今年 9 月，保时捷宣布正式关闭燃油版 718 Boxster 和 Cayman 在全球范围内的订单通道，在完成所有积压订单后，这款经典的中置跑车将彻底告别内燃机时代，由纯电车型接棒。

消息一出，全球车迷无不扼腕叹息。许多人认为，一个根植于内燃机的，讲求纯粹驾驶乐趣的时代，即将落下帷幕。

然而，谁也没想到，保时捷很快就「打了自己的脸」。

最新消息显示，保时捷正计划对其下一代 718 Boxster 和 Cayman 的纯电专属平台进行重大改造以使其使其重新兼容内燃机。

英国汽车媒体《Autocar》援引保时捷魏斯阿赫（Weissach）工程中心高层人士的话称，保时捷正在对专为 2026 年推出的电动 718 打造的 PPE Sport 平台进行「逆向工程」，目标是是在该平台上重新塞进一台中置汽油发动机。

如果一切顺利，基于这一改造平台的第五代燃油版 718，将与即将上市的纯电版形成「双线并行」的产品矩阵，并预计 2030 年左右推出，用以填补当前高性能燃油车型停产后、纯电版本尚未完全站稳市场之间的空白。

更通俗易懂的来说就是，保时捷 718 正在进行「电改油」。

PPE Sport 平台本身为纯电架构，其在设计伊始就未曾考虑过内燃机的存在。它没有中央传动轴通道，也没有预留油箱、油路或排气系统的空间。要让一台汽油机在纯电架构上运转，几乎需要重建整个后半车身。

而且，对于纯电平台来说，电池包本身是车身结构的一部分，其为整个车身提供了极低的重心但增加了车身刚度，一旦移除电池，整个车身强度将大幅削弱。

为此，工程师提出了一套十分复杂的方案——开发一个全新的结构化地板模块，通过现有平台的硬点螺栓固定，以恢复车身刚性；同时重新设计后部防火墙和副车架，用于支撑发动机和变速箱。

至于新燃油 718 将搭载哪款发动机，目前仍在评估中。

但据即将卸任的 CEO 奥利弗·布鲁姆（Oliver Blume）近期披露的新规划，最有可能的选项仍是那台自 2020 年起用于 718 GTS 4.0 和 GT4 RS 的 4.0 升自然吸气水平对置六缸发动机。在 GT4 RS 上，该引擎可输出高达 493 马力。

把一台中置汽油发动机塞回一个从诞生之初就完全为纯电服务的平台，听上去就十分不靠谱，但这或许是保时捷不得不做的工程妥协。

可能会有人疑惑，718 不本来就有燃油版本嘛，直接接着造不就得了，为什么要在纯电平台上魔改出一个不伦不类的版本呢？

没法这样做直接的原因，是联合国欧洲经济委员会发布并强制实施的第 155 号网络安全法规（UN R155）。法规要求汽车制造商和相关供应商在设计和生产车辆时实施严格的网络安全措施，以保护车辆免受网络攻击和数据泄露的威胁。是全球第一个汽车信息安全强制法规。

现款 718（代号 982）的电子电气架构，早在十几年前就已定型，而要让老平台满足新规，远不止是一次软件升级那么简单，而是一场涉及控制单元、通信网络乃至整车电子架构的「大手术」。有行业分析指出，其改造成本几乎相当于开发一款全新车型预算的一半。

除了网络安全原因外，欧盟在 2023 年通过的排放法规，也在推动保时捷走向纯电。

2023 年，欧盟正式通过了一揽子气候立法中的关键条款，明确规定「自 2035 年起，所有在欧盟新注册的乘用车和轻型商用车必须实现 100% 二氧化碳减排。」

由于当时技术条件下，只有纯电动车（BEV）和氢燃料电池车（FCEV）能实现「尾气零排放」，这项法规被广泛解读为 「2035 年起全面禁止销售新的燃油车」，包括汽油、柴油，甚至传统混合动力（HEV）和插电混动（PHEV），只要它们仍依赖化石燃料并产生尾气排放。

该政策初衷是加速交通领域脱碳，推动欧洲汽车工业向电动化转型。

上述二者叠加，让保时捷不得不决定放弃对现款 718 的升级，将全部资源押注于纯电转型。

然而最近两年，欧洲电力基础设施严重滞后、消费者接受度低于预期以及本土汽车产业严重受挫等多项现实问题浮出水面，使欧盟的原定路线难以为继。

面对产业界的不断游说，欧盟委员会在本月对 2035 禁令进行了修订，将「100% CO₂减排」重新解释为 「全生命周期碳中和」，而非仅限「尾气零排放」。

这意味着只要车辆使用经认证的碳中和燃料（如 e-fuel 或先进生物燃料），即使搭载内燃机，也可在 2035 年后合法注册销售。

这一政策转向，直接为保时捷、法拉利等品牌的燃油车打开了「续命窗口」。

「电动版 Boxster 和 Cayman 有沦为小众产品的风险，」一位保时捷高级工程师坦言，「但新法规改变了算术题的答案。」

只是反复的与政策技术转向，已让保时捷付出了接近70 亿欧元的代价。

而且现在再重新开发一套符合网络安全的规范的燃油平台同样不现实，因此保时捷只能被迫赶鸭子上架，开始魔改纯电平台。

但很难想象，当一个平台从第一天起就没打算给内燃机留位置时，最终魔改出来的 718 ，还能保留保时捷一直引以为傲的配重和操控特性嘛？

希望我们最终不会得到一台比老款 718 更重、比 911 更不纯粹、又远不如纯电版本「彻底」的抽象产品。

借用欧洲网友的话来说就是——

现在我们得到的，恐怕是一款在过去几个月里被严重削减研发预算的电动车，再加上一款仓促拼凑出来的纯燃油版车型，开起来估计软塌塌像布丁一样。这真的是车迷们想要的吗？与其花将近十万美元买这种用胶带和蓝丁胶勉强粘在一起的荒唐玩意儿，还不如直接去买辆二手的，开起来更爽、声浪更好听，何乐而不为？

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多年来，迈凯伦是超豪华品牌中对 SUV 最坚定的「拒绝者」。

其前 CEO Mike Flewitt 曾多次强调，「SUV 不符合迈凯伦的 DNA」。在迈凯伦的自我叙事中，轻量化、中置引擎与驾驶纯粹性，长期被视为其最重要的工程原则，而 SUV 的高重心、大尺寸与重车身，似乎天然与之相悖。

然而，这一立场正在悄然瓦解。

据海外知名汽车媒体 motor1 报道，迈凯伦上个月向其经销商展示了一款采用混合动力的五座 SUV 车型，内部代号「P47」。

尽管迈凯伦官方尚未正式确认，但种种迹象表明：这台车已进入工程验证后期，预计将于 2028 年亮相。

曾经的「绝不」，如今变成了「即将」。

迈凯伦对 SUV 的抗拒曾有其底气——这份底气，源于它从诞生之初就与赛道深度绑定的血统，以及对工程极致近乎偏执的追求。

1963 年，布鲁斯·迈凯伦（Bruce McLaren）创立车队时，关注的目标就是如何打造真正为胜利而生的竞赛机器，无论是在 F1、耐力赛还是印第体系中，对极限性能的追逐始终居于迈凯伦体系的核心位置。

这种基因自然在后来延续到了公路车领域。

2009 年，迈凯伦发布 MP4-12C 正式重返民用跑车市场。这辆车并未沿用传统超跑依赖大排量自然吸气或奢华内饰建立优势的路径，而是将一级方程式赛车的工程方法系统性地下放。

这辆车创新性的采用了一体式碳纤维单体壳座舱、主动空气动力学设计、以液压互联为核心的 ProActive 底盘控制系统，所有的一切都是围绕「如何更快」这一单一目标展开的工程答案。

此后，无论是作为混动超跑第一波浪潮代表的 P1、极端赛道取向却可以合法上路的 Senna、采用三座布局、以极速为导向的 Speedtail，还是最新的 W1，迈凯伦始终将技术能力置于旗舰产品的首要位置。

这些车产量极低，往往限量数百台，研发与交付周期跨越数年，却反而成为收藏市场竞逐的对象，甚至在特定时期与版本上，其二手价格屡屡高于新车定价。

因此，在当时的其他超跑品牌纷纷拥抱 SUV、以规模换取稳定现金流时，迈凯伦一度有足够的底气说「不」。它并不依赖高底盘车型去讨好更广泛的大众市场，它的核心客户本就愿意为 0.1 秒的圈速提升、为一次更极致的工程解法支付高昂溢价。

但信仰终究要面对现实。迈凯伦引以为傲的「小而精」模式，在超跑黄金时代尚可维系，却难以应对当下汽车产业的结构性剧变。

在日益严苛的欧洲排放法规限制下，开发一台符合法规要求、集成先进混动系统、并通过全球安全认证的新平台，动辄耗资 10 亿英镑以上。

迈凯伦的规模劣势在此刻暴露无遗，其年销量长期徘徊在 5000 辆左右，不仅远低于法拉利（约 1.4 万辆）和兰博基尼（超 1 万辆），甚至不及阿斯顿·马丁。这意味着它无法像对手那样通过销售数量摊薄高昂的研发与合规成本。

更严峻的是，迈凯伦没有母公司输血。不同于法拉利背靠 Stellantis、兰博基尼隶属大众集团、阿斯顿·马丁有沙特资本加持，迈凯伦长期依靠自身现金流滚动发展，抗风险能力极弱。过去十年，公司多次因资金链紧张被迫推迟项目，疫情期间甚至不得不抵押总部大楼融资。

反观 SUV 市场，却是另一番景象。

兰博基尼 Urus 自 2018 年开始交付后迅速成为品牌销量支柱：以 2023 年为例，Urus 交付约 6087 台，在兰博基尼 10112 台总交付中占比约六成；法拉利 Purosangue 于 2022 年 9 月发布，随后就传出订单交付时间已经排到 2026 年；阿斯顿·马丁 DBX 系列与宾利添越也分别成为品牌的重要销量抓手，添越在 2023 年约占宾利总销量的 44%。

这些车型证明，高净值人群对超豪华品牌的核心购买动机正在从「纯赛道性能」扩展到「日常与多场景兼容」。

除了内生压力，外部变量也在加速决策。

2025 年初，阿布扎比主权基金 CYVN 控股迈凯伦，并促成其与英国电动技术公司 Forseven 合并，中国新势力蔚来亦参与合作。这一资本联盟不仅带来急需的资金，更推动迈凯伦重新评估其电动化路线图。

但现实是，电池技术尚未突破轻量化瓶颈。迈凯伦明确表示，短期内不会推出纯电超跑，因为当前电池组太重，会破坏车辆平衡与性能。因此，混合动力成为过渡期最优解。

而 SUV 恰好是混动系统的理想载体：更大的车身可容纳更大电池，更高的售价可摊薄成本，更强的市场需求则能反哺超跑研发。换句话说，SUV 不仅是销量工具，更是技术跳板。

尽管决定入局，迈凯伦仍试图守住最后的底线——不让 SUV 变成对理念的背叛。

Motor 1 根据他们看到的黏土模型制作了一些渲染图，不能说和小米 YU7 十分相似，简直就是一模一样。

不过，我们倒是认为，这纯粹属于 Motor 1 偷懒，可能在绘图时借用了 YU7 的模型。

目前前迈凯伦的最新设计已经转变为了 ARTURA 的「回旋镖」式造型，而尾部造型大概率也不会像 YU7 那样简洁。

不过迈凯伦的新 SUV 的确很有可能采用和 YU7 较为相似的采用低矮流畅的轿跑溜背造型，顶部线条经过 B 柱后迅速下坠，并使用宽体轮拱强化肌肉感，整体姿态更接近「高性能猎装车」。

动力方面，新车预计将搭载以 V8 为核心的混合动力系统，很可能基于旗舰 W1 的 MHP-8 4.0L 双涡轮增压 V8 发动机开发，目标输出或在 900–1000 马力区间，足以对标兰博基尼 Urus SE（789 马力），又不至于过度牺牲可靠性。

定价方面，参考竞品兰博基尼 Urus SE 约 290 万元，法拉利 Purosangue 约 498 万元，迈凯伦 SUV 很可能在 300 万元左右。

目前，迈凯伦尚未公布具体发布时间，但多方线索表示，迈凯伦或许将在 2028 年的日内瓦车展上亮相这一车型。

更外重要的是，作为后来者，迈凯伦有机会避开早期探索者的弯路。它不必像兰博基尼那样在 Urus 上妥协太多舒适性，也不必像法拉利那样在四门布局上引发争议。它可以更精准地定义「什么是真正的迈凯伦 SUV」。

迈凯伦的 SUV 或许来得晚，但未必来得错。当几乎所有顶级性能品牌都已加入这场高底盘竞赛，迈凯伦的选择不再是「要不要做」，而是「如何做得不同」。

现在唯一的问题是：我们还要等多久？

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2020 年 7 月的成都车展上，五菱银标发布了一款叫做「宏光侠」的概念车。

彼时，「宏光侠」凭借硬朗的方盒子造型、银标加持以及略带越野风格的设计语言，迅速引发关注。许多观众和媒体十分期待五菱将其量产，认为这正是市场所缺的「平民硬派 SUV」。

然而在此后的五年间，尽管五菱陆续推出宏光 MINIEV、缤果等车型，宏光侠却始终停留在概念阶段，未有实质性推进。

直到现在这款星光 560 出现，其轮廓、灯组设计乃至整体比例与当年的宏光侠高度相似。业内普遍认为，这款被搁置多年的概念车，终于以「星光 560」之名走向了市场。

6 万元级大 5 座

作为五菱星光家族的新成员，星光 560 与此前发布的 MPV 车型星光 730 共享设计语言与技术平台，但定位更贴近主流家用 SUV 市场，并提供燃油、插电混动（PHEV）和纯电三种动力版本，试图以尽可能低的价格，打造一款兼顾空间、续航、成本与实用性的「水桶」产品。

星光 560 目前共推出了四个款车型配置：燃油 1.5T 6MT 舒适型、燃油 1.5T CVT 精英型、插混 125km 豪华型及纯电 500km 豪华型，价格区间为 5.98 万元至 9.88 万元。

星光 560 的外观延续了五菱最新的家族式设计语言，整体风格硬朗且富有层次感。前脸采用分体式平行大灯组大灯内部为上下双层结构，点亮后具有较高辨识度。

燃油版和插混版配备矩形黑色中网，内部为蜂窝结构，搭配双横幅式 LED 大灯；纯电版则使用封闭式前脸，下方设有矩形进气口。车身提供双色涂装选项，配合车顶扰流板、熏黑贯穿式尾灯以及大面积黑色后包围+金属护板，整体呈现出略带越野气质的都市 SUV 形象。

新车车身尺寸为 4745×1850×1755 毫米，轴距 2810 毫米。尽管官方将其归类为紧凑型 SUV，但其轴距已超越部分入门级中型 SUV，属于典型的「越级」表现。

星光 560 的核心竞争力之一在于其依然坚持全动力类型覆盖，有纯燃油、插电混动和纯电三种动力类型，其中——

• 燃油版搭载 1.5T 涡轮增压发动机，最大功率 130kW（174 马力），匹配 6 速手动或 CVT 变速箱；
• 插电混动版采用 1.5L 自然吸气发动机（78kW/105 马力）+电机组合，配备 20.5kWh 磷酸铁锂电池，CLTC 工况下纯电续航为 125 公里；
• 纯电版搭载 100kW（134 马力）单电机，提供 54.5kWh 和 56.7kWh 两种容量的磷酸铁锂电池，CLTC 续航里程在 500km  左右。

星光 560 车内布局则与星光 730 高度相似，配备平底双辐式方向盘、12.8 英寸悬浮中控屏、液晶仪表盘及手机无线充电功能。燃油版使用传统换挡杆，插混和纯电版则采用怀挡设计，副仪表台区域因此略有调整。

此外，星光 560 还配备了 6 扬声器以及手车互联功能，支持 HiCar、CarLink 和 DLNA 多系统手机互联。

新车为大 5 座布局。座椅可灵活调节，前排支持 180° 放平，后排支持4/6分比例放倒且靠背可调至125°，全排座椅骨架均采用高强度钢结构，提升安全性与稳定性。

从小车到大车

五菱这几年的产品演进脉络相当清晰。

2020 年，宏光 MINIEV 以不到3 万元的起售价切入微型电动车市场，核心价值是「代步」，主要解决解决短途通勤和基础出行需求。它不强调性能、智能化或舒适性，却凭借极致的成本控制与场景匹配，成为市场上最畅销的电动车之一。

随后推出的缤果，则是五菱在设计感和品质感上的第一次试探性提升。车身线条更圆润，内饰用料改善，续航提升至 300 公里以上，目标用户从「刚需代步」转向「年轻首购」或「精致代步」。虽然仍属 A0 级小车，但已显露出向上拓展用户画像的意图。

而如今的星光系列，MPV 星光 730 与 SUV 星光 560 则真正踏入了主流家用市场。

这一市场和价格带的用户需求更复杂，往往既要空间承载多孩或三代同堂的出行场景，又对能耗成本敏感；既希望车辆可靠耐用，又开始关注一定的配置水平和使用体验。

星光 560 同步提供燃油、插混和纯电三种动力不预设用户的生活方式，而是提供适配不同充电条件、预算水平和家庭结构的解决方案。

星光 560 既不堆砌屏幕、也没有宣传高阶智驾功能，这些「减法」恰恰反映了其产品逻辑——在有限的成本框架内，优先保障用户每天都会用到的功能，比如后排腿部空间、后备厢容积以及更低的使用成本。而这些都是五菱之前就长期深耕的领域。

7 万元的五菱星光 730 已经充分证明了这套策略的有效性，从 11 月 中旬发布到月底，仅半个月时间，星光 730 累计销量超过 1.4 万台，在预售阶段订单一度突破 3 万台，是 15 万元以内的 MPV 销冠，妥妥的爆款表现。

五菱正在把过去在微车市场积累的「用户洞察力」迁移到更大的车型上。它不再只是卖一辆便宜的车，而是试图提供一套可负担、可扩展、能融入真实家庭生活的出行工具。

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2008 年 F1 巴西大奖赛最后一圈，汉密尔顿在最后一个弯角超越格洛克，以 1 分的微弱优势，为迈凯伦车队夺得了车手世界冠军。

但之后，汉密顿转投梅赛德斯，迈凯伦则陷入漫长的冠军荒。此后的十七年间，尽管多次站上领奖台，甚至几度逼近总冠军，他们始终未能重返巅峰。

直到上周，在阿布扎比的夜色与烟火中，年轻的英国车手兰多·诺里斯驾驶迈凯伦赛车冲过终点线，正式加冕 2025 赛季车手世界冠军，将这支老牌劲旅重新带回最高领奖台。

按照惯例，阿布扎比大奖赛正赛开始前，所有车手会在赛道上合影留念。这张照片定格了 2025 赛季围场的最终阵容，也成为 F1 现行格局的最后一张完整群像。

因为从下个赛季起，这项运动将迎来近十年来最深刻的一次系统性变革——车队版图重组、技术规则重写、赛道调整，甚至连赛车的样貌与声音都将变得陌生。

熟悉的时代正在落幕，而新秩序尚未完全成形。

马德里入局，伊莫拉退出

根据 F1 官方公布的 2026 赛季赛程，F1 2026 年共设 24 站比赛，首站于 3 月 8 日在澳大利亚墨尔本举行，收官战定于 12 月 6 日在阿布扎比。中国大奖赛将于 3 月 13 日至 15 日在上海国际赛车场举办，连续第二年作为赛季第二站。

西班牙首都马德里将在 9 月 11 日至 13 日首次举办 F1 大奖赛。新赛道位于 IFEMA 展览中心与 Valdebebas 区域，全长 5.4 公里，设有 22 个弯角。这是 F1 近十年来少有的全新街道赛道项目。

与此同时，意大利伊莫拉赛道因未能与 F1 达成续约协议，正式退出赛历。该赛道自 1980 年起多次承办 F1 比赛，曾是圣马力诺大奖赛的举办地，也是埃尔顿·塞纳 1994 年事故的发生地。

摩纳哥大奖赛的举办时间从传统的 5 月移至 6 月 5 日至 7 日，成为欧洲赛季的揭幕战。

赛季末的比赛强度有所升级，最后七周内将连续进行两组「三连赛」——美洲三连（奥斯汀、墨西哥城、圣保罗）与中东三连（拉斯维加斯、卡塔尔、阿布扎比）。这对车队的物流调度、人员轮换和备件管理都有不小的压力。

敏捷赛车

2026 赛季将实施自 2014 年以来 F1 最大的技术规则变革，核心目标是提升比赛观赏性、安全性和可持续性。

2026 年 F1 赛车将显著「瘦身」——

– 轴距从 3600 毫米缩短至 3400 毫米；
– 车身宽度从 2000 毫米减至 1900 毫米；
– 前后轮胎宽度分别减少 25 毫米和 30 毫米；
– 底板宽度削减 150 毫米。
– 整车最低重量限制从 798 公斤降至 768 公斤。

这一调整旨在解决当前 F1 赛车过重导致的操控迟滞问题。现行规则下，赛车满油发车时总重接近 900 公斤。质量越大，惯性越大，过重的车身会导致车辆在中低速弯内较为笨拙。

而且较小的车身也有利于超车。诸如在摩纳哥这类难以超车的街道赛中，更小的车身可以拥有更多的超车可能性，增加比赛悬念。

此外新规下的赛车鼻翼将缩短 100 毫米，尾翼下横翼移除，前轮拱取消，扩散器结构简化，车辆整体下压力会减少 30%，空气阻力降低 55%，在一定程度上减小了地面效应，会更加考验车手的驾驶技术，这对于 2022 年加入地面效应后成绩一骑绝尘的红牛来说，应该会有点头痛。

另一个与比赛观赏性密切相关的变化是，沿用 15 年的 DRS（可调尾翼系统）将被取消。取而代之的是新引入的可同时改变前/尾翼角度的新模式 X/Z Mode。

X/Z Mode 的理念与 DRS 基本一致，都是通过主动空气动力系统提高车辆在直道上的速度以及提供足够的弯道下压力，但不同的点在于 X/Z Mode 更加接近早期的 DRS 系统，在直道上行驶时的默认设置是称为 X 模式。只有当赛车开始刹车和过弯时，扰流板部件才会弹回高下压力配置。

此外，在 26 年的比赛中，领先的赛车会在 290km/h 后逐步减弱电能输出，直到 355km/h 后完全停止；而追击的赛车将会在到达 377km/h 前，临时获得 350kW 的动力输出以及 0.5 兆焦的能量。触发条件与 DRS 一样，与前车距离在 1s 以内。

新模式的引入预计会在赛道上创造更多的轮对轮进攻，改变前车被 DRS 追进时只能释放 ERS 电量防守的窘境。

新规在车辆的动力单元部分也有不少变化。

规则要求内燃机（ICE）与电机（MGU-K）动力输出需要达到 50：50 平衡，内燃机功率将从 550-560kw 被削减到 400kw，电机功率功率从 120kw 提升至 350kw。且车辆需要使用 100% 可持续合成燃料。

复杂的 MGU-H 系统（热能回收系统）也被淘汰，刹车能量回收则增加了一倍，每圈回收的能量约为 8.5 兆焦耳。由于额外的 120 马力，再加上减轻了 30 公斤的赛车和更少的空气阻力，赛车将拥有三倍的刹车能量。

这对于新加入的车队而言算是个重大利好。在将 MGU-H 移除之后，动力单元的成本、技术难度都将下降，让赛车技术下放民用级更为简单。

目前的 F1 只有四大动力供应商，法拉利（法拉利、哈斯、索伯）、奔驰（梅奔、迈凯伦、威廉姆斯、阿斯顿马丁）、雷诺（Alpine）和本田（红牛、小红牛）。

而 26 年则将有 5 家动力单元供应商同场竞技，法拉利、梅赛德斯继续留在场上，本田将与阿斯顿马丁合作，而福特将与红牛动力总成合作，奥迪将首次加入。而 Alpine 放弃雷诺转投梅赛德斯，新加入的凯迪拉克则将先使用法拉利引擎以等待自家引擎开发完成。

老对手、新面孔

除了新规之后，更引人注目当然是奥迪和凯迪拉克两只新车队的加入。

从上世纪 80 年代凭借 quattro 统治拉力赛场，到 21 世纪以柴油、混合动力和纯电技术在勒芒、Formula E 及达喀尔拉力赛持续突破，奥迪似乎已经征服了世界上大多数的赛车运动，除了 F1。

而在明年，他们终于将进入围场内部。

但作为大众集团旗下的核心品牌，奥迪并未选择新建车队，而是全资收购了瑞士索伯车队。

虽然索伯自 1993 年进入 F1 以来长期处于中下游，但拥有完整的运营架构，能帮助奥迪少走许多弯路。且其历史与德国汽车工业深度交织，1990 年代初，索伯曾作为梅赛德斯厂队的技术执行方参与世界跑车锦标赛；1993 年 F1 首秀时，使用的正是梅赛德斯客户引擎。

马上这只车队将成为将成为奥迪挑战老对手的桥头堡。

与其他新入局者不同，奥迪是唯一一家同时开发底盘与动力单元的车队，其动力单元从燃烧室到涡轮全部自主设计，不依赖客户协议或技术共享。

车队的核心团队由法拉利技术总监马蒂亚·比诺托负责整体技术战略，红牛前赛事总监乔纳森·怀特利出任车队领队，车手阵容则定为经验丰富的尼科·霍肯伯格与新秀加布里埃尔·巴托莱托，形成「反馈+速度」的组合。

霍肯伯格经验丰富，拥有 245 次大奖赛经验，是塞巴斯蒂安·维特尔退役后的唯一一位德国 F1 车手。他曾为大众集团工作，2015 年与保时捷合作赢得勒芒 24 小时耐力赛冠军。巴西新秀巴托莱托则年轻且快，在没有大型青训学院的支持下连续，连续完成 F3 和 F2 赛季并晋级 F1。

 奥迪不能接受中游车队的身份。

相比起梅赛德斯在 F1 项目上的「英德混血」，奥迪是相对来说「徳味」更重的那个，在某种程度上甚至背负着整个国家的期待，因此他们的目标也十分明确——在 2030 年前后争冠。

那各位觉得奥迪能像老对手奔驰一样，在进入仅 4 年后就横扫一切对手嘛？

比起奥迪，凯迪拉克进军 F1 的过程则要更坎坷一些。

早在 2021 年，1987 年的 F1 世界冠军安德雷蒂就曾试图重返 F1 赛场，他试图收购一家现有的 F1 车队，但索伯和哈斯都拒绝了这个请求。

一年后，安德雷蒂拉来了通用汽车背书，希望以一支全新的车队进入 F1，当时 FIA 通过了这个请求，但却被 F1 集团否决了，显然现有车队并不愿意有新车队与他们分享巨大的收益。但经过持续的游说和付出 4.5 亿美元补偿后，最终 F1 终于在 2024 年下半年通过了批准。

在车手方面，凯迪拉克车队目前选择了 36 岁的芬兰车手博塔斯和 35 岁的墨西哥车手佩雷兹。博塔斯在 2024 赛季结束后离开索伯，目前在梅赛德斯·奔驰车队担任替补车手，佩雷斯在 2024 赛季结束后因表现糟糕离开红牛车队，目前赋闲。两人在此前生涯中共参加过 527 场比赛，赢下 16 场胜利，106 次登上领奖台，并获得过 23 个杆位。

不过，美国车迷更希望看到本土新星科尔顿·赫塔登场。这位在美国已家喻户晓的天才车手因未达到 FIA 超级驾照所需的 40 积分门槛，暂无法直接进入 F1。他将在 2025 年参加 F2，全力刷取积分，未来极有可能取代博塔斯或佩雷兹之一。

值得注意的是，F1 如今每年在美国举办三站比赛（迈阿密、奥斯汀、拉斯维加斯），门票场场售罄，美国观众群体迅速壮大，本土 F1 文化正在成型。然而，至今尚无一支真正代表美国的车队。

凯迪拉克志在改变这一局面。在通用汽车全力支持下，他们希望成为「美国卓越工程」的象征，与梅赛德斯、法拉利、红牛正面抗衡。

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在上个月底的享界 S9 发布会尾声，余承东带来了一个「One more thing」——鸿蒙智行首款旗舰 MPV 将落地智界。

而在刚刚「鸿蒙智行 超凡一步」的直播中，余承东和奇瑞董事长尹同跃宣布这款 MPV 正式被命名为智界 V9。

这也意味着，鸿蒙智行的产品线将将进一步拓展，覆盖轿车、SUV、旅行车、MPV 等多个细分品类。

「超越所有旗舰」

根据直播中和近期谍照中透露的信息，智界 V9 在鸿蒙智行体系中属于旗舰级定位。

智界 V9 车长约 5.3 米，轴距或接近 3.2 米，与岚图梦想家（车长 5315mm）处于同一量级。车身造型整体偏方正，且采用了双电动侧滑门的设计，空间表现和使用便利性应当有保障。

在具体的座舱配置上，直播中透露智界 V9 将配备主副驾双零重力座椅、后排双抽屉、电吸电弹前备箱三项亮点配置。

而从前段时间的谍照中还可以观察到智界 V9 采用了一块横贯主副驾的大连屏，整合仪表、中控与副驾娱乐功能。相比起问界 M9 屏幕，V9 的这块屏幕似乎一体化程度更强，边框更窄，或许采用了华为自研的车规级 OLED 面板。

新车的中控台则是极简风格，配备电子怀挡、双无线充电面板和优化储物格。二排座椅则配备了多向电动调节、加热、通风功能，扶手后方疑似设置了一块触控屏来控制空调与影音。门板内侧则设计了一个旋钮，猜测智界 V9 的二排座椅或许可以支持 360 度旋转，与第三排形成对坐布局。此外，车顶横梁预留位被猜测用于安装后排屏幕。

从车内配置来看，智界 V9 的目标客户似乎并不局限于家庭用户，而是更多希望拓展到商务、聚会等更广泛的出行群体。

动力方面，智界 V9 已经确定将提供增程和纯电两种版本，增程器可能沿用与智界 R7 一致的 1.5T 四缸发动机，纯电版本的 CLTC 续航预计超 600 公里。

而在智能化的部分，智界 V9 将使用一枚 192 线的激光雷达，毫无疑问将搭载乾崑智驾 ADS 4 和鸿蒙座舱 5。

再一次破局

对于智界而言，V9 或许是其冲击高端市场的又一次宝贵机会。

目前智界有两款在售车型，轿车 S7 与中大型 SUV R7。

其中 S7 自上市以来始终未能站稳脚跟，近半年仅售出了 5866 辆，基本退出主流高端纯电轿车竞争序列。反倒是 R7 的表现相对亮眼，以 3 万多辆的成绩排在整个鸿蒙智行体系中的第 4 位。

但只凭借 R7 一款车型，显然难以在激烈的价格战和竞品围剿下突出重围，不仅既无法满足商务接待、多人家庭出行等高价值场景需求，也难以在用户心智中建立高端品牌的完整认知。

正因如此，奇瑞正在以前所未有的力度集中资源来支持智界。

（今年智界）最大的变化是——我听余承东的。

除了暂停原定由星纪元进行的高端 MPV 项目，转而将其交由智界开发外，奇瑞董事长尹同跃还表示奇瑞将在智界品牌上累计投入超 100 亿元资金，并组建一支超过 5000 人的专属研发团队，涵盖智能驾驶、电子电气架构、热管理、座舱生态等核心领域。这一投入强度远超星途或星纪元历史任何项目，甚至接近整个 EXEED 品牌三年的研发总和。

这种史无前例的支持力度背后，是奇瑞和智界对过往双线战略失败的深刻反思。

与智界同期推出的星纪元 ES/ET 系列，与智界 S7/R7 共享平台、动力总成甚至部分供应链，但在营销体系、渠道归属和品牌调性上却各自为战。结果就是导致终端价格混乱、用户认知模糊。2025 年上半年数据显示，星纪元 ES 月销长期徘徊在 1000 辆上下。双线作战并未带来 1+1>2 的效果，反而稀释了本就有限的研发与营销资源。

如今随着资金、团队与独立性的全部到位，奇瑞又迎来了一次机会，而 MPV，正是当前最合适的突破口。

MPV 在中国市场是个相对特殊的存在。

在新能源浪潮兴起之前，这一细分市场几乎被丰田、别克等合资品牌垄断，用途也高度集中于公务与商务场景。近年来，随着国产高端 MPV 的崛起，国产品牌开始加速切入中高端市场。然而，与家用 SUV 或轿车领域不同，MPV 市场并未出现国产对合资的「碾压式」替代，而是呈现出多方势力交织、势均力敌的格局。

无论是中国品牌与海外品牌的竞争，家用导向与商用导向的博弈，还是燃油车与新能源车的较量，目前都还处于胶着状态。

数据显示，近半年 MPV 销量冠军仍是丰田赛那，累计售出 46158 辆；别克 GL8 新能源与丰田格瑞维亚销量也均突破 3 万辆，与岚图梦想家、魏牌高山、腾势 D9 等国产新锐车型差距并不显著。

MPV 的核心价值固然在于空间，但要在激烈的竞争中脱颖而出，仅靠「大」远远不够。真正的胜负手，在于能否在空间基础上，叠加更多维度的差异化优势。

传统合资品牌走的是「空间 + 品牌溢价」路线；而国产品牌则尝试了多种组合策略——「空间 + 豪华」、「空间 + 节能」、「空间 + 场景化体验」，以及「空间 + 智能化」。然而至今，尚未有一款车型能在这些维度上做到全面领先、无懈可击。

因此，下一阶段 MPV 市场的破局点，或许就取决于是否会出现一款真正能够打破现有平衡、定义新标准的标杆产品。

那么问题来了：

这台集鸿蒙生态、华为智驾、奇瑞制造与旗舰定位于一身的智界 V9，会成为那个引领变革的「答案」吗？

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梅赛德斯-奔驰于今日正式发布了新一代的 GLB 车型，这也是继纯电 CLA 之后，第二款采用 MMA 架构的车型。

MMA 平台是奔驰专为紧凑级车型开发的新一代模块化架构，其最大亮点在于「双模兼容」设计：既能支持纯电驱动，也可搭载轻混内燃机系统。这种灵活性，使奔驰在应对欧洲日益严苛的排放法规的同时，也能更好地满足全球不同市场的多样化需求。

按照规划，新一代 GLB 将于 2026 年初率先登陆欧洲市场。燃油版起售价约为 4.1 万英镑（约合 38.6 万元人民币），纯电版则接近 5 万英镑（约合 47.1 万元人民币）。

更长更舒适

作为目前 MMA 家族中尺寸最大的成员，新一代 GLB 提供五座和七座两种座椅布局。其车身长宽高分别为 4732mm / 1861mm / 1687mm，轴距达到 2889mm，相较前代增加了 60mm。与前代 EQB 相比，驾驶员和前排乘客的最大头部空间增加了 35mm，后排第二排和第三排的乘坐空间分别增加了 64mm 和 10mm。

作为对比，同样拥有三排座椅的特斯拉 Model YL 的长宽高分别为 4976 / 1920 /1668mm，轴距为 3040mm，考虑到 Model YL 的第三排空间已经只是堪堪够用的水平，新一代 GLB 的三排乘坐体验想必称不上有多舒适。

对此，奔驰官方称，「GLB 的三排可舒适容纳身高 168 厘米以下的乘客，配合更大的车门开口和可调节的第二排座椅，进出便利性有所改善。」

不过轴距的增加还是为新一代 GLB 带来了更充裕的腿部和头部空间，车辆的第二排座椅支持纵向滑动，这让车内的装载空间变得极为灵活。

储物方面，新一代 GLB 配备了一个 127 升的前备厢，是奔驰新家族中最大的，足够放下一个小型帐篷或一箱饮料。后备厢在五座/七座状态下分别拥有 540/480 升的容积，放倒后排座椅后，可扩展至的 1715/1605 升。

「浓浓smart 味儿」

外观上，新一代 GLB 延续了平直腰线、方正车顶、外扩轮拱的设计语言，加上黑色塑料防擦条和裸露式下护板，强化了「硬派感」。

电动版与燃油版在前脸细节上有所区别，电动版毫不意外的采用封闭式面板，嵌入 94 颗可编程 LED「星徽」，支持迎宾/送别光效；燃油版则保留传统镀铬星阵格栅并搭配了发光边框。车尾则统一使用集成动态动画效果的贯穿式灯带。

此外，奔驰也没有忘记给 GLB 的天窗玻璃加上 158 颗星星闪闪发光的三叉星辉，这一源自纯电 CLA 的设计语言，正逐步成为奔驰新一代产品的标志性元素。

走进车内，新一代 GLB 换装了源自旗舰 S 级的「Superscreen」一体式三联屏：10.25 英寸仪表盘 + 14 英寸中控屏 + 14 英寸副驾娱乐屏，横向贯穿整个仪表台。

不过与高配 GLC EV 所采用的真·一体化大连屏不同，GLB 的三屏之间仍存在明显边框分隔，豪华感稍显逊色。

如果有关注 smart 精灵 5 EHD 的朋友或许会发现，GLB 的内外饰设计语言似乎和 smart 有些许相似，这并不意外，毕竟两者都有奔驰的全球设计中心参与研发。

新一代 GLB 的车机系统此次也升级至了最新版 MBUX 智能交互系统。

新 MBUX 的一大突破，在于深度整合 AI 能力。其语音助手「Hey Mercedes」升级为基于 ChatGPT 的多轮对话系统，具备短期记忆，能理解上下文语境。更关键的是，它还接入了 Google Gemini AI，用于处理复杂的个性化导航请求，比如「找一家附近有充电桩、评分高于 4.5、且提供儿童座椅的餐厅」。

此外，尽管强调触控与语音交互，奔驰却还是「听劝」的重新引入物理音量滚轮和自适应巡航控制实体开关。

告别 1.3T

与 CLA 一样，GLB 将率先推出纯电版本，初期提供两个配置：后驱 GLB 250（260 马力）和四驱 GLB 350 4Matic（349 马力），全系标配 85kWh 电池，CLTC 工况下最高续航约 630 公里。

得益于全面转向 800V 高压平台，新车峰值充电功率可达 320kW，10 分钟即可补充约 260 公里续航。

稍晚些时候，入门级 GLB 200 将加入阵容，搭载 58kWh 电池，续航约 450 公里，功率降至 221 马力。

燃油版车型预计于 2026 年下半年上市，彻底告别饱受争议的 1.3T 发动机，换装全新的 1.5T 四缸轻混动力系统。燃油版共有三种输出版本：134 马力（前驱）、161 马力（前驱）和 188 马力（四驱）。混动系统配备 1.3kWh 电池和 27 马力电机，支持低速纯电行驶。参考技术相同的 CLA 混动车型，WLTC 综合油耗预计在 5.5L/100km 左右。

而在操控与行驶质感上，奔驰没有因为 GLB 的「入门」定位而妥协。

前悬采用优化后的麦弗逊结构，下控制臂由锻造铝合金制成的横向臂与推力臂组成，转向节亦为铸铝材质，在实现轻量化的同时，特别强调高外倾刚度，确保精准的转向响应与低噪音表现。

真正的亮点在于后桥——全新开发的多连杆独立后悬架首次被下放到 B 级车型上。这一通常用于 E 级、S 级等高端车型的高规格底盘结构，显著提升了行驶稳定性、滤震能力与整体高级感。

此外，GLB 全系标配带自适应可调阻尼的悬挂系统。驾驶员可通过 DYNAMIC SELECT 旋钮在「舒适」与「运动」模式间切换。系统通过多个传感器实时监测车辆状态、路况及驾驶风格，并能对每个车轮的减震器进行毫秒级独立调节，实现动态平衡。

奔驰还特别介绍了在 GLB 上首次得到应用的多源热泵系统。

这套源自技术旗舰 VISION EQXX 的成果可以并行利用三个热源：电驱系统和电池产生的废热，以及环境空气中的热量。通过回收这些热能，该系统仅需消耗传统辅助加热器约三分之一的电能，就能达到同等的制热效果，从而显著减少对电量的消耗。

在-7°C 的环境下，GLB 仅需 20 分钟即可将车内加热至舒适温度，速度是上一代车型的两倍，甚至优于同级别的燃油车。更关键的是，能耗却只有上一代的一半左右。

「巩固」而非「颠覆」

目前，特斯拉尚未将 Model YL 引入欧洲市场，因此在该地区，新一代 GLB 确实缺乏直接对标车型。它是当前唯一同时提供纯电与轻混动力、并可选七座布局的豪华品牌紧凑型 SUV。这种「双模+多座」的组合，在法规趋严与家庭用户需求之间找到了一个务实的平衡点。

但在中国市场，本土新势力在智能化、补能效率和成本控制上的优势，使得纯电版 GLB 很难在 30 万–50 万元价格区间形成竞争力。相比之下，燃油版或许更具竞争力，它不仅彻底告别了争议多年的 1.3T 发动机，内饰也同步升级至最新版的大连屏，整体产品力明显提升。

今年前 10 个月，国内市场一共售出了约 2.87 万辆 GLB，月销峰值接近 5000 辆。这一数字虽远不及 GLC，但在豪华品牌整体承压、消费者购车更趋理性的背景下，属于相当稳健的表现。

换言之，新一代 GLB 的真正机会，或许不在于「颠覆」，而在于「巩固」，通过补齐短板、优化体验来稳住现有用户基本盘，在依然认可奔驰品牌的用户心中，继续扮演一个可靠、体面且功能完整的选项。

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No more boring cars（别再造无聊的车了）！

刚刚，丰田高性能部门 TOYOTA GAZOO Racing（TGR）正式公开亮相了两款处于工程验证阶段的原型车 GR GT 与 GR GT3 以及雷克萨斯品牌的高性能电动概念车 LFA Concept。

赛道可用，街道可驾

GR GT 被定义为「可合法上路的赛车」，GR GT3 则是 FIA GT3 规则的客户赛车。

GR GT 长宽高分别为 4820/ 2000 / 1195mm，轴距 2715mm，车身重量为 1750kgGR GT 3 的长宽高为 4785 / 2050 / 1090mm。

两者虽用途不同，却都共享了同一套开发哲学。

以赛道性能为原点，围绕「低重心、轻量化高刚性车身、空气动力学优先」三大支柱，构建一套高度集成且可量产的机械系统。

这一项目由丰田会长丰田章男（内部代号「Morizo」）亲自推动，并组建了一支特殊的「驾驶者评估团队」，成员包括职业赛车手片冈达也、石浦宏明、蒲生直也，以及业余车手、丰田家族成员丰田大辅，他们从概念定义开始，在整车比例设定和动态调校阶段全程深度介入，核心目标是打造一台能让驾驶者清晰感知车辆极限、并在人车之间建立直接沟通通道的机器。

在车辆制造路径上，GR GT 摒弃了先设计定型再优化气动的传统做法。由 TGR 气动团队先基于实现 320km/h 以上的极速这一目标，确定理想气流路径、下压力分布及冷却需求，再由设计团队在此约束下进行造型演绎。

因此，GR GT 车头的分流器、侧裙导流通道、后扩散器乃至主动扰流板，都是先考虑为功能服务，再考虑装饰作用。

并且，GR GT 这次采用了丰田历史上首款全铝承载式车身框架。该结构以大型铝铸件为节点，结合挤压型材与自冲铆接等先进连接工艺，在控制重量的同时达成高扭转刚度。

车身覆盖件则采用了混合策略，发动机舱盖、车顶等关键部位使用碳纤维增强塑料（CFRP），其余部分则为铝合金。

这一举动被业内认为是对雷克萨斯 LFA 项目的反思。当年 LFA 因过度依赖碳纤维单体壳而导致车辆成本高昂、产能极低，如今 GR GT 则试图在性能与量产可行性之间寻求更务实的平衡。

GR GT 底盘前后均采用全新设计的双叉臂悬挂，上下控制臂均为锻造铝合金，可以显著降低簧下质量。制动系统配备 Brembo 碳陶瓷刹车盘，其冷却风道由前保险杠气流直接引导。

并且，Simon Humphries（丰田设计主管）得意的介绍到，「GR GT 的车身高度被极限压缩到了 1200mm 以下，仅有 1195 mm」，这能够使得使驾驶者重心与车辆重心尽可能重合，从而提升弯道中的动态感知精度。

动力系统上，GR GT 搭载一台全新开发的 4.0 升 V8 双涡轮增压发动机，采用「Hot V」布局（即涡轮置于 V 型夹角内侧），大幅缩短排气路径来提升响应速度。配合干式油底壳润滑系统，发动机的安装高度进一步压缩，服务于整车低重心目标。

这台 V8 引擎一台单电机组成了混动系统，综合输出目标超过 650 马力、850 牛·米扭矩。整车动力经碳纤维扭矩管传递至后置变速箱，该单元集成 8 速自动变速机构、电机-发电机与机械式限滑差速器，最终实现约 45:55 的前后轴荷分配。

不过，丰田并未公布 GR GT 的零百加速时间，仅披露了其最高车速约 320km/h。

GR GT3 赛车将共享 GR GT V8 引擎的核心结构，但会根据 FIA GT3 规则进行调整，如加装进气限流阀、限制最大转速、强化冷却系统等。

除了除销售车辆外，丰田还将为购买 GT 赛车的私人车队提供完整的技术支持体系，包括备件供应、赛道调试与驾驶培训等，来构建可持续的客户赛车生态。

尽管将赛道性能作为主要目标，丰田也仍然着重考虑了车辆的日常可用性。

GR GT3 的电子稳定控制系统提供多级可调模式，悬挂阻尼兼顾舒适与支撑，排气声浪也经过了专门调校，当然不是为了「炸街」，而是希望通过声音传递引擎转速、负载与换挡节奏，成为驾驶者判断车辆状态的听觉反馈。

丰田介绍车辆的所有设定均在纽博格林北环、富士赛道及欧洲公共道路反复验证，确保「赛道可用，街道可驾」。

效率与美感的融合

如果说 GR GT 与 GR GT3 是丰田对内燃机时代造车技艺的系统性总结，那么同时亮相的 Lexus LFA Concept，则标志着丰田的技艺传承进入了电气化的新阶段。

概念车的外观和内饰之前在 2025 年蒙特雷汽车周和 2025 年日本移动展上已经有过亮相，雷克萨斯最近对其设计和规格进行了调整之后重新做了公布。

LFA Concept 并非初代 LFA 的电动复刻，丰田计划此后 LFA 不再与 V10 引擎或碳纤维绑定，而是将其作为一种象征——

无论动力形式如何演变，「人车一体」的驾驶体验始终是不可妥协的价值。

这款 LFA Concept 更多的是在探索，在没有内燃机、变速箱、排气系统的前提下，如何通过纯电架构延续驾驶沉浸感。

技术上，LFA Concept 直接继承了 GR GT 的全铝承载式车身框架。 这一共用策略确保了即便动力形式改变，车辆的基础动态特性（刚性、质量分布、悬挂几何等）仍能维持一致的工程基准。

电池组被集成在了车身底部中央通道及后轴前方区域，在不显著抬高重心的前提下，实现接近 50:50 的重量分配。这种布局释放了传统动力总成所占空间，使设计师得以重构车身比例。长车头、短前悬、流畅溜背的轮廓既呼应初代 LFA 的经典姿态，又因纯电平台而获得更纯粹的视觉平衡与气动效率。

LFA Concept 的空气动力学同样遵循了「功能先行」原则。前脸进气口不再用于冷却引擎，而是优化电池与电机散热；车尾扩散器与主动扰流系统则专注于管理高速下的气流分离。整体造型追求「气动效率与雕塑美感的高度融合」。

看看这姿态、看看车辆尾部、真是太美了！

概念车的座舱设计则围绕着丰田「Discover Immersion」（发现沉浸）理念展开。整体的驾驶坐姿与 GR GT 一致，强调低重心与视野通透性。方向盘精简至仅保留必要控制开关，布局支持盲操；整体内饰风格则以极简主义呈现，所有功能组件集中于驾驶者周围，消除视觉干扰，使操作成为意识的自然延伸。

雷克萨斯明确表示，LFA Concept 并非要模拟内燃机的机械反馈，而是探索纯电时代独有的驾驶愉悦。通过精准的扭矩响应、线性的能量回收、以及高度整合的人机界面，让驾驶者依然能「感受」到车辆的呼吸与节奏。

我们希望这款车能够让客户有更高层次的感官体验，创新、冒险、独树一帜，这就是雷克萨斯的使命。

并非逆行

在电动化席卷全球的背景下，丰田推出 GR GT 和 GR GT 3 两款燃油高性能车，似乎是走在一条看似逆行的道路上。

但新车们设计的核心目标很明确：打造极致驾驶体验。它们没有依赖大马力参数或复杂的电子系统，而是从机械底层出发，降低重心、减轻重量、提高车身刚性，并以空气动力学作为设计前提。这些做法并不新潮，但被丰田视为打造真实驾驶感的基础。

这种坚持有其来由，丰田在发布会中也讲述了这个故事。

大约二十年前，丰田章男在注意到，许多车企正通过赛车项目开发新技术、测试新产品，也招募和培养创造这些技术和产品的人才。但当时的丰田甚至没有一辆能够在纽北赛道参与比赛的车型，更准确的说，丰田当时甚至没有一辆跑车在售。

彼时的丰田章男只能开着一辆老旧的 Supra，用 Morizo 的化名组建了私人车队参赛。他提到，每当他驾驶其他品牌的原型车时，似乎都有人在对他说，「看吧，你们丰田永远都造不出来这样的车」。

因此后来 GR 项目一直被赋予着远超其产品本身的使命，用丰田的话来讲就是为了传承「造车秘方」——某些汽车制造技术和技能必须被保存并传承给下一代。

技术会变，工具会换，但造车的核心，始终是人。

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恭喜你，现在只需 1.6 万元，就能拥有一台真正的「AMG」了——不用考驾照，也不用担心油耗，只要会推车就行。

梅赛德斯-奔驰近期与德国高端童车制造商 Hartan 联手推出了四款婴儿推车，分别命名为 Performance（性能版）、Avantgarde（先锋版）、All-Terrain（全地形版） 和 Mercedes-AMG GT2。

入门级的 Performance 聚焦基础育儿需求，配备 Quick-Fix 快速安全带系统与可调节靠背睡篮；Avantgarde 则引入伸缩式手柄设计，适配不同身高的照护者；

面向户外场景的 All-Terrain 采用加宽轮胎与手刹系统，显著提升在非铺装路面的通过性与稳定性。

而 Mercedes-AMG GT2，虽借用了高性能跑车 AMG GT 的命名，实则定位为一款紧凑型城市推车。它可轻松折叠后放入奔驰 C 级或 A 级车的后备箱，并复刻了 AMG 标志性的交叉辐条轮毂、酒棕色缝线与专属徽标，将赛道基因融入了育儿场景。

四款婴儿车均采用环保仿皮材质（vegan leatherette），提供五种配色方案，延续奔驰内饰一贯的色彩语言。此外，它们均标配可调节悬挂系统与 Bag2Go 收纳配件，还可选配专用推车手套。

在欧洲市场，这些婴儿车的起售价为 1599 欧元（约合人民币 1.3 万元），顶配版为 1999 欧元（约 1.6 万元）。

奔驰并非唯一将触角延伸至婴儿车领域的豪华汽车品牌。阿斯顿·马丁前段时间也携手英国高端童车品牌 egg，推出了联名款 egg3 婴儿推车。

这款推车从阿斯顿·马丁价值百万美元的 Valour 与 Victor 超级跑车中汲取灵感，采用蜂窝状辐条轮毂设计；车架饰以精致绗缝细节，试图在触感层面复刻其奢华座舱的体验。

egg3 提供三种版本，一款主打阿斯顿·马丁标志性的绿色车身，辅以荧光绿赛道点缀。

另两款采用人字纹织物的灰色版本，其中高配款额外加入 Bitter Chocolate 真皮饰面与 Magneto Bronze 金属饰件。

官方称其最大承重可达 25 公斤，覆盖从新生儿到学龄前儿童的完整使用周期。

价格方面，egg3 起售价约为 3000 美元（约合人民币 2.2 万元）。

尽管对多数家庭而言堪称奢侈，但若对比阿斯顿·马丁 DBX707 在美国 26 万美元（约合人民币 183 万元）的起售价，这款推车几乎可被视为「赠品级」支出。

阿斯顿·马丁品牌多元化总监 Stefano Saporetti 表示，

此次与 egg 的合作代表了一种完美协同，将阿斯顿·马丁的核心精神延伸至客户人生的新阶段。正如 DBX 为家庭出行带来性能与多功能性，这款推车也将为父母提供兼具风格、功能与品质的选择，让阿斯顿·马丁的体验覆盖整个家庭。

不过，正如许多奢侈品进入高频使用场景后所面临的共性挑战——在日复一日的奶渍、泥点与零食碎屑中，维持这种「高定感」表面的洁净，恐怕并不容易。

事实上，豪华汽车品牌涉足儿童代步产品，远比大众想象中更为普遍。

从保时捷、宝马、奥迪、兰博基尼，到宾利、路虎……几乎所有顶级车企都曾布局这一细分市场。

这些被称为 「Ride-on Car」 的产品，高度还原真车造型，配备 LED 灯组、仿真皮座椅、蓝牙音响，甚至数字仪表盘。相比动辄数百万元的实车，这些仅需「车价零头」的「小号豪车」，正成为车企更轻巧、更亲切的品牌触点。

如果觉得奔驰和阿斯顿马丁的婴儿推车还不太契合你当前的人生阶段，或许可以看看特斯拉的 Cyberquad。

这款玩具电动车最早于 2019 年作为概念产品亮相，设计语言直接源自特斯拉标志性皮卡 Cybertruck——配备 LED 大灯与尾灯、坚固钢架、橡胶充气轮胎，以及提升舒适度的软垫座椅。

2021 年底，Cyberquad 在特斯拉海外官方商店开售，一经上线即告售罄，一度成为当年最受欢迎的儿童礼物。二手市场甚至出现高达 10 万元人民币的转售价，是原价的近九倍。

2023 年 7 月，Cyberquad 正式登陆中国市场，售价 11990 元。不过，受限于国内法规，其性能有所「阉割」：最高时速仅为 8km/h，续航约 13km，远低于北美版的 18km/h 与 40km。

而长期坐办公室的性能车粉丝，也可以考虑一把「M 办公椅」。

其由宝马 M 系列跑车运动桶椅改装而来，移除底盘，加装气动升降柱与万向轮，便诞生了一把售价 15,000 元的办公神器。

它保留了高侧翼造型、M 字样缝线、赛车头枕与通风口设计。坐上去虽不能提升工作效率，却能让你在工位上幻想自己正征战纽博格林赛道。

这些看似「不务正业」的跨界举动，背后其实是一种成熟的商业策略：异业合作（Cross-industry Collaboration）。

所谓异业合作，是指来自不同行业、拥有互补资源或用户群体的品牌，通过联合开发产品、共享渠道或共创内容，实现品牌价值延伸与用户资产激活。

对于豪华汽车品牌而言，传统购车人群正面临老龄化与年轻化断层的双重压力；而新一代消费者虽暂无购车能力，却或许对品牌文化高度感兴趣。

此时，通过与婴童用品、家居、科技等高频消费领域合作，车企得以以更低门槛、更高频次触达潜在用户，尤其是那些正处于人生新阶段（如成为父母）的核心客群。

这类合作往往由专业厂商负责制造与品控（如 Hartan 之于奔驰、egg 之于阿斯顿·马丁），汽车品牌则专注输出设计语言、情感价值与品牌符号。

国内的新势力车企们，虽然普遍成立时间不长，但也都在不约而同的强调「汽车，正在从单纯的交通工具，演变为一种身份符号与生活方式载体。」

其中走得最远的当属蔚来。

自 2016 年品牌创立之初，NIO Life 就被纳入其「用户企业」战略框架。从香薰、床品、户外帐篷，到折叠桌椅、服饰及儿童用品，NIO Life 的产品线覆盖居家、出行与日常生活的方方面面，设计语言与蔚来汽车高度统一。

从居家用品到日用科技，再到出行装备，NIO Life 的产品线覆盖香薰、床品、户外帐篷、折叠桌椅、服饰及儿童用品，设计语言与蔚来汽车高度统一。

在蔚来看来，NIO Life 并非汽车销售的附属装饰，而是一门独立且成熟的生活方式生意。

大量蔚来车主通过蔚来 App 日常下单，将其视为生活的一部分。在线下，NIO Life 产品频繁出现在露营节、用户共创日等社群活动中，作为官方指定装备自然露出，实现品牌价值的深度渗透。

小鹏与理想等品牌虽未建立独立的品牌，但也都开始在特定场景中试水类似策略。

小鹏曾推出主题车载香氛与便携电源等产品，精准触达科技爱好者与自驾游群体，尽管品类规模不及蔚来，但选品逻辑始终围绕核心用户画像展开。；理想则在其体验空间陈列定制保温杯、儿童安全座椅等产品，紧密呼应其「家庭用户」定位。在昨晚，理想刚刚凭借其在 AI 方面的积累，出了一款 AI 智能眼镜。

甚至一度被戏称为「钢铁直男」的比亚迪，最近也开始和生态伙伴合作推出儿童安全座椅、按摩眼罩乃至智能床垫等 20 余款生态产品。

归根结底，无论是百年豪华品牌还是中国新势力，都在通过婴儿车、办公椅、香氛甚至杯子，传递同一个信号：

我们卖的不只是车，而是一种值得向往的生活方式。暂时买不起车也没关系，先买点周边吧。

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2025 年 12 月 2 日，小鹏汽车与华为在东莞松山湖园区联合举办技术沟通会，宣布即将交付的小鹏 X9 超级增程版将首发搭载华为 DriveONE 全栈高集成高压油冷发电机。

这款发电机是小鹏「鲲鹏超级增程」系统的核心组件之一。自 2023 年起，双方便围绕该部件展开联合开发，目标是在极为有限的空间内，实现更高效率、更低噪音与更强动力输出。

强强联合

这一合作的动因，源于小鹏在市场调研中发现当前增程式电动车在实际使用中普遍存在一些局限。

多数增程车型纯电续航不足 200 公里，在高速巡航或连续爬坡等高负载工况下，发电功率难以持续支撑驱动需求；一旦电池电量下降，动力性能往往明显衰减。此外，增程器介入时产生的噪音与振动，也长期影响用户对「电驱平顺性」的期待。

这些问题在大尺寸、多座位车型上尤为突出。

以七座 MPV 为例，既要容纳支持快充的大容量电池和大油箱以延长续航，又需保障第三排乘坐空间与行李厢实用性，对动力系统的体积、重量和集成度提出严苛要求。同时，家庭用户对座舱静谧性的敏感度更高，进一步放大了增程器 NVH（噪声、振动与声振粗糙度）控制的难度。

作为一款面向家庭用户的旗舰级七座 MPV，小鹏 X9 希望能在这些关键体验维度上实现突破。

为此，小鹏设定的技术目标包括：

• 支持 800V 高压快充平台；
• 纯电续航不低于 200 公里；
• CLTC 综合续航超过 1500 公里；
• 即使在亏电状态下，动力输出也不应衰减；
• 将增程器运行对座舱的干扰降至接近纯电动车的水平。

然而，要同时满足高功率密度、低噪音与紧凑布局，这一组合指标已远超当时市场上现有增程系统的性能边界。

正是这一技术缺口，促使小鹏与华为从底层架构出发，共同定义并开发了新一代高压油冷发电机。

据双方披露，这款专为 800V 高压平台定制的油冷发电机，持续功率密度高达 1.88kW/kg，工况发电效率不低于 92%，最大发电功率达 85kW，可持续输出 75kW。各项参数均处于行业领先水平，作为对比，当前主流增程发电机的功率密度普遍仅在 1.2–1.3kW/kg 区间。

在技术实现上，该发电机采用创新的「多冲片齿部喷油冷却」结构，在缩小体积的同时大幅提升散热效率。控制系统则引入「去旋变」算法与主动停缸策略，有效降低启停阶段的机械冲击。

更关键的是，发电机与电控单元高度集成，横向（Y 向）尺寸被压缩至 230mm 以内，完美适配 X9 极其紧凑的前舱布局。

整个开发过程中，小鹏与华为围绕四大核心工程挑战展开了深度协同。

第一，空间布局的极限博弈。

作为七座 MPV，X9 需同时容纳支持 5C 超快充的大容量电池、大油箱及完整增程系统，前舱空间可谓寸土寸金。

为此，双方将发电机与电控模块高度集成，并结合小鹏自研的一体压铸前舱结构，将相关零部件数量减少 82 个，在横向尺寸受限的情况下，反而使前舱的纵向可用长度增加了 23mm，为其他系统留出更多布置余量。

第二，能效与续航的系统级优化。

官方数据显示，X9 超级增程版的 CLTC 综合续航达 1602 公里，电耗为 16.5kWh/100km，折算综合油耗仅为 2.53L/100km。其中，燃油发电效率标称为 3.6kWh/L，略高于行业主流水平（约 3.2–3.4kWh/L）。这一看似微小的提升，在长距离出行场景下，对补能频率与使用成本具有实质性影响。

第三，动力输出的一致性保障。

为避免传统增程车在亏电状态下「加速乏力」的通病，X9 超级增程系统配备了 75kW 的持续发电能力，并匹配效率高达 93.5% 的 800V 碳化硅同轴电驱。据小鹏介绍，即便在 150km/h 高速巡航、电池剩余电量（SOC）低至 8% 的情况下，车辆的加速性能仍无明显衰减。

第四，NVH 控制的极致追求。

长期以来，增程器介入时的噪音与振动是增程车内最主要的干扰源。此次方案中，小鹏将其自研的主动停缸技术与华为 GCU（发电机控制单元）的控制策略深度融合，经过十余轮联合调校，启停阶段的振动幅值降低约 60%。在此基础上，再结合 ENC 主动降噪算法与机械结构优化，最终将增程器运行时座舱内的噪音增量控制在 0.5dB(A) 以内，已逼近人耳可感知的下限。

这并不是小鹏与华为的首次合作，在 6 月份发布的小鹏 G7 上，双方就联合首发过一套 AR-HUD「追光全景」抬头显示系统。

当时，华为基于其光电子与空间感知技术积累，为小鹏 G7 定制开发了一套高亮度、大视场角的 AR-HUD 解决方案。该系统不仅实现了导航箭头“贴合”真实路面的沉浸式投射，还深度打通了小鹏自研的 XNGP 智能驾驶系统，让车道级指引、障碍物提示等信息以更直观、安全的方式呈现在驾驶员视野中。

此次双方在增程系统上的合作则更加深入，华为并未提供标准化产品，而是根据小鹏 800V 高压平台的具体需求进行定制开发，并深度参与整车控制逻辑的匹配与验证。

这种「联合定义、协同验证」的合作范式，正反映出在电动平台差异化竞争日益激烈的背景下，主机厂与核心零部件供应商的关系正在发生变化。

从整车中来，到整车中去

公众对华为汽车业务的认知，过去多集中于鸿蒙智行、HI 模式，以及华为 ADS 智能驾驶系统和鸿蒙座舱这几项高曝光度的技术。

但事实上，几乎在所有智能电动汽车的「增量部件」上，从电驱、电池管理系统，到激光雷达、毫米波雷达、摄像头模组乃至 V2X 车联网模块，华为都早有布局。

早在成立智能汽车解决方案 BU（车 BU）之前，华为的 T-Box 和 4G/5G 车联网模块就已进入欧洲、日本等主流车企供应链；此后更陆续推出 DriveONE 电驱动系统、MDC 智能驾驶计算平台、AR-HUD 等核心硬件。

据华为 2023 年披露的数据，其智能汽车零部件累计发货量已突破 300 万套。

然而，当时的汽车厂商对于汽车上的零部件都实行成本定价的方式，零部件毛利率被压缩至 3%–5%，回款周期长、议价权弱，难以支撑华为内部对汽车业务「千亿级营收」的战略预期。更重要的是，脱离整车场景的「孤岛式」供应，使得许多先进技术难以在真实用户环境中充分验证与迭代。

正是这一困境，推动华为转向更深度的参与模式。先是推出 HI 模式全栈解决方案，后又通过智选车模式与赛力斯、奇瑞、北汽等合作打造问界、智界等品牌。

这段「下场造车」的经历，虽非直接生产整车，却让华为前所未有地深入到了产品定义、用户体验、系统集成与量产验证的全链条之中。

而今天，当华为带着这些来之不易的整车级经验重返零部件赛道时，其技术输出已不再是单一硬件的交付，而是基于真实用车场景的系统级能力。

以此次小鹏 X9 搭载的 DriveONE 下一代增程发电机为例：它之所以能实现 ≤230mm 的极致紧凑布局、1.88kW/kg 的超高功率密度，以及 ≤0.5dB 的无感 NVH 表现，不仅依赖华为在电机、电控、热管理上的底层技术积累，更源于其在问界等车型上对家庭用户续航焦虑、静谧需求、空间敏感度的深刻洞察。

换句话说，今天的华为零部件，在经过了一轮「从整车中来，到整车中去」的历程后，其角色已经不再只是「供应商」，而是真正意义上的技术共创者。

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不到 20 个月，交付超 50 万辆——小米汽车刷新了全球新能源车企达成这一里程碑的最快纪录。

12 月 2 日，小米正式宣布，小米汽车累计交付量突破了 50 万台，年初设定的 35 万辆年度交付目标也已提前达成。

自 2024 年 4 月 3 日 SU7 创始版首次交付以来，小米达成这一成就用时仅 608 天。

这一速度不仅远超蔚来、小鹏、理想等中国新势力早期爬坡阶段，甚至比特斯拉 Model 3 量产初期的交付节奏更为迅猛。

第 50 万辆小米汽车车主是一位 42 岁的工程师，他选择是一辆宝石绿配色的小米 YU7。

事实上，早在 11 月 20 日，小米就已在工厂举行了第 50 万台整车下线仪式。当时，小米创始人雷军强调：

 这一节点不仅是数字的突破，更标志着小米汽车进入规模化新阶段。

为应对持续增长的订单压力，小米汽车北京工厂一期已实现 15 万辆/年的满负荷运转；二期项目投产后，整体设计年产能将提升至 30 万辆。通过实施双班制生产，目前小米汽车的交付周期有所缩短，SU7 系列的等待时间从高峰期的近半年压缩至目前的 3–6 周，YU7 系列也缩短了 2–4 周。

与此同时，小米汽车还于近日上线「现车选购」服务，提供一批无需等待的现车资源，用户锁单后可在 2024 年底前完成提车。这批现车主要来源于官方识别并处理的异常订单、因不可抗力无法履约的用户退订车辆，以及门店静态展车和轻微运损车等。

交付提速不仅提升了用户体验，也推动小米汽车在财务层面迎来关键拐点。

今年第三季度，小米汽车及 AI 等创新业务收入 290 亿元，同比增长 199.%，其中汽车收入 283 亿元、售后服务及汽车金融等业务收入 7 亿元；经营盈利 7 亿元，首次实现单季度经营收益转正，也是为数不多已经实现盈利的新势力车企。

目前，小米汽车已形成「SU7 轿车 + YU7 SUV」的双支柱产品格局，并正加速推进下一代产品布局。

据多方消息，2026 年小米将密集推出多款新车，包括 YU9 大型 SUV、SU7 改款、SU7 加长版以及 YU7 高性能版。此外，一款代号为「曼岛」的增程式房车也处于规划阶段。

其中，YU9 大概率定位为搭载 70 度或 90 度电池包的增程大型 SUV，直接切入理想 L 系列、问界 M7/M9 的核心市场，很大概率会对现有增程 SUV 格局或将构成实质性冲击。

我们大概率将在本月小米 17 Ultra 的发布会上看到有关小米 YU9 的相关信息。

在拓展国内市场的同时，小米汽车也在积极布局全球化战略。

雷军此前透露，公司计划于 2027 年启动出海进程，初期重点聚焦欧洲市场。就在上周，小米 SU7 Ultra 已在德国开展了为期两天的定向邀约试驾活动，标志着其国际化步伐正稳步推进。

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日产 N6 刚刚正式公布了上市价格：

180 Air 9.19 万元；

180 Pro 10.19 万元；

180 Max 10.69 万元；

180 Max+ 11.39 万元；

170 Max+ 旗舰 12.19 万元。

相比此前预售阶段，N6 在正式上市时新增了入门版 Air 与顶配 Max+ 旗舰版 两个配置，并将其余车型价格统一下调 8,000 元，进一步强化了性价比。

东风日产为 N6 打出了三张核心，分别是「超长纯电续航」、「越级舒适体验」和「全生命周期的安全承诺」。

N6 搭载日产自研的 「AI 云擎电混系统」，由一台 1.5L 75kW 的专用发动机与 155kW 驱动电机组成。

两款 Max+ 车型配备 20.3kWh 宁德时代磷酸铁锂电池，其余三款则搭载 21.1kWh 瑞浦兰钧磷酸铁锂电池，CLTC 纯电续航分别为 170 km 和 180 km，显著优于比亚迪秦 PLUS（120 km）和吉利银河 L6（137 km），足以满足多数城市用户「一周一充」的通勤需求。

新车同时支持最大 42kW 的直流充电，从 30% 电量补至 80% 约 17 分钟，车辆整体亏电油耗低至 2.79L/100km。

结合家庭用户既要电车低成本，又要油车便利性的诉求，日产在 N6 发布会上提出「四个 2 标准」，即 N6 同时拥有 2L 级亏电油耗、20 度以上电池，支持 20 分钟快充以及全年出行成本不超过 2000 元。

如果说动力是基础，那舒适性就是 N6 的王牌。日产显然要把「移动大沙发」的标签焊死在自家产品上。

继上次把 N7 上的副驾座椅制成办公椅后，他们这次又把 N6 后排的座椅改造成了可以在客厅使用的双人沙发，直接摆满了整个发布会现场。

走进去的一瞬间我甚至有点恍惚，以为自己进入了某个家具展销会的现场。

N6 长宽高为 4831×1885×1491mm，轴距 2815mm，略小于 N7，但在一众同价位家用轿车中也算佼佼者，整车做到了 87% 的得房率。

车辆前排沿用 N7 备受好评的「AI 零压云感座椅」，内置 49 个传感器组成的「电子皮肤系统」，可实时感知体态并自动调节支撑。后排则采用四层复合结构的「零压云毯大沙发」，日产甚至自信宣称其舒适度「比肩迈巴赫」。

N6 的底盘调校也同样强调舒适性，日产 N6 采用前麦弗逊式独立悬架、后扭力梁式非独立悬架的形式，搭载全域智能防晕车技术，联合中山大学附属第一医院共同开发，通过底盘、动力、辅助驾驶系统配合智能蠕行、舒适刹停、防溜坡辅助、智能扭矩补偿、弯道智能减速控制等功能，进行主动、被动全面的协同防晕，同时力求在加速平顺性与滤震表现上超越同级。

面对目前长期存在安全焦虑，尤其是高速失速、电池自燃等事故带来的不信任感，日产则推出了一项「兜底」承诺——

只要因三电系统质量问题导致自燃，无论是否首任车主、是否在质保期内，终身赔付同配置新车。

这一「兜底」承诺的背后，是一整套严苛的安全体系支撑。据官方披露，N6 在开发过程中执行了 7400 余项研发验证 与 5500 多项试制品控流程。

车身结构上，N6 采用五横十纵笼式车身，扭转刚度达 35738 N·m/deg，处于同级领先水平。其搭载的 「云盾」电池系统 从结构、电芯、热管理等 六个维度 进行安全设计，并已完成 60 万公里振动耐久测试 与 六针刺穿实验，相关标准不仅远超现行国标，更提前满足 2026 年即将实施的新规要求。

在行驶安全方面，N6 成为行业首款通过中汽中心「插混不失速」认证 的车型，并标配包括 ESA 紧急转向辅助在内的 16 项主动安全功能。

作为合资品牌本土化的标杆车企，日产 N6 的智能化水平也延续了 N7 的务实策略。

N6 高配车型搭载 15.6 英寸 2.5K 屏、高通骁龙 8775 芯片（中低配为 8155），运行自研 NISSAN OS 系统，语音交互系统融合科大讯飞星火与 DeepSeek 大模型，支持方言识别与连续对话。

此外，N6 还联合 Rokid 推出量产 AI 智能眼镜，可将导航、车速等关键信息投射至镜片，提升驾驶沉浸感。

但是受芯片供应影响，8775 芯片版本将推迟至 2025 年春节前后交付。

虽然日产 N6 被网友戏称为 「小 N7」，但两者所处的竞争环境其实大不相同。

N7 凭借鲜明的产品差异化，曾实现月销破万，证明只要体验足够独特，消费者仍愿为合资品牌买单。但近两月，随着竞品密集投放，其销量已回落至 6000 辆左右。东风日产亟需一款 覆盖更广用户群、更具性价比的产品来稳住新能源基本盘。

插混看似是一个很好的突破口，相比纯电，插混车型无里程焦虑，更适合中国家庭多元出行场景；相比燃油车，又具备政策与使用成本优势。

然而现实是，插电混动轿车市场已经被比亚迪与吉利牢牢占据，销量前十中，两家品牌就包揽了 8 席，其余玩家只能在夹缝中求生。

因此，日产 N6 显然也不是奔着撼动比亚迪或吉利的市场地位去的，它的目标更现实——在年销百万辆的插混大盘中，抢下几万辆份额，稳住东风日产在新能源时代的用户基本盘。

面对已经高度成熟且反应迅速的本土竞争对手，合资品牌的转型既需要技术积累，也考验组织效率和市场敏感度。

N6 未必能成为大爆款，但它至少代表了日产仍旧在坚守在务实的方向上——在智能化和参数竞赛之外，把基础体验做得更扎实，也是一种思路。

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知名汽车媒体 TopGear 近日发布了其备受关注的「年度汽车」榜单，他们从各个细分市场中挑选出了约 20 辆「杰出」的车型。

但值得注意的是，其中不少获奖者对中国消费者来说相当冷门——它们或许并未引进国内，甚至从未出现在主流视野中。

但小众不等于边缘，实用未必牺牲个性，电动化浪潮下的声浪与机械质感也依然弥足珍贵。

我们从中挑选出了几个颇具代表性的奖项，并进行了简单介绍，希望能让你了解到，站在欧洲视角，今天的全球汽车工业正在关注什么、推崇什么，又在为什么而兴奋或焦虑。

年度汽车——宝马新世代 iX3

Top Gear 将今年的「年度汽车」大奖颁给了宝马「新世代」（Neue Klasse）战略下的首款量产车型——全新 iX3。

他们评价道：

「这款 iX3 从内到外、从头到脚，甚至从地面到云端，都焕然一新。在经历了多年的设计徘徊之后，宝马的设计师们终于找对了方向。」 「座舱氛围宁静雅致，驾驶感受也真正回归了宝马应有的水准——既不像笨重的电动跨界车，也不似那些缺乏灵魂、一味追求数字化的『僵尸座驾』。」

作为宝马「新世代」战略的开山之作，全新 iX3 基于品牌全新研发的纯电动专属平台 NCAR（New Cluster Architecture）打造，彻底告别了以往油电共用的底层架构。这一转变不仅让车辆的操控性能显著提升，也在续航表现和补能速度上迈入全新高度。

其座舱以「视觉锥」理念为核心，在近年来略显沉闷甚至「无聊」的汽车设计环境中，堪称一股清流——少有的真正创新。

正因如此，iX3 在欧洲市场广受好评，成为当下难得一见的优秀纯电车型。它获选 Top Gear 年度汽车，实至名归。

年度最佳设计——达契亚 Hipster 概念车

年度最佳设计奖颁给了一款纯电动城市概念车——达契亚（Dacia）打造的 Hipster。

这辆小车仅 3 米长、1.5 米宽，却巧妙容纳了四个座位和高达 500 升的后备厢空间。尽管其续航里程约为 150 公里，但达契亚官方强调，这一数据已足以覆盖绝大多数日常通勤与城市出行需求。

为了极致控制成本与重量，Hipster 采用了大量非常规但极具巧思的设计方案：

• 内外门把手被轻质织带取代；
• 侧窗采用手动滑动开启方式，省去了复杂的电动机构；
• 尾灯则被巧妙集成在后挡风玻璃内侧，不仅节省了独立灯罩，还简化了车身结构。

车内更是大胆摒弃了当下流行的中控大屏，转而设置一个简洁的手机支架——鼓励用户「自带设备」，将智能手机作为车机系统的延伸。

Top Gear 对此评价道：

「如果你设计的东西恰好是人们真正想要的，那你就已经赢了一半。最大化车内空间往往会让车辆变成一个方盒子，而尽可能缩短前后悬，其实是个聪明又实用的思路。」「达契亚毫不避讳地承认：Hipster 就是个装在四个轮子上的方块——只不过，是个带着欢快表情的方块。」

年度家用车——起亚 PV5

起亚 PV5 在前不久的日本移动出行展上刚刚正式亮相。

这款新车最大的亮点在于采用了起亚全新开发的 PBV（Platform Beyond Vehicle）模块化平台架构。该架构的核心理念是「一底多用」——在统一的下车身结构基础上，上车身可根据不同使用场景灵活变换，衍生出乘用车、货运车、出租车、共享接驳车，甚至特种用途车辆。

此次亮相的乘用版 PV5 是一款车长 4.7 米的五座 MPV，造型简洁而富有未来感。它不仅拥有极为宽敞的乘坐空间，更配备了一个尺寸惊人的后备厢。外观方面，PV5 采用了起亚最新一代电动化设计语言：标志性的日间行车灯以直立波折形态呈现，极具辨识度；双侧电动滑门则进一步提升了上下车的便利性与高级感。

进入车内，驾驶舱的设计出人意料地偏向轻型商用车风格——前中控台采用悬浮式布局，搭配一块小巧精致的液晶仪表盘与一块悬浮式中控屏，既保留了功能性，又不失现代感。而后备厢区域更是充满巧思：两侧设有标准滑轨系统，可快速安装救护包、移动杯架、储物模块，甚至能轻松改装为露营装备平台，实现从城市通勤到户外生活的无缝切换。

Top Gear 在试驾后评价道：

驾驶它令人愉悦，坐姿高挑而掌控感十足——更像是掌舵一艘船，而非握着一辆车的方向盘；行驶质感与精致度都极为奢华；更重要的是，它拥有我们在大众 ID. Buzz 身上为之倾倒的那种「愉悦感」。

年度轿车——奔驰纯电 CLA

它的行驶姿态柔韧而从容，减震恰到好处，且异常静谧。转向手感顺滑如经油润，后轮驱动更赋予其纯粹的驾控质感。座椅极为出色，座舱界面无论在操作逻辑还是美学设计上都令人愉悦。

今年，奔驰一口气推出了两款基于全新纯电架构打造的车型——GLC 和 CLA。尽管在中国市场 SUV 更受青睐，但在欧洲，流线优雅的纯电 CLA 显然更对当地消费者的胃口。

作为奔驰 MMA（Mercedes-Benz Modular Architecture）平台 的首款量产车型，全新纯电 CLA 彻底告别了「油改电」的过渡姿态，在续航能力、能耗效率和补能速度等方面实现了全面跃升。

得益于 800V 高压电气架构、碳化硅（SiC）逆变器 以及行业罕见的 两档变速箱，高配版 CLA 在 WLTP 工况下的百公里能耗低至 12.2 千瓦时。配合一块容量为 85 千瓦时的三元锂电池，官方宣称其最大续航里程可达 792 公里——这一数据在同级纯电轿车中堪称亮眼。

动力系统方面，后驱版本搭载一台最大功率 175 kW（238 马力） 的电机，0-100 km/h 加速时间为 6.7 秒；四驱版本则采用双电机布局——后轴电机输出 200 kW，前轴辅助 80 kW，综合性能更为强劲，零百加速时间缩短至 约 4 秒，兼顾日常舒适与偶尔的驾驶激情。

座舱设计上，CLA 毫无疑问地搭载了奔驰最新的数字化内饰语言。三块屏幕横向贯穿整个仪表台。

内饰用料延续了奔驰一贯的精致水准。白色实木饰板以细腻的竖向条纹处理，温润而不失现代感；各类物理按键和旋钮均采用全新设计的「姿态曲线」造型，在环境氛围灯的柔和映衬下，营造出既豪华又富有情绪张力的座舱氛围。

外观设计则将「情绪价值」拉满。全新 CLA 的前脸密布 142 颗可点亮的三叉星徽，不仅全部支持动态点亮，还能以呼吸式的律动「向你打招呼」。前后大灯组由一条贯穿式光带连接左右，灯腔内部的核心元素——无论是日行灯还是转向灯——均以三叉星徽为设计母题，形成强烈的视觉识别符号。

作为一款陪伴你走过人生旅程的座驾，它堪称完美。

年度旅行车——奥迪 A6 avant

这或许是今年最毫无争议的一个奖项。

今年 3 月发布的全新 奥迪 A6 Avant，在上一代车型的基础上融入了更多 A7 的设计语言，整体姿态更加修长、优雅且富有动感。尽管线条更为流畅，它依然延续了奥迪旅行车一贯的高颜值传统。车身总长较前代增加了 60 毫米，轴距达到 2927 毫米，为长途旅行提供了更为宽敞舒适的驾乘空间。

更重要的是，这款新车成为 有史以来风阻系数最低的燃油动力奥迪旅行车，Cd 值仅为 0.25。这一优异的空气动力学表现，结合轻量化新材料、优化后的发动机悬置系统以及全新设计的变速箱齿轮，使车内噪音水平显著降低 达 30%——静谧性已逼近豪华电动车水准。

座舱同样迎来全面升级。全新 A6 Avant 搭载奥迪最新的数字化内饰架构：中控区域换装为一块 曲面 OLED 联屏，视觉效果更具沉浸感；副驾驶前方新增一块独立娱乐屏（可选），配合更宽幅、更多色温可调的氛围灯带，将科技感与豪华氛围推向新高度。无论是用料、工艺还是人机交互体验，内饰的整体质感都实现了质的飞跃。

正如 TopGear 所言，

旅行车比 SUV 更酷……这是事实。而在过去 12 个月推出的旅行车中，没有哪一款比奥迪 A6 Avant 更能清晰地证明这一点——它堪称能力最为全面、毫不妥协的旅行车。

年度越野车——路虎卫士 OCTA

为什么路虎卫士 Octa 能当选我们的年度越野车？很简单——它是一台搭载 626 马力 V8 发动机、热衷于腾空飞跃的卫士。恭喜，晚安。

5 月份路虎对旗下的卫士车型进行了一次改款，对车身外观细节进行了调整，包括全新的半圆形 LED 大灯、深色嵌入式尾灯，以及重新设计的前后保险杠和亮黑色格栅。引擎盖嵌件和侧通风口也采用了新的纹理图案，前后包围可选银色或缎面灰色涂装，整体风格更显现代感。

新卫士还提供了「探索套装」、「冒险套装」和「城市套装」三种套件，并且可以单独选购黑色外观的车顶行李架、横杆、底盘保护等配件，以及可伸缩或固定侧踏板、哑光黑色引擎盖贴花等个性化装饰。

OCTA 作为卫士面对极致性能的版本，不仅搭载了 4.4T 双涡轮增压 V8 发动机，还提供了更具视觉冲击力的「沧渊蓝（Sargasso Blue）」车色、纹理石墨装饰、碳纤维内外饰件以及巴塔哥尼亚白哑光贴膜等专属选装。

内饰层面，改款后的卫士采用了全新的 13.1 英寸触摸屏，中控屏尺寸更大，在操作便捷性和智能化水平上也有提升，新卫士的前排座椅改为了一体式设计，座椅的包裹性和支撑性都有所提升。

在核心的越野能力上，新卫士改款提供了升级版的全地形进程控制系统（自适应越野巡航控制系统）作为选装。这套系统能在复杂越野环境下自动控制车速，帮助驾驶员将精力更多地集中在路线选择和转向操作上，旨在提升越野时的控制体验。

在海外市场，路虎卫士的地位，确实无人能够撼动。

年度超跑——法拉利 296 Speciale

7 月份曾在国内亮相的法拉利 296 Speciale 是法拉利高性能序列的最新成员。

动力系统是其最令人瞩目的革新，新车搭载了 3.0T V6 双涡轮增压发动机与插电混动系统，综合功率达到了 881 马力，刷新了法拉利后驱车型的动力纪录，其 0-100km/h 加速时间仅需 2.8 秒，最高车速可达 330km/h。

作为 Speciale 家族的第五代作品，，新车长宽高分别为 4625/1968/1181mm，轴距 2600mm。相较于 GTS 和 GTB 版本，Speciale 拥有更宽的车身和更低的高度。

为了更好的赛道性能，296 Speciale 取消了 GTB 上的部分舒适性配置，包括电动座椅、厚重的内饰隔音材料以及液晶副驾驶娱乐屏。车体则大幅使用碳纤维材料，连内饰门板也被换成单片碳板，整车重量最终被控制在 1410 公斤。

在法拉利的产品哲学中，GTS/GTB 是「人人都能驾驭」的跑车典范，而 Speciale 则是「不是所有人都能驾驭」的机器本能。

296 Speciale 再次在所有关键性能指标上树立了新标杆，更不用说那些无法用算法衡量的方面了——它完美融合了模拟与数字的精髓。

年度最佳声浪——福特野马 GTD

5 月份，一辆 Mustang GTD 在纽北赛道上以6 分 57 秒 685 的圈速冲过终点，成为全球首款跑入 7 分钟大关的北美量产跑车，也让它跻身全球最快量产跑车第六位，与保时捷 911 GT2 RS、兰博基尼 Huracán Performante 等欧洲超跑处于同一水平。

为了这份成绩单，福特在这台车上安置了一台 5.2 升机械增压 V8 发动机，输出 815 匹马力和 900N·m 的扭矩，配合后置布局，实现了接近 50/50 的完美重量分配，0-96km/h 加速仅需 3 秒，极速 325km/h。

其配备的干式油底壳润滑系统，配合钛合金 Akrapovic 排气系统，让车辆不仅可以在赛道上释放出野兽般的咆哮，还能让驾驶者在日常巡航时也享受低沉的轰鸣。

TopGear 评价到：

幼稚？我们？绝不可能！这可不只是噪音而已——这是实实在在、粗粝起伏的声波，强劲到仿佛能嚼在嘴里。那是一种沙哑咆哮的 V8 轰鸣，在美国或许司空见惯，但在其他地方，却堪称对那些温顺如教堂老鼠般的电动车一记酣畅淋漓的「去你的」！

但想买到这辆车并不容易，福特对买家设置了严格的门槛：需要提交购车动机视频、赛车经验证明，或者社交媒体影响力，并且两年内不得转售。

新车全球限量生产 2000 台，基础版的价格为 32.5 万美元（折合人民币 235 万元）。

年度时刻——仰望 U9

10 月 21 日，仰望和纽北官方正式公布了 U9 Xtreme（简称 U9X）在德国纽博格林北环赛道的圈速成绩——6 分 59 秒 157。

这一成绩，正式刷新了此前由小米 SU7 Ultra 创造的 7 分 09 秒纪录，让「纽北最速量产电动车」的名号易主。

这也让 U9X 成为了一个特殊的存在：它是目前全球唯一一款同时包揽「纽北最速量产电车圈速」和「全球汽车极速纪录（496.22 km/h）」的车型。

TopGear 用了一段颇具史诗感的话来描述这一时刻：

击败布加迪似乎只是仰望。它已凭借 6 分 59.16 秒的成绩，刷新了纽博格林赛道最快量产电动跑车的圈速纪录。而下一个目标，是突破 500 公里/小时。

世界，你已被警告。

除了上述这些，TopGear 评选出的奖项还有：

• 年度跨界车——雷诺 4
• 年度豪华车——劳斯莱斯 Black Badge Spectre
• 终身成就奖——Andreas Preuninger（保时捷 GT 车型项目总监）
• 年度超级小车——现代 Inster
• 年度超跑（Hypercar）——法拉利 F80
• 年度制造商——雷诺集团
• 年度高性能车——Kimera EV037
• 年度超级 SUV——阿斯顿马丁 DBX S
• 2026 最期待的车——布加迪陀飞轮

看完这份榜单，或许有些读者会有和我同样的感受。

在新能源时代，海外市场和国内市场的对车辆的审美、功能和定价的认知，已经产生了显著差异。

这一点在 BBA 的新车身上展现的尤为明显。海外媒体普遍推崇宝马 iX3 整体语言回归 Neue Klasse 车系时期这一举动，认为这套新设计语言有着高度的统一性。

但是在董车会之前发布的投票中，有近 80% 的读者认为 iX3 的设计只能用「丑」来形容。

奔驰的 GLC EV 也面临着同样的处境。

海外用户普遍觉得奔驰身上迎合中国市场的味道太重，「都是因为中国人喜欢大大的三叉星辉」；而国内用户则觉得 GLC EV 的本土化程度还不够，「过多的 Logo 显得整辆车很廉价」，并且一辆大概率售价要到 30W 以上的车，没有激光雷达，很多舒适性配置也要选装，对于国内用户是一件很难接受的事。

而在家用轿车和 SUV 领域，中国消费者的核心关切早已转向智能交互、本土生态与空间实用性。

海外车企们「一招鲜吃遍天」的全球车时代，早就已经远去了。

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2025 年 11 月 27 日，方程豹官方宣布，旗下全新车型钛 7 上市仅 80 天，累计交付量已突破 5 万辆。

这一成绩不仅让它成为「方盒子」造型 SUV 中最快达成 5 万辆交付的新车，也成为了 10 月份混动 SUV 品类的销量冠军。

要知道，今年以来，中国新能源车市场已告别过去动辄翻倍增长的狂飙阶段，整体进入结构性调整期。尽管销量仍在增长，但渗透率提升的节奏却明显放缓。

2025 年 1—9 月，新能源渗透率增幅已收窄至不足 4 个百分点；插混（PHEV）更是罕见「疲态尽显」，前三季度对新能源增量的贡献率仅为 15.1%，出现断崖式下滑。

甚至连比亚迪自身也将年度销量目标由 550 万辆下调至 460 万辆，一口气减少 90 万辆，降幅高达 16.3%。

在这样的大环境下，钛 7 却走出了一条极其陡峭的上量曲线。

自 9 月 9 日上市以来，钛 7 首月交付 11674 辆；10 月跃升至 20024 辆；截至 11 月 26 日，累计销量达到 50152 辆，上市不足三个月便稳居「黑马」之位。按趋势判断，11 月大概率突破 2.6 万辆。

在当前普遍承压的车市中，这样的爆发堪称罕见。

那么，钛 7 究竟做对了什么？

它精准切入了一个长期被市场忽视的「中间地带」。

同价位 SUV 市场大体可归为三种叙事：

一是以理想 L6 为代表的「家用豪华舱」，主打「冰箱彩电大沙发」，虽舒适性强，但造型趋同、缺乏辨识度；

二是 Model Y、小米 YU7 等纯电 SUV，性能、体验都不错，但补能焦虑仍未完全消散，许多家庭仍更倾向选择插混或增程作为首台家用车。

三是坦克 300、BJ40 乃至方程豹自家的豹 5 这类「真硬派」，通过非承载车身、三把锁和高离地间隙构建「去远方」的想象，但日常通勤油耗高、噪音大、乘坐偏颠，一年真正越野的用户寥寥无几。

钛 7 则巧妙地站在三者之间的缝隙之中。它既不是硬派越野，也不走奶爸路线，而是提出一种新可能——既要强辨识度，又要日常友好。

这正是市场长期缺席的产品定义。借此，钛 7 实现了真正意义上的用户破圈。

来自车 fans 的一份调查报告显示，钛 7 吸引了大量年轻夫妻家庭，这类用户通常有 1～2 个孩子，家庭出行频次高，对空间、视野和乘坐舒适度等日常体验有明确要求。试驾过后，他们对钛 7 的空间效率、驾驶质感和整体使用便利性普遍给出了较高评价。

更值得注意的是，钛 7 的竞品对比池呈现出少见的「多极化」特征，用户往往同时对比三至五款定位截然不同的 SUV。

在其上市价格低于预期后，大量此前并未将钛 7 纳入购车考虑的用户被吸引进店，将其加入对比试驾名单。无论是理想、坦克等新能源竞品，还是汉兰达这类合资燃油 SUV，钛 7 都能在其候选清单中占据一席之地。

从产品力本身来看，钛 7 本身也足够能打。

外观上，它采用「星际方舟」设计语言，高机盖线、方正轮廓、外挂「小书包」一应俱全，第一眼便让人联想到路虎卫士。官方提供 7 种外观配色与 6 款原厂潮改方案，既满足家庭用户对大气稳重的需求，又兼顾年轻群体的个性化表达，彻底摆脱了家用 SUV「千人一面」的尴尬。

而在座舱内部，钛 7 却又足够舒适，甚至称得上是一台彻头彻尾的家用 SUV。

钛 7 放弃了使用场景有限的第三排，选择将空间资源完全释放给核心的一、二排。2920mm 的轴距，为钛 7 带来了高达 70.9% 的乘员舱「得房率」，确保了前后排乘客都能获得宽裕的腿部和头部空间。

常规状态下 970 升的后备箱容积，也保证了满载五人长途出行的储物能力，放倒后排座椅后，储物空间甚至超过了 1800 升。

在日常使用的舒适性上，钛 7 采用承载式车身结构，搭载前双叉臂+后五连杆独立悬架，配合比亚迪云辇-C 智能阻尼车身控制系统，通过毫秒级自适应调节与路面预瞄功能，既能过滤城市路面的细碎颠簸，也能从容应对轻度非铺装路况。其独创的「智能防晕车」方案甚至获得专业医疗机构认可，从车身控制与座舱环境双维度缓解老人小孩的出行不适。

此外，钛 7 基于比亚迪新一代 DM 插混平台打造。两驱版钛 7 的馈电油耗仅为 5.9L/100km，综合续航超 1300 公里。四驱版车型在用用 4.5 秒的零到百公里加速能力的同时，依托全球首创的「全速域轮端解耦技术」，可在行驶中无感切换两驱与四驱。

在智能化方面，钛 7 全系标配比亚迪 DiLink 智能座舱，并在顶配 Ultra 版独占「天神之眼 B」高阶辅助驾驶系统。该系统融合 1 颗激光雷达、5 颗毫米波雷达、12 颗超声波雷达及 12 颗高清摄像头，支持城市 NOA 领航辅助、三速泊车极速模式等功能。

既有里子，又有面子。

面子，是延续豹系的机甲风、方盒子造型、无人机扩展平台等高辨识度元素，情绪价值拉满。

里子，则是刀片电池、DM5.0 混动、云辇底盘、「天神之眼」智驾等核心技术的高效整合，日常使用足够舒适。

钛 7 的成功，也标志着方程豹「双线品牌战略」的阶段性胜利。

2023 年推出的初代产品豹 5，基于 DMO 双模越野架构，采用非承载式车身、三把差速锁、长行程悬架，定价 25–35 万元，本质上是面向越野发烧友的硬核产品。

而钛系列承担着方程豹「第二增长曲线」的角色，瞄准了更广泛的城市家庭用户。

随着露营、自驾、户外生活方式持续升温，「城市户外化」成为新潮流。但数据显示，绝大多数用户一年仅进行 1–2 次轻度露营，真正驶入非铺装路面的比例不足 5%。

他们需要的不是极限越野，而是一种 「我能去」 的心理安全感、一种城市户外化的社交表达。

钛 7 用日常友好的工程方案承接了这种「伪越野需求」，让用户不用为一年两次的露营，支付一整年的日常使用体验。

这正是比亚迪今年以来持续在做的事——

在技术颠覆的基础上，更深刻地理解用户真实需求，并以高性价比给出答案。

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小米汽车的产品矩阵正在加速扩张。

继 SUV 「昆仑」和 YU7 高性能版本 GT 车型后，小米汽车似乎还有一项名为「曼岛」的车型正在开发中。

消息最初来源于汽车博主 @ 小吕斯基在小红书上发布的一则笔记。

据该博主所述，小米「昆仑」并非单一车型，而是以平台化思路推出三个子型号：「昆仑 10」「昆仑 20」和「昆仑 30」，分别对标理想 L6、L8 与 L9，分别采用 70 度与 90 度两种电池，形成覆盖中大型家庭 SUV 市场的完整梯队。

「曼岛」的出现则更令人意外。根据爆料，「曼岛」搭载 95 度大容量电池包，CLTC 工况下纯电续航可达 600 公里。

其周边配置也显得较为与众不同，车辆不仅配备四台驱动电机和主动悬架系统，车内还有「衣柜」、「鞋架」、「30 寸大电视」等配置，并且「车内可站立」「车顶可睡觉」。

乍一看似乎真实性存疑，但随后微博有一位认证名称 @ 上海汽车报的博主转发了此消息，并称：「大概半个月前，我在一家汽车头部供应商那里听到了「曼岛」的信息，当时我还惊讶。现在这个爆料里也提到曼岛了，说明这个爆料的可信度还是比较高的。」

「曼岛」是一座位于英格兰和爱尔兰之间的小岛，曼岛环岛机车耐力赛于每年 6 月份在该岛上举行，被称为「世界上最壮观最危险的摩托车赛事」，以此为项目命名，确实很符合小米的风格。

对于小米「曼岛」项目，目前业内普遍猜测，根据车内配置和「车内站立」、「车顶升降」等描述，小米「曼岛」有可能不是一款常规的旗舰车型，更像是一款房车。

如果小米真以「曼岛」切入房车领域，或将打开一个长期被忽视的蓝海市场。

尽管房车在中国市场渗透率极低，但近年来随着露营、自驾游等生活方式兴起，叠加电动车在静谧性、能源补给便利性等方面的优势，新能源房车正迎来潜在的发展窗口。

但与主流乘用车不同，房车对空间利用率、生活设施集成度、安全合规性等要求极高，且用户群体相对小众。

此外在某论坛上，也有自称是小米汽车供应链内的人称，小米「曼岛」是一款以「1/2 人用车场景为主的大 SUV，两人用车不要很多座位，但是要有衣柜鞋柜换装去不同活动，甚至可以将其看作是昆仑车型的其中一款。」

若按照这种使用场景来看，四电机与主动悬架的出现就显得合理了不少。

四电机可实现毫秒级扭矩分配，在非铺装路面或复杂地形中提供更强通过性；主动悬架则既能提升越野稳定性，也能在驻车时降低车身高度，方便用户上下车或搭建露营设施。符合「曼岛」面向户外生态的定位。

需要强调的是，截至目前，所有关于「曼岛」的信息均非官方披露，该项目大概率仍处于早期预研阶段，产品形态、技术参数乃至上市计划都存在较大变数。

但可以肯定的是，随着产能爬坡与用户基础扩大，小米正从「打造爆款」迈向「构建生态」的新阶段。

相比之下，「昆仑」的进展更为明确。今年10月，雷军携小米汽车高管团队赴新疆参与高原测试，表明该车已进入工程样车或预生产阶段。当前研发重点正转向可靠性验证、动力与冷却系统调校、整车标定等关键环节。

此前 10 月份，雷军和一众小米汽车的高管赶赴新疆参加了「昆仑」的高原测试，意味着新车的开发已进入工程样车或预生产阶段。车辆的定位、技术路线和性能目标已基本定型，研发工作正转向可靠性、动力系统、冷却系统以及整车标定等关键验证环节。

而按照小米之前的宣发和市场节奏，我们或许能在 12 月份举办的小米 17 Ultra 发布会上或者第 402 批工信部公告中看到「昆仑」的相关信息。

目前，已经可以确定，小米「昆仑」将是一款类似理想 L9 或问界 M9 的全尺寸 SUV，其将搭载将搭载增程式动力系统，车长预计超过 5.2 米。

但在之前的测试谍照中，能明显观察到，小米「昆仑」测试车顶部有一处明显隆起，从轮廓来看，像极了比亚迪灵鸢无人机系统的停机坪，也可能是可升降顶或露营舱装置。

毕竟，小米汽车一直在强调「为每一个不甘平庸的你，打造一款与众不同的车」，小米「昆仑」或许并不会单单满足于「家用大车」的常规定位，这辆车身上依然在家用基础上兼顾年轻化，并体现性能和探索精神。

除「昆仑」外，小米现有车型也在持续迭代。

小米 SU7 将在明年迎来改款，并且有一款内部代号为 MS11-L 的新四门行政级轿车正在测试中。

该车目前被普遍称作 SU7 L，可以看作是小米 SU7 的加长版，其车身尺寸将达到约 5.2 米，并将大幅度改善后排空间，整车内饰风格也将由运动风格转向豪华风格。

小米 YU7 的高性能版本 YU7 GT 也已经不止一次被拍到正在纽北赛道上做测试，其内部代号为 MX11-GT，整体造型比标准版更具运动感，预计马力会在 1000 匹以上，进一步强化小米在性能车领域的布局。

这些密集的产品动作背后，是小米汽车业务基本面的初步稳固。根据小米集团 2025 年第三季度财报，智能电动汽车及 AI 创新业务分部首次实现单季经营盈利，经营利润达 7 亿元；汽车业务收入 283 亿元，同比增长 197.9%；季度交付量达 10.88 万辆，环比增长 33.8%。

这意味着，小米汽车已跨越「能否造出车、能否交付」的初始阶段，正迈向「能否持续盈利、能否支撑多元产品线」的新考验。

从爆款 SU7 起步，到如今覆盖家用、性能、户外、豪华等多个细分市场的矩阵雏形，小米汽车的战略重心正从「打造单一成功产品」转向「构建可持续的智能出行生态」。

（封面为豆包 AI 生成的假想图。）

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继丰田宣布 GR Supra 停产之后，其「孪生兄弟」宝马 Z4 也迎来了终章。

近日，宝马确认将在 2026 年春季正式结束 Z4（G29 世代）的生产。自 1995 年 Z3 问世以来，宝马持续近三十年的双座敞篷跑车产品线，或将就此画上句号。

回顾 Z 系列的历史，几乎就是一部宝马对驾驶乐趣的执着书写。

1995 年，Z3 凭借圆润线条和詹姆斯·邦德电影《黄金眼》一炮而红；2002 年推出的 Z4（E85 ） 则转向锋利设计，并诞生了搭载 3.2 升直六引擎、输出 336 马力的 Z4 M Roadster——至今仍被不少车迷奉为经典。

2009 年的第二代 Z4（E89）首次采用折叠硬顶，试图兼顾日常实用性；而 2018 年回归的第三代 Z4（G29），则重新拥抱轻量化的织物软顶，并与丰田联合开发，共享平台与动力总成，催生出如今广为人知的 GR Supra。

事实上，早在 2022 年，坊间便有传闻称 Z4 将在当前一代生命周期结束后停产。尽管宝马决定让这款车多延续一个年款，但始终未公布任何换代计划。

Z4 之所以能「续命」至今，很大程度上要归功于手动挡的坚持。宝马原本认为这种传统配置在当今市场已无多少受众，但美国用户的实际选择给出了截然不同的答案：只要有手动挡，就仍有人愿意为它买单。

作为告别之作，宝马最后为 Z4 打造了一款名为「Final Edition」的限量特别版，将将高配选项整合为出厂即满配的状态，让最后一台 Z4 拥有最完整的姿态。

Z4 Final Edition 将全系标配宝马 Individual 部门调制的 Frozen Black 哑光黑车漆，搭配 M Shadowline 高光黑套件和红色 M Sport 刹车卡钳，以及熏黑格栅、外后视镜、进气口及排气尾喉，软顶则采用 Moonlight Black 深灰黑色，试图营造一种低调而凌厉的告别氛围。

车辆内饰则以黑色 Vernasca 真皮与 Alcantara 材质为主调，辅以贯穿仪表台、中控、门板、座椅乃至脚垫的红色缝线，专属门槛饰板刻有「Final Edition」字样。

配置方面，Harman Kardon 音响、抬头显示、环境氛围灯、驾驶辅助系统等此前需额外选装的高端功能，全部作为标准装备提供。

不过，这款特别版仅基于顶配 M40i 打造，将由奥地利麦格纳斯太尔工厂在 2026 年 2 月至 4 月间小批量生产，主要在欧洲和北美市场提供。

Z4 Final Edition 将继续搭载 3.0 升涡轮增压直列六缸发动机，最大输出 382 马力、500 牛·米扭矩，用户可在八速 Steptronic 自动变速箱与六速手动变速箱之间选择。

选择手动挡的用户将获得「Edition Handschalter」专属套件，包含重新调校的减震器阻尼、转向逻辑、牵引力控制系统，以及强化型防倾杆支架，这些细节虽不提升账面性能，却能显著增强人车沟通感，满足纯粹驾驶爱好者的需求。

自动挡车型虽无缘这套底盘优化，却可以获得前后轮尺寸不同的「Staggered」轮圈设定（前 19 英寸/后 20 英寸），此前这一设定在普通 M40i 上仅限手动挡可选。

性能表现上，Z4 Final Edition 自动挡零百加速为 3.9 秒，手动挡为 4.2 秒。

在北美市场，Z4 Final Edition 起售价为 78,675 美元，相比普通版 M40i 的 69,575 美元高出约 9,100 美元。

但若将 Final Edition 所含的 Individual 哑光漆、Shadowline 套件、手动挡专属底盘调校、Premium 包、驾驶辅助包等逐一加到普通 M40i 上，最终价格将与 Final Edition 相差无几。

目前，宝马中国官网的 Z4 车型并未下架，sDrive 25i M 运动曜夜套装的指导价为 52.39 万元，有 197 马力和 340 马力两种动力版本可选，不过仅提供仅 8 速运动型手自一体变速箱。

Z4 的停产，标志着一个时代的落幕。过去三十年，它承载了无数人对敞篷、后驱、直六引擎的浪漫想象。但在当下，这类小众跑车在全球市场的销量始终有限，Z4 与 Supra 的联合项目，也从未真正「卖爆」。

不过，宝马并未彻底关闭跑车的大门。一位高管近期向媒体透露，基于全新「Neue Klasse」（新世代）纯电平台开发一款全新运动车型「是可行的」。

这意味着，Z4 的精神或许将以纯电身份延续，只是不再与丰田共享，也不再是那台熟悉的燃油敞篷。

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上周五广州车展媒体日结束后的回家路上，我刷到了一条小红书帖子。

一位当天在展台担任接待的女孩发问：「做『小蜜蜂』是不是比站展台轻松一点？」

我一时间没明白「小蜜蜂」是什么，搜索了一圈才明白，「小蜜蜂」指的是那些在展馆里举着牌子、派发礼品，为自家品牌展台引流的兼职人员。

我把帖子转给朋友，他回了一句：「这么说，去年雷军、余承东这些车企老总，才是最大的『小蜜蜂』。」

确实如此。去年广州车展首日，以雷军、余承东为代表的车圈大佬，四处串场，所到之处被围的水泄不通。

而今年，场面明显安静许多。蔚来李斌、小鹏何小鹏、长城魏建军等少数几位高管现身，也未带来重磅新车发布。

「但更好逛了，追星和领礼品的人少了，大家的关注点回到了车本身，浮躁感减轻了不少。」一位车圈同行评价道。

车展的热度正在悄然退潮。

这不仅是观众流量或布展规模的变化，更是汽车行业从高增长迈入存量竞争的缩影。

超豪华品牌销量跌至两位数已不再引发关注；曾经热衷造势的新能源车企，在同质化加剧与监管趋严的双重压力下，也开始将重心重新放回产品与销量。

但产品力的定义权，很大一部分却早已不再掌握在整车厂自己手中。

主角变了

如果要用一个展台看懂本届广州车展的变化，那一定是华为乾崑智驾。

这里聚集了奥迪、长安、方程豹、传祺等近 20 款合作车型，密密匝匝环绕两圈，几乎撑满整个展位。据统计，本届车展 13 个乘用车展馆中，有 10 个出现了搭载乾崑智驾的车型——无论走到哪个馆，都很难错过。

若再留意其他展台和发布会，则会发现，无论是日产、丰田、宝马、奔驰等合资品牌，还是奇瑞、昊铂等自主品牌，发布会和销售话术中都在反复出现几个关键词，「华为」「宁德时代」「Momenta」。

这就是在本届广州车展上正在发生的变化——

主机厂的名字正悄然退居幕后，而这些技术供应商的名字，却成为产品力的核心背书，频繁出现在主屏幕、宣传材料乃至用户口碑中。

甚至更进一步，一场发布会的主角不再是整车，而是一款大模型。

在广州车展首日，上汽荣威便以「豆包深度思考大模型及场景」为主题召开专场活动，宣布该技术将首发搭载于旗下中大型长续航轿车荣威 M7 DMH。

当一项能力足够差异化，它本身就成了值得单独亮相的产品。因此技术供应商的名字，正前所未有地闪耀在聚光灯下。

回望燃油车时代，汽车产业的话语权长期被博世、大陆、电装等传统 Tier 1 巨头牢牢掌控。整车厂纵然拥有品牌号召力与制造体系，却不得不依赖这些供应商提供的封闭式「黑盒」方案，在关键技术上缺乏自主空间。

当电动化浪潮初起，人们曾期待，软件定义汽车、芯片直采、垂直整合似乎预示着一个去中心化的未来，整车厂将重掌技术主权，产业链权力结构或将彻底重构。

然而现实走向了另一种路径。新能源汽车并未终结 Tier 1 主导的局面，旧的巨头逐渐淡出，但新的主导者接续登场。

以华为、宁德时代、Momenta 为代表的科技型 Tier 1，凭借在智能驾驶、三电系统、智能座舱等关键领域的全栈能力与生态整合力，迅速建立起堪比甚至超越传统 Tier 1 的产业影响力。

它们不再只是零部件供应商，而是体验的定义者、标准的制定者和生态的绑定者。

典型如华为，其「不造车」战略反而加速了技术平台的开放与复用。

截至 2025 年 10 月底，华为乾崑智驾已与 14 家车企达成合作，覆盖 33 款量产车型，价格带横跨 15 万元至百万元级；国内 TOP10 车企集团中，仅剩吉利、长城尚未加入。在广州车展前夕的乾崑生态大会上，华为与东风、广汽联合打造的「奕境」「启境」正式亮相，加上此前与上汽通用五菱合作的「华境」，其「五界三境」双线布局已初具规模。

同样，Momenta 凭借可扩展的自动驾驶方案，成为跨国车企智能化转型的关键支点。

从德系 BBA、日系丰田/日产/本田，到美系别克、凯迪拉克，多家百年车企选择其作为智能驾驶合作伙伴，一度被业内称为「合资车救星」。

这种广泛采纳的背后，是 Momenta 将复杂感知-决策-控制链路封装为标准化、模块化的软件栈，使不同开发节奏与技术储备的主机厂都能快速集成前沿能力。

地平线则凭借征程系列车载计算平台和 HSD 城区辅助驾驶系统，构建了一套覆盖低、中、高全阶智能辅助驾驶的量产解决方案，目前，征程芯片累计出货量已突破 1000 万套，成为国内首家实现千万级交付的智驾科技企业。

 

新能源不再拥有特权

而这种由新 Tier 1 主导的技术供给模式，推动了智能化能力的快速下放。

通过规模化部署与标准化接口，它们大幅降低了技术集成的门槛与成本，将原本高不可攀的技术功能转化为「即插即用」的解决方案。使得不同定位、不同规模乃至不同动力形式的整车厂都能以较低代价快速引入前沿功能。

曾几何时，高速 NOA、自动泊车、大模型语音交互和 OTA 远程升级等智能化功能，还是 30 万元以上高端新能源车型的专属标签。如今，随着激光雷达、城市智驾方案及 AI 驱动的智能座舱被科技型 Tier 1 以模块化、平台化的方式打包输出，这些能力正迅速从「高配选装」转变为「入门标配」。

广州车展上的诸多新车，如星途 ET5、深蓝 L06、iCAR V27 等都是借由地平线 HSD 与征程 6P 芯片的能力，快速实现了全场景类人的智能辅助驾驶功能。

而入门车型长安启源 Q05 与零跑 A10 两款新车甚至将配备激光雷达的车型售价压低至了 10 万元以内，反映出智能化配置正从高端溢价项转变为大众车型的基础竞争力。

以大众、日产、奇瑞为首的传统车企们，在展台上不再回避「智能」标签，反而主动将其融入燃油车的产品叙事。它们在发布会上频频强调 L2 级辅助驾驶、数字座舱、车联网服务等配置，这些曾被视为新能源专属的卖点，如今已成为燃油车宣传的常规内容。

最具代表性的案例来自东风日产。其在广州车展推出的天籁·鸿蒙座舱版，起售价仅 13 万元，却搭载了 15.6 英寸 HUAWEI 车载智慧屏、鸿蒙座舱 5.0 系统，并支持跨设备无缝流转、AI 语音助手、无麦 K 歌等智能功能。

分化与洗牌

未来的整车企业，正加速分化为两类截然不同的发展路径。

一类是极少数「全能型选手」。如特斯拉、比亚迪、小米、蔚来，坚它们选择了一条行业中最艰难、但也最具长期确定性的道路。

它们不仅在芯片、算法、电池、座舱系统、操作系统等底层技术上坚持全栈自研，更牢牢掌控从核心零部件到整车制造的完整供应链体系。

「全能型选手」的核心能力，早已超越单一技术模块的突破，而是一套覆盖研发、生产、供应链管理、质量控制乃至软件生态的全局性统筹能力。这种端到端的垂直整合，构成了其难以被复制的竞争壁垒。

另一类则是数量更为庞大的「集成型品牌」。对它们而言，从零构建自研体系既不现实，也非必要。

将智能驾驶、三电系统、数字座舱等核心子系统交由华为、Momenta、宁德时代等新兴 Tier 1 托管，转而聚焦于产品定义、用户体验与市场运营，成为一条更务实且高效的发展路径。

这类企业的真正竞争力，在于能否精准理解用户需求、把握市场节奏，并快速将行业最先进的技术能力转化为用户可感知、可信赖、愿付费的产品体验。

然而，产业链分工的细化绝不意味着造车门槛的降低，恰恰相反，它标志着竞争重心已从前台硬件转向更复杂、更抽象的「体验战场」。

相反，当硬件的门槛被抹平、智能化能力被快速下放后，整车厂所站立的「前台战场」变得比过去任何时候都更难打。

过去，差异化可以通过堆砌传感器、扩大电池容量或罗列参数实现；如今，高速 NOA、大模型语音交互、OTA 升级、甚至激光雷达，都在以惊人的速度从「高端配置」变为「基础标配」。当主流车型普遍搭载相似的智驾方案、接近的智能座舱、乃至共用同一套 Tier 1 技术栈时，「智能化」本身已不再是护城河，而仅仅是一张入场券。

真正的较量，正在转向那些无法被采购、也无法靠一次技术升级解决的能力维度：产品定义的精准度、人机交互的细腻感、品牌心智的塑造力、生态服务的延展性，以及贯穿用户全生命周期的运营深度。

这些能力没有标准答案，也无法外包，它们依赖于企业对用户行为的深刻洞察、对使用场景的敏锐捕捉、对产品节奏的精准把控，以及组织内部长期积累的协同效率。

智能手机行业已经证明了这一点，并非所有手机厂商都需自研基带芯片，但能活下来的，无一不是在设计、交互、服务或生态上做到了极致且足够有差异化。

今天，汽车行业正站在同样的历史拐点。市场的淘汰机制正在加速运转——大家比拼的，早已不是「能不能造出一辆合格的车」，而是「能否持续提供不断进化的优质体验」。

那些既缺乏底层技术纵深、又不具备用户运营精度的企业，终将在新一轮残酷洗牌中黯然退场。

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长安启源在广州车展正式发布全新 Q05，定位「全球都市精品纯电 SUV」，共推出 6 款车型，官方指导价 7.99 万至 10.99 万元。

其中搭载激光雷达的 Ultra 版本起售价为 9.99 万元，将于 12 月 20 日起陆续交付。

在 10 万元价格带内，Q05 是目前唯一配备激光雷达的量产纯电 SUV。

其高配版本配备 1 颗前向激光雷达、3 颗毫米波雷达、12 颗超声波雷达以及 11 个高清摄像头，采用地平线征程 6M 芯片（算力 128TOPS）。

这套系统支持高速/城市快速路领航辅助（NCA）、自动变道、绕障避让、车头泊入等功能，并可通过 OTA 逐步开放遥控泊车、记忆泊车、循迹倒车等进阶能力。

Q05 全系采用前置单电机布局，最大功率 120kW，峰值扭矩 190N·m。电池方面，全系搭载宁德时代电芯，提供 40.29kWh 与 51.91kWh 两种容量，对应 CLTC 续航分别为 405km 和 506km。同时，新车配备「金钟罩 2.0」3C 快充技术，电量从 30% 充至 80% 仅需 15 分钟。官方数据显示，其百公里电耗低至 11.3–11.73kWh，风阻系数更是达到同级领先的 0.265Cd。

长安启源 Q05 车身尺寸为 4435×1855×1600mm，轴距 2735mm，在同级中处于领先水平。后备厢标准容积 540L，后排座椅放倒后可扩展至 1380L，并设有 90L 的下沉式储物舱。

设计上，Q05 延续长安启源「扶光美学」理念，整体风格简洁流畅。前脸采用家族化贯穿式灯组与主动进气格栅，侧面为动感大溜背造型，尾部则以半环形贯穿尾灯收束，视觉重心低而宽，营造出稳重又不失现代感的姿态。新车提供松野绿、流金紫、云影灰、月华银、云锦白五种车色，均采用双涂层或珠光工艺，质感出众。

座舱智能化是 Q05 的核心卖点之一。

新车内饰提供墨玉黑与玉石白两种配色，全系标配 15.6 英寸 2.5K 中控屏与 10.17 英寸液晶仪表，并首发搭载基于台积电 4 纳米工艺打造的天玑 P1 Ultra 车规级芯片，配备 24GB 运行内存与 UFS 4.0 闪存，支持 5G 网络。

车机系统深度融合 AI 大模型，支持连续对话、可见即可说、免唤醒操作等智能交互体验。其中，激光雷达版接入豆包深度学习 AI，普通版则融合 DeepSeek 与通义千问双模型。

舒适性配置同样越级。Q05 前排主副驾均标配通风、加热及 SPA 级 8 点按摩功能，按摩气袋精准对应中医穴位（心俞、肝俞、肾俞），并提供三档力度调节。副驾更支持 165°大角度放倒，搭配电动腿托，打造出 10 万元内罕见的「女王座」。

此外，新车底盘采用前麦弗逊+后扭力梁结构，高配车型额外配备 FSD 可变阻尼减震器，并提供「防晕车模式」与「AI 运动驾驶模式」，兼顾舒适与操控。

安全方面，Q05 车身采用九横五纵笼式结构，高强度钢占比 80.3%，其中 1500MPa 热成型钢用于关键部位。全系标配 6 安全气囊、540°全景影像、哨兵模式及 360°行车记录仪。主动安全功能涵盖 AEB、ELK、RCTB 等 20 余项，覆盖高速、城市及泊车全场景。

长安启源 Q05 的推出，反映出 10 万元级纯电 SUV 正在经历一轮配置升级。

相比同价位车型普遍聚焦基础续航和空间实用性，Q05 在智能驾驶、座舱芯片、电池供应商和座椅功能等方面明显加码，直接拉满产品力，也抬高了这一细分市场的配置基准。

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高端越野品牌「纵横」在广州车展首日发布了其旗舰车型 G700 的环塔特别版，起售价 33.49 万元，顶配为 35.49 万元。

这款新车并非传统意义上的「车展首发概念车」，而是此前已在 2025 年环塔拉力赛中完成高强度实战验证的量产车型——它不仅参赛，还拿下了个人组亚军和五个赛段冠军。

这一策略背后，是纵横试图以「赛事即验证」的逻辑，回应市场对国产硬派越野可靠性的普遍质疑。

近年来，随着电动化与智能化浪潮席卷汽车行业，不少新势力品牌纷纷推出「豪华越野」产品，但多数缺乏真实越野场景下的耐久性数据。纵横选择将 G700 直接投入中国最严苛的越野拉力赛事之一——环塔，相当于用一场长达数千公里、涵盖沙漠、戈壁、山地等极端地形的「压力测试」，为其产品背书。

从技术细节看，G700 环塔版确实体现出对越野性能的深度聚焦。

其底盘护板采用 5mm 厚航空级铝镁合金，通过一体冲压与矩阵加强筋结构设计，在保证强度的同时实现轻量化——官方称重量比传统锰钢护板降低 15%，抗冲击强度提升 30%，且无需额外镀层即可实现 5 倍于普通钢材的耐腐蚀能力。

车辆悬挂系统搭载阿诺达（Arnott）64 段可调氮气减震器，该供应商曾助力多支车队在国内外越野赛事中夺冠。轮胎则选用黑熊品牌的 265/70 R18 全地形 AT 胎，后者亦是中国少数在国际巴哈越野赛中获得冠军的轮胎品牌。

尽管强调「硬核越野」，但 G700 并未放弃智能与舒适配置。

车内配备一块 35.4 英寸的贯穿式「纵横天际屏」，搭载华为乾崑 ADS 4 辅助驾驶系统，配合 27 颗感知元件，宣称支持「车位到车位」的全场景辅助驾驶。座椅采用头层牛皮，内置通风、加热、八点按摩及腿托功能；音响系统由莱斯康（Lexicon）定制，经专业声学调校，确保每个座位均为「黄金听音位」。这些配置明显瞄准了既要越野能力、又不愿牺牲日常舒适性的高净值用户群体。

除环塔版外，纵横此次还展出了智境乾崑版、至尊航行版、顶火版等多个衍生车型。其中，至尊航行版曾完成横渡长江的公开测试，搭载的苍穹互联卫星通讯系统亦参与过可可西里无人区科考任务。

在服务与生态层面，纵横同步推出名为「纵横中国计划」的用户运营体系。

该计划在全国 50 个城市设立「越野大学」，由数十位资深越野教练提供从入门到进阶的培训；建设 150 家品牌专属服务驿站和 357 家合作生态站点，覆盖补能、维修、社交等功能；规划 13 条官方认证越野路线（如渡阴山、大兴安岭线），预计 2025 年底前陆续开放；此外还提供卫星通信、移动服务车上门、免费代步车等售后保障。这种「产品+社群+路线+服务」的闭环模式，意图将越野从单一驾驶行为转化为一种生活方式。

自 2025 年 10 月 19 日全球上市以来，截至广州车展前，纵横 G700 累计订单已达 22,372 台，其中海外销量 10,529 台，占比近一半。其中中高配车型占比达 40%，30% 用户主动选装越野穿越包。

国际化布局上，纵横已于 11 月 18 日在迪拜正式上市 G700，直面中东这一全球高端越野车传统市场。迪拜作为亚欧非交汇枢纽，历来是豪华车品牌的「试金石」。纵横选择在此首发海外交付，既是对产品信心的体现，也标志着其从「产品出海」向「品牌出海」的跃迁。

不过，挑战依然存在。在 30 万–40 万元价格区间，G700 需与方程豹豹 8、坦克 500 Hi4-T 等强劲对手竞争。这些车型或主打电驱性能，或强调豪华配置，而 G700 的差异化在于「赛事验证+全场景生态」。

总体来看，纵横 G700 环塔版代表了一种新的国产高端越野路径：不再仅靠参数堆砌或设计噱头，而是通过真实极限场景验证产品力，并围绕用户需求构建完整的使用生态。这种「硬核+软实力」并重的策略，或许正是中国品牌在全球豪华越野市场寻求突破的关键所在。

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2025 年 11 月 21 日，广州国际车展开幕当天，长安汽车正式发布「天枢智能」系统，并同步推出首款搭载该系统的全新启源 Q05 车型。

此次发布的重心，不止于单一技术或产品，而是一套以「新安全」为核心理念构建的主动安全体系——覆盖行车安全、健康守护、心理舒适与隐私保护四大维度，重新定义智能时代的汽车安全边界。

长安汽车将这一战略转型定义为：从传统「被动安全」向「主动智能泛安全」的范式跃迁。而「天枢智能」，正是这一理念的技术载体，由智能驾驶辅助、智能座舱与智能底盘三大模块协同构成。

据长安汽车集团总经理赵非介绍，该体系旨在应对当前智能电动车在复杂城市道路与高速场景中面临的多重安全挑战，真正实现「未险先知、有险即控」。

在智能驾驶辅助方面，「天枢智能」融合 100 线激光雷达、多模态视觉感知与神经网络模型，精准识别加塞车辆、匝道变道冲突、夜间障碍物等典型高风险场景，并提前介入响应。

为验证系统可靠性，长安在车展前组织了一场从重庆到广州、全程约 1500 公里的实测挑战。三款搭载「天枢激光版」的车型启源 Q07、A06 与 Q05 全程零事故、零剐蹭。

官方数据显示：系统在高速匝道自主上下成功率高达 98%；夜间可在 200 米外识别施工区、故障车等障碍物，并主动减速避让。

依托端到端架构与大规模仿真训练，天枢智能驾驶平台每日仿真里程超 330 万公里，通过高效数据闭环持续优化决策逻辑，真正做到「越开越聪明」。配合厘米级高精定位与多源传感融合技术，车辆即便在曲率复杂的匝道中，也能稳定保持车道居中，显著提升通行安全性与舒适性。

座舱层面，「天枢智能」聚焦交互安全与心理舒适度。系统深度融合 AI 大模型与 App Agent 能力，打通从语义理解到服务执行的完整链路。例如，当用户说出「带孩子看《长安的荔枝》」，系统可自动完成影院筛选、在线购票与导航规划。

高频使用是最好的验证。2025 年前 10 个月，该智能座舱已累计处理语音指令 7250 万次，展现出极强的稳定性与用户依赖度。

底盘控制上，「天枢智能」创新引入「三向六域」控制策略，在极端路况下强化车身动态稳定性。配套技术包括全状态轮胎监控、弹性波 AI 识别，以及电池底部磕碰预警等，构建起从「感知风险」到「主动脱险」的全链路响应机制。

作为首款搭载激光雷达的十万元内纯电 SUV，启源 Q05 售价 7.99 万至 10.99 万元，标志着长安将高阶智驾硬件正式下放至主流市场。

按照长安规划，到 2030 年，将推出超过 50 款新能源车型，全部标配「天枢智能」系统，并力争海外销量占比突破 30%。

其背后，是长安全球化研发布局的强力支撑：覆盖六国十地，拥有 200 多个实验室，其中包括国内唯一的「智能汽车安全技术全国重点实验室」。

在行业普遍追逐「全栈自研」与「城市 NOA」的当下，长安选择以「安全」为差异化切口，试图在智能化竞赛中锚定新的价值坐标。

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