过去几年，纯电动车市场最明显的变化之一，是性能门槛被不断拉低。

在燃油车时代，运动轿跑往往意味着更高价格、更高使用成本，以及相对明确的小众定位。但进入电动化周期后，电机响应、后驱布局、智能底盘和高算力芯片开始进入更主流的价格带。对于年轻用户而言，一台车不再只是代步工具，也承载了审美表达、智能体验和驾驶乐趣。尤其在 10 万 – 15 万元市场，用户对产品的期待已经不再停留在「能开、够用、省钱」，而是希望在价格可控的前提下，获得更完整的体验。

这也是零跑 Lafa5 Ultra 在北京车展上市的背景。4 月 24 日，2026 北京国际汽车展览会开幕，零跑汽车携 ABCD 全系产品矩阵亮相，并正式发布 Lafa5 Ultra。新车共推出 500 Ultra 和 600 Ultra 两个版本，上市限时价格为 11.88 万 – 12.48 万元。

相比普通版本，Lafa5 Ultra 的定位更明确：它面向更看重个性、驾控和配置完整度的年轻用户。零跑希望在 15 万元以内，用更丰富的外观套件、底盘调校、智能驾驶和座舱配置，强化 Lafa5 车系的运动属性。

从市场表现看，Lafa5 已经具备一定基础。根据官方信息，Lafa5 自 2025 年底推向市场以来，上市 3 个月累计销量突破 2 万台，并在 9 万 – 13 万元纯电轿跑市场保持较高关注度。今年 6 月，Lafa5 首批车型还将登陆欧洲 26 国，进入全球化销售阶段。Ultra 版本的出现，本质上是在已有销量基础上继续向上拓展用户需求。

设计层面，Lafa5 Ultra 采用了更接近「原厂官改」的思路。新车车身高度降低至 1510mm，车宽达到 1880mm，整体姿态更低、更宽。它全系标配破风前铲、风翼侧裙、运动尾翼和尾部扩散器，官方表示这些运动套件可以在 160km/h 高速区间提供接近 18kg 下压力。对于一台 10 万元级纯电轿跑来说，这类配置不只服务视觉效果，也在一定程度上强化高速稳定性。

细节上，新车配备 19 英寸枪灰掠翼运动轮毂、哑光金属深灰卡钳，全车车标和字标也采用黑化处理。配色方面，Lafa5 Ultra 新增雷厉黄、星芒绿、液态银三款专属车漆，并继续保留无框车门、纯平侧窗和三段式家族灯组。整体来看，它的设计并不试图隐藏运动取向，而是把这种风格直接前置，满足年轻用户对辨识度的需求。

Lafa5 Ultra 采用后置电机，最大功率提升至 180kW，零百加速进入 5 秒级。它还配备专属运动模式，通过重新标定电门映射曲线，让动力输出更线性。对于日常驾驶来说，这种调校比单纯追求加速数字更重要，因为电动车如果动力响应过于突兀，反而容易影响城市道路里的可控性和舒适性。

底盘是 Lafa5 Ultra 这次升级的重点。，新车经过中欧团队联合运动化调校，车身高度降低 10mm，前后防倾杆强化，减振器低速阻尼提升 15%。这些调整的目标，是减少过弯侧倾，提高车头响应和路感反馈。官方还提到，新车允许驾驶者完全关闭 ESP，在安全场地内探索更高自由度的车辆动态。

硬件上，Lafa5 Ultra 配备 19 英寸韩泰 iON evo 高性能鸳鸯胎，侧向抓地力达到 0.97g，百公里制动距离为 36.01m。结合后驱布局、50:50 轴荷比、34500N·m/deg 高扭转刚度车身，以及 LMC 一体化运动融合控制技术，它试图在同价位里建立更清晰的驾控标签。

不过，零跑并没有把 Lafa5 Ultra 做成一台只服务驾驶的「硬核小车」。在舒适配置上，新车采用逐风灰仿麂皮材质，覆盖面积为 4.48㎡，搭配专属仿麂皮运动座椅和同色 Ultra 印花安全带。前排座椅标配 8 点式按摩，并支持通风、加热功能。对于很多年轻用户来说，运动感和日常舒适并不冲突，尤其是在一台需要承担通勤、周末出行和多人乘坐的车型上，舒适配置会直接影响长期使用体验。

空间方面，Lafa5 Ultra 官方称拥有 86% 得房率，并配备百变副驾拓展坞、1.02㎡ 全景天幕和电动遮阳帘。车内软包覆盖率超过 80%，面料通过欧盟 OEKO-TEX 环保认证。相比传统运动轿跑常见的低实用性，这台车更强调在造型和功能之间取得平衡。

智能化也是这次 Ultra 版本的重要组成。辅助驾驶方面，Lafa5 Ultra 上市即搭载城市领航辅助功能，不依赖高精地图，可在全国范围内使用，支持上下匝道、智能变道超车等功能。它的硬件基础包括高精度激光雷达在内的 27 个感知硬件，以及算力 200TOPS 的高通 8650 辅助驾驶芯片。此外，新车还配备停车场记忆泊车、泊车辅助、手机泊车辅助、直线召唤等功能。

座舱部分，Lafa5 Ultra 搭载高通骁龙 8295 芯片，配合 14.6 英寸 2.5K 中控屏。车机引入 DeepSeek 和通义千问双 AI 大模型，支持复杂语音指令、方言识别和声纹感应，并提供「小零帮你做」、无麦 K 歌等功能。放在今天的 10 万级市场里，智能座舱和辅助驾驶已经越来越像基础能力，而不只是高配车型的附加项。

从零跑的角度看，Lafa5 Ultra 不只是 Lafa5 的顶配车型，也是在补强品牌的年轻化和运动化表达。过去零跑更常被外界与「高性价比」「技术普惠」「配置给足」联系在一起，而 Ultra 版本则试图让这些关键词进一步延伸到运动轿跑市场。

过去车企喜欢用续航、屏幕、加速和配置堆叠产品卖点；现在，单项参数已经很难形成持续优势。真正能打动用户的，是一台车能否在价格、设计、驾控、智能和日常使用之间形成清晰组合。Lafa5 Ultra 的思路，就是把过去更高价位车型上的运动套件、高阶辅助驾驶、8295 座舱芯片、座椅舒适配置和底盘调校，压缩到 12 万元左右的价格带里。

10 万 – 15 万元纯电轿跑仍然会是一个竞争激烈但充满机会的细分区间。它既要面对年轻用户的审美变化，也要面对家庭用户对空间和实用性的要求；既要讲驾驶乐趣，也不能牺牲智能和舒适。Lafa5 Ultra 能否持续获得市场认可，最终还要看真实驾驶质感、智能驾驶稳定性、交付节奏和长期用车口碑。

但至少从北京车展这次上市来看，零跑正在把「满配」从配置表上的数量，进一步推向更具体的体验层面。对于年轻用户来说，运动轿跑不再一定意味着高预算和高门槛；对于整个市场来说，性能、智能和个性化，也正在进入更大众化的价格区间。

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过去几年，智能驾驶行业的关键词一直在快速变化。

从高精地图到无图 NOA，从感知、预测、规划、控制的模块化架构，到端到端模型，再到最近行业频繁讨论的 VLA、世界模型和物理 AI，智能驾驶已经不再只是「让汽车自己开」这么简单。它正在成为一个更大的技术问题：AI 如何理解真实物理世界，并把这种理解转化为稳定、可靠、可泛化的移动能力。

汽车只是其中最早、也最复杂的载体之一。因为车辆必须在开放道路中面对行人、车辆、红绿灯、施工、极端天气和不同国家的交通规则，它需要同时处理感知、决策、控制和安全冗余。也正因为如此，智能驾驶过去几年积累的技术、数据和工程能力，正在向商用车、无人物流、Robotaxi，甚至更广义的移动机器人外溢。

在 2026 北京车展上，卓驭科技以「智能一切移动」为主题举办发布会，正式推出面向移动物理 AI 的原生多模态基础模型，并展示了其在乘用车、商用车、无人物流和 Robotaxi 等多个垂类的规模化落地进展。相比单纯发布一套智驾方案，这次发布会更像是卓驭对自身定位的一次更新：从智能驾驶供应商，继续向移动物理 AI 公司延展。

原生多模态基础模型，把智能移动能力做成通用底座

智能驾驶进入下半场后，一个关键问题开始浮现：系统能力能否从单一车型、单一城市、单一场景，迁移到更多载体和更多区域。

早期的小模型方案，主要依赖感知模型、高精地图和规则算法。它可以在特定区域做到相对稳定，但每进入一个新城市，都需要大量适配工作。后来端到端模型提升了通用基础能力，减少了规则依赖，也让 NOA 的体验更加接近人类驾驶习惯。不过，面对海外市场、商用车、无人配送车、Robotaxi 等不同垂类时，端到端系统仍然需要大量重新泛化。

卓驭这次发布的原生多模态基础模型，正是试图解决这一问题。按照卓驭的说法，这套模型面向「移动物理 AI」构建，在底层完成对物理世界通用规律的预训练，支持视频、文本、动作、语音、地图等多模态统一表征。它的训练数据不只来自智能驾驶，还覆盖互联网数据和各类移动机器人第一视角数据，并注入跨领域、跨国家知识。

这意味着，卓驭希望把移动智能的能力从「车」抽象到「移动载体」。当模型具备对物理世界更底层的理解后，不同国家、不同道路、不同平台之间的适配成本有机会被降低。它的目标，是实现 Zero Shot 零数据知识迁移，做到跨垂类开箱即用，或至少大幅减少泛化工作。

这也是它与部分 VLA 方案的区别。常见 VLA 路径往往需要从传感器输入到语义理解，再到动作输出，中间存在显式语义翻译环节。卓驭强调，其原生多模态基础模型是在统一框架下完成训练，避免语义翻译带来的延迟和信息损耗，让语义理解与物理理解更紧密地结合在一起。

从行业角度看，这一路径的价值不只在于提升智能驾驶体验，更在于为多种移动机器人提供统一能力底座。乘用车、重卡、客车、无人物流车和 Robotaxi 面对的场景差异很大，但它们都需要理解空间、运动、规则、风险和目标。如果底层模型可以沉淀出通用能力，智能移动的规模化部署将不再完全依赖逐一项目制适配。

当然，基础模型只是第一步。真正进入量产，还需要后训练、蒸馏、部署、芯片适配、传感器融合和安全冗余。卓驭此次开放了原生多模态基础模型的乘用车试乘体验，体验车基于英伟达 Thor 平台，采用 11V 视觉方案与激目 2.0 系统。按照规划，该模型将于今年内推送至乘用车与商用重卡，并作为卓驭智能驾驶出海的基础模型。

从乘用车到重卡、客车和 Robotaxi，规模化交付决定技术上限

如果说原生多模态基础模型代表技术趋势，那么卓驭这次在北京车展上展示的另一条主线，是规模化交付。

智能驾驶行业过去并不缺概念，真正稀缺的是把技术放进量产车、真实道路和长期使用场景里的能力。卓驭在 2025 年提出「移动智能基座」构想，本质上就是希望通过软硬一体方案，把智能驾驶能力做成可以跨车型、跨价位、跨场景复用的基础设施。

在乘用车领域，卓驭目前累计量产车型超过 50 款，定点车型达到三位数。它强调的是「油电同智、中外同频、舱驾同芯、行泊同优」：无论燃油车还是新能源车，自主品牌还是合资品牌，都能共享同一梯队的智能化体验。

这背后也反映出一个变化：智能驾驶正在从高端新能源车型的专属配置，逐步向更大价格带、更大车型范围下沉。卓驭基于高通 8775 芯片打造了单芯片舱驾一体方案，试图用更高集成度降低智能化部署门槛。今年 4 月起，所有搭载高通 8650 和 8775 芯片的车型，将陆续升级至高悟性端到端 4.0；搭载 TI TDA4-VH 芯片的中低算力平台，也将逐步升级至高悟性端到端 3.0。

商用车是卓驭这次发布会的另一个重点。重卡对智能驾驶的需求很实际：安全、油耗、长途驾驶疲劳和运营效率。卓驭已经与中国 TOP 6 商用车品牌建立合作，搭载高悟性端到端 4.0 商用重卡版的车型，将于今年 6 月起陆续量产交付。

重卡方案中，卓驭引入了激目 2.0 系统，也就是舱内激光视觉前融合方案。它针对重卡尺寸大、清洁维护不便、安全冗余要求高等特点设计，可以在不同速度场景下调整感知能力：低速城区场景覆盖更大范围交通参与者，高速场景则提升远距离探测能力和点云密度。搭载该方案的车型计划于今年 9 月正式量产交付，功能覆盖高速 NOA、城区 NOA 和自主泊车。

客车方面，卓驭已与宇通客车达成战略合作，双方将联合开发面向商用客车的 NOA 智能驾驶解决方案。该方案搭载激目 2.0 系统、自研自产补盲激光雷达「知周」、基于英伟达 Thor 芯片的高性能控制器，并应用下一代原生多模态基础模型。对于客车而言，智能驾驶的优先级并不只是效率，更关乎公共交通场景下的安全和稳定。

无人场景也在同步推进。卓驭计划于今年 7 月启动无人物流车试运营，并与生态伙伴推进 L4 级 Robotaxi 系统落地，预计今年下半年开启试运行。Robotaxi 将搭载下一代原生多模态基础模型，并配备卓驭自研自产、基于双英伟达 Thor 芯片打造的三冗余 L4 级控制器。

截至目前，卓驭已携手 34 家客户，合作车型突破 130 款。这个数字的意义不只是客户规模，更在于真实道路数据和工程反馈。对智能驾驶公司来说，模型能力往往来自数据闭环，工程能力则来自量产压力。只有经历不同品牌、不同车型和不同用户场景，技术路线才有机会持续迭代。

本次发布会上，卓驭还宣布与中国一汽达成深度战略合作。在乘用车领域，红旗与卓驭联合开发的红旗司南组合驾驶辅助已在红旗 HS6、天工 05、天工 06 等车型量产，高悟性端到端 4.0 模型将在今年上半年通过 OTA 升级上线。车展亮相的红旗天工 S 概念车，则采用基于卓驭原生多模态基础模型的新一代架构，并搭载 L3 / L4 智驾解决方案。

商用车领域，一汽解放与卓驭的合作也已进入产品落地阶段。基于激目 2.0 系统与高悟性端到端 4.0 模型打造的解放 J7、鹰途和 J6 重卡高速 NOA 产品，将于今年下半年上市。

从这些布局来看，卓驭想讲的并不是单一智驾版本升级，而是一个更大的移动智能网络：乘用车提供规模，商用车验证高强度运营，Robotaxi 和无人物流探索无人化边界，车载无人机则把移动载体从地面进一步扩展到近地空间。

智能驾驶过去常常被看作汽车行业的一项配置，但从北京车展释放的信息来看，它正在变成一类新的基础能力。未来，竞争的焦点会逐步从「某个城市能不能开」转向「能不能跨场景、跨品类、跨地区复用」。谁能把能力做成底座，谁就有机会进入更大的移动机器人时代。

对卓驭而言，原生多模态基础模型只是这条路径上的起点。真正的挑战在后面：如何把模型能力稳定部署到不同算力平台，如何在真实道路中保持安全边界，如何在海外市场减少泛化成本，如何让商用车、无人物流和 Robotaxi 都形成可持续商业闭环。

当 AI 开始进入物理世界，移动会是最先被重塑的领域之一。汽车、卡车、客车、配送车、无人机，本质上都在回答同一个问题：机器如何理解世界，并安全地抵达目的地。卓驭这次提出「智能一切移动」，野心正在于此。能否真正做到，还要由量产规模、用户体验和长期安全表现共同验证。

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在很多人的记忆里，smart 曾经是城市小车的代名词。

它小巧、灵活、带着一点玩具感，也带着一种很明确的都市生活方式表达。那时候的 smart，并不试图覆盖所有用车场景，它更像是一台适合在欧洲老城、上海弄堂、北京胡同之间穿行的小车。它的价值不在于「大而全」，而在于用一种足够鲜明的姿态，回答城市交通中「小而精」的问题。

但今天的 smart，已经不再只是一家小车品牌，奔驰负责设计底蕴，吉利提供新能源制造和工程体系，smart 也从过去的燃油小车，逐渐转向新奢智能电动车品牌。这种变化，在 2026 北京车展上表现得尤其明显。

一边是 smart 精灵 2 号概念车亮相，它试图回应 smart 经典两座小车的精神，让小车继续向精品化进化；另一边，smart 品牌首款豪华掀背轿车精灵 6 号正式开启预售，预售价 18.99 万元起。

这两款车放在一起，刚好构成 smart 当前的两条产品线索：小车继续负责灵动和个性，大车则要进入更主流、更复杂的家庭和长途出行场景。精灵 6 号，就是后者。

从城市小车到豪华掀背，smart 开始处理更复杂的用车需求

过去 smart 的核心印象是「小」，但精灵 6 号要面对的用户，显然不再只是单人通勤或双人城市出行。它需要满足一家人的空间需求，需要有长途出行能力，也需要在 20 万元左右的价格区间里，与一批更成熟、更卷配置的新能源轿车和混动车竞争。所以，精灵 6 号并没有把自己包装成传统意义上的运动掀背车，而是用了「新一代豪华掀背轿车」这个定位。

从设计上看，它依然试图保留 smart 的个性。车辆由梅赛德斯-奔驰全球设计团队操刀，灵感来自鲨鱼，整体姿态强调流线、低趴和力量感。相比传统三厢轿车，掀背结构天然带来更强的整体感，也让车尾拥有更大的开口和更强的功能性。

更有辨识度的是灯光系统。精灵 6 号搭载 PixelTalk 智感交互光阵，前后大灯共内嵌 10666 颗 LED 毫米级微点阵，支持官方灯效和用户自定义灯语。过去，车灯更多承担照明和辨识功能；现在，很多新能源车开始把车灯当成对外交流界面。比如迎宾、告别、充电提示，甚至一些简单情绪表达，都可以通过灯光完成。

这类设计是否必要，取决于用户是否愿意把车当作一种个性表达。但至少可以看出，精灵 6 号仍然没有完全放弃 smart 过去那种「有点好玩」的品牌性格。

进入车内，精灵 6 号的重点不只是屏幕，而是氛围。它的座舱被称为「全感超享生活舱」，其中有几个比较有 smart 特征的配置：星光涡轮出风口、近 800 处发光点、迈巴赫同款 256 色环抱式氛围灯，以及汽车行业首创的「飞碟」造型悬浮升降高频扬声器。

这些配置放在一起，形成的不是传统豪华车那种木纹、皮革和镀铬堆叠出来的庄重感，而是一种更年轻、更偏情绪价值的座舱表达。比如夜晚下班后上车，解锁、开门、扬声器升起、氛围灯亮起，这些动作未必会改变车辆的基础功能，但会改变人进入座舱那一刻的感受。对于今天的新能源用户来说，车不再只是从 A 点到 B 点的工具，也越来越像一个移动的私人空间。灯光、声音、屏幕、香氛、座椅，都会参与塑造这个空间的情绪。

音响方面，精灵 6 号搭载森海塞尔典范音响系统，全车 20 个扬声器，并且可以与氛围灯联动。对于一台主打年轻家庭和品质用户的车来说，音乐场景非常重要。它既可能发生在一个人通勤的路上，也可能发生在周末郊游返程时，后排家人休息，前排轻声播放一张熟悉的专辑。

相比简单强调屏幕数量，这种围绕听觉和氛围展开的座舱体验，更符合 smart 想要表达的「新奢」方向。

传统掀背轿车经常会遇到一个矛盾：外观姿态好看，但后排头部空间容易被压缩；尾门开口大，但车内垂直空间和后备箱规整度未必理想。尤其当这台车要进入家庭场景时，空间就不能只停留在参数上。

精灵 6 号延续了 smart 过去「四轮四角」的设计思路，官方给出的空间利用率达到 86%。后排头部空间为 963mm，后排膝部空间为 135mm，后排靠背支持最大 122° 电动调节。这些数字对应到实际场景里，大概是这样的：后排乘客不必用过于直立的坐姿换取头部空间；长途行驶时，靠背角度可以更放松；一家人出门时，后排不再只是临时坐人的位置，而是可以长时间乘坐的区域。

后备箱则是掀背车的优势所在。

精灵 6 号采用 SUV 式大开口尾门，开启高度接近 1.9m，开口宽度超过 1m，常规后备箱容积为 525L。满员状态下，它可以放下多个行李箱；放倒后排后，能够形成纵深接近 2m、接近纯平的储物空间。

这意味着它可以覆盖不少真实生活场景：周末带孩子骑车，把儿童自行车放进后备箱；短途露营时塞进折叠椅、天幕和收纳箱；搬家或采购时，放下几件大件物品。对于一台轿车来说，这种装载能力会显著拓宽它的使用半径。这也是精灵 6 号选择掀背形态的重要原因。它不是单纯为了好看，而是想在轿车姿态和 SUV 实用性之间找一个折中点。

动力方面，精灵 6 号采用雷神电混 EVO 发动机，热效率 47.26%。官方资料显示，车辆 CLTC 综合续航最高可达 1810km，馈电油耗为 3.9L/100km，并且只需要使用 92 号汽油。补能方面，电量从 30% 充至 80% 最快 15 分钟。

如果只是城市通勤，精灵 6 号可以更接近一台电动车使用。按照官方给出的场景，每天 20km 左右通勤，满电状态下可以覆盖较长时间的日常出行。用户可以在家里或单位完成低成本补能，减少加油频率。

到了长途场景，混动系统的优势会更明显。比如从北京去海边、从上海去周边城市，或者节假日跨省出行，用户不需要把路线完全绑定在充电站上。服务区排队、冬季续航衰减、目的地充电条件不确定，这些纯电车用户熟悉的问题，在长续航混动车上会被明显弱化。

动力方面，精灵 6 号搭载 P3 高性能驱动电机，峰值功率 200kW，峰值扭矩 380N·m，并具备 7 种智能混动模式。它并不是只追求低油耗，而是希望在城市、快速路、高速和亏电等不同工况下，自动选择更合适的工作模式。对于 18.99 万元起售的车型来说，这种「可电、可油、可长途」的能力，会是它进入主流家庭市场的重要基础。

底盘和安全，则是 smart 想补齐的另一面。精灵 6 号强调由梅赛德斯-奔驰全球专家团队联合调校，并配备采埃孚在国内首发的闭环转向系统、FSD 液压可变阻尼减振器，以及 4 档智能可调电动尾翼。

这些配置共同指向一个目标：让一台近 5 米长的大车，开起来不要显得笨重。

对于用户来说，底盘感受通常不会在短视频里被直观看到，但会在日常使用里持续出现。比如城市高架上的连续变道，车身是否有多余晃动；高速巡航时，方向是否足够稳；过减速带和破损路面时，悬架能否过滤震动；雨天急刹时，车辆是否能保持姿态稳定。

官方资料显示，精灵 6 号全系标配 255mm 宽轮胎，百公里干地制动距离为 33.87m，80km/h-0 湿地制动距离为 26.6m。车辆还以 131km/h 的速度通过 ISO 3888-1 标准高速麋鹿测试。这些数据需要在实际试驾中验证体感，但至少说明，smart 并不只想把精灵 6 号做成一台空间更大的家用车，也希望它保留一部分德系驾驶质感。

安全方面，精灵 6 号整车高强钢与铝合金占比达到 85%，热成型硼钢占比 16%，并采用笼式车身和神盾电池安全系统。针对掀背车型尾部结构，车辆加入「蜂巢抗侵环」结构，对 C 柱区域进行加固和结构优化。这类结构设计，尤其会影响后排和尾部碰撞场景下的保护能力。掀背车因为尾门开口更大，尾部结构天然更复杂，如何在造型和装载能力之外保证车身刚性，是它必须回答的问题。

智能化层面，精灵 6 号的一个关键信息是：全系标配激光雷达。官方资料显示，它搭载依托 WAM 世界行为模型的千里浩瀚智能驾驶辅助方案，高速场景下，全系标配高速 NSP，可实现自动变道超车、智能出入匝道；城市道路中，全系标配端到端城市无图 NSP，不依赖高精地图，也能处理部分复杂道路场景。

此外，精灵 6 号还提供智能泊车能力，覆盖垂直、平行、断头路、狭窄机械车位等场景。离车泊入过程中，用户可以中途介入，比如取放物品或乘员上下车，系统可识别并恢复泊车流程。这类功能对新手司机和家庭用户都很实际。很多时候，用户对智能驾驶的第一需求并不是「多激进」，而是它能否在高速长途中减轻疲劳，在陌生停车场里降低停车压力，在复杂城区里减少误判和紧张感。

18.99 万元起，精灵 6 号要面对的竞争比想象中激烈

从产品形态来看，精灵 6 号并不是一台特别容易被归类的车。它不是传统三厢轿车，也不是 SUV；它有接近 5 米的车长、掀背尾门、长续航混动系统、德系设计和底盘调校，还把激光雷达、智能驾驶和大空间作为核心卖点。它试图在个性、实用、长途、智能和豪华氛围之间找到平衡。

这也决定了它面对的竞争不会轻松。18.99 万元起的价格区间，正是中国新能源市场最拥挤的位置。这里既有主流自主品牌的插混轿车和 SUV，也有一批配置极高的纯电车型，还有越来越多强调智能驾驶、空间和家庭体验的新势力产品。消费者的选择很多，价格也被压得很紧。

在这样的市场里，smart 精灵 6 号不能只靠「奔驰设计」和品牌个性说服用户。它需要证明自己的混动系统足够高效，底盘调校足够成熟，智能驾驶足够稳定，座舱体验足够有记忆点，空间也确实能覆盖家庭使用。

它的机会在于，20 万元左右的市场并不缺大车，但缺少足够有个性的产品。很多车型把空间、续航、配置和价格做得很满，却很难让人记住。smart 精灵 6 号如果能把掀背造型、座舱氛围、长续航混动和德系驾控真正整合起来，就可能在高度同质化的市场中找到一条差异化路径。从这个意义上说，精灵 6 号是 smart 变大的结果，也是 smart 变复杂的开始。

它不再只是城市里灵巧的小车，而是一台要承担家庭、长途、智能和品质感的主流产品。对于 smart 来说，这一步能否走稳，将决定它能不能从「有个性的品牌」进一步变成「有规模的品牌」。

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对于传统豪华品牌来说，电气化转型最难的地方，往往不是发布一两台电动车。真正难的是在燃油车用户还没有完全离场的时候，纯电市场已经进入高度内卷；在智能座舱和辅助驾驶成为新车标配的时候，豪华品牌过去依赖的机械质感、品牌历史和设计审美，又很难单独支撑一台车的全部说服力。

所以，今天的豪华品牌很少再只讲一种能源形式。燃油车要继续守住基本盘，混动车要解决更多家庭用户的真实用车焦虑，纯电旗舰则承担着品牌向上和技术转型的展示功能。这也是沃尔沃在 2026 北京车展上呈现出的产品逻辑。

纯电 90 家族集结，沃尔沃要把旗舰重新讲一遍

这次北京车展，沃尔沃 EM90 2027 款焕新上市，叠加补贴后的限时置换感恩价为 59.8 万元。这台车的定位很明确：它不是一台追求全家热闹出行的家用 MPV，而是一台更偏商务和高端家庭场景的纯电旗舰 MPV。对于这类用户来说，车内空间当然重要，但更重要的是安静、舒适、空气质量、座椅承托，以及一台车在长期使用中带来的稳定感。

EM90 的座舱没有选择用夸张的屏幕数量去制造「科技感」，而是把重点放在光线、材质和声音上。比如拉普兰极光天幕、竹纹透光饰板、Bowers & Wilkins 音响、全粒面 Nappa 皮、二排舒享座椅，以及 AAC 健康空气质量管理系统。比如长途商务接待时，车内静谧性和座椅舒适性决定了后排乘客的状态；家人出行时，空气质量、环保材料和安全冗余，又会比「看起来很热闹」的娱乐配置更有长期意义。

在 EM90 之外，沃尔沃纯电旗舰 90 家族的另外两个成员是 EX90 和 ES90。EX90 预售价 53.99 万元起，定位北欧豪华纯电旗舰 SUV；ES90 预售价 42.99 万元起，定位北欧豪华纯电旗舰轿车。两台车都基于 SPA2 原生豪华纯电架构打造，也意味着沃尔沃终于可以暂时放下过去油电共生平台的限制，用一套更完整的纯电架构重新组织空间、安全、底盘和电子电气系统。

EX90 更像是沃尔沃在纯电时代对家庭旗舰 SUV 的回答。它要兼顾个人出行和家庭场景，因此安全、续航、空间和舒适性都被放在很靠前的位置。官方资料显示，EX90 的 CLTC 续航达到 756km，高性能版本百公里加速 4.2 秒，制动距离进入 35 米级，同时配备智能底盘技术，以兼顾舒适和操控。

ES90 则更像是一台给个人和商务场景同时准备的旗舰轿车。它没有完全沿用传统豪华轿车的低趴比例，而是通过溜背式掀背设计提高实用性。官方资料显示，ES90 CLTC 续航最高达到 848km，高性能版本百公里加速 3.9 秒，并搭载双腔智能空气悬架和 4C 自适应底盘。

EX90 和 ES90 的重点，仍然是北欧设计、实木透光饰板、智能调光天幕、Bowers & Wilkins 音响，以及 CleanZone 北欧清洁座舱。放在今天的中国新能源市场里，这种表达方式当然不算最激进，但它也保留了沃尔沃一贯的克制感。换句话说，沃尔沃并没有试图把 EX90 和 ES90 做成另一种新势力产品。它更像是在说：纯电时代的旗舰车，依然可以安静、克制、重视安全和质感。

如果说 EM90、EX90 和 ES90 负责把品牌调性撑起来，那么 XC70 承担的任务就更现实。

在国内市场，纯电旗舰能不能卖出足够规模，仍然取决于价格、补能环境和用户接受度。但混动车不同，它可以同时覆盖城市通勤、长途自驾、家庭出行和低用车成本，这也是为什么过去两年长续航混动车型会成为主流市场的增量来源。这次北京车展，沃尔沃 XC70 新增两款 99 周年感恩版车型，其中 Core 版限时参考尊享价 24.99 万元，Plus 版限时参考尊享价 26.99 万元。按照官方权益，所有品牌车主置换 XC70 可享 3 万元置换权益，沃尔沃老车主增购同样可享 3 万元购车权益。

这让 XC70 的门槛进一步降低，也让它更像一台真正负责走量的车型。从产品本身看，XC70 的核心不只是「混动」，而是沃尔沃想把自己的安全逻辑放进混动架构里。它基于 SMA 超混架构打造，采用 P2 电机与变速箱同轴布局。这种方案的成本更高，也不一定能在动力参数上做到最夸张，但好处是电驱系统体积更紧凑，可以给发动机舱预留更多溃缩空间。

这正是沃尔沃的典型取舍。

在很多品牌追求更强电机、更快加速、更大参数的时候，沃尔沃仍然把碰撞安全和结构冗余放在很高优先级。官方资料显示，XC70 采用三路三区硼钢笼式车身，并针对电池设置三重物理防护；在电池热失控预警方面，新国标要求起火爆炸前 2 小时发出报警信号，沃尔沃要求达到 24 小时。

这种安全表达，听起来没有 0-100km/h 加速时间那样直接，但它会影响一台混动车在家庭用户心中的底层信任。官方资料显示，XC70 拥有 7 种混动工作模式，在亏电和高速工况下，发动机可以直驱车辆，减少能量多次转换带来的效率损耗，也避免亏电状态下动力明显衰减。

对于用户来说，这些技术最终会落到几个具体场景里：平时通勤可以多用电，降低日常成本；周末带家人出城，不需要频繁规划充电；高速长途时，发动机直驱可以让能耗和动力表现更稳定；到了冬天或者节假日拥堵场景，也不必像纯电车那样强烈依赖补能条件。

沃尔沃没有放弃燃油车基本盘

在新能源车成为展台中心的今天，燃油车已经很难再获得过去那样的关注度。但对于豪华品牌来说，燃油车和插混车依然是稳定销量和用户基本盘的重要部分。

这次北京车展，沃尔沃基于 SPA 平台的燃油和插混车型也同步推出限时置换感恩价：S60 为 15.99 万元起，XC60 为 23.99 万元起，S90 为 27.69 万元起，XC90 为 42.99 万元起。

这几台车没有那么强的话题性，但它们依然构成了沃尔沃在中国市场最成熟的产品序列。SPA 架构的意义在于，它从设计之初就考虑了燃油、插混和纯电的兼容性。对于沃尔沃来说，这套架构不仅支撑了过去一代核心产品，也为后续电气化转型留出了空间。尤其是 T8 插混车型，采用前油后电和电池中置布局，在保留燃油车长途便利性的同时，也提供了更强动力和更低日常能耗。

这条产品线对应的是一群相对清晰的用户：他们未必急着转向纯电，也不一定需要最激进的智能化体验，但仍然需要一台成熟、安全、好开、有品牌历史的豪华车。

在中国市场，这类需求并没有消失，只是被新能源的声量暂时遮住了。从这次北京车展的产品布局来看，沃尔沃并没有选择一条特别激进的转型路径。

它没有只押注纯电，也没有彻底放弃燃油车；没有把所有话语权都交给智能座舱和辅助驾驶，也没有只靠品牌历史讲情怀。它更像是在 99 岁这个节点，把自己手里的牌重新摊开：纯电旗舰负责未来形象，XC70 负责现实销量，SPA 平台燃油和插混车型继续守住基本盘。

这里的新车周期已经被压缩得很短，智能驾驶和座舱体验几乎每隔几个月就会更新一轮。对沃尔沃这样的传统豪华品牌来说，想在智能化声量上和新势力正面抢话语权，并不容易。

但沃尔沃真正能说服用户的地方，依然不是速度，而是底层逻辑。从三点式安全带，到笼式车身，再到今天新能源时代的电池防护、热失控预警、CleanZone 北欧清洁座舱，沃尔沃一直在尝试把「安全」从碰撞保护扩展到电池、空气、材料和长期健康。这种理念并不总是最显眼，却是沃尔沃能够穿越多个汽车周期的原因。

99 年之后，汽车行业正在进入一个更加复杂的阶段。能源形式在变，用户决策在变，豪华品牌的评价标准也在变。过去，一台豪华车可以依靠品牌、机械和设计建立吸引力；现在，它还必须回答续航、补能、智能、安全和使用成本这些更具体的问题。沃尔沃这次在北京车展给出的答案，是把「油、电、混」都摆上桌面。

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过去几年，智能化几乎成了新能源车发布会上最常被提起的关键词。从大屏、语音、座舱生态，到高速 NOA、城区辅助驾驶，再到今天越来越多车企讨论的端到端、车位到车位，汽车正在从一个机械产品，逐渐变成一个由硬件、软件和云端能力共同定义的移动终端。

但对于一辆车来说，智能化最终仍然要回到具体场景里：早高峰从地库出发，面对窄道会车和突然横穿的电动车；长途高速上，需要稳定处理车流、施工和匝道；到了山路，车辆既要有动力响应，也要有足够清晰的底盘反馈；回到城市停车场，智驾系统能不能真正把车带到车位，座舱能不能准确理解人的需求，都会影响用户对「智能」二字的判断。

4 月 23 日，华为乾崑技术大会在北京举行，华为发布了乾崑赤兔平台、华为乾崑智驾 ADS 5、全新一代鸿蒙座舱 HarmonySpace 等新一代技术，启境也在这场大会上展示了旗下首款车型启境 GT7。

首搭 ADS 5，鸿蒙座舱升级，智能驾驶从道路延伸到车位

启境 GT7 将首批搭载华为乾崑智驾 ADS 5。按照官方信息，这套系统基于 WEWA 2.0 架构打造，引入云端 Multi-Agent 仿真、在线强化学习和安全风险场等能力，重点提升车辆在复杂交通场景下的判断和应对能力。

从产品定位来看，启境 GT7 是一款智能猎装车型。它的核心信息并不只是一套单独的智驾系统，而是围绕智能驾驶、智能座舱、数字底盘、电池安全和整车机械素质进行整合。换句话说，这台车承担的角色，是把华为乾崑的多项技术落到一辆量产车上，再通过广汽的整车制造和调校能力形成完整产品体验。

对于用户来说，这些技术名词最终对应的，是系统在真实道路上的稳定性。比如在夜晚、雨雾、地下车库、复杂路口等环境下，车辆能否更早发现风险；在前车急刹、非机动车横穿、障碍物侵入车道时，系统能否及时做出避让或制动；在停车场和地库场景中，车辆能否把辅助驾驶体验延伸到出发和到达的最后一段路。

硬件方面，启境 GT7 配备 896 线双光路图像级激光雷达，并搭载分布式毫米波雷达和高精度固态激光雷达 DTOF。官方称，这套感知系统兼顾远距探测和广域覆盖，尤其针对夜间、低反射率目标、小尺寸障碍物等场景强化识别能力。

与此同时，启境 GT7 还采用面向未来自动驾驶的全链路冗余架构，覆盖供电、计算、感知、定位、通信、转向、制动以及 HMI 交互等环节。对于高阶辅助驾驶而言，冗余能力的重要性在于，当车辆面对极端天气、复杂路况或局部系统异常时，依然需要维持基本的安全控制能力。

车辆还搭载 CAS 5.0 全维防碰撞系统，并支持车位到车位 3.0 功能。相比只覆盖高速或城区道路的辅助驾驶，车位到车位更接近用户日常出行的完整路径：从地库车位出发，到城市道路、高速路段，再进入目的地停车场。这个场景的复杂度更高，也更能考验智能驾驶系统与整车控制之间的协同能力。

如果说智驾解决的是「车怎么开」的问题，座舱则更多关系到「人和车如何相处」。

启境 GT7 将首发全新一代鸿蒙座舱 HarmonySpace，并搭载小艺智能体。按照官方描述，这套座舱系统可覆盖百科查询、新闻播报、控车操作、影音娱乐、播客电台、导航规划、餐厅点餐等功能，强调更自然的语义理解和任务执行能力。

这类能力的价值，不只在于语音能否识别一句指令，而在于系统能否理解一个相对完整的需求。例如用户说出目的地后，车辆可以结合导航、路况、补能、车内娱乐等信息进行安排；当乘员提出「有点冷」「想找附近吃饭的地方」这类不够标准化的表达时，系统也需要把语义转化为具体操作。

启境 GT7 还配备 HUAWEI SOUND® AI 交互式星环散射体，支持点头、摇头等拟人化反馈；外部则搭载全新一代 HUAWEI XPIXEL 双百万像素彩色智慧投影大灯，可实现互动迎宾、随心画、巨幕观影等功能。

这些配置说明，智能座舱的边界正在从车内屏幕继续向外延伸。车灯、声音、座舱氛围和 AI 交互都被纳入同一个体验系统里，汽车不再只是提供交通工具属性，也开始承担更多空间、娱乐和情绪交互功能。

数字底盘上车，智能化进入机械控制层

这次启境 GT7 另一项重点，是首发华为乾崑赤兔平台，并搭载全新一代 HUAWEI XMC 3.0 乾崑数字底盘引擎。

在传统认知里，底盘调校更多依赖机械结构和工程经验，比如悬架形式、弹簧阻尼、轮胎抓地力和转向手感。但在新能源车时代，电驱系统、线控制动、空气悬架、智能阻尼、四驱扭矩分配都可以被更高频率地统一管理，底盘开始进入软件定义和融合控制阶段。

启境 GT7 搭载分布式四驱三电机动力系统，官方给出的零百加速成绩为 3 秒以内。悬架采用前双叉臂、后 H 臂多连杆结构，并匹配闭式双腔空气悬架和 CDC 连续可变阻尼减振器，支持 45mm 高度调节，最高离地间隙为 167mm。

制动系统方面，启境 GT7 使用德国大陆高性能四活塞固定卡钳，并配备倍耐力 P ZERO 系列高性能轮胎，采用前 255、后 275 的前后异宽规格，官方给出的百公里制动距离为 33 米以内。

这些硬件为车辆动态表现提供了基础，但真正值得关注的是它们如何被统一调动。HUAWEI XMC 3.0 乾崑数字底盘引擎会对驱动、制动、转向、悬架、车身、热管理等系统进行融合控制。官方称，这套系统可以实现毫秒级协同，并通过 AI 扭矩分配和四驱矢量控制，让车辆在不同附着系数路面下获得更好的牵引力和循迹性。

放到具体场景里，这意味着车辆在高速变道时，需要更快抑制车身多余晃动；在山路连续弯道中，需要保持转向响应和车身姿态的一致性；在湿滑路面或碎石路面上，动力分配和悬架控制也要尽可能减少失控风险。

启境 GT7 还提供多种驾驶模式。跑山模式会针对山路工况优化动力输出曲线，并提升悬架侧向支撑和转向响应；漂移模式依托 HUAWEI XMC 扭矩控制技术，对动力分配进行智能调节；舒适模式下，双腔空气悬架与全域融合底盘系统会重点处理路面颠簸，提升日常通勤和长途乘坐的稳定性。

官方还提到，启境 GT7 的底盘调校覆盖 28 种核心路况和 32 种典型驾驶工况，经历超过 1000 版参数迭代。对于一款智能猎装车型来说，这说明它希望同时兼顾运动属性和日常舒适性，而不只是强调直线加速或智能配置。

在安全层面，启境 GT7 构建了覆盖主动安全、被动安全、隐私安全和健康安全的体系。主动安全主要由华为乾崑智驾 ADS 5、CAS 5.0 全维防碰撞系统以及多传感器感知硬件构成；被动安全方面，车辆标配 8 安全气囊，并采用热成型车身结构和 2200MPa 热气胀管梁，官方称具备 5 倍顶压能力。

电池方面，启境 GT7 搭载由宁德时代、华为乾崑、启境三方联合定制的新一代麒麟电池。官方信息显示，该电池包满足 2026 年新国标中「不起火、不爆炸」要求，并支持 800V 高压平台与 6C 超充倍率。

对于高端纯电车型来说，补能效率和电池安全依旧是绕不开的核心问题。用户在意的并不只是峰值充电功率，而是长途出行时能否减少等待时间；也不只是电池包参数，而是极端情况下的安全边界。启境 GT7 把 800V、6C 超充和新国标安全要求放在同一套产品叙事里，说明它试图同时回应续航、补能和安全三类焦虑。

设计方面，启境 GT7 采用猎装车身比例，车身尺寸为 5050 × 1980 × 1470mm，轴距 3000mm。宽体、低趴和长轴距构成了它的基本姿态，也让它在视觉上更接近运动旅行车与高性能纯电车的结合。

新车提供蒙特卡洛红、梅里白、茶卡银、西西里橙、尼斯蓝、普罗旺斯紫、帕米尔黑共 7 款车色。其中，帕米尔黑采用与巴斯夫联合研发的 8 涂层 3C2B 工艺标准。配置层面，启境 GT7 还提供三层纳米镀银玻璃、前排双零重力座椅等功能，进一步强化座舱舒适性和日常使用体验。

从这次亮相来看，启境 GT7 的产品思路比较清晰：它承接了华为乾崑在智能驾驶、智能座舱和数字底盘上的新一代技术，同时也没有把智能化单独拎出来讲，而是把它放进动力、悬架、制动、电池和车身安全这些传统整车能力里。

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在中国汽车品牌向上发展的过程中，「性能」一直是一个相对特殊的命题。它不像空间、智能座舱或者辅助驾驶那样容易被快速感知，也不像价格和配置那样可以直接量化。性能更多时候考验的是一个品牌对底盘、动力、调校、赛事经验和用户情绪的长期理解。

这也是领克一直试图建立的品牌标签。从早期的 03+，到 TCR 赛场，再到今天更高阶的纯电性能车和概念跑车，领克并没有把性能只理解为加速成绩，而是试图把它放进更完整的产品体系里：既有可以进入真实市场的量产车，也有承担品牌想象力的概念车。

4 月 24 日，2026 北京国际汽车展览会正式开幕，领克带来了品牌十周年献礼之作——GT 概念跑车。同时，领克新能源首款「+」系列产品领克 10+，以及领克 10 同步开启预售，预售价 20.99 万元起，并计划于 5 月正式上市。

GT 概念跑车：帅就完事儿了

本届北京车展上，领克第一台 GT 概念跑车迎来全球首秀。这款车名为「Time to Shine」，既是领克品牌成立十周年的阶段性表达，也承担了展示品牌性能愿景的功能。

从定位来看，它并不是一台单纯追求极限性能的概念车，而是试图重新解释 GT 车型的含义。传统 GT 强调优雅、舒适和长途巡航能力，领克 GT 概念跑车在保留这些特征的同时，加入了更强的运动化表达和前卫设计语言。

车身尺寸方面，领克 GT 概念跑车长宽高分别为 4780 / 2000 / 1330mm，轴距为 2750mm。低趴、宽体的比例，让它呈现出典型 GT 跑车姿态。整车采用「顶峰蓝」液态金属车漆，并延续领克以光为灵感的设计哲学，通过车身型面变化呈现不同光影效果。

空气动力学也是这台概念车的重要信息点。新车采用一体式蚌式机盖，并配备一系列主动空气动力学套件，可以根据不同驾驶场景进行动态调整，在低风阻和高下压力之间取得平衡。

座舱部分，领克 GT 概念跑车采用四座布局，在日常使用和驾驶氛围之间寻求平衡。赛车风格方向盘、精密布局的仪表盘，以及包裹感较强的桶形座椅，强化了驾驶者中心的座舱取向。座椅背后使用 Textreme 360 碳纤维材料，并融入天然云母材料，试图在科技感和工艺感之间建立联系。

这台概念车上最具仪式感的设计，是中央扶手处的星火黄色「+ 按钮」。按下之后，车辆可以从日常模式切换到赛道模式。此时，星火黄色前铲自动伸出 100mm，主动式后扰流板展开，车身离地间隙降低 15mm；中控区域的 3 块小屏会折叠收回，只保留核心驾驶数据；座椅、转向和动力响应也会同步进入更激进的设定。

性能方面，领克表示这台 GT 概念跑车具备 2 秒级零百加速能力，极速超过 330km/h，并实现 49:51 的前后轴荷比。新车还搭载 VMC 协同控制系统与 AI 数字底盘，通过毫秒级控制四轮动力、制动与转向，让车辆更准确地响应驾驶意图。

对于领克来说，这台 GT 概念跑车的意义并不只在于展示一组性能数据。它更像是品牌对未来性能产品的一次集中表达：既延续领克在赛事和性能车领域积累的经验，也尝试把智能底盘、主动空气动力学和纯电性能放进同一个叙事里。

不过，这台车目前仍处在概念车阶段。领克也表示，未来是否量产，将交由用户决定。车展现场，领克设置了「Time to Shine 缔造者」互动装置，希望通过用户反馈判断这台 GT 跑车后续走向。

领克 10+ 与 10 开启预售：全系 900V 高压架构

相比 GT 概念跑车承担品牌想象力，领克 10+ 和领克 10 则是此次车展更接近市场端的重点车型。

本次北京车展，领克 10+ 和 10 正式开启预售。新车共推出 3 个版型，其中领克 10 的 701 长续航版预售价为 20.99 万元起，816 超长续航版预售价为 22.59 万元起，领克 10+ 四驱版预售价为 25.99 万元起。预售期间下订，用户可享至高价值 35000 元双重豪华权益。新车还可选装「弯道之王」加强件 Racing Package，价格为 69900 元。按照计划，领克 10+ 和 10 将于今年 5 月正式上市。

设计方面，领克 10+ 和 10 延续 The Next Day 家族设计语言。车身尺寸为 5050 / 1966 / 1468mm，轴距达到 3005mm，整体比例强调宽体、低趴和运动姿态。此前领克 10+ 专属的「赛影蓝」车色关注度较高，领克也在发布会现场宣布，这一车色将从即日起向领克 10 全系开放。

内饰方面，领克 10 提供月影黑、暗影红、日光米 3 种内饰风格；领克 10+ 则提供专属脉冲黄内饰，并搭配运动化材质、赛道纹理缝线和桶形座椅。整体来看，领克希望通过颜色、材质和座椅形态，拉开 10 与 10+ 在运动氛围上的差异。

三电系统是领克 10+ 和 10 的核心信息之一。新车搭载 900V 高压架构，并应用航天级镁合金技术以实现轻量化。官方表示，领克 10 最快可以实现「1 秒极充 2 公里」，从 10% 补能至 70% 需要 4 分 22 秒。电池安全方面，新车搭载神盾金砖电池，并完成行业首次超国标 12 倍、1800 焦电池底部极限撞击测试。

在纯电运动轿车市场，补能效率和电池安全决定的是基础体验，真正能够建立差异化的，仍然是底盘和操控。

领克 10+ 和 10 全系标配前双叉臂后多连杆独立悬架，以及 CCD 电控减振系统带智能魔毯悬架。底盘由纽北赛道认证团队参与调校，历经多轮虚拟迭代和山路实测。根据官方资料，新车调校出 3.16°/g 的侧倾梯度，并通过多模式智能预测控制悬架算法，在运动支撑和日常舒适之间取得平衡。

此外，新车还针对转向、制动和车身动态控制进行了运动化设定。ESP 弯道智能补偿、线性制动踏板，以及更敏捷的转向响应，都是为了服务更稳定的弯道表现。

作为领克新能源第一款「+」系列产品，领克 10+ 的性能规格更进一步。新车搭载双电机四驱系统，最高功率 680kW，最大马力 925 匹，零百加速时间为 3.2 秒。同时，它还配备一键弹射模式、毫秒级自由扭矩分配技术、G-TCS 智能防滑控制，以及可调碳纤维大尾翼、BREMBO 打孔刹车盘、高性能四活塞定钳和赛用竞技刹车片。

在此前的亚洲山脊赛道圈速测试中，领克 10+ 以 1 分 40 秒 14 的成绩刷新纪录，打破保时捷 Taycan Turbo GT 保持 9 个月的圈速成绩。对于一台 20 万元级起售的纯电运动轿车来说，领克显然希望用这类赛道成绩，强化 10+ 的性能标签。

除了新车预售和概念跑车首秀，领克还在北京车展现场完成了中国第一台领克 03+ TCR 赛车交付。2025 赛季 TCR China 年度车手总冠军朱戴维成为首位车主。这一动作也延续了领克近几年围绕赛事、性能车和用户俱乐部建立的品牌路径。

整体来看，领克此次北京车展的主线比较清晰：一边用 GT 概念跑车展示品牌十周年后的性能想象力，一边用领克 10+ 和 10 把这种性能叙事落到 20 万元级纯电轿车市场。

对于当下的纯电轿车市场而言，竞争已经非常充分。续航、补能、智能座舱和辅助驾驶，都在快速趋同。领克 10+ 和 10 想要建立差异化，不能只依赖 900V 架构和加速成绩，更要靠底盘调校、弯道表现和长期驾驶体验来形成记忆点。

这也是领克一直以来比较鲜明的品牌路线。它没有把性能完全包装成高高在上的小众标签，而是尝试把赛事经验、底盘技术和日常使用结合起来。GT 概念跑车负责把品牌情绪拉高，领克 10+ 和 10 则负责进入真实市场。至于这套叙事能否真正转化为销量和用户口碑，还要等 5 月正式上市之后，由市场给出答案。

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越野车不再只是「去远方」的工具，逐渐变成一种覆盖城市通勤、家庭出行、户外穿越、长途旅行甚至应急救援的复合型产品。对于中国品牌而言，豪华越野赛道的机会，也不再只是用更大的尺寸、更强的动力去追赶传统品牌，而是借助新能源、智能化和整车控制技术，重新定义高端越野的能力边界。

4 月 24 日，2026 北京国际汽车展览会开幕，纵横以「全领域 为守护」为主题参展，带来了 G700 环塔版、G700 智境乾崑版、G700 顶火鸣镝版 3 款在售车型，以及 G700 至尊航行版、G700 共创版、F700、F700 6×6、F700 草原牧狼、R700 共 6 款全球首秀新车。

从产品布局来看，纵横此次北京车展的重点很清晰：一方面继续围绕 G700 系列扩展高端越野能力，另一方面通过 F700 系列进入豪华越野皮卡领域，并以 R700 预留新的产品想象空间。

支撑这一产品矩阵的，是纵横重点展示的 GAIA 全领域智控系统。按照官方介绍，GAIA 不是单一技术，而是一套整车级技术体系，覆盖陆、海、智、空 4 个维度。

在陆地场景中，GAIA 系统整合鲲鹏超能混动 CDM-O、超级云台底盘与全域智控系统，以提升复杂地形中的通过性和稳定性；在水域场景中，方舟两栖密封系统、智航稳定系统和超级方舟 800V 推进系统，为车辆跨介质通行提供支持；在智能维度，灵犀座舱、华为乾崑智驾 ADS 4 与猎鹰 500 协同工作；在空域维度，高轨卫星通信、苍穹互联和车载无人机联动，则进一步扩展户外场景中的通信、观察和协同能力。

具体到车型层面，G700 仍然是纵横此次展台的核心车型。

G700 环塔版强调赛事基因和极端环境可靠性。官方资料显示，这款车传承环塔五冠赛事经验，并配备航空级铝镁合金底盘护板、64 挡可调氮气减震等硬核配置。 这类配置的意义，在于提升车辆在高强度穿越和复杂地形中的防护能力与底盘适应性。

G700 智境乾崑版则更强调智能化能力。新车搭载华为乾崑智驾 ADS 4，面向城市道路和越野道路等多场景，提供智能辅助驾驶体验。 对于传统越野车来说，智能驾驶过去并不是核心卖点，但随着高端越野用户的使用场景逐渐从野外延伸到日常通勤，智能化能力正在变得越来越重要。

G700 顶火鸣镝版则是一款官方定制改装车型，重点放在越野美学、底盘性能和拓展空间上。根据资料，新车搭载拓野强化底盘、定制轮胎、高性能氮气减震以及顶火鸣镝顶架系统，面向对个性化和户外拓展有更高需求的越野用户。

作为此次车展最特别的新车之一，G700 至尊航行版并不只是常规越野，而是强调水陆两栖能力。官方资料显示，新车搭载方舟两栖全域密封系统、超级方舟智航稳定系统、超级方舟 800V 推进系统、精准操控系统以及绿航环保系统，并配合发动机 6 大防水技术，实现水陆场景切换。

在传统越野语境中，车辆面对的主要是山地、沙漠、泥地、雪地等陆地环境。但 G700 至尊航行版试图把使用场景进一步扩展到水域，这也让它成为纵横展示「全领域」能力的关键车型。对于普通用户来说，这类能力未必是高频需求，但对于应急救援、极端穿越以及特殊户外场景，它具有更明确的功能价值。

G700 共创版则体现了纵横对官方改装路线的继续探索。新车搭载拓野云台底盘、越野 AT 胎、科曼高性能氮气减震等配置，兼顾个性化与实用性。 越野用户一直有强烈的改装需求，但非官方改装往往涉及安全、可靠性和适配问题。官方共创车型的出现，本质上是在把一部分改装需求前置到产品开发和官方体系中。

除了 G700 系列，F700 家族是纵横此次北京车展的另一条重要主线。

F700 被定位为全地形豪华越野皮卡，试图在高端皮卡市场中提供兼具工具属性、豪华属性和户外生活属性的新选择。官方资料显示，F700 将与 G700 一起出征 2026 年环塔拉力赛。 这意味着纵横希望通过赛事环境，为 F700 的可靠性和越野能力建立更直观的验证场景。

F700 6×6 则是纵横与顶火二次深度合作共创的官方定制车型，强调「硬核重塑、极致掌控、奢野美学」等特征。 相比普通皮卡，6×6 车型天然具备更强的视觉冲击力和极端场景想象空间，也更适合承担品牌技术展示和形象表达的角色。

F700 草原牧狼则更偏向全地形穿越和户外旅居场景，强调硬核越野与生活方式的结合。 这也说明纵横对 F700 的定位，并不只是传统意义上的工具型皮卡，而是希望把它放进更宽泛的户外生活方式市场中。

此外，R700 也在本次车展以保密车间形式展示。官方目前尚未公布更多产品细节，只表示相关信息将在后续逐步揭晓。 从命名和展示方式来看，R700 大概率会成为纵横后续产品体系中的重要补充。

在全球化层面，纵横也公布了一组数据。截至 2026 年 3 月，纵横累计销量突破 13913 台，其中海外销量 6987 台。官方还表示，纵横已经完成超过 400 万公里全球实测，测试环境覆盖极寒、高温、高原、沙漠等极端场景，并登陆达喀尔、摩押等极境试炼场。

对于一个定位豪华越野的中国品牌来说，这些信息有一定参考价值。豪华越野并不是只靠发布会和配置表就能建立信任的市场，极端环境验证、赛事参与和海外用户积累，都会影响用户对车辆可靠性的判断。

纵横此次北京车展的产品策略，已经不只是展示一款或几款新车，而是尝试搭建一个覆盖 G700、F700 和 R700 的产品体系。G700 继续承担豪华越野和技术旗舰角色，F700 进入豪华越野皮卡与户外生活方式市场，R700 则留下后续产品悬念。GAIA 全领域智控系统，则是纵横把这些车型串联起来的技术底座。

放在当前豪华越野市场中看，纵横的方向有一定代表性。这个赛道正在从传统机械能力竞争，进入系统化能力竞争。动力、底盘、四驱和通过性仍然是基础，但智能化、跨场景适应能力、官方改装体系和户外生态，正在成为新的差异点。

水陆两栖、卫星通信、无人机联动、智能辅助驾驶以及高强度越野能力，最终能否转化为用户稳定可感知的价值，还需要时间来证明。但至少从这次北京车展的产品信息来看，纵横已经不满足于用传统方式定义豪华越野，而是试图把它扩展为一种更复杂、更完整，也更具中国品牌技术特征的全场景出行产品。

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过去几年，A 级纯电 SUV 是新能源市场里最典型的主流品类之一。

它不像高端车型那样承担品牌技术展示的任务，也不像微型车那样主要解决短途代步问题。对大多数年轻用户和年轻家庭来说，A 级纯电 SUV 往往是第一辆新能源车，也是日常通勤、周末出行、家庭使用之间的平衡选择。

因此，这个市场的竞争逻辑一直很现实：空间要够用，续航要安心，补能要高效，配置要有诚意，同时价格不能脱离主流消费区间。但随着纯电车型越来越多，单纯强调参数已经不太够了。用户不仅要一台好用的车，也希望它在设计、色彩、座舱氛围和使用细节上，能够更贴近日常生活。

4 月 24 日，北京国际车展上，第三代元 PLUS 正式首发亮相。作为比亚迪首款全球战略乘用车，元 PLUS 此前已经积累了较大的市场基础。官方数据显示，元 PLUS 全球累计销量已经突破 110 万辆。对于这款车来说，第三代产品的任务并不只是常规换代，更是在原有规模优势之上，继续回应年轻用户对纯电 SUV 的新需求。

从产品信息来看，第三代元 PLUS 的变化首先体现在车身尺寸上。新车长宽高为 4665×1895×1675mm，轴距达到 2770mm，相比此前车型进一步放大。对于一台 A 级纯电 SUV 来说，尺寸提升直接关系到乘坐空间和储物能力，也会影响它在家庭使用场景中的适应性。

不过，第三代元 PLUS 并没有把设计重点放在单纯的「大」上。新车通过流畅腰线、同色轮眉、贯穿式侧裙、刀锋 D 柱和悬浮车顶等设计，尽量削弱大尺寸带来的厚重感。尾部采用环抱式形面和全新能量回路尾灯，并提供 18 英寸光环轮毂和 19 英寸箭羽轮毂两种选择。整体来看，它依然希望维持元 PLUS 过去偏年轻、轻快的视觉取向。

颜色也是第三代元 PLUS 这次比较明确的年轻化表达。新车带来了 6 款全新车色，包括幻梦粉双色、潮玩蓝双色、气场绿双色，以及线条灰、境遇青、空境白三款单色。相比传统家用 SUV 常见的黑白灰银，这套配色明显更强调个性和情绪表达。

这种变化背后，其实是年轻用户买车逻辑的变化。车不再只是一个交通工具，也会在一定程度上成为个人审美和生活方式的一部分。尤其是在 15 万级纯电 SUV 市场，车辆既要足够实用，也要避免过于工具化。第三代元 PLUS 把色彩和造型作为重点，正是为了回应这一层需求。

座舱部分，第三代元 PLUS 提出了「流体生态舱」的概念。新车内饰以圆润线条、流畅曲面和自然生态为设计核心，中控台采用层叠悬浮式立体曲面设计，并配备全新两幅式多功能方向盘和集成式电子怀挡。相比外观，座舱的重点不只是视觉新鲜感，也包括日常使用的便利性。

例如，新车设计了 39 处储物空间，覆盖手机、钥匙、眼镜、充电线、水杯等高频物品的收纳需求。对家庭用户和年轻用户来说，车内储物往往是高频但容易被忽略的体验点。一个顺手的储物格，有时候比一项不常用的配置更能影响日常好感。

此外，第三代元 PLUS 还设计了「手办妙妙屋」，可以用来摆放手办、潮玩、立牌等物品。这一设计看起来并不传统，但它对应的是年轻用户更个性化的车内空间表达。智能座舱和大屏系统之外，用户也希望车内有一些属于自己的小空间，这种细节会让车辆更像生活场景，而不只是出行工具。

在核心使用能力上，第三代元 PLUS 也进行了升级。根据官方信息，新车将提供 630km 续航，并支持闪充能力。对于主流纯电 SUV 用户来说，续航和补能依旧是影响购买决策的重要因素。尤其是在家庭用车场景里，用户需要的不只是城市通勤够用，也包括跨城出行、周末短途和临时补能时的确定性。

配置方面，新车还提供云辇-C、远端气囊、TBC 高速爆胎稳行系统、电动前备箱、迪声 16 扬声器音响系统、女王副驾等配置。从这些信息看，第三代元 PLUS 希望在 15 万级 A级 SUV 市场里，继续通过较完整的配置组合提升产品价值感。

第三代元 PLUS 还与全球知名 IP 小马宝莉展开合作，并在车展现场展出了以「紫悦」形象打造的「元气痛车」。这种跨界合作和产品本身的年轻化定位比较一致。对于车企而言，IP 联名并不能替代产品力，但它可以强化车型的情绪标签，也更容易在车展和社交平台形成传播记忆点。

在今天的 A 级纯电 SUV 市场，竞争已经不只是「有没有电」「续航多少公里」这么简单。对用户来说，一辆车既要解决现实问题，也要在审美和情绪上提供一点额外满足。第三代元 PLUS 试图做的，就是在主流家用和年轻表达之间找到平衡。

新车预计将在今年上半年上市。最终它能否延续元 PLUS 此前的市场表现，还要看上市价格、具体配置分布，以及同级竞争车型的变化。但至少从北京车展首发信息来看，第三代元 PLUS 已经把自己的方向表达得比较明确：它仍然是一台面向主流市场的纯电 SUV，但不希望只以「实用」来定义自己。

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智能座舱过去几年的变化，很大程度上是从屏幕和语音开始的。

更大的中控屏、更流畅的车机系统、更丰富的应用生态，以及可以控制空调、导航、音乐的语音助手，构成了上一阶段用户对智能座舱的主要感知。它们确实改善了车内体验，但本质上仍然是「人发出指令，系统完成任务」的交互逻辑。

进入大模型时代之后，汽车座舱开始出现新的变化。座舱不再只是一个车控入口，也不只是手机生态在车内的延伸，而是有机会成为一个能够理解场景、记住偏好、主动响应的智能空间。尤其是在端侧模型逐渐成熟之后，智能座舱正在从单一语音助手，走向更复杂的车载 Agent。

4 月 24 日，在第十九届北京国际汽车展览会上，面壁智能发布了 SuperMate 端侧智能座舱方案的全新升级版本，主要围绕全场景 Agent 服务、全模态交互能力和多芯片平台适配三个方向展开，并在车展现场提供了实车搭载体验。

如果说过去的智能座舱更强调「能做什么」，那么 SuperMate 此次升级试图回答的是另一个问题：座舱 AI 如何在合适的时间、以合适的方式介入用户的用车生活。

面壁智能对这次升级的描述，是让座舱 AI 从「好记性」进一步走向「真正懂你」。这背后涉及的不是单一能力，而是感知、记忆、推理和执行之间的闭环。车内 AI 需要知道用户是谁，记住他的偏好，理解当前的场景，再决定是否需要主动执行某个动作。

这也是座舱 Agent 和传统语音助手之间的区别。语音助手通常等待用户下达明确指令，而 Agent 更强调连续感知和主动服务。但在汽车这个场景中，主动并不意味着频繁打扰。相反，真正有价值的座舱智能，往往体现在一种有分寸的「无感」之中。

例如，SuperMate 基于量产级端侧多模态感知能力，可以在不依赖云端的情况下，完成「感知—记忆—推理—执行」的完整闭环。用户上车后，系统可以通过身份识别和多用户记忆自动加载个人偏好；行程中，当用户说出「去接孩子」这样的模糊指令时，系统可以结合历史习惯补全目的地并规划路线；在用车过程中，系统也可以根据环境和乘客状态，自动联动车窗、空调和座舱应用。

这些能力并不一定需要被用户明确感知。很多时候，用户感受到的可能只是温度更合适、路线更顺手、座舱状态更自然。对于车载 AI 来说，这种低打扰的体验，可能比单纯展示复杂功能更重要。

SuperMate 此次升级中，也强调了对车内关键人群的照护能力。比如系统可以实时识别儿童危险行为并进行自动介入，在识别儿童哭闹后联动车内环境进行安抚；也可以主动捕捉舱内外的高价值瞬间并自动保存。离车后，智能哨兵功能还可以持续监测周边环境，并在安全性和低功耗之间做动态平衡。

更具体的垂直场景，是事故处理 Agent。

按照面壁智能的介绍，当车辆发生事故时，SuperMate 可以实时识别事故状态，快速介入并安抚驾驶员情绪，同时引导用户完成现场处理流程。在定责、定损等更专业的环节，SuperMate 将调用面壁智能旗下道路交通事故陪伴智能助手「松果有理」的能力，为驾驶者提供处置建议和理赔指引。

这个功能将覆盖车机端和手机端，未来也会接入车载小艺和手机小艺平台。在车险理赔环节，面壁智能还将与太平保险共建车事故多智能体场景，并计划在太平保险北京分公司试点，尝试打通从事故识别到理赔服务的全链路智能化体验。

这类应用值得关注的地方在于它让座舱智能不再停留于娱乐、导航、车控等高频但相对轻量的场景，而是进入了事故处理、保险理赔这类低频但高压力的场景。对用户来说，事故发生后的情绪安抚、流程指引和专业建议，往往比日常功能更能体现 AI 的实际价值。

在交互能力上，SuperMate 此次升级也与面壁智能最新发布的 MiniCPM-o 4.5 全模态模型相关。

MiniCPM-o 4.5 具备原生全双工交互能力。简单来说，它在输出内容的同时，仍然可以持续感知视觉和听觉输入，不需要等待用户完整说完一句话之后再被动回应。这让座舱 AI 有机会从传统「一问一答」的回合制对话，进入更接近自然交流的状态。

对于车载场景而言，全双工和全模态能力的意义很直接。驾驶过程中，用户的注意力不可能完全交给车机系统，车内也会同时存在语音、动作、视线、车外环境等多种信息。座舱 AI 如果只能听懂一句明确指令，能做的事情就很有限；如果它能够同时理解语音、视觉和环境变化，就可以更自然地判断什么时候该回应，什么时候该保持安静。

面壁智能也在基于 MiniCPM-o 4.5 的全模态能力，与合作伙伴共同探索下一代智能座舱平台。这里的变化，不只是交互方式从语音走向多模态，更重要的是座舱 AI 的角色正在改变：它不再只是一个功能型助手，而是逐渐具备对驾驶环境、乘客状态、声音和视觉信号的持续理解能力。

车展现场，面壁智能还展示了 EmbodiedClaw。这是一套面向车载与具身场景的 Agent 运行与编排框架，作用是打通用户个人设备、车端算力、端侧模型和云端模型，让数据和任务可以在不同设备之间协同流转。

这背后有一个更长期的想象：汽车不只是行驶中的交通工具，也可以成为一个具备算力、传感器和个人数据入口的 AI 节点。尤其是在大量停放时间里，车辆是否可以继续处理任务、提供服务，甚至延伸出新的「离车价值」，会成为智能汽车下一阶段值得讨论的问题。

当然，要让这些能力真正上车，只有模型和场景是不够的。端侧 AI 面临的现实约束非常复杂，不同车型有不同的芯片平台、成本区间和功耗要求。一个方案如果只能运行在少数高算力车型上，就很难实现规模化普及。

因此，SuperMate 此次升级的另一项重点，是多芯片平台适配。面壁智能表示，SuperMate 已经完成对高通、联发科、英特尔、瑞芯微、英伟达、AMD 等主流芯片平台的适配，支持从轻量语音交互到全模态理解的多规格模型运行，以覆盖不同量产车型的配置梯度。

面壁智能还展示了与英特尔联合开发的 AI Box 解决方案。这一方案基于英特尔 Core Ultra 系列平台，官方称可提供最高 180 TOPS 稠密 AI 算力，并适配面壁智能 MiniCPM 全系模型。它的意义在于，为大模型在车端本地运行提供了新的硬件载体，也让部分车型可以通过 AI Box 的方式获得端侧算力能力。

目前，SuperMate 已经在吉利、长安马自达等车企的多款量产车型中实现搭载交付。面壁智能 CEO 李大海在车展期间表示，预计到 2026 年底，将有 30 万辆汽车搭载面壁的端侧模型。

除了产品发布，面壁智能还联合清华大学车辆与运载学院、中国汽车报共同发布了《智能座舱：定义 AGI 时代的汽车新范式》白皮书，围绕端侧 AI 在智能座舱领域的技术路线、场景方法论和产业趋势进行梳理，并举办了专题研讨会。

从行业角度看，SuperMate 的升级反映了智能座舱正在发生的一条清晰路径：从车机系统，到语音交互；从语音助手，到多模态模型；再从单点功能，走向能够理解场景和主动执行任务的座舱 Agent。

这条路径并不意味着所有功能都会迅速成熟。车载场景对稳定性、安全性、隐私保护和功耗控制都有更高要求，端侧模型能否在真实量产环境中长期稳定运行，也需要更多车型和用户规模验证。尤其是主动服务类功能，既要足够聪明，也要足够克制。否则，智能很容易变成另一种形式的打扰。

但趋势已经比较明确。汽车正在从一个移动空间，逐渐变成一个由传感器、算力、模型和用户数据共同构成的智能终端。座舱也不再只是驾驶员和车辆之间的操作界面，而是用户生活、出行和数字服务之间的连接点。

面壁智能 SuperMate 此次升级的意义，正在于它把端侧大模型、全模态交互、车载 Agent 和产业适配放在了同一个框架中。对车企而言，这是一套面向量产的智能座舱方案；对用户而言，它最终要回答的仍然是一个很朴素的问题：车能不能更懂我，并且在我真正需要的时候，少一点复杂操作，多一点恰到好处的帮助。

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1975 年，位于美国亚利桑那州 Sierra Vista 的麦当劳开创了一种新的取餐模式：顾客驾车进入购餐车道，不需要下车就可以进行点餐、付款、拿取产品，之后驾车驶离购餐车道。

这就是麦当劳（drive-through）得来速服务。对于开车的上班族来说，在不下车的前提下花几十秒就能买到早餐是一种如德芙般丝滑的体验。因为需要专用车道和专用窗口建设，所以目前国内有得来速服务的麦当劳门店也仅有 300 家左右，这种丝滑体验并不多见。

但实际上，店，路，车，人这几个要素如果能够联系得更聪明更紧密，「得来速」服务其实可以无限复制，这就是腾讯出行要做的事情。

北京车展前夕的 2026 TIME DAY·腾讯智慧出行技术开放日上，腾讯出行发布了「随行点单智能体」，在通勤场景里，用户可以通过语音和 AI 助手交流，在结合用户的偏好记忆与实时行程偏好的前提下，系统理解用户意图，筛选最优门店，然后根据车辆实时 ETA（Estimated Time of Arrival，预计到达时间）反向推算出餐时间，确保用户到达时餐品刚好新鲜出炉。取餐时，订单能够直接关联车牌，专人送餐到车，全程无须下车。

另外，这个智能体还可以打通品牌账户，自动领券、用券，保证价格最优，当然作为腾讯的服务，打通微信支付也不在话下，最终实现选品、下单到取餐的完整闭环。

这就是 AI 智能体加持下的「得来速 Ultra」体验。

这样的智能体，腾讯智慧出行有 7 个

「随行点单智能体」展示的其实是一种把汽车与现实世界服务链路重新编排的能力，是一个点的话，那么这次 2026 TIME DAY·腾讯智慧出行技术开放日展示的由点及面汽车座舱智能体能力。

换句话说，就是腾讯出行试图回答「汽车里应该出现什么样的智能体」这个问题，为此，腾讯这次发布和升级的智能体，有 7 个。

必须要给智能体祛魅的是，诸多智能体做的事情往往不是从零到一，因为就像「随行点单智能体」实现的功能，在零零散散的设备上，繁繁杂杂的沟通中，也能完成个七八成，但体验会割裂。

所以，在腾讯的定义里，智能体肯定不是传统意义上的车机功能堆砌，也不是把一堆小程序简单搬进中控屏。他们想做的是围绕真实出行场景，重新把信息、服务、支付、导航、内容乃至手机与车机之间的关系组织了一遍。

在这个大前提下，我们就可以再来看这七类座舱智能体：随行点单、随行向导、随行逛逛、随行互连、车载娱乐生活、车主服务，以及导航场景智能体。它们覆盖的，正是通勤、长途、本地游、手机车机联动、娱乐消费和能源补给这些最常见、也最容易让人感到麻烦的环节。

长途场景里的「随行向导智能体」，就不只是「给你讲讲沿途景点」这么简单，它能结合实时位置和用户偏好，主动推送沿途资讯、景点介绍、攻略和服务信息，还能把跨车的实时语音群聊与位置共享组织起来，让车队中的 AI 从「解说员」升级成「领队」。

「随行逛逛智能体」则更像是把到一个城市临时起意想转转这件事做成了轻负担服务。过去这类需求最麻烦的地方不是找不到信息，是信息太多：小红书，马蜂窝等等平台上的攻略，路线纷繁复杂，选路线买门票订餐厅等等工作一琢磨就是一个不眠之夜，这种负担和随便逛逛的预期恰好背道而驰。所以这个智能体把导航、停车、步行接驳、购票订座和手机续接整合进一条链路里，本质上是在缩短「我想去」和「我真的去了」之间的距离。

「随行互连智能体」弥合了车上车下两个世界的裂隙。用户可以在微信里，用自然语言给 CarBot 下一个跨时段、跨条件触发的复杂任务，比如很多用户的用车习惯是 A 需求 B 动作 C 爱好一连串的且日常循环的，上车之后再一一调试，只有人工没有智能。但是在随行互连智能体里，直接在微信里说话，给 CarBot 下需求说「乘客上车后打开座椅按摩，播放欢迎语，并将车载微信设置为隐私模式」，CarBot 就会自动拆解需求和任务，再接着判断出副驾座椅被占用，自动执行以上一连串的任务。

这里最关键的变化，是交互入口不再局限于车机本身，借助微信这样一个更高频、更熟悉的容器，把任务延伸到用户的连续生活里。

至于车载娱乐生活智能体和车主服务智能体，它们看上去没有前几个那么新奇，不过是触手可及且高频次的。前者的重点是让音乐、新闻、视频、短剧等不同内容 Agent 协同响应，依据时间、行程状态和历史偏好去「编排陪伴」；后者则把加油、充电、洗车、救援、代泊等车主服务组织成一个可被统一调用的服务矩阵，系统甚至能依据油量、目的地、停车条件等信号主动预判需求。

地图本身就是最天然的出行入口，但过去地图理解的是道路，不太理解人。现在腾讯出行在强调的，是把「找一家能充电不排队的咖啡店」「避开高速顺路吃饭」这种混合意图一次性拆解成偏好理解、路径规划和服务编排的问题。

导航场景智能体开始从「告诉你怎么走」，变成「理解你为什么要这样走」。

一言蔽之，这 7 个智能体开始把汽车看成一个持续理解场景、调用资源、完成任务的「执行节点」，当然，汽车还是汽车，它依旧可以跑起来，载着用户前往目的地。

或者可以反过来说，这些智能体做的工作不是「从零到一」，创造过往不存在的功能，制造过往没想到的体验，而是有点像「从一到零」：未来汽车里的智能，体现为它能替你少做多少次决策、少切多少次界面、少消耗多少注意力，并非体现打开多少个入口。

汽车不仅要承载「空间位移」，还要思考「时间的意义」

早年的手机本质上是「移动电话」，电话和短信几乎就是它存在的全部意义。今天我们手上的「智能手机」，真正被高频使用的往往是社交、拍照、支付、导航、短视频、外卖和各种各样的内容服务，这正是腾讯崛起成为大型互联网和科技企业的前提。智能手机里的电话和短信没有消失，并且依旧是决定这个设备是手机，还有可联网小平板的分水岭，但这两个功能已经占据不了多少用户的使用时长了。手机仍然是手机，只是它的内涵早就不再等于「打电话的工具」了。

汽车也正在经历类似的时刻。

当然，汽车的「空间位移」价值不会像电话和短信在手机里那样被边缘化。人买车、坐车、开车，首先仍然是为了从 A 点抵达 B 点，这个基本属性不会变。

问题在于，当电动化和智能化把「开起来快」和「坐起来舒服」这些指标逐步拉平之后，行业的思考势必会转向新的问题：用户在车里的时间，究竟能不能变得更有价值。

汽车未来的发展方向，除了继续服务于空间的移动，还要开始放大时间的价值。

今天越来越多车企和科技公司开始讨论「第三空间」「移动生活」「在途体验」这类概念。因为中国用户每天通勤、接送孩子、周末短途、节假日长途，自驾已经占据了大量生活时间，更别说大城市还有节假日的拥堵时间了。过去这些时间往往是被默认浪费掉的：堵车时烦躁、等人时发呆、找车位时焦虑、长途时疲惫、多人出行时混乱。

过往汽车智能化的能力还不够，车企的用户思维和制造业背景也很难去思考「时间」对于汽车的意义，现在端云两边的算力，各种模型的能力，互联网和科技企业对各种设备的渗透，汽车行业的自我迭代速度，多种因素叠加，终于有机会让行业思考时间的价值了。

过去的三五年时间里，汽车行业对这个问题也有初步的思考，解题思路统一成了「冰箱彩电大沙发，加长加大更像家」，伴随的硬件变化就是屏幕更大，算力更强，喇叭更多，沙发更软……

现在，非要上一些价值的话，腾讯这次发布的一系列座舱智能体解决的问题当然不是本不该他们思考的「车能不能开」，这次要回答的是「人在车里这段时间应该怎样被服务」。

通勤路上，它可以帮你提前点单，让早餐成为一种被安排妥当的节奏；到陌生城市，它可以把攻略、停车、步行接驳和门票串起来，把原本碎片化的决策成本吸收掉；甚至在内容场景里，它也不只是「放点什么」，新的任务是试图依据环境、时段和心境，把陪伴做得更贴合……

当年的智能手机，之所以最后重塑了人的日常生活，是因为它把「打电话」这件事做到了极致吗？是因为它让原本大量无意义的碎片时间被重新利用了。吃饭排队等位时开一把《王者荣耀》、通勤时听一听知识播客，坐飞机无网时看一看缓存的电影，智能手机把这些过去无法承载复杂行为的时间，全部变成了可消费、可连接、可完成任务的时间片。

汽车的逻辑并不完全一样，但方向大差不差，把用户从 A 点带到 B 点的「空间位移」功能依旧会往更快更安全更舒适的方向走，而在 AB 之间的这段时间，甚至是 A 之前，B 之后的时间，汽车也终于有机会去好好重构了。

为什么这事儿适合腾讯来做？

只要多看看几场现在的汽车发布会，其实会发现大模型、Agent、车机、生态、服务闭环这些词也不新鲜了，先 PPT 发布，再 OTA 更新是行业常态。做智能体，上大模型一旦离开 PPT，马上就会面对实的问题：能调动多少资源，又能把多少链路真的打通？

腾讯的服务和智能手机的耦合程度不需要多说，在汽车行业，它也已经不是一个旁观者，身份已经是一个基础设施提供者。按腾讯披露的数据，其出行服务目前已经覆盖 100% 的头部车企和泛出行公司，与超过 100 家车企、出行科技公司展开合作，并与 40 多家车企在 AI 领域落地合作；智能座舱解决方案在头部车企中的渗透率超过 80%，累计搭载超过 1800 万辆车。

腾讯没有从零开始谈「智能体上车」，因为它有这大量量产合作关系、云服务能力和既有车载产品，「智能体上车」是一个更进一步的事情。

前面之所以先聊 7 个智能体，是因为这些智能体可以提供的服务是 ToC 用户可以直接感受的，但腾讯这次发布的，更官方的说法，或者更 ToB 的说法，是「出行全场景智能体开放平台」。

腾讯想做是提供一整套从底层大模型架构、到平台工具、再到应用生态的能力框架。这个平台涵盖基础设施层、平台工具层与应用生态层：底层是端云协同的大模型架构和原子能力，中间是 Agent 编排、Skill 扩展和运营工具，上层则是围绕真实场景构建的智能体矩阵。

打个比方，砸向牛顿的苹果不是凭空出现的，而是挂在树上的，树有根茎枝叶花，而后才有果子，当我们看到作为消费者可以用到的 7 个智能体果实的时候，其实是因为腾讯准备了根茎枝叶花这些基础设施。

腾讯既有云，也有地图；既有内容，也有支付；既有社交入口，也有小程序生态。很多公司也许能做出一个聪明的车内助手，但很难把任务真正执行下去。腾讯手里的微信、微信支付、腾讯地图、内容生态，以及小程序能力，天然更适合把「理解意图」推进到「完成服务」这一层。

随行点单能做成闭环，随行互连能把微信对话变成车端任务，导航能和目的地服务串起来，本质上都依赖这种跨生态调度能力。

再往下一层看，腾讯这次也强调了它的端云协同架构：端侧基于 0.8B 轻量化 VLM 与座舱世界模型，单帧编码延迟低于 100 毫秒；云端则承载更复杂的语义理解、记忆检索和内容生成，单意图识别能力超过 95%，多意图识别能力超过 90%。这些能力才能满足既要快，又要准；既要弱网可用，又要有复杂推理；既要本地响应，又要持续进化的需求。

所谓善战者无赫赫之功，腾讯做出行全场景智能体开放平台的前提，还是它不需要整车厂那样必须把一切都封闭在自己的品牌宇宙里，因为在这个行业里，它的角色「连接者」。这没法让它拥有一个像兰博基尼劳斯莱斯这样的汽车品牌形象，反而让它更适合做智能体时代的基础层和中间层。毕竟智能体能力最需要的，是腾讯过往多年构建的既 ToB 又 ToC 的全栈服务能力。

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过去很长一段时间里，越野车在汽车市场中一直是一个相对独立的品类。它的价值判断标准很清楚：车身结构是否足够坚固，动力储备是否足够充沛，底盘通过性是否可靠，能不能在铺装路之外继续稳定前进。

这套逻辑至今没有过时，真正的越野场景，仍然需要机械结构、底盘系统、动力系统和可靠性共同支撑。但随着新能源和智能化技术进入更复杂的用车场景，越野车也开始面对新的问题：智能驾驶、数字底盘、感知系统和能量管理，能不能在非铺装路面上发挥作用？它们只是城市通勤的附加配置，还是能够真正改变越野体验？

4 月 24 日，北京国际车展上，猛士汽车带来了猛士 M817 Ultimate。这款车由猛士汽车与华为乾崑联合打造，定位为高性能智能越野车型。相比单纯强调越野参数，M817 Ultimate 更值得关注的地方在于它试图把智能化能力带入传统越野车过去最依赖经验、判断和机械冗余的场景中。

猛士汽车此次以「智能越野新纪元」为展台主题，M817 Ultimate 是其中的核心车型。从官方信息来看，这款车延续了猛士品牌的硬派越野定位，同时搭载了猛士汽车全新一代智能越野架构、磐石底盘 2.0、极猛动力 2.0，以及华为乾崑智驾相关技术，包括 896 线激光雷达和华为乾崑智驾 NCA 越野版。

从合作路径看，猛士汽车与华为乾崑的关系也在进一步加深。2024 年 2 月，双方签署战略合作协议，此后合作从单一产品共创，逐步扩展到技术、产品、渠道等多个维度。官方资料显示，双方已经围绕 M817 相关车型完成了包括吐鲁番夏测、漠河寒测在内的多轮极端环境验证。

对于一款越野车而言，极端环境测试本身并不稀奇。真正的变量在于，智能系统能否在高温、低温、沙石、泥泞、非结构化道路等复杂条件下保持稳定。相比城市 NOA 或高速辅助驾驶，越野场景的不确定性更高，道路边界不清晰，障碍物形态也更加复杂。这也是智能越野和普通智能驾驶最大的区别之一。

M817 Ultimate 在底盘和控制层面的变化，主要集中在猛士汽车全地形控制算法与华为乾崑 XMC 数字底盘引擎的融合。官方说法是，这套系统可以让车辆从「被动响应」向「主动预判」进化，结合磐石底盘 2.0，实现更细致的路面识别和更快的控制响应。

这类技术的意义并不只是让车辆在越野时通过能力更强，也包括降低驾驶者在复杂路况中的判断压力。过去，越野更多依赖驾驶者经验：什么时候给油，什么时候收油，如何选择路线，如何判断轮胎附着力。智能化系统如果能够参与到底盘、动力和路面感知之中，越野车的使用门槛就有可能被进一步降低。

动力方面，M817 Ultimate 搭载极猛动力 2.0，其综合马力提升 49%，综合扭矩提升 30%，并支持平均时速 140km/h 不掉电以及 6C 快充技术。这些参数对于新能源越野车来说有一定现实意义。因为新能源越野车过去经常被讨论的问题，不只是动力强不强，还包括持续输出能力、补能效率，以及在长距离高负荷场景下的能量管理。

如果一辆车只能在短时间内提供高性能，却无法在复杂工况下保持稳定输出，那么它很难真正承担高强度越野任务。M817 Ultimate 强调高速不掉电和快充能力，实际指向的是新能源越野车在长途穿越、持续高负载驾驶场景下的可用性。

智能感知部分是这款车最容易与传统硬派越野车拉开差异的地方。M817 Ultimate 首搭华为乾崑 896 线双光路图像级激光雷达，并配合智驾感知系统使用。其路面感知精度可提升至 95% 以上，能够稳定探测最远 120 米、14 厘米高的障碍物。

这一套软硬件对应的是越野场景中非常具体的问题：城市道路的障碍物通常更规则，道路边界也更清晰；但在山路、沙地、碎石路或者林间小路上，车辆面对的往往是坑洼、石块、沟坎、坡度变化和低矮障碍。能不能提前识别，决定了底盘和动力系统是否有足够时间做出响应。

华为乾崑智驾 NCA 越野版的加入，也让 M817 Ultimate 的智能化能力不再局限于城市通勤。按照官方描述，这套系统希望实现从城市道路到山野小路的领航辅助衔接。对于用户而言，这未必意味着越野驾驶可以完全交给系统，而更像是让智能系统成为驾驶者的辅助判断层，在复杂场景中提供更多信息和控制冗余。

猛士汽车还宣布基于 M817 Ultimate 核心技术平台打造的赛车，将代表猛士车队出征 2026 环塔拉力赛。环塔拉力赛长期被视为国内高强度越野赛事之一，对车辆动力、底盘、散热、可靠性和车队保障能力都有较高要求。

如果 M817 Ultimate 的相关技术平台能够在环塔这样的赛事环境中积累有效数据，再反哺量产车的可靠性、底盘控制和智能化策略，那么赛事就不只是营销动作，也可能成为产品迭代的一部分。

猛士汽车 CEO 万良渝在发布会上表示，猛士 M817 Ultimate 是全系标配华为乾崑智驾的智能越野车型。华为乾崑智能汽车解决方案 BU CEO 靳玉志也提到，2026 年华为乾崑与猛士汽车的合作将进一步升级，推动智能越野技术落地。

M817 Ultimate 所代表的趋势比单一车型本身更值得关注。过去几年，智能化主要发生在城市 SUV、轿车和 MPV 上，用户感知最明显的是高速领航、城市 NOA、智能座舱和泊车功能。越野车因为使用场景更复杂、用户需求更垂直，一直不是智能化最容易落地的品类。

但也正因为如此，越野车的智能化一旦进入深水区，可能会带来比城市道路更明显的体验差异。它不只是让车辆更「聪明」，更重要的是让车辆在复杂环境中拥有更强的感知能力、控制能力和容错能力。越野车的核心价值，不会因为智能化到来就被改写。可靠性、通过性、耐久性和安全感，依旧是这个品类的底层标准。M817 Ultimate 的意义在于，它试图在这些传统标准之上，叠加一套新的技术能力。

对猛士汽车来说，这是一款展示技术合作深度和产品方向的车型。对智能越野这个细分市场来说，它则是一次比较明确的信号：越野车的竞争，正在从单纯的机械能力，走向机械能力、能源系统、感知能力和数字控制能力共同决定体验的新阶段。

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过去几年，家庭 SUV 的产品定义经历了几轮变化。最早用户关心的是空间、通过性和实用性；后来，冰箱、彩电、大沙发成为新能源 SUV 的高频配置；现在，市场开始进入更细的场景竞争。对很多三口之家、四口之家来说，第三排并不是刚需，真正影响日常使用体验的，反而是二排舒适性、后备厢装载能力、长途乘坐感受、智能座舱以及辅助驾驶能力。

基于这些变化，4 月 22 日，岚图汽车旗下旗舰大五座 SUV 岚图泰山 X8 正式发布，开启预售。新车提供 PHEV 和 EV 两种动力形式，共 5 款车型，预售价区间为 30.29 万元至 38.99 万元。

从价格和定位来看，岚图泰山 X8 瞄准的是 30 万元级高端大五座 SUV 市场。这个区间并不缺少竞争者，既有传统豪华品牌的燃油 SUV，也有一批近几年快速崛起的新能源旗舰产品。岚图选择在这个时间点推出泰山 X8，本质上是希望在六座、七座家庭 SUV 之外，重新把大五座 SUV 的价值讲清楚。

这也是岚图泰山 X8 的切入点。它没有把重点放在多坐两个人上，而是试图把五座车的空间、舒适和功能做得更充分。新车长宽高分别为 5200/2025/1814mm，轴距 3090mm，车内实得面积达到 6.1 平方米。这个尺寸已经明显超过传统意义上的中大型 SUV，更接近一台强调横向空间和纵向舒展感的旗舰产品。

在座舱布局上，岚图泰山 X8 最核心的卖点是后排体验。新车二排提供双享零重力座椅，并支持三座、四座、五座等不同使用模式。比如在三座模式下，二排右侧座椅可以提供更完整的舒展姿态；四座模式下，中央扶手、后排娱乐屏、冰箱、音响等配置又能组成一个更偏商务或者长途出行的场景。

这类配置本身并不新鲜，但岚图泰山 X8 的不同之处在于，它把过去常见于六座旗舰 SUV 或 MPV 上的舒适配置，放进了一台大五座 SUV 里。对于并不需要第三排的家庭用户来说，这种取舍可能比单纯增加座位更合理。第三排平时不用，既占空间，也会影响后备厢和二排体验；而大五座的逻辑，是把更多车内资源集中在最常用的前两排。

后备厢也是这台车强调的部分。岚图泰山 X8 后备厢基础容积为 1148L，二排放倒后可以扩展至 2361L。官方还给它设计了「车载衣帽间」等场景化表达，虽然说法偏营销，但背后的需求并不复杂：用户既想要乘坐空间，也想要装载能力，尤其是露营、长途自驾、亲子出行这些使用场景，对后备厢的要求越来越高。

更有意思的是一键成床功能。按照官方信息，岚图泰山 X8 的二排座椅可以自动下沉并折叠，配合充气床垫形成一个 2.1 米的纯平空间。过去几年，车企一直在强调第三生活空间，但很多表达停留在概念层面。真正能不能成立，最终还是要看这些功能是不是高频、好用、低门槛。相比在车里做一些复杂的娱乐想象，午休、露营、带孩子出行时临时休息，反而是更真实的用车场景。

智能化方面，岚图泰山 X8 搭载鸿蒙座舱 HarmonySpace 5.2，并配备华为双 15.6 英寸智慧双联屏。车内支持多屏流转、三指飞屏等功能，主驾和副驾可以分别处理导航、娱乐等不同任务。对现在的家庭车来说，智能座舱已经不再只是屏幕够不够大，而是多个人同时坐在车里时，系统能不能照顾到不同位置的需求。

这也是大尺寸新能源 SUV 的一个重要变化。以前车机主要服务驾驶员，导航、音乐、电话基本就是核心功能。但家庭 SUV 的车内使用者不止司机一个人，副驾、二排乘客，甚至孩子，都可能成为座舱系统的使用主体。手机从通信工具变成移动计算平台之后，电话和短信反而被边缘化了；汽车虽然出行价值仍然是核心，但在空间位移之外，车内的娱乐、休息、办公和陪伴属性，也在被不断放大。

辅助驾驶方面，岚图泰山 X8 搭载华为乾崑智驾方案，并提供四激光雷达配置，可升级 896 线双光路图像级激光雷达。整车配备 34 颗高性能传感器，包括主激光雷达、补盲激光雷达、4D 毫米波雷达等，用于构建全向感知系统。对 30 万元以上的新能源 SUV 来说，高阶辅助驾驶已经逐渐从加分项变成基础门槛，尤其是在华为系方案加速普及之后，用户对感知硬件和智驾能力的期待也被进一步拉高。

不过，真正影响用户选择的，可能不只是硬件数量，而是系统在复杂道路、城市通勤、泊车和长途高速场景中的稳定性。岚图泰山 X8 在发布阶段把智驾作为重点之一，说明它也意识到，高端新能源 SUV 的竞争已经不能只靠空间和舒适性完成，智能化体验正在成为品牌向上绕不开的一部分。

底盘和驾控是岚图泰山 X8 另一个比较重要的卖点。新车基于岚图青云行驶平台 2.0 打造，采用前双叉臂、后五连杆悬架结构，并配备三腔空气悬架和 EDC 魔毯系统。空气悬架支持 5 挡高度调节，悬架刚度支持 4 挡调节，并提供 7 种驾驶模式。

对一台车长 5.2 米的大型 SUV 来说，底盘能力很大程度上决定了高级感是否成立。过去不少大车在静态体验上很容易做出豪华感，但一旦开起来，车身姿态、滤振、转向和制动都会暴露短板。岚图泰山 X8 加入了双向 16° 后轮转向，官方给出的转弯半径为 5.4 米，目的就是让这台大车在低速掉头、狭窄车位、城市通勤场景下更容易被普通家庭用户接受。

动力和补能方面，岚图泰山 X8 提供插混和纯电两条路线。PHEV 车型搭载岚海智能超混系统，配备 800V 高压双电机混动系统和 5C 超充，电池容量为 65kWh，CLTC 纯电续航 370km，综合续航 1506km，20% 至 80% 补能时间为 12 分钟。纯电版则配备 120kWh 电池，CLTC 续航 727km。

这里也能看出岚图的产品思路。纯电车型满足对驾驶质感、用车成本和新能源体验要求更高的用户；插混车型则覆盖那些既想要城市通勤纯电化，又不想被长途补能焦虑限制的家庭用户。对一台家用旗舰 SUV 来说，PHEV 版本或许会承担更大的销量任务，因为它的使用边界更宽，尤其适合经常跨城、节假日长途出行的家庭。

安全层面，岚图泰山 X8 采用多重防护网状车身结构，车门使用高强度防撞设计，并配备 9 个安全气囊。电池方面，新车搭载新一代琥珀 2.0 电池，官方强调其具备多重结构防护和全天候智能监控能力。对于家庭 SUV 来说，安全并不是最容易被感知的配置，但往往是用户真正做决策时不会忽略的底线。

整体来看，岚图泰山 X8 并不是一台单纯靠尺寸取胜的 SUV。它的核心逻辑，是把大五座 SUV 重新定义为一种更高规格的家庭车：不追求第三排座椅带来的账面人数，而是把空间、舒适、装载、智能、底盘和补能能力集中在更高频的使用场景里。

这也是当下 30 万元级新能源 SUV 市场的一个变化。早期的竞争更多围绕「有没有」展开，谁先把大屏、冰箱、沙发、辅助驾驶放进车里，谁就更容易获得注意力。但现在用户已经见过太多配置表，单点堆料很难再形成压倒性优势。真正能打动人的，是这些配置能否组合成一套完整的家庭出行体验。

岚图泰山 X8 的优势在于，它确实给出了一个比较完整的产品框架：大尺寸五座空间、后排舒适配置、华为座舱和智驾、空气悬架、后轮转向、插混和纯电双动力。这些能力放在 30.29 万元起的预售价格上，具备一定竞争力。

但挑战也同样明显。这个市场已经非常拥挤，用户可选项很多，品牌认知和渠道体验同样会影响最终转化。岚图需要证明的，不只是泰山 X8 的参数足够好，而是它能否在理想、问界、阿维塔、蔚来以及传统豪华品牌之间，建立一个足够清晰的购买理由。

从产品本身看，泰山 X8 是岚图向高端家用 SUV 市场发起的一次更明确进攻。它没有选择再做一台面面俱到的六座车，而是把重心放回五座家庭用户的高频需求上。对于那些不需要第三排，但希望获得更大空间、更高舒适性和更强智能化体验的用户来说，这台车至少提供了一个新的选择。

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过去几年，中国汽车市场的叙事中心几乎被新能源车占据。更低的使用成本、更强的智能体验，以及持续迭代的电动平台，让传统燃油车一度显得有些沉默。但市场的真实需求从来不是单选题。在补能便利性、长途出行效率以及多场景适应能力等维度，燃油车依然拥有稳定的用户基础。

4 月 22 日，奇瑞汽车在北京举行「新燃油之夜」，并正式推出全新一代瑞虎 9。新车共推出 4 款车型，官方指导价 15.99 万元至 17.99 万元，限时权益价 14.69 万元至 16.69万元。作为瑞虎家族的旗舰产品，全新一代瑞虎 9 延续中型 SUV 定位，同时围绕动力、智能化、舒适性与安全等核心维度进行了系统升级。

如果把时间拉回五年前，用户购买一台燃油 SUV 时，关注点大多集中在动力总成、空间尺寸、底盘质感和品牌口碑。而今天，市场标准已经被新能源车重新定义。消费者习惯了更大的屏幕、更快的车机、更丰富的辅助驾驶能力，也习惯了把舒适配置视作标配而不是选配。对于燃油车而言，仅靠传统机械优势，已经不足以形成竞争力。

这也是全新一代瑞虎 9 的产品逻辑所在：保留燃油车在效率、续航和使用场景上的成熟优势，同时尽可能补齐智能体验与配置体验上的短板。它试图成为一台没有明显时代落差感的燃油旗舰SUV。

对于奇瑞来说，动力系统始终是品牌最重要的技术标签之一，而这部分也是瑞虎 9 升级的重点。

全新一代瑞虎 9 搭载鲲鹏 2.0T 发动机，最大功率 192kW，峰值扭矩 400N·m，匹配 8AT 变速箱。官方信息显示，这套 8AT 变速箱为奇瑞自研产品，最高机械效率达到 96.6%。

从账面参数来看，这套动力总成已经处于同级主流水平之上。对于一台主打家庭与长途出行场景的中型 SUV 来说，更充沛的中后段动力储备、高速巡航能力，以及更成熟稳定的机械结构，依旧是许多用户在意的现实价值。

底盘部分，新车全系标配 CDC 悬架系统，并搭载被官方称为“飞鱼底盘”的底盘控制方案。CDC 的价值并不新鲜，但在这一价格区间做到全系标配，意味着用户不必为了更好的驾乘质感而被迫升级高配版本。

这也是当前中国品牌一个越来越明显的趋势：过去被视作高端配置的功能，正在快速向主流市场下放。

如果说动力和底盘是瑞虎 9 作为燃油车的基本盘，那么智能化则是它最需要证明自己的部分。

全新一代瑞虎 9 搭载 30 英寸一体屏，并配备高通骁龙 8255 芯片。按照官方说法，新车支持更快的语音响应、多任务处理以及更流畅的车机交互体验。

放在今天的市场环境里，大屏本身已经不是卖点，但硬件平台和交互体验仍然决定着用户日常使用感受。对不少消费者而言，车机系统是否顺手，甚至会比零百加速快几秒更高频地影响购车判断。

辅助驾驶方面，新车提供猎鹰 500 驾驶辅助系统，配备包括摄像头、毫米波雷达与超声波雷达在内的 26 个传感器，支持高速领航、车道居中、泊车辅助等功能。

需要说明的是，辅助驾驶能力的真实体验仍取决于软件成熟度、场景适配和长期 OTA 表现，单看硬件参数并不能说明全部问题。但至少在配置层面，燃油车与新能源车之间过去那种明显的代差，正在被逐步缩小。

尽管行业热衷讨论算力、模型与智驾，但对于家庭用户来说，一辆中型SUV最核心的价值依旧是乘坐体验与安全感。

新车提供 5 座与 7 座版本，采用 13 层座椅结构，前排座椅支持加热、通风与按摩功能，并提供女王副驾等配置。音响系统、氛围灯、健康座舱材料等舒适配置也被纳入全系产品体系。

这类配置未必会成为传播中的最大话题，却往往最能影响用户的长期满意度。毕竟家庭用车的大多数时间，并不发生在高速 NOA 或极限加速场景里，而是通勤、接送、周末出游和长途返乡。

安全方面，全新一代瑞虎 9 采用高强度钢车身结构，高强度钢占比 85%，并提供 5 座 8 气囊、7座 10 气囊配置，同时配备 360 度四路行车记录仪。

在竞争越来越激烈的主流市场里，安全配置的提升早已不是加分项，而是入场券。消费者也越来越清楚：真正决定一辆车底线能力的，往往不是屏幕尺寸，而是那些平时感受不到、关键时刻才显现价值的工程投入。

从14.69 万元至 16.69 万元的限时权益价来看，全新一代瑞虎 9 瞄准的是当下竞争最激烈、也最现实的家用 SUV 价格带。

这是一个典型的用户既要也要的市场区间：既要空间够大、配置够全，也要动力靠谱、油耗可控；既希望有智能体验，也不愿承担过高的购车成本。

在这个区间里，合资品牌的传统优势正在减弱，而中国品牌则凭借更高配置密度和更快的产品迭代速度持续扩大份额。瑞虎 9 作为奇瑞旗舰车型进入这一战场，承担的不只是销量任务，也肩负着品牌向上的职责。

汽车市场足够大，用户需求也足够多元。并不是所有消费者都准备好进入纯电时代，也不是所有家庭都愿意把使用习惯完全交给新的能源体系。对于这些用户而言，一台动力成熟、配置完整、智能体验不落伍的燃油 SUV，仍然具备明确吸引力。

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这是最新的宝马，也是最有趣的宝马，当然，这样的宝马可能并不被所有人都喜欢，甚至身兼潮流和逆潮流的矛盾属性。

这些新车是新世代 BMW iX3 长轴距版与新世代 BMW i3 长轴距版，以及全新 BMW 7 系。

没错，预告多年的宝马新世代车型，卸下了概念车和伪装车的身份，终于在 2026 北京车展前夕，进入了消费者市场。

新世代 BMW iX3 长轴距版：变化最大，操控依旧

和现款 BMW X3 的设计大相径庭，新世代 BMW iX3 长轴距版的设计可以说是既复古又现代，复古是因为他的双肾格栅更像是上个世纪 BMW 1500 轿车的小格栅设计，现代是因为其前脸采用 BMW 史上最长一体式灯组，内嵌 322 颗 LED 灯珠，形成自带弧度且无断点一体成型样式。灯组外覆 9 层涂覆材料，隐藏雷达、摄像头等感知系统。

光型一体的 3D 光耀格栅中含有 144 颗 LED 光珠，让复古设计获得了光的垂青。通过这些通过光导和光耦合条，借助气垫光学结构，LED 光珠的光线引向纵深，营造立体感十足的深邃光效。

整体车侧保留经典的 BMW X 的硬朗运动比例，经过创新升级的霍夫迈斯特弯角加入丝网印刷工艺的超薄氧化钛条纹，形成「外看反光，内看透明」的效果，进化成了「镜光弯角」。尾部的天羽尾灯具备无限渐变的视觉深度，呼应车头灯速度感的设计。

作为专为中国市场打造的首款新世代车型，新世代 BMW iX3 车长 4885 毫米、宽 1895 毫米、高 1635 毫米，轴距3005 毫米，相比海外标轴版加长 108 毫米，所有额外空间加在第二排，比标轴版 BMW X5 的轴距还长。

新的「电池车身一体化」提供了更大的垂直车内空间，加上后排座椅针对中国市场进一步加强，相较于海外版标轴车型，长轴距版新世代 BMW iX3 座椅坐垫增加更软的泡棉，并加厚座椅面套，总厚度增加超过 20 毫米；坐垫长度相较标轴版增加超过 40 毫米；后排座椅靠背可以进行调节，最大水平角度达到 121°，整车可以提供更加舒适的乘坐体验。

宝马还特别提到了外部门把手的设计：符合新国标规定的全新半隐藏式门把手具备高强度机械结构，可承受全力拉拽操作，所有门把手均配备机械冗余结构，若车辆断电，车门可通过门把手机械结构开启；若电力系统失效，车门把手仍可从外部通过机械方式激活；12 伏备用蓄电池位于车辆中央区域，可得到充分保护。

在操控上，宝马对新世代 BMW iX3 长轴距版的定义是「目前最好开的宝马纯电」，在「驾控超级大脑（Heart of Joy）」，带液压回弹缓冲限制的减震器及高预紧力防倾杆衬套，以及约 50:50 的轴荷分配，还有偏向后驱的扭矩分配逻辑下，这辆车可以实现 100 km/h 颠簸路面制动刹车距离缩短 4 米，200km/h 制动，刹车距离缩短 15 米的制动成绩，并且在 98% 驾驶场景下无需机械刹车介入，依靠动能回收进行减速和停车，实现无感刹停。

驾控超级大脑（Heart of Joy）每秒可以进行 1000 次动态计算，通过消除跨控制单元的通信延迟，实现电机与底盘的手脑合一，从而提升驾控表现。

新世代 BMW iX3 长轴距版电驱系统采用全域 800V 高压架构，10 分钟可补充 400 公里续航 (CLTC 工况)，21 分钟从 10%-80% SoC 充电能力。整体续航夯，新世代 BMW iX3 长轴距版成为豪华品牌首款续航超 900 公里(CLTC工况)的 SUV。

为了服务于新世代 BMW iX3 长轴距版的「驾控」特质，以「视觉锥」为理念打造的 BMW 全景 iDrive 交互系统也是完全服务于驾驶行为的，为的就是帮助驾驶员「手不离方向盘，眼不离路」，进行始终安全的驾控。

这套 BMW 全景 iDrive 交互系统分为四大全新交互界面：

行业首创的视平线全景显示，采用 3D全景投影技术，实现 1.2 米宽的显示，约 43 英寸的投影画面、4K 视网膜级超清晰度，100000:1 对比度，配合专供纳米涂层挡风玻璃，P 光反射率达到行业水平 2 倍，使反射的图像更清晰、色彩更饱和，即便驾乘者佩戴偏光墨镜，依旧可以看清视平线全景显示的所有内容。

3D 抬头显示采用行业领先的斜投影技术。在斜投影模式下，虚拟成像距离范围为 4 米至 9 米，抬头显示成像在这段距离呈现连续焦面的效果，从而实现地面的实景融合画面。

行业首创的纵辐运动方向盘，集成物理按键与电容触控反馈，支持精准盲操降低分心风险。

向心中控为 17.9 英寸液晶显示屏，相比于过往 BMW 车型采用的一体式曲面屏，超感中控屏幕距离驾驶者视距缩短 15%，操作距离缩短 50 毫米，17.5° 偏向驾驶员一侧的「自由剪裁」设计，从人体工程学出发，避免手臂遮挡中控屏的任一角落，行车时操作也更容易、更安全。

可以明显看出这款新世代BMW iX3 长轴距版的反潮流的地方，是在智驾和智能成为车企发布会重中之重的大势下，依旧强调驾驶的乐趣，以及驾驶的安全，这是作为具有 140 多年历史的老牌车企需要坚持的地方，哪怕多年以后人类的驾驶行为在绝大多数情况下被机器取代，但宝马还是希望，有人需要一台驾驶者之车的时候，首先想到的就是宝马。

新世代 BMW i3 长轴距版：1000 公里续航，3 米轴距

如果说新世代 BMW i3 长轴距版的设计会让一部分人眼前一亮，另一部分人眼前一黑的话，新世代 BMW i3 长轴距版则要优雅和克制不少。

当然这个克制是相对的，因为即使在宝马 3 系这个家族内，新世代 BMW i3 长轴距版看起来也是相当先锋的产品。

先锋之处在于，其标志性的双肾格栅与焕新演绎后的经典四眼大灯进行了融合，形成强烈整体视觉的「数字天使光翼」。另外前舱盖通过峰谷设计，呈现出鲨鱼鼻特征，强化了俯冲感，也突出了宝马标志性的运动基因。

尾部设计上，利用宽体姿态和横向布局的光刃尾灯，拉宽车尾的视觉宽度，让驾驶感更突出。

为了进一步突出这种驾驶感觉，宝马还在这款车的 C 柱上安装了特有的发光 M 标识。另外，新世代 BMW i3 长轴距版也是 3 系车型里少有的轴距超过 3 米的车型，这当然是为了适应国内对空间的需求，以及应对同级对手的选择。

作为和新世代 BMW iX3 长轴距版同源的车型，我们可以看到二者许多共通的地方，比如全域 800V 架构，10 分钟补能 400 公里，但是因为轿车具有更小的整车重量和风阻，所以新世代 BMW i3 长轴距版可以实现超过 1000 公里的 CLTC 续航里程。

BMW 全景 iDrive 交互系统，以及驾控超级大脑（Heart of Joy）也一样被用在了新世代 BMW i3 长轴距版上，以真正帮助驾驶者好好开车，开心开车。

全新 BMW 7 系：变化不大，变化不小

这几年 BMW 7 系和 BMW 5 系的设计一直争议不小，设计语言从优雅渐渐往张扬与霸气的方向演进，全新 BMW 7系的设计思路继续沿袭突出旗舰气场的力量感和权威感，展现出一种很重的感觉。

具体来说，就是双肾进气格栅强化纵向表达，形成向上的力量感与向前推出的气势；横向展开的大灯与下移并融入进气结构的主灯模块，则在拉宽车头视觉比例的同时，使视觉重心更贴近地面，营造稳固厚重的旗舰姿态。

整体造型上，全新 BMW 7 系通过比例控制建立体量感，弱化不必要的分界线与装饰元素，横向展开的尾灯简洁有序，也是强调整体性和旗舰感。

细节层面，光耀格栅进化为完整连续的双肾轮廓光带，前脸水晶日间行车灯内嵌 24 颗支持单颗动态点亮的水晶单元，熄灭时融入整体结构，整体灯效会更耀眼。

在 BMW 全景 iDrive 交互系统的基础上，全新宝马 7 系首次引入副驾娱乐屏，并通过前后分层、高低错落的布局，减少对主驾的干扰，保证驾驶员视线专注。这样一来，副驾娱乐屏与中控及后排悬浮屏幕形成了三屏联动布局，实现了人人有屏看的屏幕自由。

声和光这两点上，全新宝马 7 系采用了 Bowers & Wilkins 打造的钻石 4D 音响系统，支持杜比全景声技术，36个扬声器（i7 扬声器数量为 35），其中 4 个车顶 3D扬声器、8 个头枕扬声器、8 个座椅振动单元，可输出 1925W净功率。光效上光韵饰板在未点亮时融于整体设计之中，点亮后以光的渗透与流动为灵感，释放如波纹般流动的 3D 光影效果，配合后排漫反射光源与全景星轨天幕相互呼应，共同构建富有节奏感与层次感的光影体验。

驾驶层面，宝马希望人们忘记「开宝马，坐奔驰」，而是「开宝马，也坐宝马」，以魔毯智能空气悬挂系统与整体主动转向为核心，车辆在不同路况与驾驶状态下，始终保持稳定连贯的动态反馈。

这一代的全新宝马 7 系依旧是燃油和纯电两种动力形式，纯电版 i7 的 CLTC 工况下续航里程接近 800 公里。

当然，3 款新车虽然都在强调驾驶，安全，气度之类的老宝马特质，其实还是有一些智驾和智能元素的，三款车型将搭载 L2 级领航驾驶辅助系统，技术合作方是具有成熟经验的 Momenta，城市、高速、泊车场景，全国都能开。这套驾驶辅助系统在开发阶段就综合考虑人机交互、驾控和驾驶辅助的协同整体性方案，确保驾驶员在使用的同时专注道路情况，也就是说，宝马对智驾的态度依旧克制，并不希望驾驶者把所有的决策和驾驶权都交给机器。

正式跨入新世代的宝马，如今面临的竞争格局早就不同以往，新世代的设计元素和 BMW 全景 iDrive 交互系统从亮相到正式量产的周期之长，在国内是难以想象的，节奏快慢差异之下，其实也是思考方式的不同。

比如宝马始终都不会忘记，「驾驶」意味着什么，而回应 1961 年的 BMW 1500 轿车设计，也意味着这家车企对历史的缅怀，百多年的历史里面，有无尽财富，也会有不小的包袱。

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上周末在北京亦庄举办的机器人马拉松比赛证明了一件事：跑得最快的人形机器人，速度已经可以把人类最顶尖的马拉松选手甩在身后了。但这事儿之所以没有引起太多的轰动，还是大家对机器人，或者具身智能行业有非常高的预期。

荣耀的人形机器人半马只用 50 分钟完成，宇树的机器人能在春晚舞台上完成人类极难完成的武术动作，这仿佛就是应该的事儿，并且，人们还有疑问，具身智能机器人别整这些活了，干点真正的活儿吧，比如把碗洗了，把衣服收了叠了，把地扫了……

但这些普通人能做的家务活，却远比跑马拉松做武术动作难得多，也比进厂在流水线打工难得多。

机器人什么时候，才能真正帮人收拾家里那一地狼藉？4 月 21 日，自变量机器人举行发布会，正式发布新一代具身智能基础模型 WALL-B，并宣布 35 天后，搭载该模型的新一代机器人将进入首批真实家庭。

在这家公司看来，机器人行业真正的决赛场，不在舞台，也不在实验室，而在家庭。因为家庭环境远比工厂复杂，也远比公开演示更难预测：拖鞋可能被踢到沙发底下，孩子把书包扔在地上，猫随时跳上餐桌，刚拖完的地面又被打翻一杯水。这些看似琐碎的小事，恰恰是机器人至今最难解决的问题。

从 WALL-A 到 WALL-B，机器人模型为什么要重写一遍？

发布会上，自变量创始人兼 CEO 王潜用一个普通清晨开场：「早上七点，闹钟响了。你走到客厅，拖鞋不见了，厨房碗没洗，孩子书包扔在地上，猫又打翻了一杯水。」

这段描述背后的核心判断是：家庭是一个随机、碎片化、持续变化的环境。

而过去大量机器人能力展示，并不发生在这样的场景里。舞台上的后空翻、写毛笔字、跳舞，多数依赖预设轨迹与固定动作流程；工厂里的工业机器人，则建立在高重复、低变量的标准化环境中。

但家庭恰好相反。每一次动作都可能不同，每一个障碍都可能临时出现，每一秒都可能有新变量加入。

自变量认为，当前机器人行业的瓶颈，已经不再是硬件本体，而是「大脑」。双足、灵巧手、力控关节都在快速成熟，但如何理解环境、判断风险、处理意外、持续学习，仍然是机器人进入家庭前最大的门槛。

自变量此前已经推出过第一代具身模型 WALL-A，采用行业常见的 VLA（视觉-语言-动作）架构。

这类模型的基本逻辑是：

• 摄像头看见东西（V，Vision）
• 模型理解语言指令（L，Language）
• 再生成动作轨迹执行任务（A，Action）

听起来合理，但问题也很明显：这些能力往往来自不同模块，再拼接到一起。

自变量联合创始人兼 CTO 王昊解释称：

视觉模块负责识别物体，语言模块理解指令，动作模块生成轨迹。信息在模块之间逐级传递，每经过一次边界，就会出现损耗和延迟。

更关键的是，这类模型擅长模仿，却不一定理解世界。机器人可以学会「拿杯子」，但未必知道杯子为什么会掉下来；它知道把盘子放桌上，却未必知道半个盘子悬空意味着即将摔碎。

这也是 WALL-B 出现的原因。如果用更容易理解的话来说，它想做的事情是：让机器人不再分模块思考，而是像一个整体那样感知和行动。官方用 Apple Silicon 的统一内存架构做类比。过去 CPU、GPU、内存彼此独立，数据搬运本身就会拖慢效率；统一架构后，所有能力共享同一套资源，性能明显提升。

机器人也是类似逻辑。

在 WUM 架构（世界统一模型架构）下，视觉、语言、动作、触觉、物理预测等能力被放进同一个网络里联合训练，不是拆开后再组合。这带来一些重要变化，传统机器人常常是「先识别，再行动」，WALL-B 的目标是同步完成感知与决策。

自变量称，模型从训练第一天起，就让视觉、听觉、语言、触觉、动作数据同时参与训练，实现「多模态输入、多模态输出」。简单来说：它看到杯子的同时，就已经在计算如何抓取；感受到重量时，也会同步调整力度。

王昊表示，模型开始学习重力、惯性、摩擦力、速度等基本物理规律。例如桌边有一个半悬空盘子，即便机器人从未见过这个具体场景，也能推断盘子可能掉落，从而主动把它推回安全位置。这意味着机器人未来不必为每一个家庭重新训练。因为房间布局不同，但物理规律是相同的。

过去很多机器人任务失败后，只会停止执行，等待人工介入，WALL-B 的设想是：失败后重新尝试，成功后把经验直接写进模型。王昊将其比作人类学用筷子的过程：

筷子掉了无数次，但每一次失败都在修正控制方式，最后才形成稳定技能。

如果这一机制真正跑通，机器人迭代速度将不再完全依赖实验室训练，而是来自真实世界持续反馈。

35 天后，机器人真的要住进用户家里了

在训练数据上，自变量提出了一个很形象的说法：实验室数据像「糖水」，真实家庭数据像「牛奶」。前者干净、稳定、量大，但营养有限；后者复杂、嘈杂，却更接近真实世界。

王昊透露，为获取这些数据，团队进入了数百个志愿者家庭采集环境样本，而且，每个家庭都不同：灯光冷暖不同，地面材质不同，玩具和拖鞋乱放，猫会突然跳上桌子，孩子会制造新的混乱……

这些变量在实验室里很难完整模拟，却是机器人进入家庭后每天都会面对的现实。

这也是具身智能行业正在形成的新共识：谁拥有真实场景数据，谁就更可能建立长期壁垒。比模型发布更具体的，是自变量给出的时间表。这家公司宣布，35 天后，新一代机器人将进入首批用户家庭。这意味着，它不再只是演示机，也不是封闭测试设备，而是真正开始面向 C 端环境落地。

当然，自变量并没有把这件事说得过于完美。王潜坦言，当前机器人仍处于「实习生阶段」。它会犯错，可能把拖鞋放进厨房，擦桌子擦到一半停下来思考，也仍然需要远程协助。但另一方面，它可以 24 小时持续工作，并在每天运行中积累新经验。这种「边服务、边成长」的逻辑，和今天的软件产品迭代方式很像，只是这次载体变成了机器人。

过去几年，机器人行业最擅长制造惊艳时刻。但真正改变生活的产品，往往不是最会表演的那个，而是最能解决琐事的那个。

自变量这次发布 WALL-B，本质上是在回答一个更现实的问题：机器人能不能先把家务做好，再谈未来。

35 天后，答案会开始进入第一批用户的客厅。

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新能源市场进入 2026 年之后，一个明显趋势正在形成：市场热度仍在，但竞争方式已经变了。过去几年，行业更多比拼的是速度——谁率先推出新技术，谁更快完成产品铺设，谁能用更低价格打开市场。而到了今天，消费者的关注点开始回归理性。价格仍然重要，但已经不是唯一变量。续航是否扎实、空间是否够用、补能是否方便、日常体验是否成熟，这些更具体的问题，正在成为购车决策的核心。

4 月 10 日，长安启源举行「更+出彩 越级上新」发布会，推出 A06 510 Pro+、630 Pro+ 两款新增车型，同时为全新 Q05 增加 506 Pro+、506 Max+ 两个版本。相比单纯扩充 SKU，这次动作更像是一次针对主流消费市场的集中补位：一边继续强化纯电家轿产品线，另一边则加码紧凑型纯电 SUV 市场。长安启源 A06 510 Pro+与 630 Pro+官方指导价分别为 10.99 万元、11.99 万元。全新 Q05 506 Pro+与 506 Max+官方指导价分别为 9.59 万元、10.19 万元。

从市场表现来看，长安启源仍处于上升通道。资料显示，品牌成立不到三年，累计销量已突破 50 万辆；2026 年 3 月单月销量达到 36875 辆。Q05 单月交付超过 12600 台，A06 上市 4 个月交付达到 3 万辆。对于一个仍在扩张期的新能源品牌而言，这说明其产品已经具备一定市场基础。

不过，当销量来到一定规模后，考验也会随之变化。此前依靠单款爆款车型带动增长的路径，在竞争加剧后往往难以持续。品牌需要更完整的产品矩阵、更清晰的价格覆盖，以及更稳定的用户口碑。此次双车焕新，某种程度上正是围绕这一目标展开：通过新增配置版本，提高产品线密度，覆盖更多细分需求。

A06：继续补强 10 万—15 万元纯电家轿市场

作为长安启源当前轿车产品中的重要车型，A06 面向的是竞争最激烈的主流纯电家轿区间。这一市场长期存在一个现实问题：用户预算有限，但需求并不低。他们希望续航够长、空间够大、配置够全，同时还希望价格控制在合理范围内。

其中，510 Pro+ 在原有版本基础上新增电动尾门、18 英寸低风阻轮毂等配置，更偏向日常便利性与体验提升。对家庭用户来说，这类升级虽然不如续航参数显眼，但使用频率往往更高。630 Pro+ 则承担了拉高产品竞争力的角色。新车搭载 630km CLTC 续航、800V 高压平台与 6C 闪充技术，官方信息显示，30%-80% 快充约需 9 分钟，10 分钟可补充约 330km 续航。

在当前市场环境下，长续航车型已经不少见，但高压快充能力仍是区分度较强的配置。对于有跨城通勤、节假日返乡需求的用户而言，补能效率往往比单纯续航数字更重要。A06 630 Pro+ 的价值，也主要体现在这里。

此外，A06 全系搭载全铝前双叉臂 + 后五连杆独立悬架，这类配置在同价位产品中并不常见。底盘结构不会像屏幕尺寸那样直观，却直接影响长期驾驶体验。对于主流家用车而言，舒适与稳定性仍然是基础能力之一。

在新能源家轿市场，另一个持续被重视的维度，是空间表现。A06 车身尺寸为 4885×1916×1496mm，轴距 2922mm，并强调较高的空间利用率。从账面数据看，它已经进入偏大尺寸家轿区间。这类产品的核心用户，大多不是第一次购车。他们的需求也更具体：后排是否足够照顾老人和孩子、后备厢能否装下婴儿车和露营装备、长途乘坐是否容易疲劳。这些问题决定了车辆是否真正适合家庭使用。

从配置思路来看，A06 也在往舒适化方向靠近。包括座椅通风、加热、按摩，后排大角度调节，以及车内储物空间拓展等，都属于当前家庭用户关注度较高的配置项。

Q05：瞄准紧凑型纯电 SUV 市场

如果说 A06 面向的是家轿市场，那么 Q05 则承担着长安启源在 SUV 领域扩大规模的任务。

从销量表现来看，Q05 已经是品牌当前的重要支柱车型之一。资料显示，其 2026 年 3 月单月交付突破 12600 台，并位列紧凑型纯电 SUV 细分市场前列。此次新增 506 Pro+ 与 506 Max+ 两个版本，显然是希望延续这一势头。

Q05 此次更新的重点，主要围绕三个关键词展开：续航、供应链与空间。

首先是续航。新版本提供 506km 续航表现，在城市通勤为主的使用场景中，这一数字已经能够覆盖多数用户的一周使用周期，也具备一定跨城出行能力。

其次是电池供应链。官方强调采用宁德时代电芯。在当前消费者越来越关注电池安全、寿命与品牌背书的背景下，核心零部件来源已成为购买决策中的参考因素之一。

最后是空间体验。相比轿车，紧凑型 SUV 的优势仍然在于更高坐姿、更灵活装载能力，以及对家庭多场景使用的适应性。对于首次购车用户或年轻家庭而言，这类产品依旧具备较强吸引力。

不过，Q05 所处赛道同样竞争激烈。当前 8 万—12 万元纯电 SUV 市场已有大量成熟产品，价格透明度较高，用户选择也更丰富。因此，新增版本能否持续推动销量增长，还要看终端定价策略、交付节奏以及后续口碑表现。

此次发布中，长安启源还提到 A06 全系 OTA 升级，包括天枢智能爆胎稳行系统与新增雪地模式等功能。随着市场逐渐成熟，消费者对车辆的期待已不再停留在交付当日，而是延伸到整个使用周期。软件是否持续更新、问题响应是否及时、功能能否不断完善，都会影响品牌长期口碑。这也是新能源竞争从卖车走向运营用户的一个缩影。

整体来看，长安启源这次双车焕新并没有提出全新的市场命题，而是选择在现有赛道中继续细化产品布局。A06 的重点，是在主流纯电家轿市场补齐配置梯度，提高产品完整度；Q05 的重点，则是在紧凑型纯电 SUV 市场延续销量基础，争取更多增量用户。

新能源行业发展至今，消费者已经见过太多概念与口号。最终决定购买的，往往还是那些最朴素的问题：预算内能买到什么、日常用起来是否省心、几年之后是否依旧可靠。对所有品牌来说，真正的竞争也正在回到这里。

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过去几年，新能源车抢走了车市里的大部分风头，但在真正贡献销量的基本盘里，燃油车依然有着自己的位置。尤其是在 8 万到 10 万元这根最拥挤的家用 SUV 红线上，消费者关心的无非还是那几个实在问题：车够不够靠谱，空间大不大，配置是不是厚道，以及价格划不划算。风向虽然在变，但需求一直都在。对很多家庭和第一次买车的人来说，挑一台成熟稳定、省心省力的燃油 SUV，依然是最稳妥的决定。

4 月 8 日，奇瑞在芜湖老家办了场发布会，一口气端出了瑞虎 7L、全新瑞虎 7 和瑞虎 5 运动版三款新车。瑞虎 7 系列至今已经在全球卖出了 163.2 万辆，连续四年拿下中国品牌 A 级 SUV 全球销冠；瑞虎 5 系列也积累了超 176.3 万海外及国内用户。奇瑞这次集中推新，其实就是把手里现成的牌重新洗了一遍，把主流燃油 SUV 的分工切得更细：7L 抓年轻人的眼球，全新 7 守住家庭用户的底线，5 运动版则去啃首购市场。

瑞虎 7L：燃油车的里子，智能电车的面子

三款车里，瑞虎 7L 是最明显想要拉开气质差异的一台。奇瑞给它的定位是「新燃油时尚智趣全球车」，目标用户也很直接，瞄准的是更在意设计感、智能交互和日常体验的年轻家庭。和很多同价位燃油 SUV 还停留在「够用就行」的思路不同，瑞虎 7L 试图把设计、座舱氛围和空间表现一起往上抬，让一台家用车多一点情绪价值。

瑞虎 7L 延续了奇瑞近年一直在强调的「自然力量美学」，前脸层次更复杂，型面起伏更明显，整车姿态也更倾向于做出一种带点锋利感的时尚气质。尤其是流光紫这样的配色，很难不让人注意到它在努力摆脱传统家用 SUV 的保守印象。它不是那种一眼就显得特别稳重的车，反而更想传递一种偏年轻、偏精致的存在感。对如今的主流用户来说，车还是交通工具，但早就不只是交通工具了，很多人也希望它至少看起来别太无聊。

真正让瑞虎 7L 变得有记忆点的，还是座舱这部分。15.6 英寸「宠爱滑移屏」几乎是整台车最核心的产品标签，支持在中控和副驾之间滑动，配合 8155 芯片、 AI 语音系统，以及围绕副驾展开的一整套舒适配置，奇瑞显然是想把燃油车上惯常的功能堆叠，做成一种更具体的场景体验。主驾导航，副驾娱乐，停车等人时追剧放松，午休时把车厢变成一个暂时脱离工作节奏的小空间，这种思路其实挺聪明。它不是在讲特别宏大的智能化叙事，而是在试图回答一个更实际的问题：一辆车除了通勤和代步，还能不能让日常相处变得舒服一点。

这种「把体验做满」的思路，也延续到了空间和动力层面。2720 mm 轴距、 639 L – 1417 L 后备厢、 36 处储物空间，这些参数指向的都是很明确的家庭使用场景，婴儿车、露营装备、周末短途出游，全都在它的能力范围里。动力方面，新车提供 1.5T 和 1.6T 两套方案，其中 1.6T 版本最大功率 147kW，最大扭矩 310N·m，在这一价位里已经是相当积极的账面数据。再叠加 80% 高强度钢车身、 7气囊、 540° 全景影像和 L2 级辅助驾驶，瑞虎 7L 的产品逻辑很清楚：它希望自己看起来不只是一台入门家用 SUV，而是一台在预算可控的前提下，把配置和体验尽量拉高的主流选择。官方指导价 8.59 万 – 10.69 万元，限时优惠价 7.89 万 – 9.99 万元，这个区间也说明它卡位的正是最核心的家用 SUV 市场。

如果说瑞虎 7L 代表的是奇瑞想把燃油 SUV 做得更有新鲜感、更有体验感的一面，那么接下来这台全新瑞虎 7，明显就是另一种思路了。它没有那么强调「惊喜」，但在很多家庭用户真正会认真比较的维度上，反而更容易建立说服力。

全新瑞虎 7：回到家用 SUV 最核心

相比瑞虎 7L 的年轻和外放，全新瑞虎 7 的气质稳得多。奇瑞给它的定位是「A 级舒享品质全球车」，目标人群也很清晰，就是那些务实顾家、重视安全和长期使用体验的家庭用户。它不是一台需要靠特别强的视觉冲击力来吸引注意的车，而是一台努力把家用车最核心的几件事做扎实的产品。

全新瑞虎 7 的重点首先落在安全上。瑞虎 7 系列本身已经有很强的全球安全背书，是中国品牌中少数拿到全球四项五星安全认证的车系。到了这次焕新之后，全新瑞虎 7 继续围绕这一点做强化，高强度车身、 Shotgun 结构、多路径传力设计，以及 360° 全景影像、 ESP 等配置，本质上都在服务同一个关键词：安心。对家庭用户来说，这个词的分量其实非常大。很多时候，决定一辆家用 SUV 能不能打动人，不是它讲了多少新概念，而是它能不能让人觉得这台车足够稳妥，足够适合一家人长期使用。

在安全之外，全新瑞虎 7 也试图把「舒享品质」这件事做得具体一点。24.6 英寸曲面沉浸环绕屏、前排座椅通风加热、方向盘加热、电动尾门、四轮独悬、 NVH 优化，这些配置单独看都不算特别夸张，但集中出现在一台 7 万 – 9 万元区间的燃油 SUV 上，还是能看出奇瑞在努力补齐高频体验。它没有把重点放在特别炫目的科技标签上，而是更偏向家庭日常里能真正频繁感知到的舒适性升级。包括 2670 mm 轴距带来的后排空间表现，以及整车加发动机终身质保，这些都属于那种不会第一眼惊艳，但会在实际购车决策里很有分量的内容。

从价格看，全新瑞虎 7 也延续了这种务实取向。官方指导价 7.99 万 – 9.19 万元，限时优惠价 6.99 万 – 8.19 万元，几乎是把竞争直接拉回到最敏感的主流家用车预算区间。对一部分用户来说，瑞虎 7L 提供的是更丰富、更偏个性化的体验；而全新瑞虎 7 提供的，则是一种更容易被家庭接受的均衡感。它不会是这场发布会里最抓眼球的一台车，但很可能会是最容易被大量普通家庭迅速理解的一台车。

如果说瑞虎 7L 和全新瑞虎 7，分别对应的是主流家用 SUV 市场里「更看重体验」和「更看重均衡」的两类需求，那么第三台车的任务就更明确了。它要面对的是预算更敏感、年纪更轻、购车经验也更少的那批人。

瑞虎 5 运动版：也许是年轻人真正的第一辆运动版 SUV

这次发布会里，瑞虎 5 运动版是价格门槛最低的一台车，也是定位最鲜明的一台车。奇瑞给它的定义是「全球智酷精品 SUV」，核心任务很直接，就是守住年轻首购市场。和前两台车相比，它没有太强的家庭属性包袱，更强调的是年轻人第一次买车时最在意的几件事：外观得顺眼，智能得好用，安全感不能太弱，价格还得尽量压低。

从设计开始，瑞虎 5 运动版就在努力把自己和传统家用 SUV 区分开。运动溜背、刀锋腰线、隐藏式格栅、红色卡钳这些细节，都是很典型的年轻化表达。它不一定是那种特别夸张的运动风格，但足够让整台车看起来更轻快、更利落，也更接近年轻用户对第一台车的想象。对于预算在 7 万级左右的首购人群来说，实用当然重要，但能不能开出去不显得太普通，同样是一个真实存在的购买理由。

智能部分，瑞虎 5 运动版给得也很直接。8155 芯片、 15.6 英寸 2K 中控屏、 AI 语音助手、手机互联、索尼 8 扬声器、整车 OTA，这些配置放在 7 万级燃油 SUV 里，已经足够形成明显记忆点。它并不是要证明自己有多前沿，而是在尽量缩小燃油车和电车之间最容易被年轻用户感知到的那层「数码体验差距」。说得更直白一点，很多年轻人第一次坐进一辆车，判断它值不值得买，已经很像在判断一台电子产品是不是顺手。瑞虎 5 运动版显然明白这个变化，所以它把「好用」放在了很前面的位置。

安全和动力部分，则是它用来稳住基本盘的内容。1.5 T 发动机搭配 DCT 湿式双离合，属于成熟、清晰、没有太高理解门槛的动力组合。80% 高强度钢车身、 6 安全气囊、 L2 级辅助驾驶、 540° 高清全景影像，也基本覆盖了年轻用户第一次买车时最容易紧张的那些场景：怕停车难，怕路况复杂，怕自己经验不够。它不是一台靠极端性能吸引人的车，而是一台尽可能把第一次拥有一辆 SUV 的门槛降下来，同时又不让用户觉得太凑合的产品。官方指导价 7.99 万 – 8.99 万元，限时优惠价 7.09 万 – 8.09 万元，再叠加置换、金融、流量和终身质保等政策，核心目标其实就一句话：让年轻人用更低的成本，买到一台看起来、用起来都更像样的第一台车。

把三台车放在一起看，这场发布会的意思就不只是「一次性上了三款新车」这么简单了。更准确地说，奇瑞是在用三种不同的产品表达，重新划分主流燃油 SUV 市场里的用户需求。瑞虎 7L 负责把设计感、智趣体验和越级配置往上抬，全新瑞虎 7 负责把家庭用户最看重的安全、舒适和长期使用价值做得更稳，而瑞虎 5 运动版则继续下探年轻首购市场，把外观、智能和价格门槛做成更容易接受的样子。

燃油车今天确实不在舞台中央了，但这不代表它已经失去市场意义。对很多三四线城市家庭、预算敏感型用户、首购人群和务实消费者来说，成熟的动力系统、明确的用车逻辑、稳定的补能方式，依旧是很有说服力的购买理由。放到奇瑞的销量结构里，瑞虎这样一类燃油 SUV，也仍然是相当扎实的基本盘。它们可能没有新能源产品那样密集的话题和流量，却依旧承担着巨大的市场需求和份额，也是奇瑞销量体系里非常稳定的中坚力量。

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星巴克中国现在面临的竞争格局与往年，与美国本土，与其他地方都完全不一样了。

在 2026 年星巴克中国伙伴论坛上的分享环节，中国第一家星巴克门店北京国贸中心店的第 5 任店经理说，他在职的时候，国贸那一片就只有 2 家咖啡店；而现任的第 18 任店经理说，这块区域已经有四五十家咖啡店了。

在很长的一段时间里，中国人对咖啡的理解就是雀巢和星巴克。但现在，咖啡的意义被重构，深圳的打工人会在早上点一杯 9.9 元的瑞幸加浓冰美式提神；广州的咖啡爱好者会点一杯 JPG 的拿铁和一个烧椒鸡枞菌牛肉汉堡作为午餐；上海的精致白领会约客户在一家位于梧桐区的精品手冲店，点一杯售价三位数的中浅烘瑰夏手冲……

星巴克之外，人们的选择更多了，同时，星巴克也需要一些转变，继续让自己成为那个主要的选择。

很多人没有意识到的是，喝咖啡的选择在过去几年时间里扩大了数倍，但坐下来喝一杯咖啡的选择里，星巴克依旧是最佳选择。因为星巴克即便面临更激烈的竞争态势，也没有降低门店的品质，星巴克依然是「门店选址好，门店数量多，门店面积大和门店座位多」这些维度里的最佳选手。

2026 年星巴克中国伙伴论坛是一次对中国咖啡竞争的回应。在这里，星巴克中国推出了「千店千面」战略。官方话术是「星巴克中国将充分发挥自身优势，强化在地创新，以千店千面战略推动星巴克体验跃升，赋能伙伴打造一店一社区，以差异化的产品、体验和场景服务万千社区，开辟星巴克独特的增长路径，深化在中国的高质量发展」。

拆分下来，战略会分为 5 个部分：

• 专业咖啡首选
• 高品质产品创新
• 场景化门店拓展
• 伙伴打造「一店一社区」
• AI 助力人文联结

近些年来，星巴克的产品能力被挑战得有点多，诸如深烘豆过于工业化，产品出新速度比如国内品牌更慢等等，当然星巴克也持续进行了产品改革来应对挑战，比如推出臻选店和臻选豆，推出了中浅烘豆作为选择，加快产品出新的节奏等等。

这一次，「专业咖啡选择」和「高品质产品创新」是一次非常正面且明确的回应，来证明在星巴克门店也可以喝到品质上乘的咖啡，而不是仅仅补充咖啡因。

具体来讲，「专业咖啡选择」包含 3 层意思。

首先是完整的风味选择，伴随着 2026 年星巴克中国伙伴论坛和「千店千面」战略，星巴克推出了专为中国市场定制的浅雅烘焙咖啡豆「春和景明」，这是目前星巴克烘焙曲线中最浅烘焙的咖啡豆。配合经典深烘，以及国内 800 多家臻选门店的「每月一豆」小批量单一原产地豆，星巴克目前拥有非常丰富的咖啡豆选择。

然后是丰富的冲煮方式，在现有的意式浓缩、手冲、法压、虹吸、冷萃、气致冷萃等 10 余种咖啡煮制方式选择的基础上，星巴克将在 1000 多家写字楼商圈门店投资全新的冲煮设备，推出「每日鲜萃」咖啡，以每日黑咖与奶咖组合，满足日常通勤人士的品质咖啡需求。

最后就是咖啡师晋升层级的完善，在现有绿围裙（普通咖啡师），黑围裙（咖啡大师）和棕围裙（咖啡公使）之外，星巴克正式开辟「地区咖啡大师」全新咖啡职业路径。未来每位营运经理区域将配备一名专职地区咖啡大师，负责区域咖啡文化发展。咖啡师伙伴创作的「专属配方」还有望推向区域甚至全国。

「高品质产品创新」则是星巴克在产品层面的思考，比如说引领健康趋势，针对星巴克过往诸多季节限定咖啡偏甜，以及整个中国咖啡产品都奔着咖啡奶茶化的方向去的现状，星巴克还是把健康放在一个险要位置，比如「高蛋白拿铁 PRO」新品里用到了每百毫升蛋白质含量 6.0 克的牛乳，一杯「高蛋白拿铁 PRO」系列饮品就含有 20 克原生乳蛋白、0 乳糖。

另外，星巴克中国还表示，将融合全球和中国各地的美食潮流和灵感，今年夏天，大家会看到更多清爽解渴的果香咖啡与冰摇茶新品，以及全新升级的星冰乐。未来也会继续拆解咖啡豆、冲煮方式、风味、糖度、奶、温度等多维度的组合方式，满足顾客高度客制化的需求。

很大程度上，星巴克的策略是有点逆潮流的。

目前瑞幸构筑的 9.9 元咖啡价格防线已经溃散，市面上已经出现了 2.9 元的美式，3.9 元的拿铁等等完全不可能赚钱的产品，同时大肆加入糖分，香精和脂肪来让风味更迷人更容易喝成习惯也是行业趋势。

星巴克的意思是，不去做 9.9 元乃至 2.9 元的咖啡，也不让咖啡奶茶化。不管是逆势推出「真味无糖」系列，还是用真材实料的「玫瑰 20」系列，以及最近的「高蛋白拿铁 PRO」系列，意思都是用更好的原材料，维系住产品品质和价格。

「场景化门店拓展」策略则属于星巴克的传统强项。门店拓展仍是星巴克中国重要的增长引擎，星巴克将秉持高质量的门店拓展策略，以更聚焦、更稳健有序的方式稳步前行，保持新店和既有门店均能健康成长。这也包含 3 层意思。

首先是加速覆盖空白商圈和市场：目前星巴克的门店足迹已经覆盖 1000 多个县级行政区，未来三年这一数字将增至 1500 个县级以上行政区。同时，在既有城市继续拓展新的商圈和需求，哪怕是已经有 1100 多家门店的上海，也还有新的商圈有待拓展。

本身星巴克门店的特色足够鲜明，很多都可以作为打卡景点存在，但星巴克认为这还不够，他们的策略包括为每家门店打造在地化体验，如为医院门店提供可靠健康的餐食，为文旅门店推出特色纪念品，更多城市将会开出致敬当地文化的非遗体验店。

还有就是开拓更多店型，除了常规门店，臻选门店和主题门店（比如非遗主题门店）之外，星巴克还会开拓诸如 10 平米的景区最小星巴克，遍布在演唱会场地的咖啡小车，以及模块化的办公楼便捷小店等等，来满足满足不同客群不同时段的需求。

与「场景化门店拓展」契合组合技还有「一店一社区」和「AI 助力人文联结」，在星巴克门店里，伙伴和 AI 可以成为社区联结节点，以及增长引擎，让门店成为手工、宠物、骑行、跑步等活动的地点，增加星巴克，社区和消费者的情感连接。

2026 年的星巴克中国与以往任何时候都不一样，首先一定程度上它没有在这一轮咖啡品牌大逃杀里败下阵来，展现了很好的韧性。在过往的类似竞争里，比如汽车行业，智能手机行业，电视行业等等，多数海外品牌都在国产品牌的剿杀下节节败退。更大的不同是，2026 年 4 月 2 日，星巴克咖啡公司宣布与博裕投资的战略合作已正式完成。

由博裕投资管理的基金现持有星巴克中国零售业务 60% 的股权，星巴克全球保留 40% 股权，并将继续作为星巴克品牌与知识产权的所有者和授权方，向新成立的合资企业进行授权。在中国内地市场的约 8000 家星巴克直营门店将转为特许经营模式，由合资企业运营管理。

星巴克咖啡和博裕资本共同的长期愿景是未来逐步将中国门店数量扩展至 20000 家。

在考虑未来之前，我们其实也可以看看过去。不管竞争格局如何变化，股权构成怎么变化，具体到门店里，星巴克的核心竞争力其实并未改变。

开业已经 9 年的星巴克上海烘焙工坊如今在一大早就游人如织，这里客单价并不低，但作为中国独此一家，亚洲唯二的咖啡游乐园，这里吸引的不仅仅是全国的咖啡爱好者，而是世界各地的爱好者，这就是门店的意义。人们并不是总是需要从外卖员手里接过咖啡，很多时候需要坐在咖啡师面前，看咖啡师通过手冲壶，虹吸壶等等器具完成一次香气和味觉的转化，或者是看着生豆通过传送带送往烘焙炉，然后从青变褐，从麻布袋里走向熟豆罐。

星巴克希望这样的门店，不止这一家，而是每一家。

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3 月 31 日 FREELANDER 神行者品牌全球首秀发布会的那场大雨，后来成了很多媒体报道里的开场白。但文飞本人似乎对这种戏剧性的感性叙述不太感兴趣。采访中他很喜欢反复强调的一个词，是「逻辑」。

文飞是 FREELANDER 神行者的全球 CEO，同时兼任奇瑞捷豹路虎的董事和常务副总裁。在此之前，他在传统合资车企待过、在新势力品牌做过、也操盘过老品牌的新产品线，这意味着他在汽车行业是一个「全栈型高管」，也意味着职场履历的教训可能更多，而教训，是一种更深刻的经验。

FREELANDER 神行者曾经是路虎旗下的传奇车型，1997-2002 年连续五年斩获欧洲 SUV 畅销榜冠军，如今 FREELANDER 神行者从一款经典车型，正式成为一个独立的全球豪华新能源科技品牌：捷豹路虎方面负责输出美学设计、豪华调性，中方主导整合包括华为乾崑，宁德时代和高通在内的全球供应链和智能化资源。

文飞对这个品牌的窗口期判断是：两年。「两年之内能杀出来就杀出来，杀不出来可能就更难了。」但他立刻补了一句——「这是只讲中国市场的语境。如果放到全球化，就是个变数。」

这个「变数」，正是 FREELANDER 神行者整个故事的核心。

经典 FREELANDER 神行者的底蕴留下，新 FREELANDER 神行者会更大

新的 FREELANDER 神行者品牌首款概念车叫 Concept 97，97 是神行者诞生的年份。这款车外观上延续了路虎家族的城堡式车身比例、三角窗格和垂直切削的尾部，内饰则走向了另一个方向——第三排环抱式沙发、可升降的 Targa 半敞篷尾窗、以及成本「数倍于高档皮革」的创新织物面料。

操刀外观的是 Phil Simmons（菲尔·西蒙斯），初代神行者和第三代揽胜的设计者，2017 款揽胜星脉和 2019 款卫士也出自他手，两款车均拿过世界年度汽车设计大奖。他在发布会上说：

在趋同化的设计浪潮中，Concept 97 以鲜明个性脱颖而出。当大型车往往显得严肃稳重，小型车通常更俏皮活泼，FREELANDER 神行者选择挑战传统的比例与认知，以充满愉悦感的图形语言和鲜活生动的个性表达，重塑了设计的叙事。

原版设计师回归做新品牌的安排在汽车行业相当少见，传递的信号也很清晰：「纯血统」是他们愿意反复强调的概念。但问题也在这里——当「血统」这个词被用滥之后，它的含金量有多少，最终还是要看量产车的状态。文飞自己也承认，6 月份量产车亮相才是「最重要的节点」，届时才能真正验证概念车的设计转化率。

新款神行者在尺寸上做了明显的升级。文飞说，老款 4 米 6 到 4 米 7 的紧凑型定位不会延续，「全系会偏中大型」，原因一是新能源总布置需要更大空间，二是想「脱离老神行者给大家的刻板印象」。神行者的技术平台支持 2850mm 到 3250mm 的轴距带宽，这意味着平台从中型 SUV 到全尺寸旗舰 SUV 都能覆盖，

文飞强调，FREELANDER 神行者目前规划的 5 年 6 款车全部是 SUV，没有轿车规划，并且这六款车都会具有全智能和全地形能力。

FREELANDER 神行者变大了，形变了，但底蕴和神韵还在。

这个产品矩阵有一个重要前提：每一款车从立项起就按「1+3+N」的全球版本矩阵开发——一个国内核心版本，同步开发国际左舵、右舵、欧盟三个主力海外版本。文飞算了笔账：

一款基础车研发投入如果是 10 个亿，每一个主力海外版本大概要再加 30%，1+3 就是普通全新整车的两倍，再加上其他海外衍生版，我们每款车的投入都是同类产品的 2.5 倍。我们现在前两款车都是按 1+3+N 来做的，这个战略投入的决心已经放在这里了。

欧盟版本还有额外的开发成本——因为欧七法规即将全面实施，发动机排放系统要单独做一套，「不是优化，是重新的标准」。

动力形式上，中国首发产品以增程为主，文飞坦承纯电不会出现在第一款车上——「在我们这个尺寸上做纯电，总布置、电池成本、车重控制，再加上方盒造型的风阻，会带来很多系统性的技术难题。」增程、插混、纯电三种形式未来都有规划，但会根据不同车型和进入的市场来分配。

华为乾崑、宁德时代和高通齐聚，有什么不一样？

FREELANDER 神行者与华为乾崑、宁德时代、高通三家合作，在今天已经算是相对标准的豪华新能源配置。但他们的叙述方式和大多数品牌有所不同——不只是列参数，而是强调「联合研发」的深度。

以华为的合作为例，最值得关注的是双方联合开发的 i-ATS 智能全地形系统。这是全球首个把高线程激光雷达数据引入全地形驾驶逻辑的方案：896 线激光雷达加上双目 800 万像素摄像头，通过 AI 大模型实时分析地形，毫秒级响应并自动匹配驾驶模式。前机械差速锁、后 e-LSD 限滑差速器、虚拟中锁，加上闭式双腔空悬，这套硬件体系文飞把它称为「全地形魔毯」。

采用华为乾崑智驾方案和 896 线激光雷达的产品已经不少，但车辆本身具有全地形能力的并不多，因而 i-ATS 智能全地形系统具有全球独一份儿的价值。

高通方面，全系首批搭载骁龙 8397 车规级芯片，CPU 算力是骁龙 8295 的 3 倍，NPU 算力达 12 倍。在这个基础上，品牌构建了「神行大陆」的数字交互体系。有媒体问到 8397 的算力能否支持透明底盘结合 AR 实景导航这类更深度的场景集成，文飞没有否认，说智能座舱「信息量特别大」，会有专项发布。

三电层面，与宁德时代联合开发的「全地形专用骁遥增·混电池」全系标配 800V 高压增程平台，峰值充电功率350kW，6C 超快充速率。针对越野场景，电池底部采用 FD 高分子涂层，撕裂强度是常规 PVC 的 10 倍，防盐雾周期 20 年。宁德时代方面还首次引入烟气与高压主动隔离技术，「定向向下热导流，远离乘员舱」。

在技术栈之外，文飞认为他们真正的底层优势在于治理结构本身：

传统合资企业，中外双方相互掰手腕、内耗。所有部门、每个岗位都得来一对。我在传统合资企业多年，深受其害。这边没有这个问题——中外股东各自负责各自擅长的部分，运营由我这个团队来，按战略方向独立执行。只有这样，才能在这种高强度竞争环境下保持快速的决策效率、高效的组织效率和迭代效率。

分工是：中方主导产品定义、智能化技术和供应链整合；英方负责设计美学和豪华调性。文飞兼任奇瑞捷豹路虎合资公司的董事和常务副总裁（目前总裁暂缺），「决策签字批到我就结束」。他把这个安排定义为传统外方总裁与中方常务总裁双头制的打破。

文飞还提到，他们每周六都会买来几十台竞品车做横向座舱测评，「我本人、研发 1 号位，都是电动车多年的真实用户，我们对座舱有非常深入的体感。」这句话听起来像是在解释为什么要自己主导这件事，而不是完全交给供应商。

「我不希望大家买我们的车去拔河、拖沙子、涮泥锅」

采访中有一个细节透露出 FREELANDER 神行者的品牌气质边界。文飞说，他们规划了生态合作伙伴，包括阿那亚等，也会为用户组织自驾活动，但他补了一句：

我不希望大家买我们的车去拔河、拖沙子、涮泥锅。这既失去了我们打造高度智能化的初心，也背离了豪华定位格调的初心。

这句话道出了他们想划定的用户范围：有全地形能力，但不打算往油腻「越野老炮」的圈层里走。

文飞把目标用户描述为「时代新贵」——敬重经典、注重精致细节、愿为设计和质感买单。他分享了一个「541」的竞争来源判断：

50% 最大的销售来源，我们预判是目前新能源中大型 SUV，比如 M9、理想 L 系列。我们相比他们的优势是纯血路虎基因、更惊艳的设计、更有格调的内饰，还有这些城市中大型 SUV 基本不具备的全地形能力。40% 预判来自 BBA 的 34C 燃油轿车的保有用户换购——这批用户只有非常小一部分被问界华为转化，对我们是巨大的市场空间。最后 10% 才是越野偏好用户。

把越野用户放在最后是有意为之。文飞解释说，一旦主打硬派越野，「大家首先关注的是你带不带大梁，这不是我们产品的重心」。文飞的逻辑是：这个市场容量小，而且用户关注点和智能化、豪华格调都不重叠。「我们这个平台确实不带大梁，路虎全系车型也都不带大梁，我不想陷入大梁之争。」

产品的全地形能力并不是摆设。发布会上，负责产品技术的 FREELANDER 神行者高管补充了具体的硬实力：三把锁（前机械差速锁、后 e-LSD、虚拟中锁）、高涉水深度、交叉轴和雪地泥沙工况的调校，加上 i-ATS 智能系统的地形预判能力。「我们的目标是在用户需要的路况下能实现能力，城市通勤是核心，越野是兼顾——讲的是调性，但能力要在。」

关于定价区间的问题，文飞并没有正面回应，但他把定价逻辑说得相当清楚：捷豹路虎的揽胜、卫士、发现系列不会下探价格；揽胜极光和发现运动已经停产，这个区间出现了真空；神行者要在全球范围填补这个空白，「靠外方的成本结构做不下来，才有了这样一个合作模式」。顺着这个逻辑，大致可以推断出他们的目标区间，目前路虎揽胜极光和发现运动的指导价都在 40 万左右，但渠道价都打了 5 折，来到了 20 万的区间。

采访尾声的时候，文飞被问到：一个全新品牌真正站稳脚跟，年销量至少需要到什么量级？

他说：

全球支撑一个品牌运营，我觉得稳态年销 30 万台是最低线。

30 万台，对于一个刚刚完成品牌发布、首款车还没上市的新品牌来说，这个数字后面需要填的东西还很多。他也承认，今年的首要目标不是销量，而是「SOP 之后前三个月，实现最大程度的快速交付，和接近 100% 的用户正向口碑」。

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