作为 smart 的首款混动车型，精灵 #5 EHD 的正式发售价格整整比纯电版本便宜了 6 万元。

新车指导售价为 18.99 万元至 23.99 万元，叠加上市权益后的价格为 16.99 万元至 21.99 万元。

采用混动系统无疑是精灵 #5 这次最大的变化。

smart 倒也没藏着掖着，直言新车上搭载的正是吉利雷神电混 2.0，与沃尔沃 XC70 上的那套同源。

具体来看，新车采用了 EVO 混动专用 1.5TD 发动机 + 高性能电驱 + 宁德时代大电池的组合，匹配 3DHT 三档超级电混专用变速器。在行业领先的 47.26% 发动机热效率下，这台混动系统的馈电油耗为 4.4L 每百公里，每公里成本约 0.3 元。

参数上，精灵 #5 EHD 的后桥驱动电机峰值功率为 200kW，发动机最大功率 120kW，零百加速 6.9 秒。

同时，新车还提供了 20kWh 和 41.46kWh 两种容量的混动专用电池，CLTC 纯电续航为 120/252km，满油满电下的综合续航里程为 1483/1615km，是 smart 有史以来续航最长的车型。

除了超低的油耗，源自于最新一代雷神电混 2.0 的 EHD 超级电混，还通过差异化标定实现了发动机的无感介入，smart 介绍说，这套新的动力组合，让发动机启动前后的车内噪音变化小于 1 分贝，在 80 公里时速下车内噪音仅 59 分贝，怠速时为 30 分贝，真正做到了「图书馆级的安静」。

而在动态表现方面，新车所采用的三挡 DHT 变速箱在高速行驶时能降低电机转速，相较单档结构不仅能耗损失更少，全速域的驾控体验也更丝滑，并且实现了动力不衰减。

精灵 #5 EHD 的外观内饰基本则与纯电版本基本一致，依然由由梅赛德斯-奔驰全球设计团队打造。

新车的车身尺寸为 4705 / 1920 / 1705mm，轴距为 2900mm，和奥迪 Q5L 的尺寸相差不多。

车辆的整体设计语言依旧是「方盒子」搭配圆形元素的「方中带圆的 Boxy」设计，提供苍岩灰、星漩蓝等 5 种全新外观颜色以及浅蜜棕、曜石黑等 2 种全新内饰配色。

精灵 #5 EHD 在封闭式的前脸中融入了名为「时空胶囊」的贯穿式 LED 矩阵式大灯，尾部设计和前脸相呼应，点亮后的辨识度不错，前后包围均使用了银灰色护板，为车辆增加了不少硬派越野的气质。

车内则采用环抱式座舱布局 + 双层中央岛台的设计，配备 10.3 英寸全液晶仪表盘以及双 13 英寸的 AMOLED 超清 2.5K 联屏，采用的是 AMD V2000 桌面级芯片，并配备了 15.6 英寸的 AR-HUD。

新车还集成了豆包 AI 大模型，语音交互和多模态控制体验得到了强化。车机不仅能够完成常见的导航、多媒体操作，还能在复杂场景下提供更自然的人机交互方式，例如多轮对话、语义理解和跨应用操作。

精灵 #5 EHD 的中高配车型搭载了 smart Pilot Assist 智能辅助驾驶系统，由元戎智行提供解决方案，硬件配置采用了双 NVIDIA DRIVE Orin X 芯片+激光雷达，支持城区/高速领航，同时全系都提供拨杆变道和紧急转向辅助功能。

与早先推出的纯电版车型相比，精灵 #5 EHD 最主要的变化还是在于以更低的价格提供了更好的用车体验。

作为奔驰的子品牌，smart 在电动化转型初期有过很多判断失误，做出过诸如「硬件支持，但功能要订阅才能实现」的决策。

在被市场教育后，最近的新车将这些功能都作为了标配，#5 EHD 也放弃了原来纯电车型上有很多拓展包的选配思路，四个 SKU 更加清晰明了。

虽然和同价位的新势力对比似乎没有太大优势，但是和同价位的 BBA 相比，就像是从「毛坯房」迈入了「精装房」。

smart 目前中国市场在售的共有 3 款车型，近半年来 smart 精灵 #1 售出了 11006 辆，smart 精灵 #3 售出了 2254 辆，smart 精灵 #5 售出了 1170 辆，加起来不到 1.5 万辆。

这样的销量显然不足以支撑 smart 长期发展，所以 smart 表示要通过更多的车型组合实现用户扩圈：

用户的出行需求正在变得更加多元化。纯电车型适合城市通勤，但面对长途旅行、低温环境或充电不便的场景时，插混车型无疑是更好的选择。

精灵 #5 EHD 和明年即将推出的精灵 #6 预计将主要瞄准中国市场。而稍早前曝光的两门微型车 smart #2 则会重塑经典，在海外市场发力。

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四五年前，当辅助驾驶技术刚刚起步时，整个行业正为「车辆该如何看世界」而争论不休。

一派主张「纯视觉」路线，相信摄像头加算法足以理解环境，能复刻人类的感知；

另一派坚持多传感器融合，认为没有激光雷达，就没有稳定、精确、可度量的空间信息。

直到现在，这场争论依然未曾分出胜负，但市场往往比技术辩论更快给出答案。

随着高阶智能驾驶方案陆续落地，激光雷达正成为智能驾驶的主流方案与系统标配。

据高工智能汽车数据显示，2025 年 1–7 月，中国市场（不含进出口）标配激光雷达的新车累计交付 104.84 万辆，同比增长 69.73%。其中，20–30 万元区间车型的标配率一度接近 30%。

更有部分车型为了提升智驾能力，不再满足于「单雷达」方案。比亚迪仰望 U7 和 U8L 为 3 激光雷达方案，尊界 S800、享界 S9T、问界 M9 搭载了 4 颗，近期发布的极氪 9X 更是采用了 1 颗 520 线长距雷达 + 4 颗高精度固态雷达的配置，实现了 360° 激光雷达全覆盖。

从「要不要装」到「装几颗」，激光雷达在辅助驾驶系统中所扮演的角色，正在变得越来越重要。

半固态：量产的平衡点

然而，激光雷达本身也有「三六九等」。

在近两年车企的发布会中，我们越来越多的开始听到一个新词——「固态激光雷达」。

「固态」这两个字或许会有些误导，这并不是指激光雷达中有类似于电解液一样的介质，区别在于激光雷达的结构内有无宏观意义上的「旋转部件」。

在一线城市生活的读者们或许已经对「小马智行」、「萝卜快跑」等 Robotaxi 的路测车见怪不怪，这种车辆往往有一个标志性的结构——一台位于车顶、不停旋转的机械式激光雷达。

它的工作原理讲起来并不复杂，搭载激光发射与接收模块的整个光机结构以 360° 持续不断的旋转，完成对周围环境的全景扫描。

在持续数年的 Robotaxi 测试浪潮中，这类雷达曾是性能最强的选择：它能同时捕获全方位的点云数据，测距远（约 200 米）、精度高，是感知系统的「黄金标杆」。

但高性能的代价是高成本，一颗机械激光雷达的售价往往在数万元级别，并且装配工艺复杂，难以量产。

此外光机结构持续旋转会带来机械磨损，电机、轴承极易损坏，寿命较短，体积庞大、重量可观的它也难以被安放进车辆内部，很难满足车规级标准的抗震与耐高温要求。

真正让激光雷达从测试走向量产的，是半固态技术路线。

它只让部分组件（如反射镜、棱镜）进行微小扫描，而非整机旋转，因此兼顾性能、成本与可靠性。其结构更紧凑、寿命更长，因此也更易嵌入车顶或格栅位置。

半固态方案是车企找到的在性能、成本和车规可行性之间的平衡点，如今已经成为量产车的主流选择。

随着技术方案的不断成熟，半固态激光雷达的成本也在逐年降低。根据雷达性能的不同，目前单颗半固态激光雷达的成本大概在 1400 元至 4000 元不等。

不过由于只有部分组件可以运动，半固态激光雷达的探测角度比较有限，一般是横向 120°，垂向 20°左右，因此车企们通常把它放在车头，车侧和车尾的盲区用毫米波雷达和摄像头来补齐。这也是我们目前最常见的车载传感器方案。

如果说半固态解决了「能不能上车」的问题，固态激光雷达则代表「彻底消除机械结构」的未来方向。

它完全没有任何运动部件，扫描由电信号完成，是激光雷达的「纯电子化」形态，依靠半导体技术实现光束的发射、扫描和接收。

通俗一点来讲，半固态激光雷达就像一台「摇头电风扇」，通过内部镜面的高频「摇头」来进行探测。

而全固态激光雷达则像「中央空调」，它内部没有任何机械摆动，通过纯电子控制，就能让气流（激光）均匀覆盖整个空间，更加安静、稳定和耐用。

因此固态雷达的可靠性极高，理论寿命远超半固态方案。扫描速度快、响应延迟低，也使其天然适合未来的高算力融合系统。

目前，全固态激光雷达主要有 Flash 和 OPA 两种技术路线，OPA 被视为未来 3–5 年后的高端路线，而 Flash 方案较为成熟，目前量产的固态激光雷达几乎大多都使用 Flash 方案。

不过，受限于技术成熟度，全固态雷达在 10% 反射率下的探测距离仅 25–30 米，难以胜任主前向探测，通常用于车侧、车尾补盲。

部分车企的工程师也对全固态激光雷达的使用场景做了一些取舍，例如将垂向探测角度增大到 75° 甚至 90°，以便车辆能够识别距离车身较近且较低矮的障碍物，比如台阶、桩桶等等。

目前固态激光雷达的技术还未完全成熟，单颗价格在 1500 元上下，比起毫米波雷达和摄像头成本高出不少，因此大多只配备在高端车型上。

线数：激光雷达的等级分水岭

除了结构和形态的不同外，即使同样是应用最广泛的半固态激光雷达之间，其实也有十分「森严」的等级差异。

我们刚才提到，根据雷达性能的不同，目前单颗半固态激光雷达的成本大概在 1400 元至 4000 元不等。

而在业内的激光雷达选型中，最常被提起的一个技术指标就是「线数」。

所谓「线数」，是指雷达一次能够同时发射和接收的激光束数量。每一束激光都会扫过环境并返回反射信号，形成一个测距点；所有点组合在一起，就构成了我们常说的「点云」。

线数越多，点云越密集，车辆看到的世界就越清晰。

可以将其想象成手机摄像头从「百万像素」升级到「亿级像素」——低线数如同低像素照片，只能看个轮廓；高线数则是超清影像，连远处人物的睫毛都清晰可辨。

在经典的机械式雷达中，例如早期的 64 线型号，工程师会在圆周结构上堆叠 64 组激光发射器与接收器。每一对发射与接收模块固定在不同的垂直角度上，共同组成一圈完整的扫描阵列。

在进入到半固态技术后，整个行业开始向集成扫描系统转向，核心思路是：用更少的激光器，通过高速扫描机制「复用」出更多的线。

这也衍生出一个行业概念，一颗激光雷达会有真实线数和等效线数两个技术指标，真实线数是物理上独立的发射/接收通道数量；等效线数则是通过扫描复用技术形成的「视觉效果」线数——在数据表现上与高线雷达相似，但本质上依赖高频扫描和精确时序。

或许可以简单将这种集成扫描系统理解成类似于英伟达显卡的 DLSS 功能，这种技术路径让车规级的激光雷达成为现实，也让 128 线、300 线甚至 500 线雷达的成本显著下降。

那么高线数相比低线数有哪些优势呢？

在感知系统中，线数的提升带来的不仅是「点更多」，而是点云质量和系统置信度的跃迁。

这好比在浓雾中观察物体。低线数（如16线）就像举着几支稀疏的手电筒，光束只能偶尔捕捉到几个局部，难以判断物体全貌；而高线数（如 192线）则像一道巨大的探照灯阵，瞬间照亮整个场景，物体的形状、姿态甚至细节都一目了然。

比如在 150 米外，一名行人在 16 线雷达的点云中可能只留下 1–2 个反射点，算法很难判断那是真实目标还是噪声，会有不小的误判可能。

而在 128 线雷达的点云里，行人会被十几个点勾勒出轮廓，算法可清晰识别其形状与移动方向，置信度提升数倍。

再比如 64 线雷达可能只知道前方有物体；128 线雷达则能区分那是「横向的卡车」；500 线雷达就能进一步识别到「卡车朝右停靠，且尾部外伸 30 厘米」。

对自动驾驶系统而言，这种细节差异意味着从感知从「避让物体」到「理解场景」的质变。

越高的线数也代表着探测距离的跃升，64 线半固态激光雷达的测距范围在 150 至 200 米左右，128 线约为 200-250 米，500 线的激光雷达的探测距离则可跃升至 300 米以上，能够更早更及时的发现障碍物。

此外在垂直角度上，低线数雷达的垂直角分辨率通常在 0.5° 以上，这意味着地面与路缘在近距离内可能被视作同一平面。而高线数雷达能把角分辨率压缩到 0.1° 或更低，区分路面高度差仅几厘米的细节——如井盖、减速带、低矮障碍物等。

这不仅提升了感知精度，也让车辆的路径规划更加平滑、安全。

但高线束的激光雷达也并非没有缺点。

除了价格昂贵以外，由于点云数据量与线数成正比，128 线雷达每秒产生的数据点可能是 16 线的 8 倍， 这对数据接口带宽、主控芯片的处理能力以及后续感知算法的计算效率都构成了巨大挑战。如果计算平台跟不上，高线数的优势将无法发挥，反而会成为系统的负担。

目前搭载 500 线以上激光雷达的量产车型也只有一台——采用双英伟达 Thor-U 芯片，售价 55.99 万元起的极氪 9X。

不过我们或许即将能看到另一台，预计 11 月上市的岚图泰山，将搭载华为乾崑智驾 ADS 4 Ultra，凭借首发的超 500 线激光雷达，其或许能在智能驾驶领域打出比搭载 192 线激光雷达的问界 M9 更强的差异化优势。

激光雷达的进化，从旋转到静止、从点到面、再到空间维度的拓展，本质上是一场让车辆「看得更清楚」的竞赛。

未来几年，当固态雷达更便宜、算法更强大时，激光雷达或许会像安全气囊或摄像头一样，成为每辆智能汽车的标配。

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从全新极狐阿尔法 T5 开始，城区 NOA 将不再是高端车的专属。

一辆搭载城区 NOA 和全场景智能泊车功能的新能源汽车最低需要多少钱？

北汽极狐全新阿尔法 T5 今天给出的最新答案是 12.78 万元。

全新阿尔法 T5 元境智行版首发搭载了由卓驭科技开发的高通骁龙 8775 舱驾一体智慧解决方案，使用 15 颗雷达与 7 个摄像头以及业界首创的「立体双目 OCC」硬件，实现了在 15 万元级的车型上，不仅支持高速 NOA 领航辅助，也同时拥有城区 NOA 领航辅助和全场景智能泊车功能。

这套解决方案最大的亮点是通过单颗 72TOPS 稠密算力的高通骁龙 SA8775P 芯片同时支持组合辅助驾驶与智能座舱功能，相比传统的座舱与智驾分立式的方案，舱驾一体化能够使系统成本降低约 30%，同时降低线束复杂程度，提升系统可靠性。

并且得益于舱驾数据直接交互的优势和架构优化带来的效率提升，用户的座舱操作响应速度也有显著提升，界面渲染与功能切换全程无卡顿，多任务并行也能流畅切换。

除了智驾方面的亮点外，全新极狐阿尔法 T5 此次还升级了配置，并增加了增程版车型。

其中纯电版 4 种配置，价格为 11.98 万元至 15.48 万元；

增程版 3 种配置，价格为 10.98 万元至 12.78 万元。

极狐全新阿尔法 T5 定位为中型 SUV，车型整车尺寸为 4760×1936×1650mm，较现款车型车长增加了 70mm，轴距达到了 2845mm。

车辆外观设计也更加简约流畅，前脸采用了贯穿设计的黑色下部格栅，两侧的三角形通风口造型十分动感，车身侧面采用时下流行的悬浮车顶和溜背式造型，新增了瓦纳蓝、熔岩灰两款更为年轻的配色。

新车车内配备了 15.6 英寸中控屏以及 22.8 英寸的 HUD 抬头显示，支持 Carplay、Hicar 等手车互联功能以及前排 50W 手机无线快充、前排座椅加热、通风、按摩和 18 扬声器音响系统等。

车内同时标配了主副驾座椅一键放平、1.68 平米穹顶全景天幕、电动天窗遮阳帘等配置，采用近 0 醛 0 苯座舱技术和同级独有的 11.75㎡牙胶级面料，确保内饰无毒无害。

全新极狐阿尔法 T5 新推出的增程版，搭载了宁德时代骁遥增程专属电池+北汽神擎增程动力，一体化的集成设计使整套增程系统减重约 5%，同时发电效率高达 95%，油电转化率超过 3.5kWh/L，电驱效率高达 98%。

官方表示这套方案解决了传统增程车续航虚、馈电无力、抖动噪音大 3 大痛点，车辆动力系统峰值功率 200kW，峰值扭矩 365N·m，满电零百加速仅 6.5 秒，亏电状态下零百加速 7.6 秒，能够有效提升增程出行体验。

全新阿尔法 T5 增程版还搭载了北汽神擎领先同级的增程启停无感技术，能够使启动振动降低 33%，熄火振动降低 25%，从而让，增程与纯电模式噪声差值 <1 分贝，让增程车也能享受到纯电车的平顺性与静谧性。

T5 增程版 CLTC 纯电续航为 215km，百公里馈电油耗 5.18L，百公里电耗 16.5 度，CLTC 综合续航高达 1215km，15 分钟可从 30% 充至 80%。

全新阿尔法 T5 纯电版则有 560km、660km、705km 三种续航版本，电池容量分别为 64.8kWh、74.4kWh 和 79.2kWh，前两者为宁德时代磷酸铁锂电池，后者为宁德时代三元锂电池，配合 800V 高压超充平台和 5C 神行电池超闪充技术，新车充电 10 分钟可补能近 400km。

极狐在发布会中特别表示，全新阿尔法 T5 诞生于北汽蓝谷麦格纳高端智造基地，从诞生之初就继承了 BBA 同款麦格纳的顶级制造工艺，在制造过程中采用 1500MPa 高强度热成型钢，高强钢及铝合金占比高达 81%，扭转刚度达到了 47119N·m/deg。车辆底盘则配备了麦格纳专业调校的底盘与悬架系统，能实时感知路面变化，过滤大小颠簸。

极狐品牌目前的主销车型是极狐 T1，9 月月销 10096 辆，占了整个品牌 70% 以上的销量。阿尔法 T5 的现款车型之前由于续航里程短且配置不足等问题，一直被市场诟病，此次新增增程版车型并搭载城区 NOA 功能后，或许能为极狐 T1 分担一些销量压力。

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2025 年，极氪科技集团要实现增长 40%，达成 71 万辆的年度销量目标，成为新能源汽车时代的 BBA。

这是极氪与领克正式合并为「极氪科技集团」后，CEO 安聪慧在 2 月定下的年度目标。

其中，极氪品牌要完成 32 万辆，也就是月均 2.7 万辆。

7 个月过去，极氪完成了 44.88% 的销售目标，还有 17 万辆需要在今年剩下的时间里完成。

为了这 17 万辆的销售额，极氪在下半年准备了 3 辆重磅车型—— 9X、焕新 001 和焕新 7X。

9X 目前的战绩相当不错，上市 13 分钟大定就突破了 10000 辆，但这毕竟是一台 50 万元价位的豪华车，真正走量的任务还是要落到 001 与 7X 头上。

于是继提升幅度巨大的 001 之后，今天极氪把焕新 7X 也端了上来。

焕新款极氪 7X 分了 3 个版本，区别仅有电池容量、空悬以及四驱，其他配备基本一致，具体为：

75 度后驱 MAX 版：22.98 万元；

103 度后驱 MAX 版：24.98 万元；

103 度四驱 Ultra 版：26.98 万元。

「公路坦氪 」

极氪在发布会上最先提到的升级点是家庭用户最为看重、也是近期讨论热度很高的——用车安全。

极氪 7X 采用了一体式压铸后端铝车身结构，材料强度从行业常用的 1500MPa 提升至 2000MPa，单侧 2.35 米一体成型管梁贯穿 A 至 C 柱，远超行业常规标准。

在碰撞场景中，极氪 7X 的高压配电盒主动滑落防护机制能在最高 105km/h 的碰撞后翻转下移，避开侵入挤压；后保险杆位置部署的专属压力传感器，可以在毫秒级内切断高压电，确保安全；吸能储液罐倒置技术则让空调储液罐兼任吸能盒，减少 13% 碰撞侵入量，并在碰撞时将白雾向下排放以防窒息。

对于碰撞后电池起火的风险，极氪表示 7X 采用的麒麟电池底部采用 9 层电池防护设计，安装了 7mm 特制型材底板、0.9mm 高强度高韧性的特种钢材底护板、外层 1.4mm 军工级防弹聚脲涂层，可以 • 逐层吸收能量，保障电池托底安全，有效避免电池受挤压后起火。

在日常使用过程中，极氪也对电池采取了 10 项安全措施，包括云端监控、自动预警、实时防控、毫秒断电、主动冷却、高效吸热、多层隔热无障碍排热、舱底御盾、锢锁高温等，有效保障了电池安全。

而在主动安全层面，极氪 7X 实现了最高在 130km/h 的时速下对静止车辆实现安全刹停；在 • 80-130km/h 时速下，遇到道路中的危险障碍物，进行连续二次紧急避让 (AES+AES) 或紧急避让+紧急制动 (AES+AEB)。

同时极氪还官宣了一键破窗无忧服务。

安装在极氪 7X 主驾处的破窗器简单易操作，仅需约 50N 大小的力即可触发，破窗器被激活后，作用在玻璃上的顶针瞬间冲击力最高可达 3,000N，约是普通安全锤撞击力的 33 倍，相当于 5 个成年男性总重量同时撞击玻璃一点。

在涉水场景下使用破窗器逃生后，极氪可以为车主免费更换原厂玻璃以及重置破窗器，并提供免费车辆全车消毒以及深度净舱服务。

安全之外，极氪 7X 的 103kWh 电池版本升级为了和焕新 001 一样的 900V 平台，支持 6C 超充，CLTC 续航 802km，10%-80% 充电约 10 分钟。75kWh 版本采用 800V 高压平台，支持 5.5C 超充，CLTC 续航 620km，10%-80% 充电约 10.5 分钟。

新车全系电机、电控与热管理系统均支持 900V 平台。后驱电机功率 370kW，四驱版本 585kW，零百加速从 3.8 秒缩短到了 2.98 秒。

老款极氪 7X 的硬核基因在焕新款中得到了延续，新车搭载了极氪魔毯空气悬挂套装，支持 5 档高度随速调节与地理围栏功能，车辆最大最大离地间隙 230mm，搭配智能防滑 dTCS 分布式牵引力控制系统和 CCD 电磁减振与智能魔毯系统，极氪 7X 可以实时调整车身姿态，确保在各种路况下都能平稳行驶。

从面面俱到，到面面俱强

极氪对新车的外观做了细微调整，前杠新增了导流槽，将主动进气格栅改为开放式设计，同时尾门造型微调，牌照框位置上移，并且加入了智驾小蓝灯。

进入车内，焕新款极氪 7X 对新增了黑紫、黑橙两款内饰配色，并对中控台进行了重新设计，集成了电动冷暖冰箱，杯架从原来的前后排列变为左右排列。被吐槽已久的织物顶棚材质更新为了麂皮绒，并标配了四门双层夹胶玻璃，豪华感强了不少。

老款车型上广受好评的后排老板座椅和可前后移动的滑轨得到了保留，并升级了石墨烯加热功能，支持热石理疗功能。后排还集成了电动躺椅、电动腿托、电动遮阳帘、电动桌板、后排电动智慧屏、后排中央扶手 6 英寸点触智慧屏等配置，乘坐体验媲美豪华 MPV。

基于 SEA 浩瀚架构打造的焕新极氪 7X，实现了 83.34% 的同级领先得房率。后排腿部空间做到了 1187mm，后备厢容积最大可达 905L，车内设计的 40 处灵活储物空间也充分满足了收纳需求。

极氪的辅助驾驶功能向来被视为短板，这次焕新版 7X 同样做了重点升级，辅助驾驶芯片从英伟达 Orin-X 升级到英伟达 Thor-U，算力从 508 TOPS 提升到 700 TOPS。

焕新款极氪 7X 此次采用了吉利自研的「千里浩瀚辅助驾驶系统 H7 方案」，可以实现 D2D 车位到车位领航辅助，NZP 城市自主领航、APA 泊车辅助等多项功能。

7X 此次大部分的升级点都精准踩在了用户过往呼声最大或者吐槽最强烈的点上，在将老款的大部分选装配置更改为标配后，整车的性价比也再次来到了业内的第一梯队。

但短时间内的相继焕新，也让极氪少有的遇到了交付压力。

近日，极氪官方宣布，原定于四季度发布的焕新极氪 007，将推迟到 2026 年二季度内发布。

由于焕新极氪 001 和焕新极氪 7X 订单快速增长，叠加部分版型共用电池产线导致订单量超出了出既有电池产能储备，导致部分车辆的交付周期出现了延长。

因此，极氪选择优先保证现有车型的交付，焕新款 007 则被延后。

从这件事中，也能看得出极氪今年的用户运营，是真的开始转向了。

官方开始不断通过各种渠道提前预告信息，避免用户因为不知情而遭受损失，交付端与销售端的协作也紧密了不少，不再靠频繁的改款换代来刺激购车，而是优先做好现订单的交付。

老车主们也并未被忘记，极氪官方表示，目前正在积极研究现款车型升级麂皮绒车顶、双层夹胶玻璃以及辅助驾驶小蓝灯的方案。

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特斯拉的两款「功勋车型」—— Model S 和 Model X 在短暂暂停销售后重新回归了欧洲市场。

在售价保持不变的情况下，两款车都获得了一些升级。

特斯拉对 Model S Plaid 版本的前脸样式和保险杠造型进行了微调，重新设计了扩散器和后碳纤维扰流板，并与长续航版本一起换装了新样式的轮毂和低滚阻轮胎。

因此，Plaid 版本的 WLTP 续航层增加到了 611 公里，长续航版本续航增加到了 744 公里。

Model X 同样获得了新设计的轮毂，但外观其他部分保持不变，Plaid 版本的 WLTP 续航提升至了 649 公里。

（特斯拉在其官网介绍页面上表示 Model X Plaid 版本的续航为 649 公里，但参数页面的信息似乎未同步更新，仍为 600 公里。）

得益于采用新型衬套并经过重新调校的空气悬架系统，两车将获得更为平顺的行驶质感，动态响应也有所提升。其中 Model S Plaid 特别标注配备了「新型稳定组件以优化高速操控」，不过特斯拉未透露具体技术细节。

特斯拉同时为 Model S/X 增加了隔音与吸声材料，配合增强的主动降噪技术，能够更有效地降低风噪和路噪。

此外在安全方面，两款车型都新增了与新款 Model 3/Y 同款的前视摄像头，并加入了盲点监测和自适应大灯功能。

Model S 作为特斯拉电动车革命的起点，在某种程度上奠定了特斯拉在全球电动车领域的地位。

或许也正是因为如此，尽管销量不佳、架构老旧，特斯拉也不愿意将其彻底淘汰。

不过目前中国市场尚未恢复接受 Model S/X 的订单，能买到的依然只有展车和试驾车。

在这两款象征意义浓厚的车型之外，特斯拉的真正挑战与未来方向，更多体现在昨日发布最新财报之中。

美东时间 10 月 22 日，美股盘后特斯拉公布了 2025 年第三季度财报，显示公司总营收达到 280.95 亿美元，同比增长 12%。

特斯拉的造车业务也在这一季度贡献近三年来最亮眼的单季表现——汽车业务营收高达 212.05 亿美元，扭转了此前连续三个季度负增长的局面。全球交付新车 49.7 万辆，同比增长 7.4%，远高于市场预估的 43.96 万辆。

其中，中国市场贡献突出，三季度销量高达 16.92 万辆，环比猛增 31%，仅上海超级工厂在 9 月就交付了超过 9 万辆新车。

然而，利润表现不尽如人意。特斯拉三季度营业利润仅 16.24 亿美元，同比下降 40%，延续了上季度 42% 的下滑趋势。

业内普遍认为，特斯拉第三季度的销量上涨更多来自于政策红利的提前释放。

在美国，联邦电动车税收抵免政策已于上月到期；在中国，今年是免征新能源汽车车辆购置税的最后一年，在相当程度上刺激了电动车销量的增长。

在造车之外的项目上，特斯拉也依然有很长的路要走。

FSD 被视为特斯拉区别于传统车企的「估值上限」，但根据财报披露，目前付费 FSD 用户仅占现有车队的 12%，欧洲与中国市场的监管障碍依然存在，没有实质性突破。

Robotaxi 的落地速度同样在放缓。特斯拉表示目前 Robotaxi 的试运营仍主要集中在加州湾区与德州奥斯汀，虽然奥斯汀的 Robotaxi 运营面积从 79 平方英里扩大至 173 平方英里，车队规模预计年底可达 1000 台，但整体规模依然较小，对公司整体业务的影响有限。

特斯拉表示，他们计划 2025 年底在奥斯汀部分地区移除安全驾驶员，并将服务扩展至 8 至 10 个城市，这一计划与此前宣称的「覆盖美国 50% 人口」的目标相比，预期下调了不少。

在财报发布后召开的业绩会上，马斯克讲述的重点依然放在 Optimus 人形机器人项目上。

他将其称作「特斯拉的未来核心」，并再次展示了 Optimus 灵 巧的手部动作，并宣布 V3 量产原型机将在 2026 年第一季度展示，并在年底前启动年化 100 万台的生产线。相比二季度「未来三个月展示」的承诺，这一时间已明显被延后。

在马斯克看来，特斯拉的未来不再依赖硬件，而在于 FSD、Robotaxi 与 Optimus。

然而，当核心造车业务增长趋缓、竞争者步步紧逼，特斯拉还能否有足够的时间，等到这些未来愿景真正兑现？

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比亚迪今晚一口气带来了三款车型的小改款。

与之前的唐、汉车型的升级思路一样，比亚迪这次迭代的思路依旧主打「体验优先」，车辆的核心配置和价格变动不大，但是对车辆在日常使用中的诸多痛点一一做了改善。

宋 Pro DM-i

宋 Pro DM-i 此次三个版本的纯电续航均升级到了 133km，除了提前满足新国标要求之外，133km 续航在日常使用中的实用程度也比 75km 提升了不止一个层次。

两款入门级车型的价格保持未变，顶配卓越版车型的指导价格则下调了 7000 元，具体如下：

• 133km 进取型：上市价 10.28 万元。
• 133km 超越型：上市价 11.28 万元。
• 133km 卓越型：上市价 12.58 万元。

新车长宽高分别为 4735/1860/1690mm，轴距为 2712mm，外观与现款车型几乎一致，增加了一款「冰珀青」新配色。

新款宋 Pro 此次全系标配了前麦弗逊+后四连杆独立悬架，可以更有效的过滤路面细碎颠簸和多余弹跳，高速行驶时的车身稳定性也更好。

座舱内，新车换装了电子怀挡，车机系统新增手车互联、游戏中心、无麦K歌等功能。

动力方面，该车依旧沿用 1.5L 发动机 + 单电机组合，发动机功率 74kW，电动机功率 120kW，纯电续航 133km。依托比亚迪的第五代 DM 技术，宋 Pro DM-i 亏电油耗低至了 3.2L/100km，满油满电综合续航可达 1508km。

宋 Pro DM-i 进取型标配 360 度全景影像、定速巡航、无钥匙进入、主驾座椅电动调节、主动进气格栅、舒适制动功能、外后视镜电动调节、自动驻车、VTOL 移动电站等功能，超越型则在此基础上增加天神之眼-C 辅助驾驶、外后视镜电动折叠、50W 手机无线快充等功能。

作为顶配车型，卓越型增加了副驾座椅电动调节、前排座椅加热通风、全景天窗等配置。

宋 L DM-i

宋 L DM-i 此次的纯电续航里程升级到了 200km，意味着在日常通勤场景下，宋 L DM-i 几乎可以当「纯电车」使用。

宋 L DM-i 长宽高分别为 4780/1898/1670mm，轴距 2782mm，从隐藏式门把手换用为半隐藏式门把手，并新增了官窑灰和星河米两款车身配色。

此次改款，宋 L DM-i 全系标配了云辇-C 智能阻尼车身控制系统，TBC 高速爆胎稳定控制系统以及天神之眼-C 辅助驾驶三目版（DiPilot-100），车内除了升级到怀档外，还新增了-6℃～50℃ 的冷暖箱，前排座椅新增了按摩功能。

宋 L DM-i 此次在智能化方面也有所升级，新增支持手表控车功能，华为、苹果、OPPO、vivo 手表可完成远程解锁、开关空调等操作；配合生态产品好孩子智能儿童安全座椅还可以实现智慧联动，通过语音指令就能调节座椅角度、打开通风功能。

动力方面，新车沿用 1.5 升发动机和驱动电机，其中 1.5 升发动机最大功率 74kW，驱动电机最大功率 160kW，纯电续航提供 130km、200km 两种，满油满电综合续航最高 1630km、NEDC 工况下百公里亏电油耗 3.4 升，号称创下全球中级 SUV 油耗最低记录。

改款后的宋 L DM-i 价格下降了 1.6 万元至 1.9 万元不等，具体为：

• 130km 超越型：13.98 万元
• 200km 超越型：14.68 万元
• 200km 卓越型：15.68 万元

秦 L DM-i

秦 L DM-i 此次改款后价格又降了 1.3 万元，128km 领先型的价格来到了 10.68 万元，并新增了一款 9.68 万元起的 128km 进取型。

新车增加了比亚迪汉同款的未央灰车身色，尺寸与现款车型保持一致，长宽高分别为 4830/1900/1495 毫米，轴距 2790 毫米。

车内最大的变化是取消了中通道机械挡把，全系换装为怀挡方案，顶部的空调出风口下方位置更改为了手机无线充电面板。

新款秦 L DM-i 智能座舱采用高阶版 DiLink 100 车机系统，新增了萌宠主题与无麦K歌功能，还支持手机导航和音乐无缝流转至车机。

天神之眼-C智能辅助驾驶系统也未缺席，支持通行效率优先、危险加塞提醒、自动泊车及泊车车外语音播报等功能。入门的领先型则支持高快领航辅助、遥控泊车辅助等功能。

新车继续搭载 1.5L 插混系统，发动机最大功率 74kW，进取型、领先型的电机功率分别为 120kW、160kW，扭矩分别为 210N・m、260N・m。车辆纯电续航增加至128公里，NEDC百公里亏电油耗仅2.79L，满油满电综合续航2148km。

同时，老车主也可以通过 OTA 升级，升级后，80km 车型 NEDC 亏电油耗可低至 2.6L/100km。

今年 9 月，比亚迪连续 18 个月的同比增长被终结，并出现了自 2024 年 3 月以来的首次下滑，反而是上汽集团再次重回了销冠位置。

这其中固然有国内新能源渗透率到顶，整个行业转向「存量竞争」的原因，但比亚迪在销量承压后也做了极快的调整。

除了汉唐和秦宋之外，腾势、方程豹以及海洋网旗下的多款车型都在近两个月时间内完成了升级，而且全都主打「加量不加价」和「全能之姿再越级」。

在这波从「卷技术」到「卷体验」的转变完成后，我们或许能见到比亚迪再上一层楼。

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丰田官方曾讲过：

LAND CRUISER（兰德酷路泽/陆地巡洋舰） 的历史即丰田的历史。

在丰田皇冠和卡罗拉还未曾问世的 1951 年，兰德酷路泽以「丰田 BJ」的名字问世，并成为首台攀上富士山六合目的汽车。

此后的七十多年里，它凭借可靠性、耐久性与强悍的越野性能，走入 190 多个国家和地区，累计销量约 1215 万辆，一步步从技术图腾走向品牌符号。

兰德酷路泽的产品谱系长期由三条路线共同构成：

承担旗舰与「进化」使命的 Station Wagon 300 系列；

以耐久和易维护著称、在全球荒野和工地上久经考验的 70 系列重型越野车；

以及在 2024 年回归「质朴刚健、支撑用户生活」本质的 250 系列。

在此基础上，10 月 20 日酷路泽家族又迎来一位气质有别的新成员——Land Cruiser FJ。

与以往更强调严肃任务属性的同门不同，FJ 将「Freedom & Joy（自由与乐趣）」写在了产品的第一行——在保留酷路泽基因的同时，让更多人以自己的方式亲近越野与出行。

需要厘清的是，虽然丰田曾在 2018 年前销售过名为「FJ 酷路泽」的越野 SUV，但这一次的 FJ 并非旧作的继任，而是一个完全全新的系列。

新酷路泽 FJ 是目前家族中最小的车型，其车身尺寸仅为 4575 / 1855 / 1960mm，轴距为 2580mm，与路虎卫士 90 的尺寸相仿（4583 / 2105 / 1969mm，轴距 2587mm）。

造型上，FJ 把兰德酷路泽的硬派基因，装进了当下流行的紧凑「方盒子」躯体里，呈现出一种「一眼就是酷路泽、却又有点可爱」的气质，而且莫名有种方程豹钛 3 的即视感。

车辆提供了两种前脸造型，一种是向经典车型致敬的复古圆灯造型，另一种则是更加现代的方形灯组配合 C 字形日向灯样式，两种风格都与带有「Toyota」字样的极简格栅相搭配，前脸下侧的塑料前保险杠也稍有差异。

丰田官方将新酷路泽 FJ 的造型描述为「类似骰子的长方体」，车辆确实通过矩形车身和倒角设计勾勒出了紧凑但不失力道的质感，宽大的 C 柱、侧面外扩的轮眉、黑色侧裙，以及黑化的轮圈，进一步提升了新车的越野感。

特别值得一提的是，车辆外观设计的负责人是来自中国的华人设计师易路，其从清华毕业，现任丰田设计中心外观负责人。

FJ 的乐趣不只停留在观感。围绕「可玩、可拓展」的理念，丰田准备了丰富的原厂个性化选装：两款前脸之外，还有可拆卸的前后保险杠、侧踏板、高位涉水喉与车顶平台等装备；车辆后备箱内还提供了一块挂板来存放各种越野工具。

新车内部就是我们再熟悉不过的丰田传统内饰了，虽然还没有具体的配置表，但可以观察到新车将配备数字仪盘、触摸式中控屏、皮质包裹档把以及似乎略显局促的的后排空间。

新酷路泽 FJ 的动力则来自一台 2.7 升 2TR-FE 直列四缸发动机，可以输出 161 马力与 246 牛·米扭矩，匹配匹配六速自动变速箱与分时四驱系统——这套组合对普拉多车友而言并不陌生。

车辆平台源自与 Hilux（海力士）、Fortuner（穿越者）同脉的 IMV 架构，但为了这台更灵活的 LC，丰田为其追加了底盘加强件，以获得更高的车身刚性与更好的操控稳定性。

丰田称新款酷路泽 FJ 将「不负 Land Cruiser 之名的越野性能」，为此工程团队将精力放在接近角、离地间隙与悬架行程（轮胎贴地性）等关键指标上，并通过大量越野测试逐项打磨改进点，最终把「真正的 Land Cruiser 味道」凝练到这台更小巧的车里。

已知信息显示，FJ 的离地间隙与接近角与 250 系列相近（约 215.3 mm、31°），再加上更短的前后悬与紧凑轴距，理论上的通过性与脱困冗余都处在让人放心的区间。

丰田还把「自由与乐趣」延伸到了车外。

他们正在同步开发一款名为 Land Hopper 的电动化个人移动产品，它既能装进行李厢，也能在山林与非铺装步道上把体验继续推进——当汽车抵达不了的地方，它负责把旅途的最后一公里变得轻盈而不受束缚，在目的地也能担当灵活的短途代步工具。

新款酷路泽 FJ 将于明年年中在日本上市，虽然官方尚未透露是否会将其引入其他市场，但考虑到目前国内流行的「方盒子」风格，我们应该有很大概念能见到这辆车的国产版本。

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「SEAWAYS」。

某知名 RPG 游戏的老玩家们应该对这串代码并不陌生，——输入后，车辆便可在水面漂浮、如履平地。

但过去只能靠游戏中作弊码实现的功能，如今被奇瑞真的装上了越野车。

这就是全球首款量产水陆两栖越野车——奇瑞捷途纵横 G700。

10 月 16 日，纵横 G700 在长江主航道完成横渡挑战：车辆自芜湖黑沙洲渡口出发，面对 5–8 km/h 的流速与 15–20 m 的水深，用时 22 分钟成功抵达南垄汽渡渡口，成为史上首款横渡长江的越野车。

与仰望 U8 等仅搭载浮水功能的越野车不同，捷途纵横 G700 是真正意义上的水陆两栖。

其车尾配有两台专用涡轮推进器，单台功率 15 千瓦、峰值可达 18 千瓦；两台叠加的推力，大致相当于一艘可乘坐 7–8 人的小型快艇。

这台车重 3 吨，长 5198mm，宽 2050mm，高 1956mm，轴距 2870mm的捷途纵横 G700，满载排水量 4 吨、吃水深度 1.05 米、最大航速 4.5 节、航行时间 40 min。

车尾推进系统与陆上混动系统彼此独立，由 40.8 千瓦时的动力电池单独供电，在水中不会与发动机、车轮动力相互干扰。

车辆入水后，车身密封胶条会自动膨胀，同时自动关闭底盘排水孔；整个乘员舱可承受 20 千帕的水压，这相当于水下约 2 米的压力。

需要特别提示的是，预订纵横 G700 的两栖版本后，需要通过奇瑞组织的培训和资质认证才可以提车。

这套奇瑞独创的「纵横方舟」水陆两栖技术，使得车辆在越野时遇到小河沟、浅滩等情况时，可以直接驶过。

纵横 G700 的核心零部件防水等级为 IP68；官方参数显示，非空悬状态下涉水深度为 900 mm，空悬状态下为 970 mm；整体涉水能力与价值近百万元的路虎卫士 OCTA（1000 mm）相近。

除了涉水能力外，奇瑞纵横 G700 在路面越野能力上同样突出。

纵横 G700 全系标配前后电控牙嵌式差速锁 + 能量中锁三把智能锁，前中后三把锁电控联动，响应时间低于 100 ms。

新车采用高压一体成型车架，前、中、后三段纵梁均为内高压成型，并配 7 段内高压横梁，大梁高强度钢占比 99%。当空气弹簧升至最大高度时，车辆接近角 ≥ 40.3°、离去角 ≥ 32.3°、纵向通过角 ≥ 28.2°、离地间隙 ≥ 320 mm，可以轻松应对极端越野路况。

捷途纵横 G700 还配备了生命接口；在搭载行业首个外挂式制氧机后，可满足 4 人同时脉冲供氧，或 2 人同时连续供氧；在高原越野时，氧浓度能够快速达到所需水平。

动力方面，纵横 G700 搭载了「鲲鹏超能混动 CDM-O」平台。

其动力总成由一台热效率达 45.95% 的 2.0T 混动专用发动机与多台驱动电机组成，综合功率 665 kW（约 904 马力）、综合扭矩 1135 N·m。

电池为奇瑞与宁德时代联合研发的 800V 混动专用电池，CLTC 续航 150 公里，支持 4C 快充，10 分钟可充电 80%，并通过了 2 米水深 48 小时防水、90° 高压水冲洗、尖锐顶盖刮擦电池包底部等全方位电池安全实验。

这台整备质量接近三吨的中大型 SUV，零百加速时间仅需 4.7 秒。

除了极强的越野性能外，捷途纵横 G700 也希望打破传统硬派越野车「牺牲舒适性」的固有印象，因此在各类舒适性配置上同样追求「我全都要」。

在硬件上，纵横 G700 采用高规格底盘：前双叉臂 + 后双叉臂独立悬架、空气弹簧与 CDC 电磁减震系统。

座舱内，G700 全车座椅均采用 Nappa 真皮包裹，提供五座与六座两种布局；六座车型第二排为独立座椅，支持大角度调节。一二排均配备通风/加热与独立八点按摩功能，座椅结构采用 14 层堆叠，兼顾支撑性与久坐舒适。

音响系统搭载与劳斯莱斯同品牌的莱斯康（Lexicon）7.1.4 声道系统，总功率高达 1500 W。

在智能设备方面，新车采用 35.4 英寸山脉天际屏 + 15.6 英寸中控触控大屏 + 17.3 英寸家庭影院大屏 + 后排专属 8.88 英寸空调屏的组合。前排主驾可在远端屏查看车辆信息，副驾可在中控屏操作车辆设置，后排孩子看动画片，互不干扰。

捷途纵横 G700 部分车型采用猎鹰 500 辅助驾驶方案，高配版本车型搭载华为乾崑 ADS 4.0 方案，传感器配置为 1 个激光雷达、3 个 4D 毫米波雷达、11 个高清摄像头、12 个超声波雷达，共计 27 个感知元件。

这套我们非常熟悉的系统，支持全天候、全时速、全目标、全场景的主动安全功能；前向 AEB 最高刹停车速可达 130 km/h，并支持小目标/异形障碍物 GAEB 检测以及车位到车位 2.0，也支持全局路线导航，可一键直达目标车位。

最后，价格方面，捷途纵横 G700 共有 7 种配置，座椅布局有 5 座、6 座两种版本，入门车型价格为 32.99 万元。

奇瑞捷途是奇瑞于 2018 年成立的品牌，主要布局「旅行+」细分市场。

2025 年 9 月，捷途卖出 56586 辆新车；1–9 月累计销量 459578 辆，同比提升 22%。

捷途纵横则是捷途今年成立的新品牌，定位为全球第一电混越野品牌，瞄准高端越野市场。这次 G700 是该序列首款车，主打「征服极端场景」。

新品牌最难回答的一个问题往往是：「为什么选你而不是其他同类产品」？

对于 G700 来说，同价位已有坦克 500 和方程豹 豹 8 两位标杆在前，而它给出的答案是——参数碾压与独特功能。

2025 年 5 月 20 日的环塔拉力赛上，G700 尚未上市，奇瑞便派出 4 台量产车征战。历经 13 天极限挑战、穿越约 4500 公里，最终斩获个人亚军和 5 个赛段冠军。

这次横渡长江，更是在新能源越野车领域实现了从 0 到 1 的突破，在全球越野史上写下了浓墨重彩的一笔。

或许有人会问，水陆两栖看起来不就是个噱头吗？能用到几次？

借用网友的一句话回答就是：「有些功能，哪怕一生只有一次使用机会，也足够值回票价了。」

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东风此前对旗下品牌做了调整，东风奕派、风神、纳米三个品牌被统一整合于「东风奕派科技公司」。

面对新的汽车市场竞争形势，东风集团试图通过奕派科技的「深度整合」来解决资源分散问题，通过用户直达和技术的开放共生来解决效率问题。

三品牌整合后，东风奕派的纳米 01 与 eπ008 东风旗下成为销量领跑的新能源车型，纳米 01 今年月均约 3500 辆、累计交付突破 10 万台；eπ008 上月销量超过 2700 台。

在 10 月 16 日，纳米 01 迎来了自己的年度改款，eπ008 则新增了五座版本。

新款纳米 01

26 款的纳米 01 共推出了 8 个车型配置，指导价为 5.98 万元起。

作为年度改款车型，2026 款东风纳米 01 外观变化不大，整体还是以圆润造型为主，新增了一款「精灵绿」车身配色。

车辆前脸配备分体式灯组，灯组上部为贯穿式日行灯，前脸底部带有黑色网格进气口。车顶和外后视镜壳则为撞色设计。

新款纳米 01 的车身尺寸保持不变，依旧为 4020/1810/1570mm，轴距为 2663mm，采用 5 门 5 座布局。

内饰方面，新车的内饰主打「精致」风格，内饰包裹大面积使用了菱格纹设计， 并采用悬浮式 12.8 英寸中控屏与怀档式机构，车内还配备有副驾驶抽屉岛台，来增加储物空间。

新款纳米 01 在车内智能化上有所升级，中控屏分辨率提升至 1920×1080，并搭载 8G 内存车机系统，支持全场景 AI 语音交互，能够实现可见即可说与主副驾双音区唤醒，并且新增了宠物模式。

2026 款纳米 01 车内全系标配冷暖空调，主驾配备 6 向电动调节座椅，集成记忆迎宾、3 挡通风与 3 挡加热功能，新搭载的云柔环抱座椅也在舒适性上有所提升。

新车同时配备了 ACC 自适应巡航、LKA 车道保持辅助、ICA 集成式巡航辅助、540 度全景影像以及 FAPA 融合泊车系统。

安全方面，新款纳米 01 配备搭载 FCW 前碰撞预警、AEB 主动刹车，全车拥有 6 安全气囊。

2026 款纳米 01 搭载马赫 E 十合一电驱动总成，采用单电机配置，最大功率 70kW，峰值扭矩 160N·m，提供 31.45 千瓦时与 42.3 千瓦时两种电池组可选，CLTC 续航里程有 310km、330km、410km、430km 四种版本，30% 至 80% 充电时间约半小时。

作为年度改款车型，新车在外观和车机智能化配置方面有所升级，上市后的主要竞争对手是吉利星愿、比亚迪海鸥等车型。

奕派 008 五座版

奕派 008 在 8 月份推出了 2026 款车型，当时只提供了 6 座版本，此次又加推了一个 5 座版本，新版本限时指导价为 15.99 万至 17.16 万元。

2026 款 e π 008 五座版定位为家庭用车，官方称其为「超级大五座」，重点突出空间和舒适性。

新车的长宽高尺寸分别为 5002×1972×1732mm，轴距达 3025mm，采用 5 门 5 座布局，车内共设有 22 处储物空间，后备厢最高可扩展至 1876 升。

2026 款 eπ008 五座版车型的造型与现款基本保持一致，车辆前脸将贯穿式的日行灯和蓝宝石大灯相融合，搭配前脸的隐藏式智能星光格栅，营造了不错的科技感。

新车增加了「仙踪绿」和「苍穹灰」两种质感配色，还特别提供新样式 21 英寸轮圈选装。

内饰方面，车内新增「暖山玉白」配色，搭配木纹饰板，采用液晶仪表盘与悬浮中控屏的组合，标配高通骁龙 8295P 芯片。

舒适配置上，新车第二排搭载电动魔毯座椅，配备超大电动腿托与 L 型双边贵妃榻，集成通风、加热和按摩功能；同时还拥有 6.92 英寸智能扶手屏与升级版 21.4 英寸 3K 后排娱乐吸顶屏，支持手势控制屏幕、儿童监测、自动开启儿童模式等功能，车内搭载 18 扬声器 WANOS 全景声音响、冷暖冰箱、220V 车内电源及双全景天幕等配置。

辅助驾驶层面，新车全系标配超 20 项辅助驾驶功能，搭载 32 个多维感知硬件，包括 6 个驾驶辅助摄像头、4 个高清环视专用摄像头、12 个超声波雷达、5 个毫米波雷达及高精度定位单元等。高配车型提供高速/快速路 NOA 导航辅助驾驶、LAPA 记忆泊车辅助功能，可实现自动上下匝道、路径记忆泊车等功能。

新车在主动安全方面配备 AEB 自动紧急制动、BSD 盲区监测、变道碰撞预警、后方碰撞预警等功能，且车身采用高强度「笼式车身结构」，高强钢应用比例达 70.8%，热成型钢占比 19.1%，关键乘员舱区域采用 1500MPa 超高强度钢板，并全系标配 6 安全气囊，侧气帘从 A 柱延伸至 D 柱。

动力方面，2026 款 eπ008 五座版车型依旧提供增程版和纯电版两种动力可选。其中，增程版车型搭载马赫动力 1.5T 增程器，电机最大功率 200kW，峰值扭矩 340N·m，CLTC 纯电续航 202km，综合续航里程达 1220km，WLTC 百公里馈电油耗 4.76L。

纯电版车型搭载的后置单电机最大功率 200kW，CLTC 纯电续航分别为 610km、620km 或 636km，官方 30% 至 80% 快充用时 28.2 分钟。

此次年度改款的纳米01与新增五座版本的 eπ008，一轻一重分别补齐了入门代步与家庭出行两端的体验短板，凭借更完善的智能与舒适配置、清晰的价格区间，东风奕派在整合后的产品矩阵与销量势头上有望继续走强。

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广汽传祺旗下的中大型 MPV——传祺向往 M8 宗师版于 16 日下午正式上市。

新车共推出两款配置，分别为尊享版和激光雷达版，补贴后售价为 24.99 万元和 26.99 万元。

作为向往 M8 系列的新增车款，传祺向往 M8 宗师版延续了传祺 M8 宗师系列硬朗的设计风格，有黑白两种颜色可选。

向往 M8 宗师版采用了「醒狮」造型前脸，使用了大量纵向分布的饰条来营造沉稳的视觉效果，大灯组采用 「7」字形的灯带设计，辨识度极高。

车身侧面和尾部设计延续了在售车型的造型，采用平直的车顶设计，车窗边缘、连体式门把手等位置加入了镀铬元素装饰，宗师版车型提供了全新样式的 18 英寸星翼轮辋，轮毂上带有悬浮 G 标。

尾部设计上，新车搭载了贯穿式尾灯组，两侧尾灯同样采用「7」字形设计，与前大灯前后呼应。

新车车身尺寸为 5251 / 1823 / 1823mm，激光雷达版车宽为 1893mm，轴距为 3070mm，采用 2+2+3 的 7 座布局。

广汽介绍到向往 M8 宗师版对车辆第一排的舒适性做了加强，前排座椅配备了 16 点三层气袋式按摩，坐垫采用可伸缩式设计，可延伸至 570mm，长途开车腿部也能获得充分支撑。

新车第二排配备了双零重力座椅，靠背最大可调角度达到 166°，可以实现接近躺平的放松效果，广汽还在座椅上配备了雅马哈头枕音响、一体式扶手、5 英寸液晶控制屏、皮质小桌板、220V 电源插座及二排遮阳帘等豪华配置，无论是商务办公还是家庭娱乐需求都能得到满足。车辆第三排则采用了加高加厚坐垫，靠背支持四挡调节，并搭配了四挡调节水平扶手。

内饰方面，新车提供红棕和浅灰两种风格，配备了双辐式多功能方向盘、电子怀挡换挡机构、内嵌式 12.3 英寸全液晶仪表以及 15.6 英寸的中控多媒体触控屏，中控通道区域布局进行了小幅调整，配备了带有翻盖的储物格、单无线充电面板和双杯架。

向往 M8 宗师版为第三排设计了 220mm 的超长滑轨，可以让车厢在满员乘坐与超大储物间自如转换，实现灵活空间布局，三排翻折后可形成 1500L 的行李厢空间，最多可放下 19 个 20 寸行李箱。

两款配置在座舱内部几乎一致，但是在智能化水平方面存在明显差异。

尊享版搭载 ADiGO 4.0 系统，支持苹果 CarPlay 与百度 CarLife 手机互联；激光雷达版升级为 ADiGO 6.0 系统，除苹果 CarPlay 外，额外支持华为 HiCar 互联。充电接口数量上，尊享版提供 5 个有线充电接口，激光雷达版则增加至 6 个。

智能辅助驾驶系统上，尊享版搭载 ADiGO Pilot 辅助驾驶系统；激光雷达版则搭载广汽星灵智行 ADiGO GSD 驾驶辅助系统，并配备 Momenta 大模型。

激光雷达版配置了 12 枚超声波雷达、7 枚高感知摄像头、4 枚全景摄像头与 3 枚毫米波雷达。新增了盲区监测预警、开门预警、后向横穿碰撞预警、交通信号灯识别、DMS 驾驶员疲劳检测、高速/城区领航辅助、遥控泊车辅助等功能，同时支持 540°透明底盘与全场景 AEB 主动安全功能。

新车延续了现款车型的动力总成，搭载 2.0T 插电式混动系统，系统综合功率为 300 千瓦，综合扭矩为 645 牛·米，传动系统匹配两挡 DHT 变速箱。

两款配置均搭载 25.5 千瓦时三元锂电池，CLTC 工况下纯电续航里程为 136 公里，全系标配 6 千瓦对外放电功能，其中尊享版搭载弹匣电池，SOC 30%-80% 需要 30 分钟，综合续航里程为 1032 公里，激光雷达版搭载 4C 超充电池，SOC 30%-80% 仅需 8 分钟。

传祺向往 M8 宗师的直接竞争对手包括魏牌高山 7、腾势 D9 DM、岚图梦想家 PHEV、别克 GL8 陆尊 PHEV。

相比竞品，传祺向往的主要优势来自性价比，M8 宗师版的入门价格与腾势 D9 低 4 万元左右，配置更高的激光雷达版相比竞品也有 2 万元左右的价格优势，或许能为传祺向往系列带来新的增量。

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不知不觉中，魏牌高山的销量已经来到新能源 MPV 的榜首了，超越了别克 GL8、腾势 D9、岚图梦想家等一众竞争对手。

高山系列采用的是一车三款的模式，高山 9 是宜商宜家的旗舰定位，高山 8 面向大家庭，高山 7 则主要面向年轻家庭。

高山 8 和高山 9 很早就公布了价格，但由于种种原因，高山 7 直到 15 日才正式亮相。

魏牌高山 7 仅有一个版本，售价 28.58 万，比预售价低了 4000 元，可以选装 8000 元的双实体按键悬浮式零重力座椅和 2000 元的铝合金多幅溅镀轮辋。

外观上高山 7 延续了 8、9 两款车型大气稳重的风格，采用了「高山流水」的设计语言，前脸为大尺寸「飞瀑式」镀铬中网配合竖向条纹的设计，车身侧面和尾部都是比较标准的 MPV 造型，车身比例协调，没有使用过多夸张的线条，更偏向于传统家庭用户的审美。

三款车在配置上的差异不大，主要以车身尺寸作为区分。

高山 7 的车身尺寸为 5050 x 1960 x 1900 mm，轴距为 3085 mm，采用 7 座布局，作为对比高山 8 的车长为 5280mm，轴距为 3145mm，高山 9 更长一些，车长为 5410mm，轴距为 3275mm。

高山 7 和 8 的关系就像 iPhone Pro 和 Max 一样，核心功能差不多，尺寸不一样。

虽然高山 7 在尺寸上小了一点，但长城并未在其内部空间上做妥协，在全新平台技术的加持下，采用 2+2+3 布局的高山 7 的车内纵向长度做到了3468mm，二排拥有 930mm 的头部空间和 1091mm 的腿部空间。

各个座椅均配备通风加热功能的 Nappa 真皮座椅与 2 向电动腿托，并且可以选配 10 点按摩和后排零重力座椅。

此外，车辆第三排设计了宽约 1.3 米的蝶式座椅，靠背可调，并配备了同级少见的大尺寸侧窗，单侧窗面积有 0.365 ㎡，保证了三排乘客的乘坐体验。

为了让二三排的进出更方便，高山还设计了两层车外踏板并留出了 170mm 的中央通道，搭配创新分段设计的 B 柱拉手，让 4 岁孩子也能独立上车。

座舱内的舒适性配置上，高山 7 也与高山 8 、9 保持了一致。

新车座舱的核心理念是「AI 智慧空间」，一共配备了 3 块大屏，中控及副驾屏采用双 15.6 英寸超高清联屏，后排则是一块 17.3 英寸的超高清吸顶屏，座舱采用最新的车规级 8295 芯片，配备 24GB 内存与 256GB 存储。

高山系列这次在座舱智能化方面也下了不少功夫，在长城自研的 Coffee OS 3.2 智能操作系统的加持下，高山系列车型的智能座舱可通过数据学习逐步优化人机交互体验，并支持多屏互动和多桌面操作。

此外，新车的智能座舱也支持 HUAWEI HiCar、ICCOA Carlink 以及投屏功能，基本涵盖了主流设备的手车互联需求。

23 扬声器、12.5 L 车载压缩机冰箱、二三排遮阳帘、三温区自动空调、负离子空气净化等功能也一应俱全。

除了接近满配的座舱外，在 28.58 万元的起售价下，高山 7 还拥有一套高阶智驾和 Hi4 性能版四驱系统。

高山 7 搭载的是长城汽车第三代智能辅助驾驶系统——Coffee Pilot Ultra。

全车共搭载了 27 个高精传感器，采用的是摄像头+激光雷达的多传感器融合方案，能够实现从行车到泊车、从高速到城乡、车位到车位等功能。配合灵动转向功能，可以有效提升 MPV 的驾驶便利性。

高山 7 的泊车辅助功能支持 200 多个车位类型，车位识别成功率达到 96%，辅助泊车成功率达到 95%，系统还支持了循迹倒车，辅助驾驶系统可以通过记录车辆最后行驶的 100 米轨迹，实现原路线智能辅助倒车，特别适合狭窄巷道和复杂场景。

这套高阶辅助驾驶配合高山 7 搭载的 5.6 米灵动转向功能，很大程度上解决了 MPV 停车难的痛点。

在安全方面，高山系列车型配备的 AEB 系统能够通过传感器实时监控前方道路上的目标物，如果有发生碰撞的风险，系统会以声光报警来提醒驾驶员进行制动，若驾驶员没有做出避免碰撞的动作，针对静止车辆目标，系统的最大刹停能力为 100 公里/小时。

在更极端的夜晚逆光同向行人场景下，整个系统可以做到在 85 公里/小时的速度下刹停。

同时，高山 7 整车采用了占比 81.96% 的 2000MPa 高强钢，并对第三排座椅处进行了加强，起座椅靠背搭载管框式骨架全金属背板，能够提供更强的支撑及碰撞防护性能，前排双预紧、中排预紧限力安全带和能够实现 6 秒保压的侧气帘来减小碰撞事故中乘员受到二次伤害。

长城还在高山 7 上搭载了一套 Hi4 性能版智能四驱电混系统。

在不同路况下能实现毫秒级扭矩分配，在湿滑的雨天和高速过弯时提供更好的车身稳定和安全性。

这套动力系统的最大功率为 337kW，最大扭矩 644N·m，百公里加速约 5.7 秒。搭载一块 44.28kWh 的电池后，高山 7 在 WLTC 下纯电续航里程为 172km，满油满电综合续航为 945km。

在给用户提供优质服务的道路上，没有完成时，只有进行时。

除了车型打造，魏牌也在售后和保障体系上做了不少建设，到现在，魏牌已经在青藏线、川藏线、青甘环线上建立了 35 个护航驿站，服务了 3,135 位用户，提供了 617 次道路救援。

魏牌还承诺，城区主干道 2 小时到，再偏远的地方，6 小时必到。

这对于高山品牌来说都是利好。

在魏牌的新能源转型过程中，高山已经成为了整个品牌的中流砥柱，在只发售了高山 8 和高山 9 的情况下，高山家族销量就已经占了整个魏牌的三分之一，9 月份更是一举来到了新能源 MPV 的销量榜首，在全部的 MPV 车型中也仅次于丰田塞纳。

作为高山家族中价格最低的车型，高山 7 没有在配置上做妥协，反而在多个方面都达到了领先水平，在踏板、转弯半径等细节方面更是为家庭用户做出了专门优化。

或许在高山 7 上市之后，我们能看到魏牌高山家族的销量再上一个台阶。

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比亚迪的传奇车型——宋 PLUS 要退出历史舞台了。

在 2020 年推出的宋 PLUS，是比亚迪第一款月销量超过 5 万辆的车型，也是最快达成百万销量的新能源 SUV ，巅峰时期月销 6.4 万，占了整个海洋网销量的一半。

宋 PLUS 的成功，源于它精准地解决了市场从燃油车向电动车转型初期的核心痛点——续航焦虑和用车成本。在那个「要不要电动化」仍存在疑问的时代，宋 PLUS 以其「可油可电」的灵活性和极致的燃油经济性，给出了一个近乎完美的答案。

宋 PLUS 停产之后，接替其位置的是在今年 8 月份上市的海狮 06。

毫无疑问，在比亚迪逐渐弱化「双车战略」的情况下，对海洋网来说，海狮 06 是一款不容有失的车型。

虽然它上市首月的表现相当不错，突破了 3 万辆，但现在，有一个从未见过的对手出现在了他面前——尚界 H5。

上汽对这台与华为合作的首款车型足够重视，单独组建技术团队并建厂，也有一丝势必要成功的味道。作为目前最亲民的一界，尚界主打走量，希望靠鸿蒙智能的品牌力来辐射、转化尽可能多的用户。

其首款车型尚界 H5 也将「满血版」鸿蒙的价格首次下探到了 20 万元内。

此前在这个价格区间，比亚迪的「双宋」是绝对的王者，作为后来者的尚界 H5，要过的第一关就是继任者海狮 06。

那尚界 H5 能打得过海狮 06 嘛？

作为宋 PLUS 的正式继任者，海狮 06 并非简单的换壳，而是在其基础上，有了相当程度的升级。

它在设计上采用了比亚迪海洋网最新的设计语言，整体造型比宋 PLUS 更加年轻、动感，在尺寸上，海狮 06 的长宽高分别为 4810/1920/1675mm，轴距 2820mm。

虽然海狮 06 已经往年轻化方面走了一大步，但尚界 H5 看上去显然精致的多，它采用的是更加克制、简约的设计语言，整体的氛围感会更内敛而富有科技感。

车身尺寸方面，尚界 H5 的长宽高分别为 4780/1910/1664mm，轴距为 2840mm，虽然尺寸上略小于海狮 06，但其内部空间利用率却非常高，后排腿部和头部空间均超过 1 米。

外观设计口味各有不同，有人嫌弃比亚迪不够精致，就有人会觉得尚界太过平庸，真正影响消费者决策的，是尚界的智能化和比亚迪的性价比。

走进车内，海狮 06 设计上的比亚迪味儿还是挺浓的，只提供了灰黑两种内饰配色，但智能化配置增加了不少，用上了 W-HUD、6nm 制程芯片、更多的手车互联功能，全系标配了座椅加热、吸风和按摩功能。新车也搭载了同级唯一的丹拿音响以及 1.73m² 的智能感光天幕以及电动遮阳帘和 31 色环绕式氛围灯等其他舒适性配置。

尚界 H5 的鸿蒙座舱看起来就精致的多。15.6 英寸的中控屏，配合流畅的交互和丰富的应用生态，对于这个价位的用户来说，是实实在在的体验提升，更别说还有华为的金子招牌——ADS 4.0。

把华为的智驾系统和座舱体验拉进 20 万以内，就是上汽和鸿蒙智行能找到的最直接的吸引力。作为鸿蒙智行的金字招牌，尚界 H5 的主要卖点是其搭载了价格最低的搭载华为 ADS 4.0 辅助驾驶系统的车，多个第三方报告也显示，用户考虑尚界 H5 的首要因素就是华为 ADS 智驾。

尚界就是要亏本让利，让普通老百姓也能用上顶级智能。

只看智能化配置，尚界 H5 相当能打，其 MAX 版本搭载了 192 的激光雷达以及 3 颗 4D 毫米波雷达，搭载华为乾崑智驾 ADS 4 后，具备车位到车位的全场景辅助驾驶能力和泊车功能，与三四十万的问界 M8 等高端车型并无二致。

海狮 06 则走了另外一条不同的路，新车的智能化水平虽然相比宋 PLUS 有了一些提升，但和尚界 H5 比起来只能算是够用，天神之眼 C 三目版的辅助驾驶系统和华为乾崑智驾 ADS 4 相比也有不小的差距。

但比亚迪的核心竞争力在另一个维度。

海狮 06 的混动车型搭载了比亚迪的第五代 DM 技术，NEDC 馈电油耗为 3.5L/100km，综合续航里程最长 1670km。尚界 H5 增程版馈电油耗为 4.44L/100km，综合续航 1360 公里。

二者纯电版的区别则来的更大一些，海狮 06 EV 采用了 800V 架构，30%-80% 快充时间为 0.3 小时，而尚界 H5 仅为 400V 架构。

价格方面，海狮 06 混动的顶配版为 15.68 万元，入门版为 13.98 万元，尚界 H5 增程的顶配版本为 17.98 万元，入门版本为 15.98 万元，便宜了 2 万元。

实际使用中的体验差距可能会更大，尚界 H5 15.98 万元版本并未提供满血版的华为乾崑智驾，只有视觉方案的 SE 版本，要体验到完整智驾，需要升级到 Max 版，加价 2 万，再选装 1.2 万的智驾包。

在正式上市后，尚界 H5 的 1 小时大定订单为 1 万辆，数据还算不错，但比起预售开启 1 小时，订单突破 2.5 万，18 小时破 5 万的热情明显有点回落。

尚界和海狮的交锋更像是两家企业在造车方法论上的对撞。

比亚迪强调把能效、成本与供应链一体化压到极致，期望让更多家庭以更低门槛享受稳定、可预期的用车体验。得益于长期的垂直整合战略，比亚迪在供应链、生产制造和成本控制方面形成了难以逾越的护城河，这使得海狮 06 能够在同配置的情况下，以更具竞争力的价格入市。

而尚界则主打智能化和品牌价值，它不再将汽车仅仅看作一个孤立的硬件产品，而是将其视为一个连接万物的智能终端。其核心目标，是为用户提供一个极致的、无缝的、持续进化的智能体验。

那么回到尚界 H5 和海狮 06 哪辆车更好这个问题，最终的决策，其实取决于哪种均衡更贴近购车者的生活图景。

如果你的通勤半径相对固定，家庭多人共用，对学习成本较为敏感，那么海狮 06 所代表的「稳定可靠、经济实用」的均衡，可能会更快地为你带来满足感。

而如果你对数字生态有更强的依赖，乐于尝试前沿的智能科技，并看重手机、车、家之间的无缝衔接，那么尚界 H5 所代表的「前沿科技、智能互联」的均衡，则更能满足你对未来出行的想象。

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梅赛德斯-奔驰刚刚在 instagram 上发布了一组「VISION ICONIC」概念车的图片，并配文：

超越常规的思考，根植于传统的底蕴，迎接未来的准备。

从预告图中我们可以观察到新概念车的一些显著标志：

• 细长的前大灯，内部带有 LED 星辉图案；
• 突出的前风铲和分流器；
• 黑色涂装的大尺寸合金轮毂；
• 以及封闭并可全幅点亮的格栅和奔驰立标。

另一张预告图则展示了新车双门轿跑的布局和造型，整个车身与 1938 年推出的奔驰 540K Autobahn Kurier 十分相似，车尾则毫无疑问是 300SL 的风格。

此外我们还注意到车辆门把手的位置相当靠近近侧面通风口，或许将搭载类似于劳斯莱斯的反向开启式车门并搭载无框车窗。

奔驰设计总监戈登·瓦格纳（Gorden Wagener）此前在 instagram 上表示说，这款新概念车的灵感来源于 Vision Mercedes-Maybach 6 Coupé 与 Cabriolet 概念车。

这两款车型分别于 2016 年与 2017 年圆石滩车展（Pebble Beach Concours d’Elegance） 亮相，虽未量产，却被誉为奔驰近年最惊艳的设计之一。

VISION ICONIC 显然延续了那份「未来与优雅并存」的设计哲学。

另外一些预告图还展示了一些车内的细节，座舱内部极具奢华与艺术感，座椅使用了蓝色天鹅绒进行装饰，仪表盘和中控台似乎是一种浮动玻璃结构，颇有装饰艺术（Art Deco）时代的风格。

梅赛德斯尚未公布这款概念车的具体动力系统细节，但确认其将配备线控转向系统，以及一些目前听起来较为科幻的功能。

这辆车采用了太阳能涂料，可以通过阳光补充续航。根据梅赛德斯的说法，这种涂料如果应用在一辆中型 SUV 上，在理想条件下每年可额外生成足以提供约 12000 公里续航的能量。

VISION ICONIC 概念车还引入了神经形态计算架构——一种模拟人类大脑运作方式的计算系统，能够实现更快、更高效的 AI 处理。这种架构将被用于更准确地识别交通标志、周围车辆以及减少自动驾驶系统的能耗。

同时，VISION ICONIC 拥有 L4 级自动驾驶能力与自动泊车功能，梅赛德斯称，它能够「让客户重新找回时间」。

虽然 VISION ICONIC 目前仅停留在概念阶段，但它极有可能预示着奔驰重启 S 级双门轿跑与敞篷车系的计划。

有关奔驰旗舰双门轿跑回归的传闻，曾在近些年不断传出，此前就有外媒报道过奔驰为新的迈巴赫与 AMG 版本的双门 S-Class 车型申请了商标。

如今，随着 VISION ICONIC 的登场，这一传闻似乎愈发可信。

目前的 S-Class 车型将于明年迎来中期改款，而下一代的 S-Class 则有望全面电动化并率先采用部分概念车元素——甚至可能成为奔驰首款配备可发光三叉星徽立标的量产车。

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「我们专门为风云 T11 单独建了一个工厂，年产 30 万辆！」

作为风云 A9L 之后的又一款旗舰车型，奇瑞对风云 T11 相当重视，不仅把发布会场地选在了具有历史意义的芜湖老船厂遗址，更是为风云 T11 准备了一条单独的产线。

奇瑞执行副总裁李学用在发布会上承诺，用户只要下定，风云 T11 就能在上市30天内交付。

新车共推出了 4 款车型，可选后驱、四驱版，搭载 1.5T 增程动力，预售价格区间为 19.99-26.49 万元。

作为一款向「向百万级豪车看齐」的产品，奇瑞在堆料上并不吝啬。

奇瑞风云 T11 的长宽高分别为 5205mm、1998mm、1800mm，轴距为3120mm，座椅采用 2+2+2 布局，提供了月影灰、云黛蓝、极光绿等 6 种车身颜色供选择，采用了全新的家族式设计语言。

奇瑞介绍，这款车前脸以「故宫太和殿建筑群为灵感，试图通过三重横向分割重现殿-门-台的经典比例」，车辆中网采用较为新颖的直瀑式无边框造型，搭配哑光装饰条进行点缀，大灯组采用狭长设计，由贯穿式 LED 日行灯组成矩阵。

新车车身侧面整体造型则与常规的大型 SUV 一致，腰线较为平直，搭配 21 英寸轮毂，尾灯同样采用贯穿式设计，配备了银色镀铬装饰条及双片样式的扩散器装饰面板。

走进车内，奇瑞风云 T11 采用了全新的布局设计，配备由中控屏+副驾娱乐屏组成的一体式 30 英寸 6K 双联屏，配备 AR-HUD 抬头显示和电子怀挡，后排可选装 17.3 英寸吸顶屏与 23 扬声器音响系统。

风云 T11 一二排座椅配备加热、通风、按摩功能，二排配备的零重力座椅可以实现 220mm 的前后移动和 65mm 的横向移动，电动腿托与小桌板均有配置，中央扶手内还装有一个 9.2L 的冷暖箱。

在近期大家较为关注的安全方面，奇瑞足足用了发布会一半的时间来介绍。

风云 T11 基于奇瑞 「磐石 2.0」车身架构打造，热成型钢占比 23%，铝合金占比 20%，关键部位采用超高强度钢，车身扭转刚度达 37300N・m/deg，在同级别车型中处于较高水平。

奇瑞此次还提出了「6D 防护」的概念，风云 T11 采用「五纵十横」的车身架构，加入了大量铝合金和热成型钢，并在前舱设计了双层防火墙，对乘员舱的前后左右上下六处都做了加强。

此外，风云 T11 全车共拥有 11 个安全气囊，与常规布局相比，增加了后风窗安全气囊、2.2米超长侧气帘、L型附加跃屏式气囊，以及双腔远端气囊等。

在主动安全系统上，奇瑞风云 T11 标配猎鹰 500 驾驶辅助系统，可以选配猎鹰 700 驾驶辅助系统，共配备了 1 个激光雷达和 11 个车外摄像头、3 个毫米波雷达、12 个超声波雷达，搭载英伟达 Orin-Y 芯片，支持包括盲区检测、车道偏离干预、交叉碰撞制动功能在内的 20 多项主动安全功能，在有碰撞风险时，可以实现 130km/h 的静态车辆刹停。

这套硬件系统同时使奇瑞风云 T11 具备了城市领航辅助以及 ETC 车道通过等高阶驾驶辅助能力。

动力方面，奇瑞风云 T11 搭载奇瑞鲲鹏 CEM 增程动力系统，1.5T增程器每升油可发约 3.7 度电，百公里馈电油耗为 6.1 升，综合续航超过 1400km，提供四驱和后驱车型。

其中后驱车型最大功率为195 千瓦，官方 0-100 公里/小时加速时间为 9.3 秒，匹配容量为 33.68 千瓦时的磷酸铁锂电池组，CLTC 纯电续航里程 220 公里。

四驱车型系统综合功率 345 千瓦，峰值扭矩 634 牛·米，零百加速 5.4 秒，电池容量为 39.92 千瓦时，CLTC 纯电续航 220 公里。

新车底盘部分采用前双叉臂、后五连杆独立悬架结构，四驱车型还提供 CDC 电控减振器。

奇瑞风云 T11 上市后将与风云 A9L 构成「轿车 + SUV」的双旗舰矩阵，风云 A9L 从 7 月上市之后销量相当不错，上市首月交付了 10243 辆，不仅拿下中大型插电混动轿车细分市场月度销冠，也很好的打响了奇瑞风云系列的名号。

而瞄准的是 25-30 万元大型家用 SUV 市场的奇瑞风云 T11 ，直接对标理想 L9、问界 M8 等车型，但价格却仅为后两者一半左右，主打 「性价比」与「空间实用性」的标签，目前看来也有很大的潜力延续风云系列的良好势头。

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新能源汽车有三个永恒不变的追求——

更长的续航里程；

更快的充电速度；

以及更智能的辅助驾驶。

在充电速度从 3C、5C 冲到了 12C，辅助驾驶也从最开始的规则驱动向着体验更好的世界模型等方向飞速发展之后，新能源汽车的下一个关键技术突破点很能是——固态电池。

传统锂离子电池使用液态电解质，存在易燃、易爆等安全隐患，而全固态电池采用固态电解质替代液态电解质，能够显著提升电池的安全性和能量密度，也比当今的锂离子电池组更小、更轻、充电更快，还可以提供更高的产量和更长的使用寿命。

国内外汽车产业都在为此项技术投入了巨资，但迟迟未能有关键性的技术突破，量产时间也不断跳票，从 2025 到 2026 再到 2027。

不过，近日中国科学家团队的两项突破或许能让我们更早点用上固态电池。

10月7日，中国科学院等黄学杰团队在《自然-可持续发展》（Nature Sustainability）上发表了全固态电池研究的最新论文。

在他们的研究中，脱离实验室环境之后，软包电池实现300次循环后容量仍高于70%，并支持5C级充放倍率。

另外一边，中国科学院金属研究所的科研团队，也实现了固态电池界面阻抗和离子传输效率的打幅度降低，相关成果登上《先进材料》（Advanced Materials）。

具体效果上，团队做出来的一体化柔性电池，在反复弯折20000次后，性能几乎没下降。同时，复合正极的能量密度直接提升了约 86%。

国外车企们也为此投入了巨资。

2021 年以来，丰田一直与日本矿业公司住友金属矿业合作开发固态电池所需的正极材料，他们最近又签署了一项新协议，以加速这些正极材料的大规模生产。

丰田此前曾表现，他们有望于 2027-2028 年推出的第一代固态电池，可以达到近千公里续航，同时能够在10 分钟内从 10% 充电到 80%，第二代的续航里程更是将超过 1200 公里。

丰田之外，宝马、本田、Stellantis 和梅赛德斯也正在大力投资固态技术，并且已经开始测试原型车。

不过从论文和实验室到真正商业化量产落地，固态电池还有很长的路要走，我们能够更早用上的或许是半固态和准固态电池。

目前我们在市面上唯一能真正买到的半固态电池车型是上汽名爵 MG4 ，售价为 10.28 万元的它搭载了由清陶动力生产的磷酸铁锂半固态电池，用 53.95 度的电池容量做到了 530km 续航，百公里电耗为 11.9 kWh。

国内电池企业蜂巢能源也搭建完毕了首条 2.3GWh 的半固态产线已经准备完毕，今年将进行C样的生产，其将为宝马 MINI 的下一代车型供应半固态电池，到2026年年底将大规模量产，每年供货量超 2GWh。

国轩高科则在 5 月份公布了自己的 G 垣准固态电池，其能量密度达到 300Wh/kg，能够为纯电轿车提供超过 1000 公里的续航里程。

在固态化设计下，其安全性能得到了极大提升，在 3mm 钢针穿刺的严苛测试中，保持了「不起火、不爆炸」，在全生命周期内都可以稳定运行。

不过电池巨头宁德时代则更推崇钠离子电池的路线，他们在今年 4 月份发布了全新的电池品牌「钠新」，将自己的钠离子电池带出了实验室，即将实现商业化大批量的落地。

宁德时代的钠离子电池可以做到在零下 40 度的环境下，依然保持 90% 以上的能量效率的同时将电池的能量密度提升到了 175 Wh 每公斤，也支持峰值5C的充电速率和 500 公里续航，并且在针刺贯穿测试中做到无烟无感，锯断时不起火不爆炸。

最着急的当然是车企们，奇瑞正计划 2026 年将能量密度达 600Wh/kg 的固态电池投入定向运营，全固态电池 2027 年实现批量上市。

长安汽车预计 2026 年实现固态电池装车验证，2027 年推进全固态电池逐步量产。

广汽计划 2026 年在昊铂车型上率先量产搭载全固态电池。

东风奕派更是早在去年就在武汉建立了一条固态电池小批量生产线，计划明年进行小批量试产。

或许，新能源汽车处在了又一次关键技术拐点的前夜。

未来三到五年，固态电池很可能成为新能源汽车竞争的「下一战场」，谁能率先实现安全、可量产、低成本的方案，谁就将掌握新能源产业的主动权。

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如果说当下国内新能源车霸主比亚迪有什么烦心事，那么汉系列销量的断崖式下跌，绝对算得上一件。

今年早些时候，王朝网的旗舰车型汉 L 和唐 L 带着「兆瓦闪充」和「超级 e 平台」横空出世，颇有种要在 20 万元左右的市场大杀四方的感觉。然而，市场表现却有些「叫好不叫座」。

数据显示，汉系列从去年底连续月销超过 2.8 万辆的高点，一路滑落至今年 8 月的 7758 辆，同比骤降约四分之三，可谓「惨淡」。

归根结底，还是汉系列的产品力出问题了。

「兆瓦闪充」、「超级 e 平台」、「刀片电池」等确实代表了比亚迪的技术硬实力，但在普通车主更关注的日常体验上，汉系列似乎被竞品甩开了一代。

最典型的对手是吉利星耀 8——不仅车身更大、配置更高、智能化更强，价格还压到了 12 万元区间，直接蚕食了汉系列的潜在用户。自上市以来，星耀 8 销量稳定在万辆以上，也印证了这一点。

自从星耀 8 上市后，其销量一直维持在万辆以上。

比亚迪在今天汉系列加推版本的发布会上也正视了这些问题，直接把车主们吐槽最高的几个方面都列了出来，并且一一做了调整。

在用户吐槽最多的外观内饰质感方面，新的长续航版本新增了雾凇金、松影绿、远峰蓝三种更年轻化的配色。中控饰板采用激光拉丝工艺，副驾与门板换装亲肤皮质材质，整体高级感明显提升。

新车同时对部分配置做了调整，全系升级为怀档方案，高配车型在扶手箱区域增加了一台 4.5L 的智能冷暖冰箱。

新上市车型普遍搭载的全品牌手车互联、无麦 K 歌、动态车机主题等功能也搭载在了全新的 D-Link 100 智能座舱高阶版上，车内音响换装为了体感更好的 HiFi 级定制丹拿音响。

独立分区氛围灯、10 点式座椅按摩及通风加热、W-HUD 等功能也统统上车。

新车同样搭载了比亚迪的看家本领云辇-C + 路面预瞄系统、以及天神之眼 B 激光雷达版（顶配车型）和 TBC 高速爆胎稳定系统，几乎满配了所有的「黑科技」。

当然此次新版本最重磅的升级还是在续航方面，新款汉 DM-i 车型 120km 的纯电续航放在当下的竞争环境中确实显得有点不够看，长续航版此次直接将纯电续航升级至了 245km，提升了车主在日常通勤中的用车体验。

新款汉 DM-i 车型整体亏电油耗为 3.44L，综合续航为 1560km。

纯电版车型同样对电驱系统做了全面升级，车辆纯电续航来到了 635/705km，零百加速提升至了 6.9s。

比亚迪表示新款汉 EV 的百公里能耗仅有 10.6kWh，低于特斯拉 Model 3 的 11.2kWh。

除了车辆硬件配置的提升，比亚迪也更新了一波车主权益，提供了专属的取送车以及更为实用的覆盖全国高铁、机场、医院的泊车服务。

当然，最重要的还是价格。

汉 DM-i 长续航智驾版共有四种配置，售价为 16.98 万元至 19.98 万元；

汉 EV 长续航智驾版共有三种配置，售价为 18.38 万元至 21.98 万元；

比亚迪此次将高配车型的性价比提升了不止一个层次，配置提升的同时也比现款车型便宜了 2 万元。

比亚迪近期的市场策略用一个词概括就是「加推」，唐、秦、海豹等多款车型都增加了配置更高，价格更低的车型。

并且升级点都集中在用户最关注的续航和舒适性的部分，像联动底盘、动力、座舱三大系统的定眩智能防晕车功能、与生态伙伴共同定制的宠物座椅和安全座椅配件都能让用户感知更强，用车舒适度更高。

这些升级不再单纯追求技术参数，而是转向「技术下放+品牌升级+用户价值」的方向。

技术领先固然重要，但如何将技术转化为用户实实在在的体验，才是走向更高端之路的真正难题，目前看来，比亚迪已经走在了正确的路上。

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当兰博基尼、阿斯顿·马丁、保时捷、玛莎拉蒂等豪华品牌纷纷放缓电动化进程时，法拉利却选择了逆势而行。

近日，这家意大利传奇车厂正式披露了旗下首款纯电车型——内部代号「Elettrica」的部分信息。

法拉利 CEO 贝内德托·维尼亚（Benedetto Vigna）直言不讳：

是的，其他公司遇到了问题。但我们想向世界证明——法拉利能用电能带来独特的驾驶乐趣，法拉利可以利用任何技术来取悦我们的客户。

 一台「不一样」的法拉利

与外界预期不同，Elettrica 并非超级跑车，而是一款更注重实用性的四座 GT。法拉利的目标并非让燃油车车主「迁移」，而是拓宽能享受法拉利的客户群。

这不仅是市场策略，更是技术抉择——

GT 车型能够比超跑更好的利用电力传统和系统，如果将一款两座车电动化，那么使用电力驱动在性能和实用性上的提升非常有限，并不足以抵消车辆整体重量的增加。

「Elettrica」的产品开发负责人马里亚·富尔根齐解释道：

我们相信，电动车将是我们所设想的驾驶特性、车内空间和视野规格的理想补充，并且能够吸引那些通常不会考虑购买法拉利的客户。对于两座车跑车而言，电动技术完全不具备竞争力，即使其马力惊人。

反而像「Elettrica」这样的 GT 车型，在使用电驱平台后，在动态性能、视野和舒适性上相比同等的内燃机车型会有更显著的提升。

不管车辆的形态、尺寸和定位如何，驾驶参与感和强大的动态性能都是法拉利在新车开发中的重点工作，「它是一辆电动车，但首先且首要——在概念和实践上——它是一辆法拉利」。

「Elettrica」将由法拉利与前 iPhone 设计师乔纳森·伊夫的设计公司 Lovefrom 合作设计，苹果诸多著名产品——iPhone 5s、iPhone 6、初代 Apple Watch 等均由乔纳森带领的设计团队操刀。

法拉利此次并未公布新车的设计细节，但从进行了大量伪装的原型车中，我们可以看到新车的离地间隙将高于传统的四门 GT 车型，车辆轮廓也经过了空气动力学优化，新车长度将在五米左右，与搭载 V12 引擎的 Purosangue 车型相似。

为了确保车主在驾驶电驱车辆时能够像驾驶内燃车车型一样有参与感，法拉利研发了一种创新声浪系统，用于在行驶时为动力系统提供声效。

不同于目前市面上用扬声器播放的模拟声浪，法拉利开发了一种高精度传感器，用于拾取机械部件的振动并将其放大，有点像是吉他拾音器的原理。

此外还有一个专用的法拉利指令噪音消除系统（FONC），可以监测并「选择性地消除由电机产生的不需要的电流谐波」，例如高频 whine 声，以提升行驶过程中的舒适度。

你可能和我一样好奇，高转速电机的声音是什么样的，董车会找了一段特斯拉电机引擎高速运转时的录音，可以感受一下。

tesla

法拉利表示，这种声浪系统是一种反映动态驾驶体验的真实听觉体验，目的是为了反馈并增强某些物理感受。

我们电动法拉利的声音不是假的，一点都不是假的。

更强，更快，更纯粹

在性能方面，「Elettrica」的综合输出功率超过了迄今为止任何一款法拉利公路车，将成为该公司迄今制造的动力最强劲的车型之一。

其总共配备了四个电机，后部两台各产生 416 马力，合计 832 马力，前部电机则可额外贡献 282 马力，在电门全开的状态下，系统可输出超过 986 马力，让新车可以在 2.5 秒内完成零百加速，极速可达约 309 公里/小时。

法拉利声称车辆前轴可向路面传递高达 3498 牛米的扭矩，而在经过变速箱放大电机本身的输出后，车辆后部可产生近 8000 牛米扭矩。后部电机最高转速可达 25500 转/分钟，而较小的前部电机转速可达 30000 转/分钟，并且能在不到一秒内从静止状态达到最高转速。

新车的四电机布局则允许车辆对四个车轮进行完整的扭矩分配，从而最大化敏捷性和稳定性，前部电机可以在高速巡航等场景下断开连接以提升运行效率。

「Elettrica」的电池组容量高达 122 千瓦时，续航里程超过 530 公里，使用 800V 架构，最高充电功率可达 350 千瓦。这些电池的电芯由韩国公司 SK On 提供，设计和组装则由法拉利自己完成，据称能量密度达到 195 瓦时/公斤，是目前欧洲市面上「所有电动车中最高的」。

电池组前后的连接器使其能够直接为前后轴供电，从而无需在车内铺设粗大的线缆。法拉利在电池铺设上将 85% 的电池质量集中在地板下方，并在后排座椅下方以双层形式堆叠了一些额外的电芯。

这样不仅使「Elettrica」的重心高度比 Purosangue 低了 80 毫米，也帮助新车在不影响电池容量的情况下尽可能缩短轴距，优化重量分布，实现了前后 47:53 的比例。

为了提升静谧性，「Elettrica」将成为法拉利首款采用后桥副车架结构的公路车，副车架通过「弹性体」衬套与底盘电驱桥、主动悬挂与后轮转向系统连接，以消除来自车辆后部的不必要噪音和振动。

悬挂系统则是在 Purosangue 和 F80 上已经有所使用的 48 伏主动系统的升级版，配合底盘预瞄装置，「Elettrica」可以每秒测量底盘的所有动态参数 200 次，并相应地做出响应。例如，它可以在急弯中加固外侧阻尼器以保持车身平稳，并将每个车轮压入路面起伏中以保持与地面的接触并消除回弹。

凭借这套高度先进的部分主动悬挂、四轮转向（后轮转向角度最大 2.15 度）和全扭矩矢量分配系统，法拉利表示，这是首款能够「在所有动态条件下控制垂直、纵向和横向力」的法拉利。

车轮就像四个球体——能够随时独立地向任何方向移动。

为了给车主足够的驾驶体验感，法拉利还在「Elettrica」上提供了手动驾驶模式。在此模式下，当驾驶者每次每次拉动右侧拨片时，都会感觉到加速力的一个阶梯式提升。而在在刹车入弯时，可以拉动左侧拨片，逐级降低动力输出并增加能量回收制动强度，一种类似降档利用发动机刹车的感觉。

「Elettrica」并非是法拉利首次涉及电气化领域，从 2009 年 F1 进入混动时代开始，法拉利就一直将电机作为提升性能的重要工具，先后推出了 V12 混动车型 LaFerrari 、V8 混动车型 SF90、V6 混动车型 296，前不久复活的旗舰跑车 849 Testarossa 也采用了一台 4.0 升双涡轮增压 V8 发动机与三台电机的动力系统，但从混动走向纯电，则又是另一种挑战。

在 5 年前，制造商们都曾兴致勃勃的表示要造出「令人惊艳」的纯电高性能车型，但后来纷纷食言，原因无一例外是由于「目前市场尚未准备好」或者「客户对电动声音、重量、驾驶体验等有顾虑」等理由。

哪怕是法拉利自己也曾有过摇摆，一度计划将纯电车型的发布时间推迟到至少 2028 年，但为了吸引新用户以及满足部分老用户「相信品牌能用电能延续独特驾控魅力」的期待，法拉利还是决定继续推进项目。

但无论最终销量和市场规模如何，我们都毫不怀疑最终量产版本的法拉利「Elettrica」驾驶起来一定会让人心潮澎湃。

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奥迪正筹备一款彻底焕新的电动 A4（暂称 A4 E-tron），计划于 2028 年左右上市。

尽管外界早有传闻，但奥迪高层此前从未正式确认 A4 E-tron 的开发计划。但近日，奥迪集团首席执行官 Gernot Döllner（格诺特·多尔纳）在接受外媒采访时确认了电动 A4 项目的存在。

奥迪设计哲学的彻底重构

奥迪 A4 E-tron 将是一款中型行政轿车，其将基于大众集团新一代的 SSP 平台打造，而非目前 A6/Q6 E-tron 等车型使用的 PPE 平台，新平台的定位和价格也将更贴近于电动版宝马 3 系和奔驰 C 级这两位对手。

新一代宝马 3 系与 C 级电动版续航可达 700 公里以上、充电功率超过 300kW，高性能四驱版本功率在 400 马力级别，因此业界普遍推测，奥迪 A4 E-tron 的核心指标也将与竞品看齐。

但抛开参数，最值得期待的或许是，A4 E-tron 将率先落实奥迪此前提出的「Radical Next」语言，在内外设计上迎来一次重大更新。

A4 E-tron 将成为奥迪首款全面体现 「Radical Next」 设计理念的量产车。这一理念由四个关键词构成——简约、科技、智能、感性。

如果这些理念真正落地，那么我们看到的将不再是延续燃油时代线条的奥迪，而是一款彻底「重生」的电动 A4。

外观方面，A4 E-tron 或将采用全新的纵向矩形格栅设计，四环标志与前灯组融为一体，细长的 LED 灯带贯穿车头，车身线条极度简化，以空气动力学为导向，打造一体化、极简的轮廓。

虽然目前并未有实车流出，但我们或许可以通过奥迪 Concept C 概念车来预览一些变化。

在 Concept C 概念车上，奥迪大幅度的简化了车身线条，只留下了一条肩线贯穿车身，并且取消了新车的后窗，让溜背式车顶直接延续到了车辆尾部，整体车身轮廓相当迷人。

概念车的前脸造型则稍稍值得商榷，Concept C 不再拥有奥迪在燃油时代标志性的蜂窝状格栅前脸，四环标所在的中央区域被一大块黑色的面板所取代，两侧的进气口四周做了隐藏式的熏黑处理，形状和前灯一样变为了横平竖直的细条。

在车内，奥迪希望通过 A4 E-tron 重新定义「智能」与「情感」的平衡。

奥迪这样描述到：

车内的虚拟按钮更少，触觉元素更多。这也使我们能够将材质感带回车内——那种真实的金属感，「奥迪的咔哒声」，也就是情感。

Concept C 已经为此提供了一些预览：整个座舱内的线条以及门把手、空调出风口等组件都遵循了和车身线条一样的横平竖直设计。

奥迪放弃了他们通常采用的运动型平底方向盘，选择了一个对称的圆形方向盘，上面所有的功能都有圆柱形的实体按键控制。

同时，奥迪在新概念车上提供了可隐藏的10.4 英寸显示屏，如果需要专注于驾驶，这块屏幕可以被完全收起。

总而言之，或许具体设计仍然值得商榷，但奥迪确实在设计上做出了突破，带来了一些新的理念和可能性。

新平台、新定位

设计言语之外， A4 E-tron 也被奥迪视为迈向「软件定义汽车」并重塑产品线的关键一步，而这还要从大众命途多舛的 SSP 平台说起。

按照大众集团的规划，SSP 平台于 2021 开始开发，本该于 2026 年上市并推出首款车型以应对电动化时代的竞争，但由于大众软件部门 CARIAD 接连出现问题，该平台将延期至 2027 年搭载于大众 ID.1 车型并于 2028 年投入量产。

大众为 SSP 平台设定了一个相当宏大的战略，他们期望该平台能够汇总不同品牌的车型，从而最大化效率和可扩展性，大众预计 SSP 平台将覆盖 2027 年到 2032 年的约 3000 万辆汽车，实现跨品牌、跨级别的技术共享和成本节约。

除了 ID 系列车型外，奥迪 A4 E-tron、斯柯达明锐以及基于 Cupra Tindaya 概念车的新旗舰 SUV 等车型都将基于这一平台量产。

在 SSP 平台的具体技术细节上，目前可以确定的信息有：

支持纯电和增程式两种形式的动力驱动。

支持 800V 或以上的高压电池，能够实现快充和支持高功率电驱动。

支持高阶辅助驾驶。

在芯片供应链和电子电气架构上，大众则在不同地区引入当地的合作伙伴共同进行本土化。

在北美，大众汽车正与美国制造商 Rivian 合作开发名为 SDV 的电子电气及软件架构。

在中国，大众以 SSP 为基础，采用其和小鹏合作自主研发的 CEA 架构进行本地化调整，推出了中国可扩展平台 CSP。并且从 2026 年起，大众将尝试在部分纯电车型上使用小鹏的 XNGP 辅助驾驶解决方案，小鹏自主研发的图灵 AI ADAS 芯片，也将集成至部分大众车型上。

在过去的两个月里，奥迪发起了一波产品攻势，接连推出了上汽奥迪 A5L Sportback、一汽奥迪 A5L 两款燃油车，一汽奥迪 Q6L e-tron、上汽奥迪 AUDI 品牌 E5 Sportback 两款纯电车型来表示自己对中国市场的重视以及在智能化、电动化转型中的成果。

但在奔驰宝马纷纷进入所谓「新世代」的当下，奥迪也急需一款能够代表未来、引领方向的车型，A4 E-tron 承担的正是这份重任。

正如奥迪 CEO 所言：

新车的推出将是「公司历史上最大变革」的一部分：奥迪将重构产品阵容、设计语言与组织架构，以应对更严苛的市场环境。

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在过去一年屡次被传的「特斯拉廉价版」终于尘埃落定。

今日，特斯拉在北美市场正式推出 Model Y 标准版 和 Model 3 标准版两款新车型。

其中 Model Y 标准版价格为 39990 美元（约合人民币 28.4 万元），Model 3 标准版价格为 36990 美元（约合人民币 26.3 万元）。

相较原版本，两款新车分别降价约 5000 美元和 5500 美元。若按比例推算，其在中国市场的起售价可能分别下探至 23 万元与 20 万元左右。

随着标准版的出现，特斯拉对车辆的命名体系也做了调整，在入门标准版之上是 Premium （臻享） 版本，即原来的 Long Range（长续航版），再往上则是 Performance（性能版）。

Model Y 标准版

特斯拉对 Model Y 标准版的外观做了一些调整，标准版车型移除了两侧大灯之前的贯穿式灯条，所有的照明系统被融合进了两侧的细长小灯中，前保险杠的形状也有所调整。

标准版车型标配了 18 寸轮毂，19 寸轮毂成为了选配项；车身颜色则仅有黑白灰三种颜色可选，其中灰色是唯一免费的颜色，选配白色需要增加 1000 美元，黑色增加 1500 美元。

座舱内部的变动来的则更多一些，诸如：

座椅材质更换为了织物材质，取消前排座椅通风和加热，后排座椅变为手动折叠；

方向盘调节更换为手动，转向灯拨杆得到了保留；

中控台变成了 Cybertruck 同款的带有巨大开放式储物槽的风格；

后排触摸控制屏取消，变为手动空调出风口；

扬声器由 16 个缩减为 7 个，取消低音炮；

移除车内收音机；

移除 HEPA 过滤器和生物武器防御模式，仅剩微粒和气味过滤器；

移除自适应远光灯功能；

后视镜变为手动折叠；

悬架系统降级为被动减震器；

仅含带车流感知的巡航控制功能，Autopilot 中的自动转向功能被移除。

此外还有一个对于大多数车主来说可能算是升级的变动——Model Y 标准版在此前巨大的全景天窗下面增加了内衬和隔音材料。特斯拉声称这样比直接更换为金属车顶更具「成本效益」。

在车辆续航上，Model Y 标准版的续航里程由 571 公里下降到了 516 公里，这是由于其电池容量下降了约 10%，为 69.5kWh，超充功率也比其他车型的 250kW 稍慢一点，为 225kW。

Model Y 标准版在后轴上配备了单台电动机，输出功率为 300 马力，低于长续航后轮驱动车型的水平，因此零百加速由 5.4 秒降低至了 6.8 秒。

Model 3 标准版

Model 3 标准版的变化相比之下会更小一些，至少从外观上没有明显区别。

特斯拉在 Model 3 标准版上面增加了一个前置摄像头，但它会同样出现在其他车型上面。

与 Model Y 标准版一样，18 英寸轮毂也是 Model 3 标准版的默认配置，19 英寸轮毂为可选项。车漆颜色同样有限，灰色免费，白色和黑色需要额外支付费用。

座舱内部的变化也基本类似，但是 Model 3 标准版保留了可以被直接触摸到的玻璃车顶。

在续航和动力上，Model 3 标准版同样采用 69.5kWh，续航里程为 516 公里，超充功率被限制在 225kW，零百加速则为 5.8 秒。

经过多轮调整后，特斯拉显然希望通过「标准版」重新点燃市场热情。对于潜在用户而言，这是一张更低门槛的「入场券」，可以用更低成本进入特斯拉的生态体系。

但是，「廉价版」特斯拉的推出能否真正缓解特斯拉的销量焦虑或许还得打上一个问号。

从目前美国消费者的反应来看，在去除了大量的舒适性配置之后，Model 3/Y 标准版的价格似乎有点高于此前的预期。

Model 3 标准版售价未能降低至 3.5 万美元的门槛让一些支持者们大失所望，这个价格在 2016 年 Model 3 刚刚发布时让特斯拉名声大噪，但其仅通过非公开订购渠道维持了数月。

尽管特斯拉第三季度交付了 49.7 万辆电动车，同比增长 7.4%，其中 Model 3/Y 占 48.1 万辆（同比增长 9.4%），并在中国市场创下季度新高（16.92 万辆，环比增长 31%），但业内普遍认为，这一增长更多源于政策红利的提前释放。

在美国，联邦电动车税收抵免政策已于上月到期；在中国今年是免征新能源汽车车辆购置税的最后一年，在相当程度上刺激了电动车销量的增长。

在政策效应消退后，特斯拉略显「老旧」的产品整容将迎来激烈的竞争。

中国市场在 20 万元左右市场的激烈竞争自不必提，而在北美市场，福特拟于 2027 年推出低成本电动汽车平台，通用将复产雪佛兰 Bolt，Rivian、Lucid 以及 Slate Auto 等新势力都正竞相在未来几年推出对标 Model 3/Y 标准版价格带的车型。

外界普遍期待特斯拉能在「S3XY」体系之外推出全新车型，以带来更多惊喜。但马斯克的关注点似乎已转移，在他看来特斯拉的未来不在硬件，而在于 FSD（完全自动驾驶）、Robotaxi（无人出租车） 以及 Optimus（人形机器人）。

或许，这款「廉价版」特斯拉并非终点，只是让更多人提前进入马斯克「自动驾驶时代」的入口。

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