广汽研究院拆分为三院（造型、整车、平台）后，与产品本部平行组成 「大研发体系」。

在市场竞争不断白热化的当下，各家车企都在通过资源集中降低内耗，以提升自己的竞争力。作为三大汽车央企之一的东风集团，前不久也宣布将东风奕派、风神、纳米三个品牌统一整合于「东风奕派科技公司」来来解决资源分散问题，通过用户直达和技术的开放共生来解决效率问题。

我们熟知的东风风神品牌被定位于专注于燃油、HEV 和 PHEV 等节能车，而东风风神 L8 则是整合完成后发布的首辆车。

8月 11 日晚，东风风神 L8 正式开启预售，全系共推出 4 款车型，预售价格为 12.99 万元 – 14.99 万元。

东风阐述风神 L8 的主要外观设计理念为「兼顾了家里不同成员的审美需求」。新车车辆整体造型简洁大方，提供了白、青、银、黑以及两种灰色可选。

风神 L8 前脸采用封闭式设计，配有贯穿式灯带和像素样式的大灯，尾部使用了贯穿式尾灯和小尺寸扰流板，显得有一定层次感。车身流线顺滑，采用了半隐藏式车门拉手和 19 英寸的轮毂，腰线从前翼子板延伸至尾部，配合银色装饰条和双色轮辋，整体看上去比较协调。

新车内饰有白、橙、黑三种颜色可选，在 2825mm 的轴距下空间表现不错。车内座椅系统采用高密度发泡与多层结构设计，覆盖了柔软皮革材质，梦想版车型的前排座椅配备座椅加热、通风、按摩与腰部支撑功能。同时主驾座椅的一键小憩功能可实现接近 180 度平躺，第二排座椅则拥有 260mm 的前后滑动范围以及 16 段 125° 的靠背调节，后排完全放平情况下可以拓展出纵深 2.1 米的纯平空间。

东风风神 L8 配备高通骁龙 8155 芯片，搭载 15.6 英寸 2.5K 分辨率中控屏与 8.88 英寸全液晶仪表，车机系统内置了 Deepseek 和豆包双 AI 大模型，支持Carplay、HiCar、Carlink 等手车互联功能，内置的通勤、露营、亲子等预设模式则可以通过车辆 GPS 定位自动切换。

除此之外，东风风神 L8 则提供了 540°全景影像、分段式可开启全景天窗、4.5L 车载冰箱、流媒体内后视镜、19 扬声器 WANOS 全景声音响、后排老板键、车载香氛、遮阳帘、后排小桌板和 15.6 英寸 2.5K 后排吸顶娱乐屏等舒适性配置。

辅助驾驶系统方面，新车提供了自适应巡航、车道保持、碰撞预警等 28 项功能，顶配版车型则进一步增加了盲区监测、变道预警、后方穿行刹停及智能开门预警等拓展功能。

新车还配备主副驾安全气囊、侧气帘与行车记录装置，同时设有胎压监测、儿童安全门锁以及电动尾门防夹机制。

东风风神 L8 的动力系统使用了「马赫电混」方案，由一台 1.5T 涡轮增压混动专用发动机和永磁同步电机组成，整合综合输出功率为 265kW，扭矩为615N · m。新车有 18.1 度或 30.3 度两种电池可选，纯电续航里程分别为 112km 和 185km，满油满电下综合续航里程可达 1300km 以上。

东风风神 L8 进入的 10-15 万元家用 SUV 市场的竞争十分激烈，其面临的主要竞品有比亚迪宋 L DM-i，吉利银河星舰7 EM-i 以及长安启源 Q07 等车型，风神 L8 在其中凭借较好的空间和动力表现占有一定优势。

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零跑不想再做「半价理想」或「半价特斯拉」了，他们的下一个目标是高端化。

7 月份的零跑月销突破了 5 万辆，而且有种要和其他新势力品牌拉开一个数量级差距的趋势，比第二名的问界多了 1 万辆，比第三名的小鹏整整多了 1.4 万辆，其中零跑的 B 系列和 C 系列车型功不可没。

但是这两个车系走的都是性价比路线，零跑也是目前的造车新势力中唯一没有 30 万以上的高端车型的企业。

由于车型市场定位偏中低端，零跑的新车交付均价也远低于小鹏、理想。来自高工智能汽车研究院监测数据显示，以今年上半年为统计口径，零跑在中国市场的新车交付均价为 14.85 万元，同期，小鹏为 26.22 万元，理想则高达 37.61 万元。

零跑想要品牌向上，做利润更高、价格更高的车型已经成了一个必选项。

在零跑董事长朱江明的规划里，零跑旗下会有 A、B、C、D 四个系列，A系列聚焦最低价格段，B系列主攻10到15万元，C系列覆盖15到20万元价格段。最后，D系列承担战略任务，以超豪华的产品和不豪华的价格，将零跑带入20到30万元的市场。

但问题在于，零跑在 10-20 万元积累的产品经验，在 30 万元以上的区间还适用吗？在 D 系列上市时，零跑必须回答一个问题——为什么要抛弃问界、理想、小米，而是选择零跑。

D 系列目前曝光出的车型有两款，一款全尺寸 SUV 和一款 MPV，两款车目前都进入到了夏测阶段。

博主@拉面师傅 Design 曾经做过几张 D 系列 SUV 的渲染图。从渲染图和公开信息判断，这款新 SUV 或许将成为今年最大的全尺寸 SUV，有 6 座和 7 座布局，车身长度至少 5.2 米，轴距可能会超过 3 米。

同时也有消息称新车将将配备和乐道 L90 类似的前备舱，前脸采用多层布局，顶配车型有望搭载类似迈巴赫那样的大饼轮毂，并且该车会采用 800V 纯电四驱架构，并有增程版本同步推出。

但之后零跑总裁曹力回复说，「许多细节有出入，实车会更高级。这是零跑首款冲击 30 万元价位的旗舰产品，将搭载零跑乃至整个行业最出色的技术」。

零跑打算首先补上的是在智能化上的短板。

在 10 万元的零跑 B01 上，即使有激光雷达，大多数人也不会对零跑的辅助驾驶能力有太大的期望，更高级的代客泊车和端到端大模型，也不在购车者的考虑范围内，但在 30 万以上的车型，却是必不可少的功能。

2022 到 2024 年，零跑研发一共只花了 62 亿元，仅相当于小鹏 2024 年一年的研发投入，虽然研发投入并不等于技术实力，但事实是零跑在 24 年国内市场交付的27.12万辆新车中，标配高速 NOA 的仅有不到 5 万辆，占比 15.82%。今年上半年，占比更是下滑至 13.05%。在其他头部新势力均早已经进入城区无图 NOA + 端到端的时代，零跑显得有点「查无此人」。

好在，零跑决定增加投入，将智驾团队，从现在的500人扩充到600人以上，同时也会在质量上引进更高质量的人才，今年智驾总投入在8亿人民币以上。

上个月的高通技术沟通会上，零跑表示，D 系列的首款新车将首发搭载高通骁龙至尊版双 8797 平台，支持舱驾一体。8797 的 AI 算力高达 320 TOPS，由于高通标称采用的是稠密算力，换算成大众认知大概是 640TOPS（稀疏）算力，和这代的骁龙 8650 的 100TOPS 对比，8797 提升了 3 倍多。

最近也有小道消息称零跑和华为正在商讨合作事宜，有可能接入鸿蒙座舱或者在辅助驾驶算法上采用华为的激光雷达融合算法模块。

与此同时，零跑依然在不断的用技术和模式创新压低成本，尽可能多的实现全域自研，从而让自己敢把更多配置越级下探。目前零跑在整车成本上已经实现了 65% 自研零部件+ 88% 平台通用化率，将成本不断摊薄。

此外，零跑的自研技术不仅自用，也已经实现外供。有媒体报道，去年零跑自研自造的“三电”已经获得了 10 家友商的定点，并透露在与法拉利商讨零部件及其他方面相关合作的消息。 Stellantis 也计划在在欧洲本地化生产 B10，零跑或将通过技术授权每辆车获利超万元。

所以不管具体车型和定价如何变化，零跑这家企业的底层逻辑总是一样的——以合理的成本、在最低的售价区间内，做到最优的配置。

朱江明曾经多次在不同的场合提到，他最佩服的企业是丰田和优衣库。

绝大多数人一进门，外套也好、裤子也好，可以找到需要的所有衣物，价格不贵，面料好，做工也不差，消费完还觉得这个品牌不错。

如果把零跑看做是中国新势力中的「丰田」，那 D 系列或许就是零跑的「皇冠」。

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大多数的用户为这 3% 的令人激动的小时刻，去妥协了 97% 的舒适的日常体验。

长城汽车 CTO 吴会肖在全新坦克 500 的发布会上，用这样一组数字，点明了硬派越野车主们长久以来的一个核心矛盾。

为了少数时刻的翻山越岭，用户需要接受日常通勤中，可能存在的笨拙操控和相对滞后的交互体验。这是一种在过往被普遍接受的行业取舍。

而全新坦克 500 此次的更新，便是坦克品牌为这个议题交出的一份答卷。它的核心思路很明确：不再让用户做选择题，而是在一台车上，同时满足越野、豪华与智能这三个在过往看似冲突的需求。

坦克在发布会上公布了全新车型的预售价格。其中，全新坦克 500 Hi4-T 为 36 万元；定位更高的 Hi4-Z 版本为 38.88 万元。

这个价格所锚定的，是坦克品牌在产品策略上的一次清晰表达。它试图证明，一台车的硬核实力，与其在日常生活中的质感和智商并不矛盾，三者可以，也应该同时在一台车上实现。

鱼和熊掌，它全都要

要理解坦克 500 的这次进化，照例先从它的外形看起。

乍眼一看，全新坦克 500 和现款车型在造型上没有太大的区别，还是属于自己的那套「中式豪华」。

无论是源自古代殿宇屋顶、追求横向开阔感的「曲折中网」，还是取自榫卯结构、层层咬合的「斗拱大灯」，亦或是借鉴城墙线条、贯穿车身的「承天腰线」。在坦克看来，这些设计语言共同的目标，是在恢弘的体量感之下，营造一种中正、大气的秩序之美。

车身之内，是两套愈发成熟、但性格迥异的混动系统。

在动力层面，全新坦克 500 延续了其全面混动化的策略。本次发布的 Hi4-T 与 Hi4-Z 两种版本，并非单纯的高低功率之分，而是分别代表了两种截然不同的技术思路。

Hi4-T 可以理解为一种 P2 架构的混动，它将电机放置在发动机和传统的 9 速自动变速箱之间，最大限度地保留传统越野车的机械四驱结构，系统综合功率为 310kW（415 马力）。

Hi4-Z 则更侧重于电，采用了一套集成度更高的 3 速 DHT 专用混动变速箱方案，635kW（851 马力）的综合功率远高于 Hi4-T，驾驶感受也会趋近于一台纯电动车：安静、平顺、响应极快。

这种架构的差异，直接带来了性能表现的不同。Hi4-Z 的零到百公里加速时间为 4.3 秒，踏入了高性能车的门槛。而 Hi4-T 的 6.9 秒，对于一台大型 SUV 而言同样可观，但它的性格显然更温和，动力输出也更线性。

对于这两套系统的越野能力，长城早就用环塔拉力赛的冠军奖杯证明过了，不必再过多解读，更重要的反而是长城在「豪华」和「智能」这两方面的动作。

全新坦克 500 座舱里有不少地方都体现了长城的新思考——从场景出发。

例如，零下 6 摄氏度的压缩机冰箱，是在解决真实的户外需求；带有「渐进式阻尼」的 Nappa 座椅，则是在思考越野时如何提供有效支撑。而前后四座都配备的通风、加热与按摩功能，则是在试图将这种舒适体验，平等地分享给车上的每一位乘客。

长城赋予这辆车的另一层——「智能」，其出发点同样是解决用户的真实痛点。

最典型的痛点，是从城市到越野目的地的长途高速。为此，全新坦克 500 搭载了 Coffee Pilot 智驾系统，核心能力是「车位到车位」的端到端覆盖。它的价值在于将驾驶者从枯燥的机械操作中解放出来，将精力留给真正的驾驶乐趣。

需要指出的是，吴会肖在发布会上反复强调了「人机共驾」这一点，并明确：辅助驾驶不能替你越野，「这个真没有」。

真正有的，是「远红外夜视系统」，它能在夜间、大雾甚至沙尘天气下，帮助驾驶者识别前方物体。这并非一个常用功能，但对于一台时常需要应对非理想环境的越野车来说，它更像是一种底层的安全冗余，在关键时刻，能提供额外的感知能力。

回到城市，这套系统同样致力于解决大型车的「生存」难题，通过记忆泊车、100 米循迹倒车等功能，降低在狭窄空间挪车的难度。

另外，坦克 500 这次还把小蓝灯给加上了。

智能座舱方面，全新坦克 500 采用了基于高通 8295 芯片的 Coffee OS 3 系统——当然这是预料之内的，真正有趣的是，长城在发布会中表示，这套系统的交互逻辑吸取了「10 后是最好的设计师」这一观点。

简单来说，这意味着座舱的交互逻辑在试图摆脱工程师的参数思维，转而回归家庭成员，尤其是孩童的直觉化操作。

后排那块 17.3 英寸的吸顶屏，便是这种理念的集中体现。它不仅提供了娱乐功能，更在细节上考虑周全，提供触控、语音、手势、遥控器、触摸等多达 6 种控制方式，试图让每一个家庭成员，无论老幼，都能找到最顺手的使用方法。

从植根于东方审美的外观，到内里强悍且高效的混动心脏，再到座舱中对用户场景的细致考量。坦克 500 正在试图将两种看似矛盾的气质融为一体：它既有足以应对前路险阻的硬核实力，又具备体察入微、关照全员的细腻心思。

这恰如发布会上被反复提及的那个比喻——一个温和的巨人。

坦克想聊的，不只是车

当产品力的各个维度被逐一铺陈开，全新坦克 500 的市场画像也随之清晰，这辆硬派越野车，正试图将触角伸向更广阔的市场。

这种改变，从一个颜色开始。

魏建军在发布会上花了不少时间，去解释新颜色「敦煌绿」这一命名的由来。他表示，这个名字并非营销团队的包装，而是他本人的坚持，为的是摆脱过去漆色命名喜欢「沾点洋味儿」的习惯。

这是一种品牌姿态的物化：从追随国际标准，到主动从东方文化中寻求审美认同。

这背后，是坦克品牌试图重新定义「豪华越野」的核心价值。用魏建军的话说，坦克为用户提供的，不止于工具属性，更是一种情绪价值。

基于这个逻辑，它与丰田普拉多的竞争，便从单纯的功能、性价比之争，上升到了「生活方式」的对话。普拉多在过往代表着极致可靠的工具，而坦克 500 则在此基础上，试图扮演一个更丰富的角色——它是一个情绪的载体，一个圈层社交的媒介。

它与另一个对手——以理想 L 系列为代表的家庭 SUV——的对话，则建立在不同的价值基点上。

如果说理想解决的是家庭城市出行的「效率与舒适」问题，那么坦克 500 则是在回应这个问题的同时，额外提供了一种「挣脱束缚、拓宽生活半径」的可能性。

这种对不同生活方式的洞察，最终也物化在了全新坦克 500 提供的两种动力选择上。它们分别吸引着两种心态截然不同的用户。

选择 Hi4-T 的用户，他们或许尊重并热爱传统越野的机械内核，但又主动选择用更高效、更现代的混动技术去实践这份热爱。而选择 Hi4-Z 的，则更像是被电驱性能和行驶品质所吸引，硬核的越野能力对他们来说，或许不常用，但必须要有，这是一种对车辆能力边界的探索。

这两种混动路径的选择，本身就是坦克品牌对未来的宣言：无论用户的具体偏好如何，品牌通往未来的技术路线，都已坚定地指向了新能源。

但坦克品牌的视野，显然不止于此。在发布会后半段的对谈中，一些看似即兴的问答，反而透露出其更长远的规划和野心。

在今年上海车展上，长城汽车首次对外展示了自研的 4.0T V8 发动机，而在今晚的发布会里，面对是否会将其搭载于坦克车型上的直接提问，魏建军并未给出确切的承诺，但他说：

V8 不是超跑的专属，（搭载它的车）可以是一个顶级的 SUV。

这句话，清晰地释放了两个信号。

其一，是技术上的亮剑。这表明长城在传统大排量内燃机领域，依然保留着深厚的技术积累。其二，则是品牌向上探索的野心。这暗示了坦克的未来，有可能向更高端、更豪华的市场区间发起冲击，去和国际一线豪华品牌在顶级产品上进行对话。

这种全球化的视野，也体现在对汽车运动的态度上。

魏建军将赛车运动定义为「文化表达的最高形式」，并表示将积极参与包括雨林挑战赛在内的国际赛事。这些年来，长城一直在尝试输出品牌文化和生活方式。而赛道，将成为其在全球范围内建立技术认同和品牌共鸣的重要舞台。

今晚发布的这辆坦克 500，更像是坦克品牌发展至今的一个阶段性样本，体现了一家中国车企在技术、文化、品牌三个维度上，同时建立起来的自信。

它所努力的方向，也已经超越了一台交通工具的范畴，更像是在打造一个以越野为起点的「文化产品」——它承载着用户的情绪价值，构建起一个活跃的社群，并开始尝试向全球市场，讲述一个来自东方的、关于探索与生活的新故事。

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只讲设计，不谈价格，全新小鹏 P7 前两天的那场亮相，像一部只放了预告片却迟迟不定档的电影，吊足了所有人的胃口。

但当你有机会沉下心来，把这台车的实车、设计手稿和它背后的理念放在一起仔细端详后，一个与直觉相反的结论便会浮现：

对于全新 P7，这样一场纯粹的设计沟通，不仅不拖沓，反而极其必要。

原因无他，小鹏这次要做的，远不止是一次简单的产品更新。它试图用一套完整且自洽的设计语言，去回答当前智能电动车行业最核心的一些问题。

用「面」，代替「线」

初代小鹏 P7 是一款现象级的产品，这应该没什么争议。它在很大程度上，定义了那个时代智能电动轿跑应该有的样子。对于这样一款功勋车型，最稳妥的换代方式，无疑是在原有基础上进行优化和迭代。

但小鹏没有选择这条轻松的路。

这份决心，其实早在设计的源头——那些被称为 Free Sketch 的早期设计手稿上，就已经清晰可见。

在汽车设计流程里，这是最自由、随心的一步。设计师的目标不是画出一台能开的车，而是通过夸张的比例、激进的线条，去捕捉一台车最核心的气和神。

全新 P7 的草图，几乎都在重复同一个主题：用极度纯粹的块面，和锋利如刀的转折，来构建一种充满力量的未来感。

当然，把激情挥洒在画纸上是一回事，把它变成一台能在路上跑，还要能下地库的真车，是另一回事。

这个将灵感「翻译」成现实的过程，在设计行业里被称为「收敛」（Convergence）。一次成功的「收敛」，并非对设计的削足适履，而是像全新 P7 这样，让工程的智慧，反过来成全了艺术的锐气。

这些被工程技术成全的纯粹造型，小鹏在发布会上给它起了一个颇具动感的名字——生动力曲面（Dynamic Surfaces）。

这个听起来有些抽象的词，最直观的体现，就在全新 P7 的车身侧面。你会发现，它的侧面找不到任何一根传统意义上刻意为之的「腰线」。取而代之的，是一整块巨大、光滑且富有内在张力的曲面。

设计师完全依靠这个大曲面的微妙起伏，来捕捉和反射光影。当光线扫过车身时，明暗的边界会像流动的液态金属一样，顺滑地勾勒出车身的力量感，颇为高级。

这种蕴含在曲面中的力量感，也离不开整车姿态的烘托。1407mm 的超低车高、更宽的车体，再加上从 A 柱一笔划到车尾、毫不犹豫的 Fastback 溜背轮廓，共同塑造了那种紧贴地面、蓄势待发的运动姿态。

可以说，「生动力曲面」的本质，是一种用「面」来代替「线」的设计思路。它放弃了用复杂的线条去切割和装饰车身，转而用最纯粹、最考验工艺的饱满曲面，来直接表达设计的自信。

可以说，全新 P7 完成了一次相当漂亮的「收敛」。它没有因为工程的限制，而磨平设计的棱角。相反，是工程的智慧，让最初草图上的那股锐气，最终得以完整地保留了下来。

如果说极致的轮廓是全新 P7 理性的「面子」，那它在设计细节上的处理，则更能体现其理性的「里子」。

外行看热闹，内行看门道。一台车的设计功力，往往就藏在那些最不起眼的「缝隙」里。

传统豪华品牌最喜欢做的，是把车身上因为工艺而必须存在的分割线，处理得极细，并让它们严丝合缝，以此来彰显自己高超的制造水平。这是一种「眼不见为净」的思路。

但全新 P7 提供了一个新玩法：与其费尽心思隐藏，不如重新定义。它干脆利落地将前脸所有功能，包括大灯、传感器，全部整合进了一条横向的「功能缝隙」里。

这么做的好处是，车头的主视觉区域，被彻底解放成了一块完整、纯粹的曲面。这就形成了 P7 极具辨识度的「无脸化」（Face-less）前脸，呈现属于电动时代的冷静与自信。

这种思路也同样延续到了车尾。一体式的贯穿尾灯和下方的黑色功能区，同样是在用这样的逻辑，去保证尾部主造型的完整和简洁。

一边是将功能性分割线主动升格为设计焦点，另一边又在用曲面去消灭不必要的线条。这种对「线」的取舍和掌控，恰恰体现了一家车企在设计上走向成熟和自信的标志。

希望小鹏往后不会把 G6 这样的东西掏出来了。

为一台冰冷的机器，注入温度

从工程和形态上看，全新 P7 无疑是一台冷静、精准，甚至带点锋利攻击性的机器。0.201Cd 的风阻系数说明，它的每一根线条都经过了空气动力学的精密计算，每一个曲面都在追求极致的纯粹。

但问题也随之而来。当一台车的设计语言完全由纯粹的几何和理性的线条主导，它要如何避免沦为一座冰冷的「金属雕塑」？用户坐进去，触摸到的除了科技，还能否感受到一丝温度？

小鹏给出的解法，很有意思。他们没有回头去给这副极简的骨架，添加任何多余的装饰，而是选择让这台机器，学会「与人沟通」。

这套沟通体系，官方称之为「智能灵动仿生座舱」。「仿生」是关键词，它试图在数字世界和物理世界之间，建立起一种更符合生物直觉的互动。

最直观的体现，是那块 15.6 英寸的中控屏。

当你坐在主驾或副驾唤醒它，它会像一个被叫到名字的人一样，微微转向你的方向。这种基于声源定位的物理转向，虽然只是一个微小的动作，却在潜意识层面，将冰冷的「语音识别」，升级成了带有回应感的「对话」。

有意思的是，在哨兵模式下，当车辆感知到一侧有潜在风险时，这块屏幕甚至会直接「怒视」那个方向，发出一声警告。这让它从一个信息面板，变成了一个会表露「情绪」和「姿态」的智能体。

车外的灯光，也成了沟通的一部分。

全新 P7 在车外和方向盘上设置的「小蓝灯」，在辅助驾驶启动时会亮起并有独特的呼吸效果。它像是一种简洁明了的「旗语」，通过光线，建立人与辅助驾驶系统之间的信任感。

屏幕的「注视」、灯光的「表达」、能在 10ms 内响应的座椅侧翼……这些动态交互设计的集合，共同构筑了全新 P7 的核心体验。它试图证明，即便在一个由直线和平面构成的极简空间里，科技，同样可以拥有可感知的温度和生命力。

如果说动态交互是全新 P7 后天学会的「沟通技巧」，那么它的色彩和材质（CMF），则是它表达个性的本能。

在色彩上，小鹏这次显得格外大胆。除了常见的新月银、微星灰，菜单里还出现了星瀚绿、星暮紫、律动黄这样极具时尚感的颜色。

这显然不是一份写给中年商务人士的色彩清单，它的目标用户画像清晰得不能再清晰——那些把汽车也视为潮流单品、希望彰显自我个性的年轻人。

当视线进入车内，设计的「温度」则更多地通过材质来传递。当你的指尖划过方向盘上的 NAPPA 真皮，或是手肘倚靠在门板的 Dinamica 麂皮绒上时，那种温润、细腻的触感，就是对抗科技冰冷感的最佳解药；甚至在你看不到的涂层工艺上，小鹏也用上了和顶级豪华品牌同源的巴斯夫鹦鹉漆。

这种在细节上的投入，是小鹏的一种姿态——它在用看得见和看不见的细节，去填充「豪华」这个略显空泛的词汇。

至此，全新 P7 的设计拼图基本完整了。

它有着一个极其理性的骨架：由严谨的工程学和纯粹的设计哲学，共同塑造出高效、未来感的形态。它也有着一颗试图与人沟通的、感性的心脏：用动态交互和细腻的材质，去中和科技本身的冰冷。

可以说，全新 P7 拥有一套非常系统化的设计语言。它不仅关乎美学，更关乎一家企业在激烈竞争下的自我定位和对未来的思考。

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8 月 8 日晚，全新吉利银河 A7 正式发布，官方标称馈电油耗 2.67L，上市限时指导价 8.18 万元起。

至此，比亚迪秦 L 的最大对手，总算亮出了最终的价格底牌，而吉利也终于补全了插混 B 级轿车的拼图。并试图在空间、节能、驾控、安全、智能五个方面，对同级电混家轿进行「颠覆」。

吉利银河 A7 提供了 7 个配置价格，其中两个版本配备 L2 级基础辅助驾驶，另外五个版本均配备了吉利自研的「千里浩瀚辅助驾驶 H3 方案」。

•  70km 豪享版：8.18 万元（L2）
• 150km 尊享版：9.78 万元（L2）
• 70km 启航版：8.78 万元（H3）
• 70km 探索版：9.78 万元（H3）
• 150km 远航版：10.38 万元（H3）
• 150km 探索+版：10.98 万元（H3）
• 150km 星舰版：11.78 万元（H3）

2.67L 馈电油耗，如何实现？

不断固化「颠覆者」身份的吉利银河 A7，首先在馈电油耗上刷新了记录。

吉利银河 A7 首发搭载了吉利最新一代「雷神 AI 电混 2.0 系统」，相对 1.0 时代，官方宣称油耗降低了 10% 以上，最终 70km 小电池的版本达成了 2.67L/100km 的官方馈电油耗（150km 馈电油耗是 2.8L/100km），大概是同级别纯燃油车的三分之一，而且只需加注 92 号汽油，每公里的费用大概是 2 毛钱的样子。

具体来说，这套雷神 AI 电混 2.0 系统包含了硬件和软件的多个部分，首先是搭载了新一代雷神混动专用发动机，发动机热效率提升至 47.26%，进一步燃油燃烧效率。

此外，吉利银河 A7 用上了 11 合 1 的电驱，电驱综合效率达到 93.1%，集成度更高的同时也带来了更优的电耗表现。

而且电驱功率也提升至 175kw 的同级领先水平，配合新增的「无级变压模块」，即便是单档 DHT 也能够在馈电的情况下有比较好的动力表现，7.1 秒的零百加速对于一台家用轿车来说，无论是起步还是变道超车，都是绰绰有余。

得益于 AI 大模型的加持，吉利银河 A7 还具备「星睿 Al 云动力 2.0」的算法调优能力，通过车辆上预载的传感器和导航路线，吉利银河 A7 可以智能地感知到车辆所处的温度、坡度、湿度、拥堵情况等综合信息，进而智能地进行油电的能量分配。

简单来说，就是它现在能够自己决策，什么时候该用油，什么时候该用电。

在大连动态试驾的时候，我们就已经对比过吉利银河 A7 在「增程」模式和「智能」模式下的油耗表现差异——在「智能」模式下，吉利银河 A7 的确能够实现更低的表显油耗，而且在馈电的情况下，动力表现并没有显著变化。

配合同级比较罕见的 AGS 主动进气格栅，吉利银河 A7 依然能够实现 0.229Cd 低风阻系数，在高速领航等工况下，也能省下不少油了。

需要特别注意的是，吉利银河 A7 提供两种不同容量的电池，70km 版本所搭载的电池是 8.5kWh 的中创新航磷酸铁锂神盾电池，但需要注意的是，该版本的充电接口只提供了交流慢充口（3.3kW）。

150km 版本搭载的是宁德时代 18.4kWh 磷酸铁锂神盾电池，充电接口配备了交流慢充口和直流快充口，直流快充最高功率是 37kW，充电从 30%-80% 大约需要 18 分钟。

长轴距，主打「实用」的经典三厢轿车设计

可能是考虑到受众人群会比较偏大众一些，所以吉利银河 A7 在外观设计上主打的就是一个不易犯错的保守策略。车辆外观整体看起来，就是一个非常经典的家用三厢轿车的印象。

尤其是实体的门把手，传统可打开的两段式天窗，以及电动调节的物理遮阳帘，都是一些比较讨喜的保守设计。

而前脸采用了时下流行的贯穿式日行灯搭配封闭式前格栅的设计，整体呈现出沉稳大气的观感。

车尾的线条会更加厚重一些，与贯穿式日行灯相呼应的是「旭日东升」贯穿尾灯，衔接车侧的肩线。

尺寸方面，吉利银河 A7 是一台定位介乎于银河 L6 和星耀 8 之间的中型 B 级混动家轿，长宽高分别是 4918×1905×1495mm。在全新 GEA 架构的加持下，轴距也拉长至 2845mm，留给车内的空间会比同级别的大多数车型都要更多一些，实现了 84.87% 的得房率。

尤其是后排的乘坐体验，会让我觉得吉利银河 A7 在 B 级车尺寸里，实现了传统意义上 C 级车的座舱空间感受。

车内提供了 28 处储物空间，后备箱的常规容积做到了 535L，可以放下 6 个 20 寸的行李箱。

座椅方面采用了「10 层棉花糖 SPA 座椅」，兼具舒适性和支撑性，主驾提供 6 向电动调节，副驾提供 4 向电动调节，主副驾同时配备坐垫&后背的 3 档通风，而且还有覆盖肩背腰臀的 SPA 级 14 点座椅按摩。

除了外观比较传统，吉利银河 A7 的内饰也不会让燃油老车主们感到过分陌生，保留了诸多实体按钮的同时，延续了吉利经典的「山水合院」设计，带来了环抱式座舱。前排看得见摸得着的都是大面积的皮质软包，其软包覆盖率也做到了 82% 以上。

锦上添花的「智能化」，标配即豪配

吉利银河 A7 在智能化体验上的「颠覆」，来的尤为直接，感知非常明显。

在智能座舱方面，它搭载了最新版本的 Flyme Auto 系统，15.4 英寸屏幕的中高配版本，依然是基于 7nm 座舱芯片-龙鹰 1 号，界面的动效和交互都有非常流畅的体验。虽然这套车机系统我们已经非常熟悉，但出现在这个级别的混动家轿上，还是一个非常亮眼的配置。

手车互联延续了「全家桶」的兼容思路，除了魅族手机的 Flyme Link，更是支持 ICCOA 的 CarLink（OPPO、vivo、小米）、华为 HiCar、苹果 CarPlay，依然是完全不挑手机。

在地图导航上，也首批搭载了高德 810 地图导航，提供可视化的车道级导航指引、巡航红绿灯倒计时等功能，面对复杂的路口也能表现得更加从容。

值得一提的是，在 10 万元的这个价位段，吉利银河 A7 配备了一个实际显示效果很不错的 HUD 抬头显示，导航等信息都一目了然。

「颠覆」感更加明显的，是 16 扬声器的 Flyme Sound 音响。声音表现不仅在同级里显得出众，我觉得即便是要越级对比也是游刃有余。我们也在试驾视频里，展示了一段用 iPhone 15 Pro 录制的车内试听的效果。

虽然选配定价是 8800 元，但若是首批下定的用户，这套 Flyme Sound 音响是免费赠送的。

「智能化」也体现在辅助驾驶方面，吉利银河 A7 首发搭载「千里浩瀚 H3 智能安全辅助驾驶」方案，配备地平线征程 J6M 芯片，算力 128TOPS。通过车上的 11 个高清摄像头、3 个毫米波雷达、12 个超声波雷达，可在在高速/高架路段使用纯视觉无图方案的 NOA 领航辅助驾驶。

城市内可用 ICC（车道居中），面对占道障碍时，能自主绕行；识别到红绿灯时，能自主刹停或起步；通过路口的时候，也不会降级。

当辅助驾驶启用的时候，两侧后视镜上的「智驾小蓝灯」会实时点亮。

考虑到该价位段消费者并非人人都需要高阶辅助驾驶，所以吉利银河 A7 还提供了两个仅有 L2 级基础辅助驾驶的版本，起售价会比搭载高阶辅助驾驶的更加便宜一些，中控屏也采用尺寸稍小一些的 14.6 英寸。

颠覆者已至，守擂者几何？

在发布会现场，吉利银河 A7 全球代言人任贤齐抛砖引玉地问道：「今天这么特殊的安排有什么寓意呢？」

而这个问题的答案是：8 月 8 日，对于吉利来说，就是一个特殊的日子。

27 年前，也就是 1998 年 8 月 8 日，吉利汽车的第一辆量产车「豪情」在浙江临海正式下线——这标志着吉利汽车正式进入中国汽车市场，也开启了中国民营汽车工业的先河。

27 年后，全新的吉利银河 A7 也延续了吉利想让中国车跑遍全球的初衷，以颠覆者的姿态登场，试图成为全球混动家轿的新标杆。

无论是显而易见的车型尺寸、轴距长度、座舱空间，抑或是差异化的辅助驾驶、智能座舱、动力能耗，刚刚发布的吉利银河 A7，在这些方面都要比同价位段的比亚迪秦 L、荣威 D7 等插混车型来得更有优势。

加之更 8.18 万元的起售定价，不难看出，吉利银河 A7 是铁了心要给去年的「销冠」比亚迪秦 L 再上上强度。这场由吉利银河 A7 掀起的颠覆之役，正在推动 10 万元级家轿进入新一轮「能耗+空间」的配置比拼，这对消费者来说，无疑是一件好事。

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8 月 7 日晚，长安汽车发布了全新第三代长安 UNI-V。此次推出的 UNI-V 共有 4 款车型，官方指导价从 10.29 万元到 11.99 万元不等。

在长安旗下的四款燃油轿车中，销量最好的车型是长安逸动，紧随其后的是 UNI-V。自 2022 年上市以来，UNI-V 在市场上表现不俗，仅在 2023 年 6 月便售出了 3781 辆，总销量已经突破 35 万辆。第三代 UNI-V 作为一款全新开发的车型，在外观、动力和智能化等多个方面进行了全面升级，进一步提升了竞争力。

第三代 UNI-V 的车身尺寸为 4720×1838×1430mm，轴距 2750mm。整车外观设计延续了长安的「未来先锋运动美学」理念，前脸的鲨鱼鼻仿生设计更显激进。三段式进气口和夸张的空气导流口凸显了强烈的运动气息，流线型车身与经典的溜背式车顶线条不仅增强了运动感，还优化了风阻系数至 0.27Cd，进一步降低风噪，提高了续航和油耗表现。

新车车尾则采用了时下流行的贯穿式设计，搭配双边四出排气布局，视觉上进一步扩展了整车的宽度。此外，UNI-V 全系标配电动升降尾翼，车速超过 90km/h 时会自动升起，提供最大 270N 的下压力，提升高速稳定性。

新车标配 18 英寸星芒五福轮辋，搭配马牌 PCC 性能静音轮胎；还提供 19 英寸暗夜五辐轮毂选项，配备邓禄普 SP SPORT MAXX 050 豪华轿车专用轮胎。

进入车内，第三代 UNI-V 的内饰设计采用了现代化的 T 字形布局，采用了双 D 型运动方向盘、换挡拨片、风刃造型的挡把和液晶仪表盘与大尺寸悬浮屏的组合。14.6 英寸的悬浮式中控大屏升级后，支持 CarPlay、Carlink、华为 HiCar、荣耀互联、小桐互联等多种手车互联功能，车内还配备了 256 色可调氛围灯与 18 扬声器音响系统。

动力系统方面，第三代 UNI-V 搭载了长安最新的蓝鲸 3.0 动力系统，提供 1.5T 和 2.0T 两种动力版本。1.5T 版本最大功率为 141kW，峰值扭矩 310Nm，匹配 7 速湿式双离合变速箱；2.0T 版本最大功率为 180kW，峰值扭矩 400Nm，匹配 8AT 变速箱，百公里加速仅需 6.3 秒。

为了提升驾驶性能，UNI-V 还配备了前麦弗逊、后多连杆悬架底盘，并搭载了 DTV 动态扭矩矢量控制技术和主动式运动排气系统，进一步优化了操控性能，提升了驾驶的稳定性和舒适性。

在驾驶辅助配置方面，新车提供了自动泊车、车道保持、盲点监测等基础功能。

目前，长安第三代 UNI-V 的主要竞争对手包括本田思域、大众速腾、奇瑞艾瑞泽 8、吉利星瑞、现代伊兰特等紧凑型燃油轿车。凭借全面升级的外观、内饰和动力系统，UNI-V 有望重回月销 1.8 万辆的销售巅峰。

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今年是沃尔沃的产品大年。

我们已经陆陆续续见过了新的 XC90、S90、XC60 以及 EX30 CC，即将到来的还有一辆时隔 9 年再次复活的 XC70。

虽然名字用回了 70 系，但是这辆车的外观、架构、座舱等等都经过了重新设计，是一台彻头彻尾的新车。

如果要给 XC70 找几个关键词，那第一个一定是漂亮。

在 5 月份 XC70 第一次发布官图后，就有不少车友将其称作是「最美沃尔沃」。其长宽高分别为 4815 / 1890 / 1650mm，轴距 2895mm，定位中型插混 SUV。

由于是混动版本，XC70 整体的外观设计似乎比燃油车型更贴近「斯堪的纳维亚」的极简主义风格，没有太多冗余的设计，简单、纯粹的同时保留了沃尔沃的标志性元素。

全新 XC70 的前脸采用了强调新能源属性的封闭式设计，车灯是沃尔沃经典的「雷神之锤」造型；车门使用了无框式设计，同时用上了比较流行的隐藏式门把手；车身侧面腰线平直但有力，车尾也依旧是是熟悉的「维京战斧」尾灯，但在用了发光线条做点缀后，视觉效果显得高级了不少。

这套新设计整体给人的感觉就是温润、低调但耐看。新车提供的颜色都遵循了「北欧风格」，绿、灰、白、蓝、黑、沙、灰七种颜色都是低饱和度的性冷淡风。即使是并不常见很显个性的绿色，沃尔沃也将其调和成了灰绿色调，开出去也不会显得扎眼。

第二个关键词则是智能。

没错，你可以在这台全新的 XC70 上感受到智能化的味道。

这半年来，沃尔沃粉丝们在后台问的最多的问题就是——沃尔沃的车机究竟什么时候改？之前那套基于 Android Automotive 10 深度定制的 VolvoCars.OS 车机系统，在现在的中国市场确实有点显得脱离时代，竖向的中控屏也显得不够精致。

但是在全新 XC70 上你将看到沃尔沃自主研发的新车机系统和交互界面，董车会上周实际体验之后的感觉只有两个词，优雅且丝滑。

沃尔沃新车机系统的设计依然秉承了他们一贯的「斯堪的纳维亚」美学风格，尽可能用简洁、直观的视觉表现来传达信息。整体系统颜色以灰冷调为主，UX 设计上则通过「线构设计」来营造高级感，各种界面、菜单和图标都使用了较为简单的线条和描述，看多了传统的「拟物」和「扁平」设计之后再看这套设计，很有种放松的感觉。

好看之外，XC70 的新车机也挺好用。新车机搭载了最新版本的高德地图，可以支持红绿灯倒计时、车道级导航等热门功能，全新的「小沃助手」接入了 AI 大模型，拥有更强的连续语音理解能力，可以连续执行 4～5 个指令。官方表示后续车机将更新「场景助手」功能，可以像苹果的快捷指令一样预设场景，比如识别到副驾上车后，可以识别身份，自动调整到适合的坐姿、灯光状态以及空调温度等。

车机之外，沃尔沃全新 XC70 引入了新的中央集中式电子电气架构，整车算力提升了 5 倍，因此 XC70 也获得了目前沃尔沃车型中唯一的 NPA 智能领航辅助系统。其可以支持 0-150km/h 的高速公路和城市快速路辅助即使，轻松应对避让大车、超越慢车、上下匝道及弯道调速等长途高速场景。

优化之后的智能泊车辅助不仅支持垂直、水平、斜列等常见车位，也可以应对断头路车位等复杂场景，实现一键泊入各种车位。系统在 25km/h 以下会自动无感搜索车位，在驾驶员点击泊车辅助时第一时间就能展示已搜索到的车位，无需开启功能后边开边找，大大提升体验感。一次最多可识别 8 个车位。

第三个关键词是科技。

全新 XC70 是沃尔沃全新 SMA 架构下的首辆车，此架构是沃尔沃专为混动车型打造的架构。

与传统传统豪华车型通常在变速箱前加入一个小电机的插混设计不同，沃尔沃 SMA 架构由一台 1.5T 混动专用发动机以及三个电机组成。

其中 1.5T 混动专用发动机负责「兜底」，而其余三个电机则各司其职，P1 负责启动启动发动机、为发动机提供扭矩辅助、将机械能转化为电能；P2 负责位于发动机和变速箱之间，负责驱动前轮和动能回收；P4 则则独立布置于后轴，专门用于驱动后轮，并且 P4 电机与 P2 电机还共同构成了四驱系统。

XC70 搭载的 1.5T 发动机最大功率为 120kW；P1 电机最大功率为 60kW；P2 电机最大功率为 107kW；P4 电机最大功率为 156kW，整车的零百加速做到了 5.28 秒。

此外，沃尔沃 XC70 还搭载了一台 3 挡 DHT 变速箱。目前市面上的高端混动车型大都使用 2 挡变速器，而沃尔沃的 3 挡 DHT 变速箱可以让发动机的动力输出可以被更好的匹配，无论是在城市蠕行还是高速巡航，都能找到最优的传动比，让发动机尽可能长时间工作在最高效的区间。

沃尔沃 XC70 的整车综合续航可以达到 1200 公里，在 WLTC 工况下馈电油耗低至 5.85L/100km。对于一台中大型 SUV 来说，这个成绩相当不错。

此外，全新 XC70 还可以根据需要，在七种驱动模式之间切换。

• 纯电模式：由电池直接供电给 P2 电机或 P4 电机驱动车辆。XC70 在此模式下 CLTC 纯电续航可达 200+ 公里。
• 增程模式：电池电量较低或是在城市蠕行工况下，发动机启动，并驱动 P1 电机发电。产生的电能直接供给 P2 和/或 P4 电机驱动车辆。
• 并联模式：在爬坡或是急速超车的工况下，系统则会进入并联状态。发动机的动力通过 3 挡 DHT 变速箱直接驱动前轮，同时 P2 电机也发力驱动前轮，从而带来更加强劲的动力。
• 四擎全功率模式：想要体验推背感，那就全力踩下油门，此时系统会调动所有动力单元同时全力输出，带给驾驶员酣畅淋漓的四驱加速体验。
• 发动机直驱模式：在稳态工况下，比如高速巡航，系统会智能切换至发动机直驱模式。常规车型的发动机直驱往往会设定在 60-80km/h 的区间，而 3 挡 DHT 可以在时速 20km/h 左右让发动机参与直驱。
• 智能充电模式：当车辆电池电量有需求时，系统会将部分富余的机械能通过 P1 电机转化为电能，为电池充电。
• 动能回收模式：在减速工况时，车辆进入能量回收模式，此时的 P2 和 P4 电机会转换为发电机模式，将车辆的动能高效回收为电能储存到电池中。

极简设计、200 公里纯电续航以及新的混动体系和够用的智能化水平，这样的产品力组合在目前一种处于转型过程中豪华品牌里算是最领先的那一批。

但成败的关键还是要看价格，作为一台介于 XC60 和 XC90 的车型，目前市场的普遍预期在 40 万元左右，沃尔沃之前在燃油车型上采用了一步到位的价格策略，不知道这种惊喜能否延续到 XC70 上。

目前，新车已经在内蒙古完成了零下 37 度的极寒场景验证，即将于 8 月底开启预售。

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翻看今年上半年的销量数据，一汽奥迪 A4L 的数据很难不让人感到焦虑。

它不仅被老对手宝马 3 系和奔驰 C 级拉开了身位，也已经被小米 SU7 这样的新玩家远远甩开。

这种市场的真实反馈，或许比任何内部报告都更有分量，也正是促使奥迪做出改变的最强推力。

今晚，也就是 8 月 7 日，一汽奥迪杭州同时推出了 A5L 和 Q6L e-tron，用最直接的方式，给出了强有力的回应。两车的核心，是与华为的深度合作。当经典的四环 Logo 与华为乾崑相结合，一场前所未有的化学反应开始了。

伴随着最终价格的公布，全新奥迪 A5L 的起售价定格在 23.98 万元，全新奥迪 Q6L e-tron 则为 34.88 万元：

一汽奥迪 A5L

• 运动版 23.98 万元
• 运动版 Plus 25.68 万元
• 运动版 quattro 28.98 万元

Q6L e-tron

• 超长续航版 34.88 万元
• 首发领航版 37.88 万元

Q6L Sportback e-tron

• 超长续航版 36.88 万元
• 首发领航版 39.88 万元

今晚发布的不仅仅是两款新车，更是奥迪在「BBA」时代的光环褪去后，一次关乎未来生存空间的路线选择。

最熟悉的奥迪，最陌生的「大脑」

首先登场的，是为稳固燃油车基本盘而来的 A5L。

一汽奥迪销售公司总经理安德楷（Michael Arndt）在现场形容了他心中的完美 B 级车，所需要具备五个特质：「好看、好看、好看，安全、安全，豪华。」这也基本概括了 A5L 的设计思路。

作为 A4L 的换代车型，A5L 的轮廓是我们熟悉的样子。它没有像奔驰和宝马那样进行大刀阔斧，甚至引人争议的改变，而是保留了经典、耐看的三厢轿车比例。

不过，奥迪的设计师似乎更想在保持优雅的同时，让它变得更具攻击性。

这种变化体现在细节上。前脸的六边形格栅更扁平化，内部的蜂窝结构取代了过去的横条幅。灯组线条也更锐利，配合更低趴的车身姿态，整车看起来比之前的 A4L 要精干不少。

一个值得玩味的细节，是激光雷达的集成方式。奥迪没有选择突兀的「瞭望塔」方案，而是将两颗激光雷达融合在前保险杠两侧的黑色饰板中，尽力维持了造型的整体感。

这种对设计的坚持，是传统大厂最后的体面，但也让人不禁为它的维修成本捏一把汗。

进入车内，变化则要明显得多。奥迪终于抛弃了上一代略显沉闷的内饰，换上了一套由 11.9 英寸仪表、14.5 英寸中控和 10.9 英寸副驾屏组成的多屏系统。虽然谈不上惊艳，但至少在视觉上，追平了新势力的主流水准。

更重要的是那些针对中国市场的舒适性配置。奥迪重点宣传的「云感座椅」，在发布会上有了更详细的解释：它将德国原车上的单层发泡材料升级为双层，让座椅柔软度提升了 20%，后排座椅的躺角也从 25 度优化至 28 度。

当然，细节上仍有遗憾。比如中控区域取消了经典的游艇档把后，直接套用大众样式的盖板和按键显得有些随意，与整体座舱的豪华氛围略有脱节。

好消息是，这种针对中国市场的优化，不仅停留在座椅和配置层面，更是深入到了车辆的底盘调校。一汽大众技术开发总监邓国辉用了一个生动的比喻：

如果说平台是来自德国的原汁原味好食材，那么结合中国用户需求的底盘调教就是精湛厨艺。只有技艺和食材兼备，才能呈现出符合中国口味的操控佳肴。

为此，一汽奥迪组建了拥有超 30 年经验的中德专家团队，为国产 A5L 进行了长达两年、七个轮次的专属调校。 根据发布会数据，相较于欧版车型，国产 A5L 在振动过滤方面提升了 20%，冲击舒适性则提升了 25%。

A5L 最大的变化，藏在你看不到的底层。全新的 PPC 平台和 E³ 1.2 电子电气架构，是它能够承载华为辅助驾驶的根本。可以理解为，奥迪为这台燃油车换上了一套能与高端电动车媲美的「中央神经系统」，为安装更聪明的「大脑」提供了可能。

而在动力方面，新车搭载了最新的第五代 EA888 发动机，高功率版可输出 200kW 的最大功率和 400N·m 的最大扭矩。

高配车型上的 HDI 双电机全域智混技术，是这次换代的一个亮点。这套 48V 轻混系统不再是过去那个只能「节油」的辅助角色，它位于变速箱末端的电机可以在低速时独立驱动车辆。

它最吸引人的功能，莫过于能像电车一样，让车主在夏天不启动引擎也能吹空调等人——这个看似简单的功能，精准地击中了许多用户的实际痛点。

奥迪的纯电新答案

当 A5L 还在用技术巧思优化燃油车的体验时，奥迪在纯电领域的布局则要彻底得多。另一款新车 Q6L e-tron，便是其面向高端纯电市场的直接答案。

它与 A5L 有着根本性的不同。Q6L e-tron 诞生于 PPE 纯电平台，与保时捷 Macan EV 同源。这保证了它在车辆工程和驾驶性能上的高起点。

800V 高压架构、超 100kWh 的宁德时代电池包、超过 750km 的 CLTC 续航、以及最高 270kW 的快充能力。这些硬参数是它进入高端纯电市场竞争的「入场券」，证明奥迪有能力在三电性能上与各路对手一较高下。

宁德时代乘用车事业部执行总裁沈峰补充了一个细节：「在合作中，由宁德时代专注电芯研发，而奥迪则基于自身百年经验，自主设计电池包系统。」

这意味着，一汽奥迪的电池并非直接采购，而是深度共创的产物。沈峰还提到，在机械振动和冲击测试中，奥迪对电池包的要求达到了现行国标的约五倍，展现了较高的安全标准。

另一个显著不同，在于「身材」。面对蔚来、理想等对手用「大沙发」打下的江山，Q6L e-tron 用 105mm 的轴距加长给出了最直接的回应，其轴距达到了 2995mm。

这种加长并非简单的拉皮，而是体现在一系列细节上：更软的座椅填充、加长 16mm 的后排坐垫、提升 2° 的靠背角度，还标配了过去只在 A8L 上才能见到的后排麂皮颈枕。奥迪的目标很明确，要在新势力最擅长的舒适性领域，做得比它们更「豪华」。

设计上，它也具备了纯电车型应有的特征，比如封闭式前脸、分体式大灯，以及可以通过算法变换图案的第二代数字 OLED 尾灯。

最关键的是，它与 A5L 共享了来自华为的智能驾驶方案。这使得奥迪得以在燃油和纯电两条截然不同的产品线上，为用户提供统一且领先的智能化体验，这是其「油电共进」战略的核心体现。

*需要特别指出的是，根据发布会信息，今晚上市的 A5L 运动版、运动版 Plus 和 quattro 版，均未搭载华为乾崑辅助驾驶系统。如要获得完整的体验，需要等待 10 月上市的领航版，或是 12 月上市的顶配全域智混版。

奥迪的转身，与艰难的战场

变革的背后，往往是生存的压力。对于奥迪而言，这份压力是具体且紧迫的。

这种危机感，并非来自某一次的销量波动，而是源于一种更深层的趋势：在如今的中国市场，技术，尤其是智能化体验，正在前所未有地影响着消费者的购车决策。

然而，这种深刻的危机感，恰恰发生在一汽奥迪即将迎来千万用户里程碑的前夕。中国一汽董事、总经理刘亦功在致辞中提到：「今年，一汽奥迪将成为首个拥有 1000 万名中国用户的豪华汽车品牌。」 这千万份信任的积累，与当下市场份额的流失，形成了强烈的反差，也让这场变革显得尤为迫切。

当过去的成功经验不再奏效，一场自上而下的改变就势在必行。A5L 和 Q6L e-tron，便是奥迪在这场变革中所做的关键布局，刘亦功将其概括为：「坚守行业顶尖的德系豪华标准，深入践行油电共进的战略。」

A5L 的最终定价和上市节奏，反映出奥迪一个清晰且稳健的市场策略：「分步走」。

今晚，奥迪并未将所有底牌一次亮出。它先用一个极具吸引力的入门价格（23.98 万元）和主打机械性能的 quattro 车型来稳固基本盘、抢占市场声量。

而其最大的技术王牌——华为乾崑辅助驾驶系统，则被作为后手，要等到 10 月才正式登场。这种打法，意图将 A5L 的上市周期拉长，形成两次传播高峰。但同时，这无疑也让 A5L 的智能化故事，在初期陷入了一个短暂的「期货」状态。

Q6L e-tron 的任务则是「开疆拓土」。它要深入自主品牌盘踞的中高端纯电 SUV 腹地，用「顶级三电 + 极致舒适 + 顶级智能」的组合拳，去证明传统豪华品牌也能造出更懂中国用户的智能电动车。

而将这两款车紧密联系在一起的，正是与华为的合作。

这标志着一个时代的转变。过去，外资巨头们习惯于让本土供应商扮演配角，提供非核心的零部件。而现在，奥迪选择让华为站到 C 位，负责产品最核心的智能化体验。

这种从「采购」到「联盟」的转变，是奥迪在看清中国市场现实后的清醒抉择。它承认，在智能化下半场，单打独斗已无可能。与其在不擅长的领域追赶，不如与最强的盟友联手。

当然，这种深度的捆绑也并非没有风险。将核心技术的迭代路径与外部伙伴共享，考验着双方的战略定力和协同能力。

整体来看，一汽奥迪通过 A5L 和 Q6L e-tron 这两款产品，明确了其下一阶段的发展方向：在稳固燃油车市场的同时，积极布局纯电领域，并统一将「智能化」作为核心产品力进行提升。这是一个清晰且必要的战略调整。

然而，勇气可嘉不代表前路坦途。在价格战日益惨烈、技术迭代一日千里的中国市场，这两款被寄予厚望的新车，只是为一汽奥迪赢得了重返牌桌的资格。

真正的硬仗，才刚刚开始。唯一可以确定的是，属于「BBA」可以躺赢的时代，是真的结束了。

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其中最能体现 MG4 这款车特点的优势主要有 3 点，分别是：OPPO 智行车手互联功能、一体式热管理系统以及全球首发的半固态电池，咱们一个一个来看。

车机不够智能一直是名爵的痛点。之前名爵 MG7 就因为车机生态封闭、导航软件落后、操作逻辑反人类等缺点被车主联合维权，造成了不小的负面影响。

这次在全新 MG4 上名爵痛定思痛，和手机大厂 OPPO 联手，在新车型上搭载了OPPO 车联产品矩阵的最新功能，并且可以兼容目前市面上最多的手机品牌。

良好能耗表现的达成依赖于名爵自研的一体式热管理系统，经过长期自研，名爵使用了长信的稀土合金材料，成功平衡了车端不同模块的热管理需求，使得整车工作温度范围达到了同级最宽，最低为 -35°，相比传统的分体式热泵空调系统，名爵 MG4 的空调能耗低 50%，冬季制热效率则提升了 30%。

此外，新款名爵 MG4 采用了 CTB 一体式电池车身技术，整车扭转刚度达到了 31000N·m/deg，在 50km/h 侧面碰撞测试下，电池包形变仅 3.6mm，在碰撞挤压、针刺、极端环境等试验下，电池包状态依旧良好。

全新 MG4 还将搭载全球首个批量上车的半固态电池，相比于目前的全液态电池，半固态电池拥有更高的安全性、能量密度、寿命以及更宽适的温度范围，抗压能力也更高。上汽目前已经搭建好了完备的量产生产线，搭载半固态电池的 MG4 车型将在 9 月份公布价格并上市。

讲完了名爵 MG4 领先和创新的部分，接下来该讲讲名爵作为一辆家用两厢车的部分。

全新名爵 MG4 的车身尺寸为 4395×1842×1551mm，轴距为 2750mm，车辆的前脸造型很年轻运动，大灯使用了不规则的造型轮廓，内侧锐角造型很犀利，内部的光源结构有着不错的精致感，车辆底部还使用了赛车风格的扰流铲设计。车尾部分采用了贯穿式尾灯组设计，两侧灯组内部采用类似箭头的造型，点亮后有着很高的辨识度。

名爵尽可能的利用了车身空间，做到了 409mm 的副驾腿部宽度和 984mm 的后排腿部空间，车辆的后备箱空间来到了 471L ，同时独有的 3 层立体后备箱还额外提供了 98L 的下沉储物空间，车辆的二排座椅放倒后能与后备箱形成 1.87m² 的大床。

在舒适性配置上，全新名爵 MG4 给到了前风挡双层镀银防晒玻璃和带电动遮阳帘的全景天幕，紫外线阻隔率达到了 99.9%，后排则配备了行政轿车级的隐私玻璃，方向盘加热和前排座椅吸风也都有配备。除了手车互联功能外，名爵还为 MG4 配备了 360°全景影像、透明底盘以及自动泊车和离车泊入等功能，高配车型上还搭载了高速 NOA 功能。

MG 品牌目前总体的境况是国外销量和国内销量差了几个数量级。

2024 年 MG 品牌的整体销量超过了 70 万辆，其中欧洲市场卖了 24 万辆，国内销量仅有 7.4 万辆，但是由于地缘政治、关税等各种原因，MG 的总体销量下滑了 16.7%。

因此如何更好地抓住国内市场，就成了上汽要重点考虑的问题。这次的 MG4 则在产品力的部分交上了一份不错的答卷，但国内的汽车市场早已不再是仅靠产品力就能通吃的情况，品牌力、渠道建设、营销传播等方面都不能拉下，于是除了车机之外，名爵 MG4 也将在营销和渠道上也要和 OPPO 深度合作，让车辆可以通过 OPPO 渠道完成车辆的定价和销售。

和目前涉及汽车业务的小米和华为不同，OPPO 之前向来以极强的线下渠道能力著称，上汽这次选择与 OPPO 合作也看看中了其在品牌建设、公关传播和新媒体等方面的积累和沉淀。

上汽曾在更早的发布会上提到，「双方正在积极探索「汽车+智能终端」的跨界合作渠道创新模式」。

很快，我们就能在 OPPO 体验店里看到名爵汽车了。

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赶在问世 10 周年，累计销量破百万的节点，上汽大众带来了全新的凌渡 L 和凌渡 L GTS。

大众凌渡原本的英文名叫做 lamando，这个单词的读音和「辣馒头」有点像，因此车友通常会将凌渡称为辣馒头。

较之上一代车型，新款凌渡L的外观和内饰设计均有较大变化。

新款凌渡 L 的长宽高分别为 4791/1831/1469mm，轴距为 2731mm。车辆的前大灯组变为了更为修长的剑眉星目 LED 大灯，两个灯组通过贯穿式 LED 灯带及可发光 LOGO 连接在了一起。车辆前脸中网的尺寸也有所加大，使用了大量的 L 型元素，下部前唇也加入了镀铬装饰。凌渡 L GTS 则采用了黑化处理的前格栅，营造出了更强烈的运动氛围。

 

车身侧面，新款凌渡 L 依旧延续了凌厉的俯冲式轿跑车身的造型，溜背式的流线车顶和贯通全车且力量感十足的腰线也得到了保留，车门造型改成了无框式设计。凌渡 L GTS 则拥有了全新的黑化轮圈。

新款凌渡 L 的尾灯样式有稍作改变，采用了脉冲式流光 LED 灯带搭配可发光 LOGO 的组合，凌渡 L GTS 还增加了运动化双出排气。新车一共有波萨诺瓦白、蒙太奇黑、赛博灰、弗拉明戈红、波西米亚灰五种车漆颜色。

新款凌渡 L 配备了全新的 10.25 英寸全液晶仪表及 12.9 英寸中控大屏，车机芯片使用了高通骁龙 8155 ，内置科大讯飞 AI 语音助手和文心大语言模型，并且支持 CarPlay、CarLife、HUAWEI HiCar 手车互联功能。此外，新车还将提供车道居中、ACC 高级自适应巡航、IPA 泊车辅助、RPA 远程泊车辅助等驾驶辅助功能。

此次更新的另一个重点在于新款凌渡 L 将不再采用之前的 1.4T 发动机，而是升级为了 1.5T EVOⅡ 发动机，其最大功率为 118kW，最大扭矩 250N·m，采用 350bar 超雾化燃油喷射系统，并匹配了第五代 DQ200 高效率双离合七速变速箱，此发动机的油耗约为 5.45L / 百公里。

凌渡 L GTS 则将搭载的是 EA888 Gen3.5 2.0T 高功率发动机，采用 350bar 超高压喷射，最大功率 162kW，最大扭矩 350N·m，匹配 DQ381 7 速湿式双离合变速箱，让新车的零百加速来到了 6.98 秒。这款发动机被网友戏称为「修车厂一生之敌」，号称「30万公里无大修」

新款凌渡 L及凌渡 L GTS 全系都将采用前麦弗逊后多连杆式独立悬架。

凌渡 L 性能的最佳背书来自于赛道，作为上汽大众333车队的御用赛车，凌渡 L 赛车在去年助力车队勇夺 CTCC 运动杯 S 组年度车队杯冠军，并包揽车手杯冠、亚、季军，实现了「大满贯」。

作为参考，目前在售的凌渡 L 指导价为 15.39 万元至 19.09 万元，实际终端售价约为 11.29 万元至 14.99 万元。新款车型的更多细节和售价则将在成都车展上揭晓。

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P7 这款车对于小鹏，意味着什么？

P7 并非是小鹏的首辆车，但小鹏真正在市场上站稳脚跟并打响名号，初代 P7 功不可没。

在 2020 年，新势力们方兴未艾的时刻，P7 凭借设计、续航以及在当时独一无二的高速 NOA 智能辅助驾驶和连续语音对话，让市场认识到，原来中国新势力企业真的能造出有模有样的智能汽车。

正如何小鹏在发布会开场时讲到的：

所有小鹏 P7 车主的共同选择， 成就的不止是小鹏 P7， 是中国汽车工业几代人共同努力的积累正在被认可， 是中国汽车品牌开始探索智能科技创新的符号， 是中国新能源汽车行业注定将会引领世界的民族信心。

而「五年磨一剑」的新一代 P7，虽然其外观产生了显著的变化，但其核心定位依然未曾有所改变——

它依然是一台，走在时代前沿，主打科技与时尚的纯电豪华轿跑。

这把剑磨的是设计、是技术、是三电、是辅助驾驶，也是何小鹏本人乃至整个小鹏公司。

一台颠覆想象的时尚轿跑

P7 从来不追逐潮流，我们希望好的艺术品可以影响潮流。 全新小鹏 P7 在设计之处就目标明确，要设计一款被这个时代铭记的产品，「一辆从未来开回现实世界的智能跑车」。

全新 P7 有棱有角的外观或许很有争议，觉得它好看或者不好看的人各执一词，但不可否认的一点是，这是近几年新势力车型中最具设计感和最有辨识度的一辆。

这种设计感来源于 P7 与众不同的车身比例和姿态。

新一代的 P7 长 5017mm、宽 1970mm、轴距为 3008mm，但小鹏 P7 车高仅为 1427mm，空气弹簧调到最低时会下降到 1407mm，相比初代 P7 降低了 43mm，也比帕美、Model S 等轿跑车型来的更低。

宽体低趴的车身姿态，搭配上新 P7 俯冲造型的车头姿态和较宽的尾部造型，带来了相当强烈的冲击感，将 P7 这辆车偏运动和时尚的属性展示的一览无遗。

小鹏并没有为了造型而去牺牲车辆的通过性，小鹏在新 P7 上使用了更薄的 800V 平台电池包，从而让新 P7 拥有了 142mm 的满载电池间隙，将空簧调高之后的离地间隙可以达到 172mm，大于满载 Model Y 和满载蔚来 ES6 等车型。

设计感还来自于新 P7 概念车一般的未来科技感。

小鹏放弃了传统汽车「眼睛状」的大灯造型，使用了「光翼+银剑」造型的一体式无断点流水贯穿灯，将大灯融入到了整车的线条设计中。除此之外，小鹏为了车身造型的统一和简洁，创新性的采用了嵌套在机盖内的纯平黑色发光 Logo 以及和主动进气格栅重叠的悬浮式牌照框以及隐藏式的毫米波雷达。

全新 P7 的尾部设计和前脸一脉相承，大掀背式的车尾上面集成了一体式贯穿无断点的尾灯，同时主动升降式电动尾翼也能够随车速自动切换模式，可以在极速 230km/h 的速度下提供约 900N 的下压力。

全新小鹏 P7 在外后视镜和尾部下侧雾灯处设置了两个智驾小蓝灯，内部也在方向盘卫星键处增加了智驾小蓝灯。

在颜色设计上，小鹏提供了星瀚绿、星暮紫、星芒蓝、律动黄、新月银、微星灰六种时尚外观色，车漆工艺也使用了和顶级汽车品牌同款的巴斯夫鹦鹉漆。为了映衬新 P7 的时尚属性，小鹏特意为前四种颜色请了明星代言。

一台面向未来的科技智能轿跑

走进车内，全新 P7 的「智能灵动仿生座舱」提供了深空灰、气宇灰、星球紫三种内饰色，同时整体设计依然保持了相当程度的科技感及运动属性。

全新 P7 的「科技感」IP 仪表台融合了 AR-HUD、运动仪表屏、三轴联动屏、Touch Pad 以及优化过的三幅运动方向盘和流水动态氛围灯。

这块 15.6 寸的三轴灵动中控屏可以实现左右各 15 度摆动和上下 10 度的点头动作，它可以和分区语音控制联动，当语音被唤醒是，屏幕将转头朝向声音来源，有更强的互动感；它也可以和哨兵模式相结合，当识别到一侧有风险后，灵动屏将转向该侧，警告车外的潜在威胁。

新 P7 对三幅运动方向盘做了优化，左右只需 1.35 圈就可以打满方向，上方也做了削平设计以便驾驶者能够更好的看到仪表和 AR-HUD。此外小鹏还在方向盘中间下方加入了两个智控旋钮，里面集成了驾驶模式、空簧高度、Boost 模式以及智驾模式、车手模式和调教设定的快速调节。

P7 同时搭载了一体式的运动座椅，坐垫长度 500-550mm 可调，结构上采用了 3D 立体分层式结构以及慢回弹发泡海绵，在提供了良好运动包裹感同时，最大限度保留了乘坐舒适性，也支持 16 向电动调节和通风、加热、按摩以及主驾专属音响。

小鹏还为主驾座椅提供了独有的双侧翼功能，可以基于小鹏自研的控制算法实时采集车辆侧向 G 值、车速、方向盘转角、方向盘转速等信息，在检测到动态变化时，在 10ms 内响应激活，为驾驶者带来人车合一的操控感。

虽然是一台运动轿跑，但是 P7 依旧拥有不错的空间表现。在轿跑造型下，全新 P7 实现了 1400mm 的臀部空间和 1 米 8 身高下 120mm 的膝部空间，后排座椅角度来到了 97.6 度，整体乘坐姿态更偏「躺」，能够有效的分摊乘客体重。同时全新 P7 还提供了 575 升的后备箱和 56 升的前备箱，二排座椅放倒后可以全车拓展空间可以达到 1929L。

全新 P7 也将隔热、防晒、隔音和隐私方面一次性做到了位。小鹏在全新 P7 上首发了三层镀银天幕，前排配备了双层夹胶玻璃以及后排和后风窗的隐私玻璃，实现了 99.99% 的紫外线隔绝率以及 99.58% 的红外隔绝率，车内噪音也下降了 5dB。

这次的首秀发布会主要是讲外观内饰，但小鹏也简要透露了 P7 操控和性能的部分。

新 P7 全系搭载了 800V 架构的 5C 超充 AI 电池，10 分钟能够补能 525 公里，续航有 702、750 和 820 公里三个版本。

在性能上，新车采用了中置电驱布局，底盘则采用了全铝前双叉臂和后五连杆的悬架结构，并且全系标配双腔空悬，从而让新 P7 做到了 440mm 的最低重心和 3.7 秒级的零百加速以及 230km 的最高时速。

智能化一直是小鹏的标签，因此新 P7 将全系标配三颗图灵 AI 芯片，其中 2 颗位于 VLA 大模型，一颗用于座舱内的 VLM 大模型，整车有效算力将达到 2250Tops，图灵 AI 智驾也将全系标配 。

每一代 P7 似乎都代表着小鹏当下最重要的目标和决心。

如果说初代 P7 的目标是让小鹏证明自己有造车的能力，那么这代 P7 则承载着整个小鹏品牌再次向 20 万元以上的高端市场冲刺的决心。

和 5 年前不同，目前小鹏的销量主要来自于均价较低的 MONA M03 ，其上半年的交付量达到了 8.7 万辆，贡献了小鹏国内市场交付量的 48.36%，前端时间发布的 G6 和 G9 也有点不温不火。

来自高工智能汽车研究院监测数据显示，今年 1-6 月，小鹏品牌车型的实际交付均价为 17.52 万元，远低于理想的 37.61 万元、问界的 37.82 万元，仅高于零跑的 14.85 万元。

而零跑也在本周宣布了旗下的 D 系列将于 2026 年第一季度正式量产，首款车型将是冲击 30 万价位的旗舰全尺寸 SUV。在这种竞争态势下，P7 和 G7 能不能撑起小鹏在更高价位市场的信心就显得尤为重要。

目前看来， P7 选择了抓住高端化、智能化和个性化的趋势，在设计风格上大胆创新，确实收到了不少好评，但这些好评能否转化为实实在在的销量，还是得看最终的定价以及质量把控。

P7 这次罕见的没有公布预售价格，或许也正体现出了小鹏的纠结与犹豫，毕竟「五年磨一剑」的机会确实不常有。

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国内汽车市场的竞争已经卷到了一个新高度。

上半年上市的车型，放到下半年再来看，竟然已经显得有些落后和打不过对手了，各家车企于是开始以更高的频率进行改款。

2025 款的东风奕派 008 是在今年 3 月份上市的，5 个月之后 2026 款的奕派 008 就再次亮相，官方表示新款车型一共升级了 108 项核心配置。

新车有增程、纯电两种动力，共计 4 款配置，限时优惠售价为 17.36 万元至 19.06 万元。

其中增程版车型搭载了 1.5T 增程器和后置单电机，电机最大功率 200kW，峰值扭矩 340N·m，电池为一块 34.32kWh 的磷酸铁锂电池，CLTC 工况下馈电油耗为 4.76L/百公里，纯电续航里程 202km。

纯电版本的电池容量为 82.3kWh，电机的功率与扭矩与增程版相同，均为 200kW 和 340N·m，CLTC 工况下续航里程为 610/620 km，30% 至 80% 直流快充时间为 28 分钟。

车辆的外观设计和老款车型保持了一致，车身长宽高依然为 5002/1972/1732mm，轴距达 3025mm，标配 21 英寸铝合金轮辋。 家族式的族式封闭前脸、贯穿式 LED 灯带、隐藏式门把手、悬浮车顶及贯穿式尾灯得到了保留，但是新增了「仙踪绿」与「苍穹灰」两种全新车色。

26 款奕派 008 最大的升级点在座舱内部。

新款车型的座舱芯片升级为高通骁龙 SA8295P 芯片，能够支持更更复杂的 AI 运算和多任务并行。车机 UI 界面也得到了更新，新增了个性化壁纸、智能卡片区和应用分屏功能。智能语音交互系统的响应速度提升至了 300ms 并支持普通话、粤语、四川话等多种语言，并实现 100% 车机界面语音控制。哨兵模式、红绿灯倒计时、乘员识别等之前车主呼声较高的功能也加入到了车机之中。

在乘坐舒适性上，新款奕派 008 也做了不少努力。

新车增加了一二排主驾、副驾单人床、主副驾双人床模式，第二排座椅向后行程拓展增加了 35mm。前排座椅支持 8 点式按摩，二排右侧零重力座椅支持 10 点式按摩，按摩力度和面积都有所提升，一二排座椅的加热和通风功能也升级到了更高效的版本。第三排座椅处则增加了儿童座椅接口（ISO FIX）并优化了靠背形面，让老人小孩能有更舒适的乘坐体验。

此外新车还升级了超大智能天幕遮阳帘、车窗遮阳帘以及后排 HE 后风挡隐私玻璃，后排屏幕提升到了 2K 分辨率，无线充电功率提升到了 50W，全车配备了 18 扬声器的音响系统以及 64 种颜色、10 级亮度调节的氛围灯，智能冷暖箱增加了二三排置物空间，可以实现语音控制、远程控制及下电保温功能。

辅助驾驶功能上，26 款奕派 008 搭载了天元智驾 T100 辅助驾驶系统，借助 32 个各类传感器支持高速 NOA 领航辅助驾驶，能够实现上下匝道辅助、车辆变道辅助等功能，同时还支持记忆泊车辅助 LAPA、盲区监测和 540°全景影像等功能。

除了奕派 008 之外，东风风神 L8 也在同一场发布会上迎来了全球首秀。

风神 L8 是一款面向家庭使用场景打造的中型新能源 SUV，在外观设计上兼顾了家里不同成员的审美需求。车辆整体造型简洁大方，前脸采用封闭式设计，配有贯穿式灯带和像素样式的大灯，尾部线条清晰，加入了贯穿式尾灯和小尺寸扰流板，显得有一定层次感。车身流线顺滑，腰线从前翼子板延伸至尾部，配合银色装饰条和双色轮辋，整体看上去比较协调。

车辆尺寸为 4762×1910×1677mm，轴距为 2825mm，在同级别中属于较大的尺寸。空间方面，风神 L8 采用五座布局，后排腿部和头部空间比较宽敞，适合家庭日常通勤和长途出行。材质上使用了大面积软质材料包覆，触感较好，视觉效果也更整洁。

舒适化配置方面风神 L8 将配备前排座椅通风加热、主驾按摩功能、后排娱乐屏等功能。车内还将搭配 64 色氛围灯、语音控制冷暖箱、无线快充等功能，提升了日常使用的便利性。

风神 L8 的动力系统使用了「马赫电混」方案，包括一台 1.5T 发动机和 30.3kWh 的大电池。根据中汽中心测试，满电满油情况下可行驶超过 2000 公里，纯电续航可达 248 公里，适合城市通勤。整车综合油耗约为 2.4L/100km。

风神 L8 预计将在年内上市。

这两款新车是在东风奕派、风神、纳米三个品牌被统一整合于「东风奕派科技公司」的背景下发布的。

面对新的汽车市场竞争形势，东风集团试图通过奕派科技的「深度整合」来解决资源分散问题，通过用户直达和技术的开放共生来解决效率问题。

奕派科技在发布会上介绍到，奕派品牌定位「主流科技」，以纳米 01/06、eπ007/008 等为代表，面向年轻用户，其中与华为合作的首款高端智能全尺寸 SUV 将于 2026 年上市。风神品牌则专注于燃油、HEV和PHEV等节能车，在巩固目前市场的同时布局 L4 Robotaxi，预计 2028 年在售车型达到 10 款。

两个品牌到 2028 年的产品总数将达到 20 款。

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理想汽车和乘龙卡车的「舆论对撞」目前看来是要告一段落了。

理想汽车在 i8 的发布会上展示了一段视频，画面中的理想汽车在和一辆重卡发生相对速度为100公里/小时的正面对撞后，卡车车轮弹起、驾驶室与货箱分离，车头倒扣在 i8 前窗，而理想 i8 A/B/C柱无变形、气囊全开、电池无起火。

这个结果有点反常识，大家普遍认为测试过程中，卡车车头的锁止机构未能正常工作，从而导致了车头的前倾。

而且理想并非是第一个做对撞测试的厂家，极狐高管后来发布了一段去年类似的小车和卡车对撞视频，视频中卡车车头并未出现分离情况，锁止机构看起来起到了正常作用。

而且测试机构似乎忘记了给卡车打码，被眼尖的网友找到了乘龙卡车，随后越来越多的「吃瓜群众」开始不断拱火。

随后东风柳汽连续做了两条声明，分别是回应理想汽车在碰撞视频中侵权，以及表示「相关测试场景及设备与实际交通情况存在极大差异」，并号召「各位卡友面对网络舆论保持冷静，我们把更多精力放在乘龙致富、追求美好生活的道路上」。

但号召冷静归冷静，乘龙汽车也还是做了几张海报暗示了一下理想。

似乎是被这波舆论一时间冲击的有点不知所措，在发布会过去 5 天之后，理想终于发布了一条声明，核心意思是说他们做这次「小车对撞大车」的测试，初衷是为了让用户看到理想 i8 在提升车辆安全性上的努力和成果，并无意对东风柳汽做出质量方面的引导评价。

与此同时，测试的委托机构中国汽研也发表声明说，该测试项目仅验证理想i8 车辆安全性，不涉及其他品牌车辆的安全性能评价，乘龙卡车是其在市场端随机购买的二手车辆，测试前仅对车辆做了伪装并配重至了 8 吨。

中国汽研声明中提到此次测试是「非标准车对车碰撞试验」，董车会查询之后发现，非标准车对车碰撞测试是指，测试时未按照权威机构（如C-NCAP、E-NCAP、GB/T等）的正式标准、流程和设备进行的试验。其在测试时可以使用非权威指定的车辆，配重、假人摆放等参数也可以自行确定。

而标准车对车碰撞测试，则必须严格遵循国际或国内认可的第三方标准组织（比如C-NCAP、E-NCAP、IIHS等）制定的测试方案，所有试验用车、假人、场地、速度、角度、传感器记录甚至试验复测都有详细规定。

大家关心的理想 i8 与卡车对撞测试中乘龙卡车的锁止机构为何失效这个问题，各方还没有明确答复，但双方似乎就此息事宁人。

只不过对于乘龙汽车来说，这不过是一次意外到来的流量，他们也借此机会好好宣传了一波自己的产品，毕竟也不会有人真的相信小车能撞的过卡车。

但对于理想来说，这次事件必定将成为一个长期跟随品牌的「黑点」。

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深蓝汽车在 8 月 1 日推出了 S05 的增配车型，共有 620Plus 纯电版、620Max 纯电版与 620Ultra 纯电版三款车型，官方指导价为 12.99-14.99 万元。

作为增配车型，新车最大的升级点是换装了采用宁德时代电芯的 68.82 度电池，从而使车辆续航里程由原来的 510 公里 CLTC 续航提升至了 620 公里，拓展了车辆的使用半径，新车全系标配了 3C 超充技术，从 30% 电量充至 80% 约需 15 分钟。

这块电池同时也满足了《新国标》的要求并搭载了全时感温报警技术和醇冷高效散热系统，做到了电池循环寿命超 5000 次，按每年行驶 2 万公里计算的话，用户在 60 万公里内几乎感知不到衰减。

针对北方用户普遍存在的冬季续航衰减的问题，深蓝 S05 新版本搭载了一项微核高频脉冲加热技术，它可以使车辆电池在极寒环境下快速升温，从而让车辆的动力性能提升 50% 左右，充电效率也能提高 15%。

动力配置上，超长续航版 S05 沿用了现款车型的成熟配置，采用后置单电机驱动，最大输出功率达到 175 千瓦，峰值扭矩为 320 牛·米，百公里加速仅需 7.3 秒，最高车速可达 180 公里/小时。

此外新款车型在安全方面也进行了升级，整车车体使用了 78% 的高强度钢铝混合材质，车身扭转刚度到了 35000N·m/deg，主动安全系统升级了包括 AEB 自动紧急制动和 540° 全景影像在内的 17 项主动安全功能。

作为一款紧凑型 SUV，深蓝 S05 在 4620mm 的车身长度和 2880mm 的轴距下，尽可能把空间留给了成员仓和后备箱，其二排的腿部空间长达 864mm，车辆也提供了一个 154L 的前备箱和 492L 的后备箱，后排座椅支持纯平放倒成大床模式。

在舒适性配置上，深蓝 S05 搭载了同级唯一的副驾零重力座椅，并且提供了 8 点式按摩，前排座椅支持通风加热功能。全车均采用了 5mm 静音玻璃，以百公里速度行驶时，主驾侧的噪音仅 62dB，安静程度大致与图书馆相同。

S05 车型的另一个亮点在智能化方面，新车标配了「DEEPAL 百万像素智趣光影大灯」，拥有 130 万像素，可以投出 120 英寸的画幅，不仅能在窄路会车时投射车身宽度提示线来避免剐蹭，也能在晚上露营时投射电影画面或者用光影在墙上画画。

S05 车内则提供了一块可以左右旋转 15°的 15.4 英寸 2.5K 向日葵屏，主副驾都能轻松操作，搭载了高通骁龙 8155 芯片和 HUAWEI HiCar 手机互联功能，智能语音助手支持连续对话和四音区识别。

辅助驾驶方面，深蓝 S05 搭载了 5 个高清摄像头+5 个毫米波雷达的硬件组合，能实现高速领航辅助、智能换道、自动泊车等功能。在高速上能根据车流自动调速、智能换道，泊车辅助也支持窄车位泊车等功能。

深蓝 S05 是深蓝目前销量最高的车型，过去近 4 个月的销量均在 8000 左右，但是在 10-15 万元 SUV 这个最大也最卷的市场中，深蓝之前较短的续航确实成为了其最大的一块短板。在升级了续航和安全性能之后，深蓝 S05 的产品力也提升到了能和零跑 B10、宋 PLUS、海狮 06 等一众车型同台竞技的水平。

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预热了快一年的上汽奥迪 A5L Sportback 今天终于正式上市了。

先期可以交付的一共有 5 个版本，低配版售价为 25.99 万元，带华为智驾版本的为 28.99 万元，还有两个大顶配版本要等到年底才能交付。这个价格还算有诚意，比现款 A4L 的售价降了 3 万元。

奥迪 A5 系列的上市节奏拖的有点久，去年广州车展看到新车亮相时的激动，在10 个月之后逐渐化为了麻木。但当发布会开场时看到新车沿着环形跑道冲上舞台，我还是忍不住哇哦了一声。原因无它，带有华为智驾的上汽奥迪 A5L Sportback 对我来说就是一辆近乎完美的燃油车。

首搭华为高阶智驾的燃油车

上汽奥迪 A5L Sportback 最大、也是最具标志性的亮点在于——它是首款搭载华为乾崑智驾技术的燃油车型。

奥迪和华为在智能化领域达成合作的时间点其实相当之早。2018 年 11 月的华为 CONNECT 活动上，华为宣布和奥迪将在在智能网联汽车领域进行全面战略合作，并在现场用一辆奥迪 Q7 展示了自动驾驶技术。

那时，华为的车 BU 尚未成立，问界品牌也还未诞生。

华为总裁徐文伟在合作会议上讲到：

在汽车智能化的趋势下，华为将发挥 ICT 领域的领先技术优势，与世界最成功的优选汽车品牌之一——奥迪联合创新，共同引领自动驾驶进入快车道。相信不久的将来，消费者可以体验到更加安全、舒适、便捷、智能的自动驾驶服务。

然而，这个不久的将来，受限于后续的制裁等原因，直到今天，才真正落地。

A5L Sportback 配备了多达 32 个高性能传感器，包括 12 个高清摄像头、6 个毫米波雷达和 12 个超声波传感器，并搭载两颗配备恒温自清洁系统的激光雷达。与其他布置在车顶的雷达不同，这两颗激光雷达被安置在车辆前脸两侧。

凭借这套硬件，A5L Sportback 实现了全场景高阶辅助驾驶能力，包括高速、城区和泊车场景，以及上下匝道、智能避障、无保护左转、礼让行人、跨层代客泊车等复杂功能。

过去已有部分燃油车具备 L2 级辅助驾驶功能，如大众途观 L Pro、帕萨特 Pro 等，但上汽奥迪在硬件配置和体验上，显然更进一步。

燃油车做高阶智驾有两个难点。

在技术层面，燃油车要实现精准控制，天然比新能源车更困难。原因之一是油门响应和基于真空环境的刹车系统本身就存在非线性反馈。因此，想让智驾系统精准控制燃油车，必须依赖复杂的标定与校准工作，以确保算法能准确转换为实际动作。

更复杂的是，燃油车大多采用分布式电子电气架构，ECU 控制单元分散于车身各处，使用 CAN/LIN 等传统通信方式，带宽和速度相对有限，极大增加了系统协同的难度。

解决这些问题，不比新造一个车辆平台来的容易。

这次华为智驾能够成功上车，离不开奥迪全新 PPC（Premium Platform Combustion）豪华燃油车平台的功劳，其搭载的 E³ 1.2 端到端电子电气架构，由 5 台使用千兆以太网标准的高性能计算平台组成了运行核心，可以控制包括驱动系统、驾驶辅助系统、信息娱乐和舒适功能、安全系统和后台连接在内的所有车辆功能，并保证了域控制器、控制单元、传感器和执行器能够高效协作和安全运转。

此外传统燃油车的供应链体系经过几十年的发展，成为了一个高度稳定的体系，燃油车时代的主机厂更多的是在把控产品定义以及供应链和渠道管理上，细分领域的技术细节则完全由 Tire 1 供给，而博世、大陆、采埃孚这些传统 Tire 1 则在高阶辅助驾驶长集体掉队，地平线、Momenta、卓驭等新兴供应商在缺乏经验的情况下上手燃油车的车辆控制，必定难度极高，品质也没法保证。

所以直到 2025 年，BBA 们才广泛将国产辅助驾驶供应商们纳入到生产体系之中。

华为和奥迪在辅助驾驶能力上的的合作，像是一个「样板间」。

对于奥迪来说，华为智驾为了提供了一个独有的竞争优势，其他的燃油品牌想要追上来，还需要一段时间，借助华为对智能化的理解和能力，奥迪或许能迎来一波新的增长周期。

而对于华为来说，奥迪的项目标志着其一举打开了依旧占据不小份额的燃油车智驾市场，也为其智能汽车技术出海，树立了一个标杆样本。

毫无疑问的运动型轿车

上汽奥迪 A5L Sportback 另一个让我觉得几近完美的原因是，它依然是一台原汁原味的运动型轿车。从奥迪选择上海国际赛车场这个发布场地也能看出来，奥迪依然在强调这辆车的运动和操控属性。

虽然带了个 L，但的 A5L Sportback 轴距其实只加长了 2.2cm，比上一代的 A4L 克制了很多，其整车尺寸为 4903 / 1883 / 1427mm，轴距为 2922mm，这也为新车带来了称的上「爽快」的驾驶质感。

其搭载的第五代 EA888 发动机，最大输出功率为 200kW，喷油压力为 500Bar，奥迪还为其配备了保时捷同源 VTG 可变涡轮增压技术及全新 MHEV Plus 超级轻混系统，零百加速则做到了 5.6 秒。

新车的底盘用料也堆得相当扎实，前后均为五连杆独立悬挂，搭载渐进式转向系统，quattro 四驱车型还配备奥迪赛道级 S-Sport 悬挂，包含低车身、高刚性弹簧与新一代采埃孚 CDC 悬架。

在 BBA 最近的新车里面，奥迪的设计水准依然在线，没有其他两家那么急于求变。

A5L Sportback 几乎完整保留了欧洲原版 A5 的核心设计：掀背姿态、0.59 的黄金轴长比、无框车门等元素都得以延续。灯厂的招牌也没落下：矩阵式 LED 大灯支持多样化灯光主题与个性签名，用户还可选装尾翼、熏黑尾灯与同色门把手等套件。

毫无疑问，它是今年最具美感的新车之一。

一点小遗憾

当然，没有哪辆车是真正完美的。非要说上汽奥迪 A5L Sportback 有什么让人觉得遗憾的地方，那一定是在座舱内。

这不是说奥迪不够用心——前排座椅支持电动调节、加热、通风和按摩，音响则是 20 扬声器的 B&O 3D 系统，甚至在头枕内都布置了扬声器。车顶采用支持 9 区智能调光的全景天幕，可实现毫秒级明暗切换。15.6 英寸曲面仪表、10.25 英寸中控屏和 10.9 英寸副驾娱乐屏也算得上主流配置。

但问题在于细节上的割裂感。

比如中控两块屏幕之间缺乏过渡设计，组合略显生硬。亮屏后，较宽的黑边和稍显陈旧的 UI，多少削弱了科技感。如果能像凯迪拉克锐歌那样采用一体式 8K 超大曲面屏，整体观感会更协调。

中央扶手区域的设计也略显随意，取消了游艇档把之后，储物盖板直接套用了大众样式，与整体座舱氛围格格不入。

还有一处遗憾是，奥迪只给了第五代 EA888 204 匹马力，似乎也显得过于保守，隔壁大众途昂 Pro 的同款发动机是 272 匹马力，不过在双 48V 电机和奥迪的调校功底下，车辆起步其实并不慢，高速行驶时的车辆动态表现也不错，所以还算可以接受。

虽然我很喜欢这台车，但我还是得说，上汽奥迪 A5L  Sportback 面向的客户群体其实十分有限。

即使搭载了华为智驾，A5L  Sportback 的主要竞争对手也还是以宝马 3 系和奔驰 C 级为代表的传统豪华品牌们。后两者尤其是宝马 3 系，目前在机械素质、颜值、实用性以及价格方面都来到了一个十分均衡的区间。而 A5L  Sportback 的特点则更鲜明一些，它面向的是那些不在乎家用，同时喜欢燃油车和最新科技的那批人。

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