继撒哈拉和罗宾汉之后的第三款Jeep 牧马人将在 4 月 9 日上市。

新款车型的名字是 WILLYS ，但官方还没有公布它的中文名，如果直译的话，叫威利斯。

从目前海外市场的情况来看，牧马人威利斯的定位低于牧马人撒哈拉，威利斯四门版的起售价为 44,790美元，约合人民币 33 万元。

目前国内在售的牧马人2.0T车型指导价区间为49.99万至57.99万元，因此推测国内版威利斯指导价可能下探至40万元左右。

从海外版的官图来看，牧马人威利斯在外观设计上延续了牧马人标志性元素，依旧是我们非常熟悉的七孔进气格栅与圆形前大灯，车身线条上呈现复古肌肉感。

与撒哈拉相比，威利斯这次更多的使用了黑色组件来强化硬派风格，车顶、四轮轮眉、前格栅等部分都做了黑化处理，轮毂也更换成了更小的 17 英寸黑色轮毂，同时在发动机舱盖侧面加上了 WILLYS 的车型标识。

内饰上则还是一如既往的硬派越野风格，全新的12.3英寸液晶中控屏搭配了Uconnect 5系统，支持Apple CarPlay和Android Auto互联功能。

相较于牧马人撒哈拉，威利斯版本取消了前排座椅加热、方向盘加热、远程启动功能以及7英寸液晶仪表盘等配置，标配了33英寸越野轮胎、LED大灯、自适应远近光灯、后桥差速锁、拖车组件以及盲点监测系统和Command-Trac分时四驱系统。

据说威利斯版本这次加入了户外供电功能，在户外场景下能解决不少痛点。

引入国内市场的这款车型预计会继续搭载2.0T发动机，最大功率为195千瓦，峰值扭矩达到405牛·米，搭配8速手自一体变速箱。其纯电续航里程为55km，综合续航里程约640km。

在国内市场，威利斯将面临坦克700 Hi4-T（指导价42.8万-70.00万元）和一汽丰田普拉多（指导价44.98万-55.98万元）的越野产品的竞争。

国内的越野市场近几年增长的很快，曾有机构预测，到2025年,中国广义越野车市场规模将达到89.4万辆，其中硬派越野约占一半左右的份额。

这次 Jeep 在保留越野核心配置的同时，通过减少周边配置来降低入门门槛，估计也是希望转化一些「进阶玩家」。

就算不拿来去攀岩和越野，这车开着平时在城市里拿拿样儿或者上下班代代步，那回头率应该也不会低，就是记得换条 AT 胎哦。

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2021 年 4 月 15 日，刚刚成立的极氪集团推出了自己的第一款车极氪 001。

在当时同价位国产新能源车普遍定位豪华 SUV 的情况下，极氪 001 凭借其注重性能、底盘和操控的新颖理念，很快便占据了市场一席之地。

同时，作为一款猎装车，它在中国市场的推出，也让这个相对小众的车型逐渐走进了更多消费者的视野。

通过这种与众不同的产品定位，极氪在短短时间内吸引了大量年轻用户的关注，也成功为品牌树立了年轻、动感的形象。

但四年过去，极氪 001 的“新鲜感”逐渐消退，月销量也稳定在 4000 辆左右。面对这一现状，极氪计划在今年 4 月中旬推出全新猎装车——极氪 007 GT，继续巩固其市场竞争力。

极氪 007 GT 的是基于极氪 007 打造而来，所以本身差异不会很大，车头还是标志性的「蚌式前舱盖」配上圆滑式造型的贯穿式的灯组，007 本体上那套一体式智慧灯幕也会得到保留。变化是在下方的两侧包围处和前唇上方增加了导流槽设计，进一步增强了整车的运动气质。

作为一台 GT 车型，极氪 007 GT 的车身造型则更偏向于两厢车，据官方介绍说，极氪 007 GT的前悬长度为车轮的 1/2，后悬为车轮的 3/ 4，前后轮的间距为车轮的 3 倍，短前悬配上长轴的设计，让极氪 007 GT 的运动感增强了不少，在观感上也更协调。

在保持和 007 本体差不多的车身大小下（长宽高分别为 4864/1900/1445 mm，轴距为2925 mm ），极氪 007 GT 后排的头部空间和后备箱的储物空间都能有所增加，再配上车身侧面的隐藏式门把手和无边框车门、后视镜以及大尺寸的轮毂，整个侧面还是挺有视觉冲击力的。

转向尾部，007 GT 除了有着分段式的细长灯组外，还配了双峰样式的扰流板以及鸭尾式造型，进一步增强了整车的运动感。

极氪 007 GT 的内饰可以直接参考 007 本体，预计不会有什么变化，依旧保持了简洁式的设计和布局，环抱式的座舱采用了拼色的软性面料进行覆盖，同时部分区域还搭配了翻毛皮材质。

中控台中央依旧配有一块大尺寸的悬浮中控屏，仪表区域则采用圆弧状的横屏曲面设计，同时驾驶台前方也配置了大尺寸的 HUD。极氪的车机系统曾经被车主们诟病了许久，但是在多次迭代之下，目前也已经追上了第一梯队。

智驾的部分目前还没有太多消息，但极氪不久前刚刚公布了全新的千里浩瀚高阶智驾系统，预计极氪 007 GT 上将采用 H7 或者 H9 方案，即全场景端到端加上城市无图 NOA 以及高速 NOA 功能。

极氪 007 GT 的性能也和 007 本体几乎保持一致，极氪 007 GT 的标准后驱版搭载一组 310kW（422PS）的后置式马达，0-100km/h 加速成绩 5.4 秒；而四驱版高性能版本的车型则在前轴上额外多了一组马达，让它的综合功率达到3 75kW（510PS），0-100km/h 加速成绩约 2.84 秒。

底盘和电动架构方面两车也保持了一致，采用同一组 PMA2+ 模组化底盘，并且采用了 800V 电动架构，支持超大功率的 DC 快充，虽然原厂并未公布 007 GT 的实际充电功率和效能，但参考 007 轿车版只需 10.5 分钟就可将 75kWh 容量的电池从 10% 充至 80%。

极氪 007 GT 预计会搭载和 007 本体同样的电池组，其容量分别为 75 kWh 和100 kWh，续航里程介于 616 到 870 公里（CLTC 测试标准）之间。

极氪007发布时受到了广泛关注，但销量却有点平平无奇，最高月销量仅为 5853 辆，主要原因在于空间上相对局促，以及与小米 SU7、比亚迪汉EV、智界 S7 等竞争对手相比，外观和价格缺乏明显优势。

我们预计这次的极氪 007 GT 应该会采用加量不加价的策略，在空间和设计都有明显进步的情况下，其非性能版本售价将依然维持在 20.99 万-22.99 万的区间内。

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前几天发生的小米 SU7 在高速上发生的碰撞事故引发了大家非常多的关注。

在围观各种讨论之时，我们发现大家对于 NOA 等智驾功能大都比较了解，但是对 AEB、ESA 等这类车辆主动安全功能的认知却相对缺乏。

于是，在为逝去的生命感到痛惜的同时，董车会也花梳理和总结了 AEB、ESA 等主动安全系统的触发条件和局限性，让大家知道这些功能在什么情况下——

不会被触发。

但依然需要强调的是：

任何安全辅助功能，都有严格的触发条件，无法保证在任何情形下都能激活。

辅助驾驶功能无法代替驾驶员对交通状况的观察和判断，以及驾驶员对安全驾驶车辆的责任。请全程手扶方向盘并保持对车辆的控制。

自动紧急制动（AEB）和前向碰撞预警（FCW）

在这次事故中，人们问的最多的就是，「事故发生时，AEB 等主动安全功能是否触发」，小米客服回应如下：

小米 SU7 标准版有前向防碰撞辅助功能包括碰撞预警 ( FCW ) 和紧急制动 ( AEB ) 两个子功能，作用对象是车辆、行人、二轮车三类目标，其中 AEB 功能工作速度在 8-135km/h 之间。这个功能和行业同配置的 AEB 功能类似，目前不响应锥桶、水马、石头、动物等障碍物。

董车会翻阅了理想、问界、岚图、小鹏、特斯拉、小米和沃尔沃等品牌的说明书，碰撞预警 ( FCW ) 和紧急制动 ( AEB ) 都是标配功能，其中制动功能的工作速度范围在 5km/h-135km/h 之间。

当车辆在区间速度内行驶时，前向碰撞预警（FCW）系统会实时检测车辆前方行驶环境，当识别到自车可能与前方的车辆、行人或骑行人发生碰撞时发出预警。

在车辆即将与满足自动紧急制动条件的车辆、行人或骑行人发生碰撞时，自动紧急制动（AEB）会自动实施制动，降低车辆速度，从而尽可能降低正面碰撞程度。

然而，AEB 系统在面对以下几种情况时可能无法正常工作：

• 较低的目标（如儿童、蹲伏的行人）。
• 异形障碍物（如落石、侧卧行人、水马、动物等）。
• 迎面驶来、斜向或横向运动的车辆、行人、二轮车。
• 相邻车道骑线行驶的车辆或二轮车。
• 只有部分车身和本车重叠的前车。
• 近距离切入或快速并入本车道的车辆。

需要特别注意的是，在低速拥堵跟车场景下时，车辆会优先响应驾驶员的加速跟车请求。若跟车过程中前方车辆突然停止，系统可能无法及时触发警告与自动紧急制动。

误加速抑制辅助（防误踩功能）

在各类交通事故中，由于紧急情况下误踩加速踏板的悲剧也屡见不鲜。

在一些车型上也相应的配备了防误踩功能，不过各家对于其正常工作时的速度限制有非常大的不同，有的车型只在 50km/h以下的低速场景有效，部分高端车型则在 150 km/h 以下都可以生效。

以全新的岚图梦想家为例，其对防误踩加速踏板（UAP）这一功能的描述如下。

当车辆起步或以不高于 150 km/h 的速度行驶时，防误踩加速踏板（UAP）系统实时检测车辆周围行驶环境，若识别到驾驶员在自车可能与前方或后方的车辆、行人、骑行人、石墩或护栏等障碍物碰撞时深踩加速踏板，则车辆会抑制动力输出，从而限制车辆的加速能力，降低碰撞风险或减少碰撞程度。

这里面还特别提到，防误踩加速踏板系统不会对以下目标（包括但不限于）生效：

• 横向穿行的车辆、行人或骑行人。
• 相邻车道骑线行驶的车辆。
• 低矮障碍物，例如倒地的行人、骑行人。

需要着重强调的是，该功能触发后仅会限制车辆急加速，不会自动刹车，驾驶员仍需主动刹车。

紧急转向辅助（ESA）

相信大家在不少平台上都看到过，诸如沃尔沃等车型在前方发生事故时，主动变道避险的视频。

这个功能叫紧急转向辅助（ESA），其作用主要是利用摄像头等传感器识别车辆前方障碍物，在遇到危险时会辅助驾驶员加大转向力度，从而尽可能避过障碍物。

不同车型在实现这项功能时允许的速度区间稍有差异，享界 S9 该功能工作速度区间在 50 km/h ~ 120 km/h，特斯拉 Model Y 则是在48 km/h ~ 140 km/h 之间可以发挥作用，但都需要同时满足道路平直，路况良好和驾驶员保持手握方向盘的条件。

紧急转向辅助（ESA）主要用来降低以下任一障碍物碰撞的风险：

• 静止的车辆、行人或骑行人。
• 与自车同向行驶但急减速的车辆、行人或骑行人。
• 逆向行驶到自车车道的车辆、行人或骑行人。

而且需要驾驶者已经向一侧转动方向盘，有显著的转向避让操作，但其动作不足以避免碰撞；以及驾驶员转向侧有充足的避障空间，不会与相邻车道内的车辆等障碍物碰撞。

当然在高速情况下，ESA 还是保证了驾驶员的控制权，当驾驶员采取以下措施时，ESA 功能会退出：

• 紧握方向盘，导致方向盘无法转动。
• 向任一方向大力转动方向盘。
• 深踩加速踏板。
• 深踩制动踏板。

我们也留意到，距前一次紧急转向辅助激活后数秒内，系统可能不会再次触发紧急转向辅助，所以在此功能触发后，需要驾驶员尽快接管并稳定车辆。

翻了一天的说明书，董车会还发现了一个关键点：

各家车企都有提到，上述功能的实现有赖于摄像头和雷达等传感器，受限于传感器本身，在各类恶劣天气、强光、逆光、低能见度等场景下，这类安全功能的可靠性都无法保障。

车辆本身存在的下述状态，也会直接导致各类安全系统无法正常工作。

• 车辆任一车门、前机舱盖或后备箱未关闭或发生故障。
• 驾驶员未系好安全带。
• 驾驶员未手握方向盘。
• 不当使用方向盘，导致系统无法正确识别驾驶员转向操作（例如佩戴手套后驾驶车辆、将手放在方向盘中央区域驾驶车辆，或在方向盘上安装方向盘套等）。

从这些说明中，大家可以明显看出，尽管各类安全功能经过数十年的发展，但由于受到多种因素的制约，当前的技术仍然只能降低风险，而非消除风险。在驾驶过程中，系统和软件依然扮演着辅助角色，距离完全取代驾驶员还有很长的路要走。

在智能驾驶技术飞速发展的今天，我们更需要清晰地认识到驾驶员的责任与智能驾驶系统的能力边界，只有这样，才能真正实现让技术造福人类的目标。

受限于篇幅，董车会这次只讲了主动安全系统中的部分功能，各个品牌和车型也有不小的差异，如果大家在安全驾驶方面有更多的感悟和意见，欢迎分享在评论区，一起帮助更多人安全出行。

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长安启源 Q07 昨天公布了预售价格，先享预订价为 13.98-17.58 万元。

对于一台轴距 2 米 9 的中型插混 SUV 来说，这个价格还是相当炸裂的，而且这还是预售价，在 4 月份最终上市的时候，预计最终价格可能还会更低。

长安起源 Q07 的核心卖点，总结起来就是「空间大、续航长、智能化程度高」，主要使用场景也偏向于家用。

长安启源 Q07 在定位上为中型 SUV，但其长宽高尺寸分别为 4837×1920×1690 mm，轴距达到 2905 mm，在同级别的车型中还是有一定优势的。

基于这个尺寸，长安启源 Q07 号称打造出了高达 86% 的车内得房率，前排、后排、后备箱空间 X 方向的纵深均超过 1 米，无论前后排的乘坐体验应该都不错。

在外观设计上，启源 Q07 用了一套全新的设计语言，总体风格偏向于简洁时尚。

整车前脸上方设计了一条极为平直的贯穿式 LED 日行灯，并在两端设计有双层灯带。保险杠中部采用封闭式进气格栅，下方则设计了梯形进气口。

启源 Q07 这次也紧跟潮流，配备上了全彩 DLP 投影大灯，支持最大 150 英寸的投影画幅。

车身侧面也以简约大气为主，车门采用了隐藏式门把手，在前门下方用内凹搭配前翼子板尾端的导风槽做以点缀。B、C、D 柱子则采用黑色撞色设计，营造出了悬浮式车顶的视觉效果。

长安启源 Q07 的车尾使用了双贯穿式尾灯组，并在左右两侧进行分层式设计，配合两段式高位刹车灯，辨识度还是挺高的。

内饰上则还是偏向传统简约，中控台使用了比较多的横向线条点缀，从官图来看似乎去掉了座椅前方的仪表台，把主要信息都放在了 15.4 英寸的中控屏幕和 HUD 上。

具体到各型号配置上，145 智驾豪华型的价格是 13.98 万元，算是个基础入门版本，不过相对同级来说还是能打一打的，像无框车门、主驾电动调节、隔音玻璃、全景天幕、无线充电等都是标配，入门就有天枢智驾，145 公里纯电续航也够用。

价格比智驾豪华型贵了 1 万的 215 智驾尊贵型，除了纯电续航增加到 215 公里之外，还多了可变悬架、主动闭合式进气格栅、向日葵旋转大屏、AR-HUD 抬头显示、面部识别、前排手机 50W 充电、前排座椅加热通风、后排座椅电动调节以及氛围灯等比较实用的舒适性配置，也是强烈推荐的一个版本。

215智驾尊荣型，比尊贵型贵了 6000 元，轮胎从 19 寸升级到 20 寸，新增了方向盘加热、座椅按摩、副驾零重力座椅以及第二排座椅加热通风。

从 215 智驾旗舰型开始，动力系统从 1.5L 插混升级到 1.5T 插混，动力性能更强，并且配备了魔毯智能悬架，顶配的 215 智驾旗舰型 PLUS，则增加了一些个性化配置，比如场景灯语、副驾驶娱乐屏、自动防炫目后视镜、220V/230V 电源以及车内空气净化器等等。

这次公布的 5 款配置在智驾上都采用了视觉方案，带激光雷达版本的还没说，不过估计也贵不了多少，还是会在 20 万元之内。

长安启源 Q07 搭载的这两套动力同时也配备了3C快充，SOC 30%-80% 补电约需 15 分钟，综合续航约 1400 公里，馈电油耗低至 3.9L。

在预定权益上，长安启源 Q07 这次的小订是交 199 元抵扣 2000 元，而且还可以享受价值 5000 元的精品套装。大订的话是交 1999 元抵扣 4000 元，相当于变相便宜 2000 元，除了可以享受价值 5000 元的精品套装以外，还有一系列的升舱、金融、换购以及专属礼等等。

总的来说，长安启源 Q07 这次的预售价格还是算有诚意的，官方称之为「20 万以内最好的 SUV」也多少有点底气在，很明显，长安想靠启源 Q07 来走走量，多少缓解点最近越来越大的内外部压力。

作为参考，就在刚刚结束的电动汽车百人会上，国资委明确表态将会对整车央企进行战略性重组。之前，东风集团股份管理层在2024业绩沟通会上曾明确透露，东分公司与长安汽车的整合工作正在积极推进中，且控股股东正在筹划对长安旗下的汽车板块进行重组。

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在刚刚去过的周末，各位政府官员、专家学者和车企高层们一起聚在北京开了场论坛，对电动化和智能化的未来纷纷发表了自己的看法。

由于整个论坛持续的时间很长，又分成了「高层论坛」、「国际论坛」和「圆桌会」等形式进行，信息十分分散，所以董车会收集整合了大家可能会感兴趣的部分，整理成了「主机厂」「供应商」和「观点与趋势」三个方面的省流版供大家参考。

主机厂们

小鹏——押注「低空经济」

全球汽车一年差不多有10万亿美金的市场，飞行汽车可能有2万亿美金的市场，这在未来的 20 年将是一个巨大的市场规模。

低空经济在近两年是一个公认的巨大「风口」，小鹏从很早之前就开始在这方面布局，据说已经累计投入了超百亿资金和 1400 多名研发人员。

何小鹏在这次高层论坛上提到小鹏汇天目前在规划的飞行汽车有两款——一款是主要面向旅游观光等短途出行市场的「陆地航母」，另一款则是在研发的长续航「倾转旋翼」飞行汽车，这款飞行汽车续航将超过 500 公里。

同时，小鹏的飞行汽车制造基地预计会在今年第四季度竣工投产，规划产能将达到 10000 台，预计在 2026 年开启大规模交付。

小鹏的「陆地航母」飞行汽车之前在社媒上已有多次露出，目前看来还是以陆游观光等短途出行市场为主，在更大规模的商业化应用上目前还没看到太多可能。

小米——构建整车智能生态

欢迎大家共享资源，我们一起把智能汽车的生态建起来，让消费者享受到无与伦比的、各种各样的、比较完美的智能体验。

雷军是第一次参加电动汽车百人会，在发言中除了讲到小米 SU7 的喜人成绩外，还注重提到了整车生态的构建。

在雷军看来，软件之外的「硬件生态」是提升用户体验的另一个关键支点。小米汽车配套开发了智能香氛机、对讲机、智能表盘、底盘灯等电子周边，同时鼓励行业伙伴共享标准接口，实现生态件互联互通。

其「人车家全生态」战略希望将手机、智能家居、汽车打通，实现无缝连接。「希望同行们共享资源，共建统一标准」，雷军在演讲中多次强调开放协同的重要性。据悉，目前已有多家车企与小米达成生态共建共识。

雷军在发言中坦言，当小米宣布进军汽车行业时，外界普遍质疑其「来得太晚」，但站在今天回望，雷军认为，「今天看来可能是刚刚好」。

蔚来——开放自研芯片和操作系统

李斌重点讲了讲蔚来自研智驾芯片神玑 NX9031，强调 NX9031 是一颗「满血版」，其性能和英伟达 Thor-X 相近，说今年率先上车的 Thor 芯片都是「残血版」Thor-U，NX9031 是市面上第一款量产装车的 5nm 智驾芯片。

李斌介绍说，从性能上讲，一颗神玑 NX9031 至少等于现售车型的 4 颗 Orin-X 芯片性能，而且自研芯片的投入非常巨大，研发芯片的投入，大概和建设 1,000 座换电站的投入相当。

并且，蔚来对自研芯片和操作系统持开放态度，李斌说：「如果想用我们的芯片或者我们的操作系统，直接找我们就行。」

对于近期市场关注的蔚来的财务状况和经营情况，李斌也承认说，蔚来在管理经营上有很多要提高的地方，交了很多学费，也不可避免地浪费了很多钱。

我自己在这方面要继续成长，我们整个团队还要继续成长，但是在研发方面，在技术创新方面，不会降低对自己的要求。

奇瑞——去更高挑战性的市场

奇瑞在这次百人会上的发言可以概括为——期望以技术创新引领未来。奇瑞控股集团董事长尹同跃强调说，奇瑞决心打破市场技术垄断，将智能驾驶技术普及到6万人民币级别的车型上，推动“油电平权”和“全民智驾”的愿景。同时和科大讯飞、地平线、华为等科技企业进行深度合作，补全自己的短板。

另外，奇瑞在这次发言中也提到了自己对于全球化的重视。奇瑞在 2024 年创造了 114 万辆的出口量，同比增长 21.4%，覆盖全球 100 多个国家和地区，同时奇瑞在全球化的战略设计上也不仅仅依赖于产品出口，而是更加注重技术标准、品牌价值与全球产业链的深度融合。

供应商们

地平线——智驾平权最优解

到终局，我认为自动驾驶也是「二八开」——20% 的车企自研，80% 找最强合作伙伴。 自动驾驶是智能汽车时代的基础设施，是最重要的功能价值点，但难以差异化。 车企自研与否并不重要，核心是要达到目标，最快的跟上行业演进的速度。

地平线的余凯在百人会上做了大胆的判断，认为智驾在 5 年内将实现闭眼开，同时建议车企们把用户时间和数字消费抢到车上，认为这才是未来智能化战略的核心。

言外之意几乎是在说地平线有信心占据智驾市场一半以上的份额，但地平线这两年的技术进展和商业成就，确实也相当不错。

据余凯说，2024 年地平线第一次在自动驾驶芯片市场占有率获得中国第一，超过了 30% 的份额。也就是说，去年推向市场的每三台带辅助驾驶 L2 级以上的智能汽车，就有一台是搭载地平线的方案。

同时从今天开春以来，各大厂商都在提「智驾平权」，在这轮浪潮中地平线则逐渐成为了 奇瑞、吉利、长安、广汽等车企背后唯一或者唯二的供应商。

京东——汽车售前售后是两个「四万亿」的大市场

京东也参加了这次的百人会，主要的发言更集中在汽车服务生态上。

京东集团副总裁缪钦提到，在产业狂飙突进的同时，我们的汽车用户依然还有很多的需求痛点没有得到很好地解决。

一是，在购车环节，需要让用户有更加省心的全渠道购车体验，从而能够用提升转化率。

二是，在售后环节，优质的维修和保养服务供给依然是不足的，由于市场的激烈竞争，全国已积累了超过 600 万存量车主的售后履约难题，用户需要更专业有保障的车后服务。

三是，在置换环节，虽然国家补贴政策大幅拉动了消费，但如何利用数字化技术和供应链、金融、保险能力为用户创造价值提升效率，仍然值得优化。

最后，缪钦谈到，京东汽车将加速整合自身技术与供应链能力，联动行业打造开放、高效的汽车服务共赢生态。

宁德时代——车电分离或是趋势

当车电分离的模式与电池银行生态逐渐成熟，未来电池就有可能成为一种投资的产品催生出新的商业模式，释放出更多的经济价值和社会价值。

宁德时代 CTO 高焕在发言中说，伴随着新能源汽车行业的快速发展，很多消费者面临动力电池售后的困局，如过快衰竭、维修困难、更换电池难等。同时，电池安全问题备受公众关注与担忧。而将车和电池进行价值分离，由电池银行持有电池资产，相应用户售后体验相信会大大提升。

同时在新的电池产品上，宁德时代也有提到，他们未来会在麒麟、神行、逍遥、天行等各品牌的产品上持续迭代，也在预研钠离子电池、 M3P、固态电池等技术和适配舰船、低空经济等新场景。

观点和趋势

新能源革命，不止于车

中国电动汽车百人会副理事长，中国科学院院士欧阳明高在论坛上预测说，2030 年将可能进入中国新能源革命的爆发期，伴随新能源汽车、锂离子电池、氢燃料电池、钙钛矿光伏电池等新能源技术生产力革命和电力市场化改革的生产关系革命的双重历史机遇。

今后十到三十年，将中国催生五个十万亿级的大产业，分别是：新能源基础产业、新能源汽车产业、交通全面电动化产业、智慧与零碳能源产业、绿色氢能产业。

今年有望迎来无人驾驶的 ChatGpt 时刻

中国工程院院士，清华大学智能产业研究院（AIR）院长张亚勤在其发言中判断说，Waymo 在美国的业务顺利推进，百度在中国在武汉的运营持续向好，文远、小马等企业也稳步发展，那么今年有望迎来无人驾驶领域的 ChatGPT 时刻。然而，要实现无人驾驶的规模化普及，还需要更长时间。预计到 2030 年，10% 的新车将具备 L4 级无人驾驶能力，那时我们可以称之为无人驾驶的 DeepSeek 时刻来临。

Robotaxi 自有自动驾驶技术也来一直就是不同于乘用车智驾的另一条路线，也被很多人视为汽车出行的终极形态，但由于其技术难度过高和前期难以盈利等现实，全球的 Robotaxi 企业目前基本上都处于亏损状态。
目前国内的Robotaxi 企业也仍都处于技术试点阶段，商业化也都还在摸索和起步阶段。

推进整车央企战略性重组

当然在产业结构方面，最受关注的发言可能来自国务院国有资产监督管理委员会党委委员、副主任苟坪。

在政策上，国务院国资委将坚定不移推动智能网联新能源汽车作为中央企业发展战略性新兴产业的重要方向，一方面启动实施「央企产业焕新-新能源汽车布局发展行动方案」，另一方面，优化出资人政策供给，推进产业结构调整和布局优化。

同时他也强调到，当前汽车产业正处于加速变化与重塑的关键时期，要稳步推进整车央企战略性重组，集中优势资源，打造世界一流汽车集团；推动企业内部专业化整合；支持中央汽车企业高质量 “走出去”，构建全球化运营体系。
在具体策略上，国务院国资委将针对中央汽车企业出台「一业一策」、「一企一策」考核方案，将新能源汽车业务单独考核，并充分考虑战略投入期的经营性亏损，重点考核技术攻关、产品开发、市场占有率提升等情况，支持企业放开手脚，加力追赶。

目前，三大汽车央企（一汽集团、东风汽车、长安汽车）都不同程度的面临着销量、营收和利润下滑带来的难题。在此前，东风股份和长安汽车都有发布公告称，其控股股东正在与其他国资央企集团筹划重组事项。

整治汽车行业无序竞争乱象

国家发改委相关负责人也在这次百人会上表示，当前我国汽车行业无序竞争的问题比较突出，有的企业不惜牺牲利润抢占市场，虚假宣传恶意抹黑等现象也时有发生。
对此，国家发展改革委相关负责人表示，将着力整治市场乱象，规范竞争秩序，维护公平的竞争。加强汽车市场的价格监测、行业自律、舆论引导，严格市场监管，严格查处技术标准不达标、质量安全不过关的产品，守牢质量安全底线，规范招商引资。按照加快构建全国统一大市场的要求，打破地方保护和市场分割。

社媒上经常有人调侃说「xxx 正在下一盘大棋」，看完这次论坛后，董车会确实觉得，整个电动汽车产业真有点「棋局」的味道，虽然大家都在做电车，推动着这个大趋势，但仔细一看，每个厂商的利益和想法、策略和方向都不太一样 。

不过，就像古人常说「君子和而不同」，也正是各家在目标、路线上的博弈、竞争，才创造了中国新能源行业的独特竞争力。

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理想汽车董事长李想在 2025 年中关村论坛年会上宣布理想汽车自研整车操作系统「理想星环 OS」进行开源。

「理想星环 OS」主要包括车控操作系统、智能驾驶操作系统、通信中间件、虚拟化平台等核心部分，预计将在 4 月底上线开源社区。

对于开源这件事，李想后来发了一条微博，更详细的讲了下。

其中表示自研 OS 是“逼上梁山”。首要原因是 autosar 的高使用成本和长芯片适配周期，其次是对 autosar 闭源的性能和安全性的担忧，毕竟看不见内部。

星环 OS 这次开源其实暗含着摆脱和替代 autosar 的意图。

要先解释一下 Autosar 是个啥，它究竟有多重要。

Autosar 是一种汽车软件架构，同时在他背后也有同名的一系列相关标准和组织。

它存在的意义其实在于作为一种标准化的方案，autosar 能够通过提供基本软件模块规范、定义应用接口以及构建基于标准化交换格式的通用开发方法，来提高汽车电子系统和软件的可扩展性、可靠性和互操作性。

发起者主要是德国公司，像宝马、博世、大陆集团、奔驰、西门子 VDO 和大众等都是其创立成员，之后福特、标致雪铁龙、丰田、通用等也相继加入。

但 Autosar 的标准和架构都是不要钱的，主要要钱的都是符合 Autosar 标准和架构的具体软件产品的一次性费用和授权费，以及配套工具链使用授权费。

大概了解了 autosar，我们回到理想这边。

为了解决刚才提到的两个缺点和 2021 年「芯片荒」的困境，理想开始自研操作系统，累计投入超过十亿元以及近 200 人的研发团队。

除此之外，理想汽车在智能化道路上还遇到了系统关键性能、安全性、可靠性等方面问题。因此，理想汽车开始一步步扩大车用操作系统自研领域，最终完成了整车操作系统的全栈自研。2024 年，理想自研的操作系统实现商用上车。

研发起来相当不容易，但却带来了十分显著的效果。

自研操作系统将新型号芯片的适配时间从 6 个月减少到 4 周，并且支持了车用芯片的各种架构，做到芯片选择自由，极大缓解了芯片荒对供应链的影响。

同时理想的操作系统做到了全链路融合，响应速度快了 1 倍，响应稳定性提高了 5 倍。反映到高速 AEB 上，时速 120 公里下的刹停距离可以减少7米。在信息安全上也具备了更好的能力。

当然，给 Autosar 的钱也不用交了，每年可节约数十亿的成本。

那投入这么大的项目，理想为何决定把它开源呢？

至少有两大好处。 一是智能汽车专用的操作系统技术门槛高，需要座舱、智驾、底盘等横向和应用、系统、硬件等纵向联合创新，开源能够让大家资源共享，合力研发，理想自己的成本压力也会小一些。

另外，现在的开源生态中并没有面向整车的操作系统，理想把已有的成果开源出来，可以让大家避免「军备竞赛」，更专注在其他的差异化功能上。

有业内人士评价理想开源时举了 Android 的例子，说通过开源理想汽车说不定能像 Google 一样，成为智能汽车领域的「规则制定者」。

然而就在同一天，Google 决定不再维护目前安卓 AOSP 的公开分支，逐渐关闭相关的的支持性资源，并可能停止更新有法定开源义务（GPL 等协议的代码）外的组件的源代码。

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还记得几年前，国产车型刚开始标上四字头、五字头的价格之时，社交媒体上里总会出现「谁给你的勇气」之类的评论。

但是从去年年底开始，似乎情况有些不太一样，四五十万往上的国产车型不断亮相、发布，大家讨论的重点，也从「贵不贵」，变成了「值不值」。

像是在昨天仰望 U7 发布后，我在社媒上看到最多的声音大概是——「价格定这么低，是不是有点拉低品牌调性？」

要知道，这可是辆最低也要 62.8 万元的车，再加点都可以买 3 辆特斯拉 Model 3 串起来开了。

再往前，价格稍低一点但也是四五十万级别的小米 SU7 Ultra 和问界 M9 等高价位车型发布时，对其价格的质疑声也很少。

难道说，国产品牌的豪华尝试，真的走通了？

贵可以，但要贵得有道理

性能比肩保时捷、科技紧追特斯拉、豪华媲美 BBA。

雷军在小米 SU7 Ultra 发布会上谈到豪车新标准的定义时这么表述道。

从性能上来看， 小米 SU7 Ultra 是「地标最快四门量产车」，28 号刚刚把在浙赛的圈速干到了 1 分 32 秒 616。这个成绩靠的是在三电系统、刹车、散热上的极致堆料。

45cc 的压缩机、双 400 W的散热风扇、530W 的总功率水泵、28 kW 的电驱散热系统，再加上三电机、前四后六的高性能卡钳，精心调教的控制和底盘系统，带来的是 1548 匹的最大马力、 1.98 S 的零百加速以及 350 KM 的极速。

关键是，小米在豪华感上也没掉链子—— Alcantara 材质的包覆、各种碳纤维组件、舒适性配置也都一应俱全，再加上小米本就是强项的车机系统和互联互通，用户很容易就被“极致感”打动。

更别提小米还拥有雷军本人的号召力以及体验极佳的交付和售后体系。

52.99 万元，贵嘛？确实不便宜。但值得吗？很值。

仰望 U7 则是在另一个方向上成功突围。

用网友的话来说就是——玩的是在汽车技术的无人区撒欢儿。

仰望 U7 用电动化重构了整车控制系统，是全球唯一实现横纵垂控制全面电动化车型。甚至连控制磁浮悬架的电机都有 50Kw 功率，比某些入门车的整车功率都高。

结合仰望品牌标配的「易四方」平台，加上全车智能感知、路面预瞄和解算，我们曾经所幻想的「上楼梯」、「横移」等功能也都纷纷成为现实。

至于什么 2.9 秒零百、刀片电池、天神之眼智驾之类的，甚至都有点不那么亮眼了。

发布会最后，仰望品牌销售经理胡晓庆说了一句话。

为什么要整活儿？因为仰望可以。

什么叫豪华？人无我有就是最大的豪华。

消费者的心态，真的变了

定位豪华的国产车越来越多，其实并不是车企飘了。而是市场真的在变。

「品牌鄙视链」是最先开始松动的。以前大家觉得五十万就该买 BBA，是身份象征，但今天更多人开始在意「我花的钱，到底买到了什么」。归根结底，还是自信力的提升，我们很多时候已经不再那么需要靠名牌和车标来撑面子了。

再其次是，新能源时代确实是一次「弯道超车」的机会。

油车时代的品牌积淀，在电动车领域并不一定管用。换句话说，大家都在重新开始，在智能、电驱领域，其实谁都没有太大的先发优势。

以往豪华品牌靠发动机、变速箱、底盘形成技术壁垒，但到了电池技术、智驾算法、电控系统、智能座舱成了新战场。

小米和比亚迪们正是在这些地方拉满了存在感。

还有一点，国内豪华车用户对使用体验的要求越来越细，也越来越全。在理解消费者的使用场景和情绪价值点上，国内厂商也往往做的更好。

这其实有点像原生安卓和国产定制系统，哪个更懂我，更符合我的使用习惯，我就为哪个付费。

五十万其实不是个小数字，但是国产车们依然在这个价位段开始逐渐生根发芽。

这变化的背后车企的努力自不必说，但更让人欣喜的，是蕴藏在其中的，整个社会心智的跃迁。

就是如果设计上，能再整帅一点就更完美了。

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One More Thing！ What you will see is that this new BMWs will be more BMW than ever before.

2023 年的一场发布会上，宝马集团的首席执行官 Oliver Zipse 效仿着乔布斯，从身后拿出了一个「小黑盒子」，号称它能让新一代的宝马比之前所有的宝马都更宝马。

可能稍微有点绕，翻译一下就是说，这东西能让电气化时代的宝马回归最本质的体验——极致的驾驶乐趣。

对改装车文化了解比较深的老哥们，想必对这东西并不陌生，就是个ECU 嘛。刷「一阶」、「二阶」或者「特调」就是指通过改写 ECU 程序，来对汽车发动机进行不同程度的动力释放。

我们都知道发动机是台非常精密的仪器，进气、喷油、点火、排气等一系列的动作必须在毫秒间完成配合才能保证其正常运行，这一切都是通过行车电脑（ECU）来控制的，出厂时基于各种考虑，厂家设置的 ECU 程序往往比较保守，所以追求更激进动力的老哥们，往往会通过改写这部分程序，来对发动机进行不同程度的动力释放。

最近宝马陆续公开了有关这颗「Heart of Joy（欢乐之心）」的更多信息和它在测试车上的表现，让我们能够知道它为什么和现有的其他 ECU 与众不同。

除了刚才提到的控制发动机的 ECU 之外，还会有多个控制悬架、底盘、排气、制动等等系统的 ECU，它们之间再互相通过 CAN 总线来进行信息传输和交流。对于 ECU 们和对应硬件的调校风格不同，往往也会给车辆带来诸如「舒适」和「运动」的不同操控取向。

这么多的 ECU 之间要怎么互相通信呢，目前广泛采用的做法是把它们集中在汽车的通信总线上（CAN），但这样各个系统间不可避免的会有一些通信延迟和响应迟缓之类的问题。

但现在，宝马把它们集中在了同一个系统下进行管理，这将让各个系统之间的延迟减少到毫秒范围内，同时响应精度也更高，据说比以前的系统快 10 倍。

在电气化时代，驾驶乐趣是什么样子的？

宝马的一位高级工程师解释说，「Heart of Joy」将电动机的强大功率和扭矩、使车辆减速和制动的能力、以及可变的动力源有机的结合在了一起，更具体的证明是，宝马最近把它装在了全新的测试车「Vision Driving Experience 」上，在约 18,000 牛·米的极限动力下对它进行了压力测试。

哪怕在 144 km/h 的极速下，这辆车也不需要刹车，仅仅依靠动能回收所提供的制动能力就可以让车辆放缓到可以安全过弯。

同时在这套系统下，发动机到动力总成再到单个车轮的响应延迟也将减小，所以在加速时的响应速度会更快，制动时刹车片和轮胎的磨损也会减少，用宝马的话说就是「停下来的乐趣」。

这套全新的东西我们最早能在下一代宝马 3 系上体验到。

你可能会有一个疑问，为什么直到现在，宝马才想到把这些 ECU 整合起来，这不应该是一个自然而然的想法嘛。

问题出在「车规」上，刚才我们有提到，ECU 们不仅控制着发动机，同时也控制着对行车安全至关重要的制动、转向、被动和主动安全等系统，所以稳定和可靠往往比先进更重要，即使到现在，大部分的车型的 ECU，也是由大陆、电装、博世、德尔福这类在上面沉淀了近百年的「Tire 1」们提供的。

宝马也并不是唯一一个在 ECU 上做创新的车企。

前端时间发布的尊界 S800 和「Heart of Joy」一样，都采用了更集中的 ECU 架构。

根据博主保镖的车库所做的分析，尊界的不同之处在于，鸿蒙基于自身在通信领域的专业能力，在 ECU 的控制芯片上同样实现了自研，从而让整车域也具备了引入 AI 推理能力的可能性，让悬架系统也可以有一定的自主学习能力，根据不同的路况「推理」出不同的策略，从而让驾乘体验更加平稳舒适。这也正是发布会中提到的「盒内通信」和「时空推理」的含义。

在读对宝马工程师的采访时，我发现的另一个有意思的地方是，他们做「Heart of Joy」的源动力是觉得使用相同的供应商们导致了即使是不同品牌的驾驶体验也往往相似。这让我不禁回想起了去年北京车展过后雷军发表的一句感悟——「车圈的卷，完全是同质化的卷。这哪是在做产品，完全是靠蒙。」

至于后来小米 SU7 从「收手吧，外面都是 XXX」到现在交付速度赶不上下单速度的故事，大家就都知道了。

这背后的原因大家其实都看得出来，和手机圈一样，在「参数」、「性能」都逐渐透明化的当下，独特的使用「体验」或许正在成为一辆车的关键竞争力。

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传统 BBA 经常被大家吐槽的一个点就是，花高价买的车往往只是一个「毛胚房」，很多舒适性配置竟然还要加钱选配，像大家常用的 360 环影、无钥匙进入、座椅记忆等等。

甚至之前，大众 CEO 在直播期间被网友问到为什么倒车影像不是标配之时，也着实吃了一惊。

但在市场份额不断被蚕食的现状面前，BBA 们也不得不做出改变，多少给「毛胚房」们刷个漆、铺个地板啥的。

新款奔驰 GLE

比如最近上市不久的新款奔驰GLE，就主要对门版GLE 350 4MATIC动感型配置做了升级，增加带360度摄像头的智能泊车、记忆组件、无钥匙进入、20英寸双5辐轻合金轮辋、后排2个USB接口以及高光棕色直纹椴木木饰等配置，同时官方指导价保持不变，还是处于 69.98万元-88.28 万元的区间，真「加量不加价」。

奔驰 GLE 的这次改款总体变化不大，一共有五款车型，GLE 350 4MATIC 动感型/时尚型、GLE 400e 4MATIC 插电混动、GLE 450 4MATIC 时尚型/豪华型。

外观上几乎没啥变化，车辆的长宽高分别为 4927/2018/1797 mm，轴距为 2995 mm，提供了北极白、曜岩黑、钠石蓝、时空银、祖母石绿和月光石灰色这几种基础颜色，以及额外的七种定制车漆。

全系标配的AMG车身风格组件、LED高性能大灯、电动可折叠外后视镜、动态星徽迎宾灯、带品牌标致投影的氛围灯、全景式滑动天窗这些豪华配置也都还在。

内饰也是一如既往的使用了双12.3英寸一体式联屏，全系标配了Nappa皮饰多功能方向盘、自动防眩目内后视镜、多区域智能空调等。

改款 GLE 这次配备了智能领航辅助Plus 系统，主要还是以 ACC、LCC以及车道保持等传统功能为主。

动力方面，唯一有变化的地方是改款GLE 350 4MATIC两款车型的官方综合油耗由9.1升/100公里降至8.5升/100公里，主要是由于加入了48伏ISG智能电机系统。

具体配置如下:

GLE 350 4MATIC车型搭载M254 2.0T四缸发动机，最大输出功率190千瓦，峰值扭矩400牛·米；

GLE 450 4MATIC车型采用M256 2.5T直列六缸发动机，最大功率270千瓦，峰值扭矩500牛·米。

混动车型改款奔驰GLE 400 e 4MATIC搭载了第四代插电式混合动力系统，其峰值总功率为280千瓦，综合峰值扭矩650牛·米，纯电续航里程月100公里（WLTC工况），配备的三元锂电池容量为31.2千瓦时，在60千瓦直流充电状态下，电量从10%充至80%约需20分钟。

值得一提的是，据官方消息，奔驰长轴距GLE将于2025年开始国产，该车型将由中国团队主导研发，将为中国市场提供专属的舒适和科技配置。作为参考，其竞争对手宝马X5和林肯飞行家均已实现国产销售，也因此在价格上更有竞争力。

新款迈巴赫 S 级

无独有偶，迈巴赫 S 级的改款最近也上市了，同样变化不是很大。

改款有四种配置，官方指导价区间为146.8万-364.3万元。

从官网看，新款梅赛德斯-迈巴赫S级延续了现款车型设计风格，提供13款车漆颜色选择，其中包括8款金属漆面和5款MANUFAKUR车漆。

不过新车增加了位于外后视镜下方的动态迈巴赫徽标迎宾灯。

新款梅赛德斯-迈巴赫S级长宽高分别为5470/1921/1510毫米，轴距为3396毫米。迈巴赫S 480 4MATIC标配19英寸轮辋，其余车型标配20英寸轮辋。

内饰设计并没有任何调整，继续采用全液晶仪表和AR-HUD抬头显示系统，以及悬浮式的纵置的中控液晶屏。全系标配了全景式滑动天窗、隔热、隔音且反射红外线的夹层玻璃、电吸门、LED迈巴赫徽标射灯、前排座椅通风、手机无线充电等。

当然迈巴赫的后排向来更重要一些。

这次改款的第二排提供了头等舱级的后排独立座椅，材质采用Nappa真皮，可以实现电动调节，具备19度~43.5度的座椅靠背角度调节，以及提供了腿部按摩和头枕加热等功能。

真迈巴赫的发动机自然也不能拉下。

迈巴赫S 480 4MATIC搭载3.0升直列六缸双涡轮增压发动机，最大功率280千瓦，最大扭矩500牛·米；

迈巴赫S 580 4MATIC搭载4.0升V型8缸双涡轮增压发动机，最大功率370千瓦，峰值扭矩700牛·米；

迈巴赫S 680 4MATIC搭载6.0升V型12缸双涡轮增压发动机，最大功率450千瓦，峰值扭矩900牛·米。

上述车型均搭载9挡手自一体变速箱和全时四驱系统。

怎么样，改款后的这两款奔驰还能入各位法眼不，要不整一辆？

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与在采用纯电驱动这件事上的犹犹豫豫和来回拉扯不同，各家汽车巨头在座舱智能化这件事情上倒是相当坚定，最近的大动作也不少。

继奔驰在 CLA 发布会上宣布将 计划把 AI 模型接入座舱系统之后，宝马在 3 月 26 日也宣布和阿里通义合作，争取在 2026 年把「宝马 AI 定制引擎」搬上车。

你可能会觉得，「AI 大模型」咱们又不是没见过，装一个 AI 应用在车机上，整点语音对话和文生图之类的功能，就能叫 AI 座舱了？

但宝马这次确实追上了业界前沿，打算一次性把「人工智障」进化到「AI 智能体」，也就是最近正火的 AI Agent。

这是推动AI与先进制造业融合的一次创新探索。AI 的想象力在于改造物理世界，把 AI 能力转化为千行百业的生产力。

宝马和阿里这次合作的定制 AI 引擎能够在意图捕捉、指令解析、模糊语义理解及逻辑推演能力上有所提升，支持连续指令自然交互，通过推理以更拟人化的方式来执行更多的复杂操作。

宝马举了一个例子来说明他们对这个定制引擎的期望，例如：「晚上要请爸妈和几个亲戚吃饭，推荐个朝阳公园西门附近、能地面停车、人均 200 左右、口味清淡、口碑好的餐厅吧。」然后系统就能综合实时路况、充电桩分布、景点口碑、用户偏好等多重信息，直接给你几个答案，然后导航过去。

说实话，哪怕在手机上，现在能做到这一点的 AI 模型也不多，但是各家目前都在朝着这个方向努力，真能实现的话确实能在相当程度上提升座舱的交互体验。

当然，这个 AI Agent 也希望能让你在驾驶时更加得心应手。通过依托自然语义大模型训练，在人机沟通上更自然、更贴近人与人之间的交互方式。

BBA 们的语音助手之前受到过很多吐槽，主要是识别率和能实现的操作都十分有限，常常出现「我说城门楼子，你说胯骨轴子」囧境。

当然这个 AI Agent 也不全都是被动执行，宝马说希望让它有一些主动关怀的能力，通过模糊语义理解能力与记忆学习能力来感知和记忆你的偏好。

比如当感知到你要搭早班航班赶往机场的时候，可以主动问候并播放一些你喜欢的歌曲。就不用用户自己再在音乐软件上翻来翻去，等音乐找到了，可能心情也已经所剩不多了。

在 4 月份的上海车展上，宝马就打算让「用车专家 Car Genius」和「出行伴侣 Travel Companion」两大 AI Agent 在中国用户面前亮相，到时候董车会一定去体验一下。

在这里，我们正以中国速度，携手中国力量，将前沿技术融入宝马创新体系，打造更懂中国消费者的智能驾驶乐趣。与阿里巴巴集团长期深入的探索合作就是最佳力证。

从这次合作我们也观察到了一个新的趋势，那就是中国的汽车产业链正在从「学习者、后来者」的身份上慢慢成长起来，转变向平等对话，甚至在某几个优势领域能够引领趋势。

智能座舱或许是最明显一个部分，国内新势力在这部分的竞争相当激烈，车机功能的丰富度和流畅性现在已经成为了消费者购车决策的一个关键指标。

在其它领域也有相同的趋势，例如小鹏和大众开始共同开发新的电子电气架构，零跑和玛莎拉蒂的母公司 Stellantis 合作开发新的电动车型，以及奥迪新 A5L 全面搭载华为智驾等等。

车企们现在想造出有竞争力的新车，使用本土供应商已经是大势所趋。

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