过去几年，A 级纯电 SUV 是新能源市场里最典型的主流品类之一。

它不像高端车型那样承担品牌技术展示的任务，也不像微型车那样主要解决短途代步问题。对大多数年轻用户和年轻家庭来说，A 级纯电 SUV 往往是第一辆新能源车，也是日常通勤、周末出行、家庭使用之间的平衡选择。

因此，这个市场的竞争逻辑一直很现实：空间要够用，续航要安心，补能要高效，配置要有诚意，同时价格不能脱离主流消费区间。但随着纯电车型越来越多，单纯强调参数已经不太够了。用户不仅要一台好用的车，也希望它在设计、色彩、座舱氛围和使用细节上，能够更贴近日常生活。

4 月 24 日，北京国际车展上，第三代元 PLUS 正式首发亮相。作为比亚迪首款全球战略乘用车，元 PLUS 此前已经积累了较大的市场基础。官方数据显示，元 PLUS 全球累计销量已经突破 110 万辆。对于这款车来说，第三代产品的任务并不只是常规换代，更是在原有规模优势之上，继续回应年轻用户对纯电 SUV 的新需求。

从产品信息来看，第三代元 PLUS 的变化首先体现在车身尺寸上。新车长宽高为 4665×1895×1675mm，轴距达到 2770mm，相比此前车型进一步放大。对于一台 A 级纯电 SUV 来说，尺寸提升直接关系到乘坐空间和储物能力，也会影响它在家庭使用场景中的适应性。

不过，第三代元 PLUS 并没有把设计重点放在单纯的「大」上。新车通过流畅腰线、同色轮眉、贯穿式侧裙、刀锋 D 柱和悬浮车顶等设计，尽量削弱大尺寸带来的厚重感。尾部采用环抱式形面和全新能量回路尾灯，并提供 18 英寸光环轮毂和 19 英寸箭羽轮毂两种选择。整体来看，它依然希望维持元 PLUS 过去偏年轻、轻快的视觉取向。

颜色也是第三代元 PLUS 这次比较明确的年轻化表达。新车带来了 6 款全新车色，包括幻梦粉双色、潮玩蓝双色、气场绿双色，以及线条灰、境遇青、空境白三款单色。相比传统家用 SUV 常见的黑白灰银，这套配色明显更强调个性和情绪表达。

这种变化背后，其实是年轻用户买车逻辑的变化。车不再只是一个交通工具，也会在一定程度上成为个人审美和生活方式的一部分。尤其是在 15 万级纯电 SUV 市场，车辆既要足够实用，也要避免过于工具化。第三代元 PLUS 把色彩和造型作为重点，正是为了回应这一层需求。

座舱部分，第三代元 PLUS 提出了「流体生态舱」的概念。新车内饰以圆润线条、流畅曲面和自然生态为设计核心，中控台采用层叠悬浮式立体曲面设计，并配备全新两幅式多功能方向盘和集成式电子怀挡。相比外观，座舱的重点不只是视觉新鲜感，也包括日常使用的便利性。

例如，新车设计了 39 处储物空间，覆盖手机、钥匙、眼镜、充电线、水杯等高频物品的收纳需求。对家庭用户和年轻用户来说，车内储物往往是高频但容易被忽略的体验点。一个顺手的储物格，有时候比一项不常用的配置更能影响日常好感。

此外，第三代元 PLUS 还设计了「手办妙妙屋」，可以用来摆放手办、潮玩、立牌等物品。这一设计看起来并不传统，但它对应的是年轻用户更个性化的车内空间表达。智能座舱和大屏系统之外，用户也希望车内有一些属于自己的小空间，这种细节会让车辆更像生活场景，而不只是出行工具。

在核心使用能力上，第三代元 PLUS 也进行了升级。根据官方信息，新车将提供 630km 续航，并支持闪充能力。对于主流纯电 SUV 用户来说，续航和补能依旧是影响购买决策的重要因素。尤其是在家庭用车场景里，用户需要的不只是城市通勤够用，也包括跨城出行、周末短途和临时补能时的确定性。

配置方面，新车还提供云辇-C、远端气囊、TBC 高速爆胎稳行系统、电动前备箱、迪声 16 扬声器音响系统、女王副驾等配置。从这些信息看，第三代元 PLUS 希望在 15 万级 A级 SUV 市场里，继续通过较完整的配置组合提升产品价值感。

第三代元 PLUS 还与全球知名 IP 小马宝莉展开合作，并在车展现场展出了以「紫悦」形象打造的「元气痛车」。这种跨界合作和产品本身的年轻化定位比较一致。对于车企而言，IP 联名并不能替代产品力，但它可以强化车型的情绪标签，也更容易在车展和社交平台形成传播记忆点。

在今天的 A 级纯电 SUV 市场，竞争已经不只是「有没有电」「续航多少公里」这么简单。对用户来说，一辆车既要解决现实问题，也要在审美和情绪上提供一点额外满足。第三代元 PLUS 试图做的，就是在主流家用和年轻表达之间找到平衡。

新车预计将在今年上半年上市。最终它能否延续元 PLUS 此前的市场表现，还要看上市价格、具体配置分布，以及同级竞争车型的变化。但至少从北京车展首发信息来看，第三代元 PLUS 已经把自己的方向表达得比较明确：它仍然是一台面向主流市场的纯电 SUV，但不希望只以「实用」来定义自己。

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智能座舱过去几年的变化，很大程度上是从屏幕和语音开始的。

更大的中控屏、更流畅的车机系统、更丰富的应用生态，以及可以控制空调、导航、音乐的语音助手，构成了上一阶段用户对智能座舱的主要感知。它们确实改善了车内体验，但本质上仍然是「人发出指令，系统完成任务」的交互逻辑。

进入大模型时代之后，汽车座舱开始出现新的变化。座舱不再只是一个车控入口，也不只是手机生态在车内的延伸，而是有机会成为一个能够理解场景、记住偏好、主动响应的智能空间。尤其是在端侧模型逐渐成熟之后，智能座舱正在从单一语音助手，走向更复杂的车载 Agent。

4 月 24 日，在第十九届北京国际汽车展览会上，面壁智能发布了 SuperMate 端侧智能座舱方案的全新升级版本，主要围绕全场景 Agent 服务、全模态交互能力和多芯片平台适配三个方向展开，并在车展现场提供了实车搭载体验。

如果说过去的智能座舱更强调「能做什么」，那么 SuperMate 此次升级试图回答的是另一个问题：座舱 AI 如何在合适的时间、以合适的方式介入用户的用车生活。

面壁智能对这次升级的描述，是让座舱 AI 从「好记性」进一步走向「真正懂你」。这背后涉及的不是单一能力，而是感知、记忆、推理和执行之间的闭环。车内 AI 需要知道用户是谁，记住他的偏好，理解当前的场景，再决定是否需要主动执行某个动作。

这也是座舱 Agent 和传统语音助手之间的区别。语音助手通常等待用户下达明确指令，而 Agent 更强调连续感知和主动服务。但在汽车这个场景中，主动并不意味着频繁打扰。相反，真正有价值的座舱智能，往往体现在一种有分寸的「无感」之中。

例如，SuperMate 基于量产级端侧多模态感知能力，可以在不依赖云端的情况下，完成「感知—记忆—推理—执行」的完整闭环。用户上车后，系统可以通过身份识别和多用户记忆自动加载个人偏好；行程中，当用户说出「去接孩子」这样的模糊指令时，系统可以结合历史习惯补全目的地并规划路线；在用车过程中，系统也可以根据环境和乘客状态，自动联动车窗、空调和座舱应用。

这些能力并不一定需要被用户明确感知。很多时候，用户感受到的可能只是温度更合适、路线更顺手、座舱状态更自然。对于车载 AI 来说，这种低打扰的体验，可能比单纯展示复杂功能更重要。

SuperMate 此次升级中，也强调了对车内关键人群的照护能力。比如系统可以实时识别儿童危险行为并进行自动介入，在识别儿童哭闹后联动车内环境进行安抚；也可以主动捕捉舱内外的高价值瞬间并自动保存。离车后，智能哨兵功能还可以持续监测周边环境，并在安全性和低功耗之间做动态平衡。

更具体的垂直场景，是事故处理 Agent。

按照面壁智能的介绍，当车辆发生事故时，SuperMate 可以实时识别事故状态，快速介入并安抚驾驶员情绪，同时引导用户完成现场处理流程。在定责、定损等更专业的环节，SuperMate 将调用面壁智能旗下道路交通事故陪伴智能助手「松果有理」的能力，为驾驶者提供处置建议和理赔指引。

这个功能将覆盖车机端和手机端，未来也会接入车载小艺和手机小艺平台。在车险理赔环节，面壁智能还将与太平保险共建车事故多智能体场景，并计划在太平保险北京分公司试点，尝试打通从事故识别到理赔服务的全链路智能化体验。

这类应用值得关注的地方在于它让座舱智能不再停留于娱乐、导航、车控等高频但相对轻量的场景，而是进入了事故处理、保险理赔这类低频但高压力的场景。对用户来说，事故发生后的情绪安抚、流程指引和专业建议，往往比日常功能更能体现 AI 的实际价值。

在交互能力上，SuperMate 此次升级也与面壁智能最新发布的 MiniCPM-o 4.5 全模态模型相关。

MiniCPM-o 4.5 具备原生全双工交互能力。简单来说，它在输出内容的同时，仍然可以持续感知视觉和听觉输入，不需要等待用户完整说完一句话之后再被动回应。这让座舱 AI 有机会从传统「一问一答」的回合制对话，进入更接近自然交流的状态。

对于车载场景而言，全双工和全模态能力的意义很直接。驾驶过程中，用户的注意力不可能完全交给车机系统，车内也会同时存在语音、动作、视线、车外环境等多种信息。座舱 AI 如果只能听懂一句明确指令，能做的事情就很有限；如果它能够同时理解语音、视觉和环境变化，就可以更自然地判断什么时候该回应，什么时候该保持安静。

面壁智能也在基于 MiniCPM-o 4.5 的全模态能力，与合作伙伴共同探索下一代智能座舱平台。这里的变化，不只是交互方式从语音走向多模态，更重要的是座舱 AI 的角色正在改变：它不再只是一个功能型助手，而是逐渐具备对驾驶环境、乘客状态、声音和视觉信号的持续理解能力。

车展现场，面壁智能还展示了 EmbodiedClaw。这是一套面向车载与具身场景的 Agent 运行与编排框架，作用是打通用户个人设备、车端算力、端侧模型和云端模型，让数据和任务可以在不同设备之间协同流转。

这背后有一个更长期的想象：汽车不只是行驶中的交通工具，也可以成为一个具备算力、传感器和个人数据入口的 AI 节点。尤其是在大量停放时间里，车辆是否可以继续处理任务、提供服务，甚至延伸出新的「离车价值」，会成为智能汽车下一阶段值得讨论的问题。

当然，要让这些能力真正上车，只有模型和场景是不够的。端侧 AI 面临的现实约束非常复杂，不同车型有不同的芯片平台、成本区间和功耗要求。一个方案如果只能运行在少数高算力车型上，就很难实现规模化普及。

因此，SuperMate 此次升级的另一项重点，是多芯片平台适配。面壁智能表示，SuperMate 已经完成对高通、联发科、英特尔、瑞芯微、英伟达、AMD 等主流芯片平台的适配，支持从轻量语音交互到全模态理解的多规格模型运行，以覆盖不同量产车型的配置梯度。

面壁智能还展示了与英特尔联合开发的 AI Box 解决方案。这一方案基于英特尔 Core Ultra 系列平台，官方称可提供最高 180 TOPS 稠密 AI 算力，并适配面壁智能 MiniCPM 全系模型。它的意义在于，为大模型在车端本地运行提供了新的硬件载体，也让部分车型可以通过 AI Box 的方式获得端侧算力能力。

目前，SuperMate 已经在吉利、长安马自达等车企的多款量产车型中实现搭载交付。面壁智能 CEO 李大海在车展期间表示，预计到 2026 年底，将有 30 万辆汽车搭载面壁的端侧模型。

除了产品发布，面壁智能还联合清华大学车辆与运载学院、中国汽车报共同发布了《智能座舱：定义 AGI 时代的汽车新范式》白皮书，围绕端侧 AI 在智能座舱领域的技术路线、场景方法论和产业趋势进行梳理，并举办了专题研讨会。

从行业角度看，SuperMate 的升级反映了智能座舱正在发生的一条清晰路径：从车机系统，到语音交互；从语音助手，到多模态模型；再从单点功能，走向能够理解场景和主动执行任务的座舱 Agent。

这条路径并不意味着所有功能都会迅速成熟。车载场景对稳定性、安全性、隐私保护和功耗控制都有更高要求，端侧模型能否在真实量产环境中长期稳定运行，也需要更多车型和用户规模验证。尤其是主动服务类功能，既要足够聪明，也要足够克制。否则，智能很容易变成另一种形式的打扰。

但趋势已经比较明确。汽车正在从一个移动空间，逐渐变成一个由传感器、算力、模型和用户数据共同构成的智能终端。座舱也不再只是驾驶员和车辆之间的操作界面，而是用户生活、出行和数字服务之间的连接点。

面壁智能 SuperMate 此次升级的意义，正在于它把端侧大模型、全模态交互、车载 Agent 和产业适配放在了同一个框架中。对车企而言，这是一套面向量产的智能座舱方案；对用户而言，它最终要回答的仍然是一个很朴素的问题：车能不能更懂我，并且在我真正需要的时候，少一点复杂操作，多一点恰到好处的帮助。

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1975 年，位于美国亚利桑那州 Sierra Vista 的麦当劳开创了一种新的取餐模式：顾客驾车进入购餐车道，不需要下车就可以进行点餐、付款、拿取产品，之后驾车驶离购餐车道。

这就是麦当劳（drive-through）得来速服务。对于开车的上班族来说，在不下车的前提下花几十秒就能买到早餐是一种如德芙般丝滑的体验。因为需要专用车道和专用窗口建设，所以目前国内有得来速服务的麦当劳门店也仅有 300 家左右，这种丝滑体验并不多见。

但实际上，店，路，车，人这几个要素如果能够联系得更聪明更紧密，「得来速」服务其实可以无限复制，这就是腾讯出行要做的事情。

北京车展前夕的 2026 TIME DAY·腾讯智慧出行技术开放日上，腾讯出行发布了「随行点单智能体」，在通勤场景里，用户可以通过语音和 AI 助手交流，在结合用户的偏好记忆与实时行程偏好的前提下，系统理解用户意图，筛选最优门店，然后根据车辆实时 ETA（Estimated Time of Arrival，预计到达时间）反向推算出餐时间，确保用户到达时餐品刚好新鲜出炉。取餐时，订单能够直接关联车牌，专人送餐到车，全程无须下车。

另外，这个智能体还可以打通品牌账户，自动领券、用券，保证价格最优，当然作为腾讯的服务，打通微信支付也不在话下，最终实现选品、下单到取餐的完整闭环。

这就是 AI 智能体加持下的「得来速 Ultra」体验。

这样的智能体，腾讯智慧出行有 7 个

「随行点单智能体」展示的其实是一种把汽车与现实世界服务链路重新编排的能力，是一个点的话，那么这次 2026 TIME DAY·腾讯智慧出行技术开放日展示的由点及面汽车座舱智能体能力。

换句话说，就是腾讯出行试图回答「汽车里应该出现什么样的智能体」这个问题，为此，腾讯这次发布和升级的智能体，有 7 个。

必须要给智能体祛魅的是，诸多智能体做的事情往往不是从零到一，因为就像「随行点单智能体」实现的功能，在零零散散的设备上，繁繁杂杂的沟通中，也能完成个七八成，但体验会割裂。

所以，在腾讯的定义里，智能体肯定不是传统意义上的车机功能堆砌，也不是把一堆小程序简单搬进中控屏。他们想做的是围绕真实出行场景，重新把信息、服务、支付、导航、内容乃至手机与车机之间的关系组织了一遍。

在这个大前提下，我们就可以再来看这七类座舱智能体：随行点单、随行向导、随行逛逛、随行互连、车载娱乐生活、车主服务，以及导航场景智能体。它们覆盖的，正是通勤、长途、本地游、手机车机联动、娱乐消费和能源补给这些最常见、也最容易让人感到麻烦的环节。

长途场景里的「随行向导智能体」，就不只是「给你讲讲沿途景点」这么简单，它能结合实时位置和用户偏好，主动推送沿途资讯、景点介绍、攻略和服务信息，还能把跨车的实时语音群聊与位置共享组织起来，让车队中的 AI 从「解说员」升级成「领队」。

「随行逛逛智能体」则更像是把到一个城市临时起意想转转这件事做成了轻负担服务。过去这类需求最麻烦的地方不是找不到信息，是信息太多：小红书，马蜂窝等等平台上的攻略，路线纷繁复杂，选路线买门票订餐厅等等工作一琢磨就是一个不眠之夜，这种负担和随便逛逛的预期恰好背道而驰。所以这个智能体把导航、停车、步行接驳、购票订座和手机续接整合进一条链路里，本质上是在缩短「我想去」和「我真的去了」之间的距离。

「随行互连智能体」弥合了车上车下两个世界的裂隙。用户可以在微信里，用自然语言给 CarBot 下一个跨时段、跨条件触发的复杂任务，比如很多用户的用车习惯是 A 需求 B 动作 C 爱好一连串的且日常循环的，上车之后再一一调试，只有人工没有智能。但是在随行互连智能体里，直接在微信里说话，给 CarBot 下需求说「乘客上车后打开座椅按摩，播放欢迎语，并将车载微信设置为隐私模式」，CarBot 就会自动拆解需求和任务，再接着判断出副驾座椅被占用，自动执行以上一连串的任务。

这里最关键的变化，是交互入口不再局限于车机本身，借助微信这样一个更高频、更熟悉的容器，把任务延伸到用户的连续生活里。

至于车载娱乐生活智能体和车主服务智能体，它们看上去没有前几个那么新奇，不过是触手可及且高频次的。前者的重点是让音乐、新闻、视频、短剧等不同内容 Agent 协同响应，依据时间、行程状态和历史偏好去「编排陪伴」；后者则把加油、充电、洗车、救援、代泊等车主服务组织成一个可被统一调用的服务矩阵，系统甚至能依据油量、目的地、停车条件等信号主动预判需求。

地图本身就是最天然的出行入口，但过去地图理解的是道路，不太理解人。现在腾讯出行在强调的，是把「找一家能充电不排队的咖啡店」「避开高速顺路吃饭」这种混合意图一次性拆解成偏好理解、路径规划和服务编排的问题。

导航场景智能体开始从「告诉你怎么走」，变成「理解你为什么要这样走」。

一言蔽之，这 7 个智能体开始把汽车看成一个持续理解场景、调用资源、完成任务的「执行节点」，当然，汽车还是汽车，它依旧可以跑起来，载着用户前往目的地。

或者可以反过来说，这些智能体做的工作不是「从零到一」，创造过往不存在的功能，制造过往没想到的体验，而是有点像「从一到零」：未来汽车里的智能，体现为它能替你少做多少次决策、少切多少次界面、少消耗多少注意力，并非体现打开多少个入口。

汽车不仅要承载「空间位移」，还要思考「时间的意义」

早年的手机本质上是「移动电话」，电话和短信几乎就是它存在的全部意义。今天我们手上的「智能手机」，真正被高频使用的往往是社交、拍照、支付、导航、短视频、外卖和各种各样的内容服务，这正是腾讯崛起成为大型互联网和科技企业的前提。智能手机里的电话和短信没有消失，并且依旧是决定这个设备是手机，还有可联网小平板的分水岭，但这两个功能已经占据不了多少用户的使用时长了。手机仍然是手机，只是它的内涵早就不再等于「打电话的工具」了。

汽车也正在经历类似的时刻。

当然，汽车的「空间位移」价值不会像电话和短信在手机里那样被边缘化。人买车、坐车、开车，首先仍然是为了从 A 点抵达 B 点，这个基本属性不会变。

问题在于，当电动化和智能化把「开起来快」和「坐起来舒服」这些指标逐步拉平之后，行业的思考势必会转向新的问题：用户在车里的时间，究竟能不能变得更有价值。

汽车未来的发展方向，除了继续服务于空间的移动，还要开始放大时间的价值。

今天越来越多车企和科技公司开始讨论「第三空间」「移动生活」「在途体验」这类概念。因为中国用户每天通勤、接送孩子、周末短途、节假日长途，自驾已经占据了大量生活时间，更别说大城市还有节假日的拥堵时间了。过去这些时间往往是被默认浪费掉的：堵车时烦躁、等人时发呆、找车位时焦虑、长途时疲惫、多人出行时混乱。

过往汽车智能化的能力还不够，车企的用户思维和制造业背景也很难去思考「时间」对于汽车的意义，现在端云两边的算力，各种模型的能力，互联网和科技企业对各种设备的渗透，汽车行业的自我迭代速度，多种因素叠加，终于有机会让行业思考时间的价值了。

过去的三五年时间里，汽车行业对这个问题也有初步的思考，解题思路统一成了「冰箱彩电大沙发，加长加大更像家」，伴随的硬件变化就是屏幕更大，算力更强，喇叭更多，沙发更软……

现在，非要上一些价值的话，腾讯这次发布的一系列座舱智能体解决的问题当然不是本不该他们思考的「车能不能开」，这次要回答的是「人在车里这段时间应该怎样被服务」。

通勤路上，它可以帮你提前点单，让早餐成为一种被安排妥当的节奏；到陌生城市，它可以把攻略、停车、步行接驳和门票串起来，把原本碎片化的决策成本吸收掉；甚至在内容场景里，它也不只是「放点什么」，新的任务是试图依据环境、时段和心境，把陪伴做得更贴合……

当年的智能手机，之所以最后重塑了人的日常生活，是因为它把「打电话」这件事做到了极致吗？是因为它让原本大量无意义的碎片时间被重新利用了。吃饭排队等位时开一把《王者荣耀》、通勤时听一听知识播客，坐飞机无网时看一看缓存的电影，智能手机把这些过去无法承载复杂行为的时间，全部变成了可消费、可连接、可完成任务的时间片。

汽车的逻辑并不完全一样，但方向大差不差，把用户从 A 点带到 B 点的「空间位移」功能依旧会往更快更安全更舒适的方向走，而在 AB 之间的这段时间，甚至是 A 之前，B 之后的时间，汽车也终于有机会去好好重构了。

为什么这事儿适合腾讯来做？

只要多看看几场现在的汽车发布会，其实会发现大模型、Agent、车机、生态、服务闭环这些词也不新鲜了，先 PPT 发布，再 OTA 更新是行业常态。做智能体，上大模型一旦离开 PPT，马上就会面对实的问题：能调动多少资源，又能把多少链路真的打通？

腾讯的服务和智能手机的耦合程度不需要多说，在汽车行业，它也已经不是一个旁观者，身份已经是一个基础设施提供者。按腾讯披露的数据，其出行服务目前已经覆盖 100% 的头部车企和泛出行公司，与超过 100 家车企、出行科技公司展开合作，并与 40 多家车企在 AI 领域落地合作；智能座舱解决方案在头部车企中的渗透率超过 80%，累计搭载超过 1800 万辆车。

腾讯没有从零开始谈「智能体上车」，因为它有这大量量产合作关系、云服务能力和既有车载产品，「智能体上车」是一个更进一步的事情。

前面之所以先聊 7 个智能体，是因为这些智能体可以提供的服务是 ToC 用户可以直接感受的，但腾讯这次发布的，更官方的说法，或者更 ToB 的说法，是「出行全场景智能体开放平台」。

腾讯想做是提供一整套从底层大模型架构、到平台工具、再到应用生态的能力框架。这个平台涵盖基础设施层、平台工具层与应用生态层：底层是端云协同的大模型架构和原子能力，中间是 Agent 编排、Skill 扩展和运营工具，上层则是围绕真实场景构建的智能体矩阵。

打个比方，砸向牛顿的苹果不是凭空出现的，而是挂在树上的，树有根茎枝叶花，而后才有果子，当我们看到作为消费者可以用到的 7 个智能体果实的时候，其实是因为腾讯准备了根茎枝叶花这些基础设施。

腾讯既有云，也有地图；既有内容，也有支付；既有社交入口，也有小程序生态。很多公司也许能做出一个聪明的车内助手，但很难把任务真正执行下去。腾讯手里的微信、微信支付、腾讯地图、内容生态，以及小程序能力，天然更适合把「理解意图」推进到「完成服务」这一层。

随行点单能做成闭环，随行互连能把微信对话变成车端任务，导航能和目的地服务串起来，本质上都依赖这种跨生态调度能力。

再往下一层看，腾讯这次也强调了它的端云协同架构：端侧基于 0.8B 轻量化 VLM 与座舱世界模型，单帧编码延迟低于 100 毫秒；云端则承载更复杂的语义理解、记忆检索和内容生成，单意图识别能力超过 95%，多意图识别能力超过 90%。这些能力才能满足既要快，又要准；既要弱网可用，又要有复杂推理；既要本地响应，又要持续进化的需求。

所谓善战者无赫赫之功，腾讯做出行全场景智能体开放平台的前提，还是它不需要整车厂那样必须把一切都封闭在自己的品牌宇宙里，因为在这个行业里，它的角色「连接者」。这没法让它拥有一个像兰博基尼劳斯莱斯这样的汽车品牌形象，反而让它更适合做智能体时代的基础层和中间层。毕竟智能体能力最需要的，是腾讯过往多年构建的既 ToB 又 ToC 的全栈服务能力。

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过去很长一段时间里，越野车在汽车市场中一直是一个相对独立的品类。它的价值判断标准很清楚：车身结构是否足够坚固，动力储备是否足够充沛，底盘通过性是否可靠，能不能在铺装路之外继续稳定前进。

这套逻辑至今没有过时，真正的越野场景，仍然需要机械结构、底盘系统、动力系统和可靠性共同支撑。但随着新能源和智能化技术进入更复杂的用车场景，越野车也开始面对新的问题：智能驾驶、数字底盘、感知系统和能量管理，能不能在非铺装路面上发挥作用？它们只是城市通勤的附加配置，还是能够真正改变越野体验？

4 月 24 日，北京国际车展上，猛士汽车带来了猛士 M817 Ultimate。这款车由猛士汽车与华为乾崑联合打造，定位为高性能智能越野车型。相比单纯强调越野参数，M817 Ultimate 更值得关注的地方在于它试图把智能化能力带入传统越野车过去最依赖经验、判断和机械冗余的场景中。

猛士汽车此次以「智能越野新纪元」为展台主题，M817 Ultimate 是其中的核心车型。从官方信息来看，这款车延续了猛士品牌的硬派越野定位，同时搭载了猛士汽车全新一代智能越野架构、磐石底盘 2.0、极猛动力 2.0，以及华为乾崑智驾相关技术，包括 896 线激光雷达和华为乾崑智驾 NCA 越野版。

从合作路径看，猛士汽车与华为乾崑的关系也在进一步加深。2024 年 2 月，双方签署战略合作协议，此后合作从单一产品共创，逐步扩展到技术、产品、渠道等多个维度。官方资料显示，双方已经围绕 M817 相关车型完成了包括吐鲁番夏测、漠河寒测在内的多轮极端环境验证。

对于一款越野车而言，极端环境测试本身并不稀奇。真正的变量在于，智能系统能否在高温、低温、沙石、泥泞、非结构化道路等复杂条件下保持稳定。相比城市 NOA 或高速辅助驾驶，越野场景的不确定性更高，道路边界不清晰，障碍物形态也更加复杂。这也是智能越野和普通智能驾驶最大的区别之一。

M817 Ultimate 在底盘和控制层面的变化，主要集中在猛士汽车全地形控制算法与华为乾崑 XMC 数字底盘引擎的融合。官方说法是，这套系统可以让车辆从「被动响应」向「主动预判」进化，结合磐石底盘 2.0，实现更细致的路面识别和更快的控制响应。

这类技术的意义并不只是让车辆在越野时通过能力更强，也包括降低驾驶者在复杂路况中的判断压力。过去，越野更多依赖驾驶者经验：什么时候给油，什么时候收油，如何选择路线，如何判断轮胎附着力。智能化系统如果能够参与到底盘、动力和路面感知之中，越野车的使用门槛就有可能被进一步降低。

动力方面，M817 Ultimate 搭载极猛动力 2.0，其综合马力提升 49%，综合扭矩提升 30%，并支持平均时速 140km/h 不掉电以及 6C 快充技术。这些参数对于新能源越野车来说有一定现实意义。因为新能源越野车过去经常被讨论的问题，不只是动力强不强，还包括持续输出能力、补能效率，以及在长距离高负荷场景下的能量管理。

如果一辆车只能在短时间内提供高性能，却无法在复杂工况下保持稳定输出，那么它很难真正承担高强度越野任务。M817 Ultimate 强调高速不掉电和快充能力，实际指向的是新能源越野车在长途穿越、持续高负载驾驶场景下的可用性。

智能感知部分是这款车最容易与传统硬派越野车拉开差异的地方。M817 Ultimate 首搭华为乾崑 896 线双光路图像级激光雷达，并配合智驾感知系统使用。其路面感知精度可提升至 95% 以上，能够稳定探测最远 120 米、14 厘米高的障碍物。

这一套软硬件对应的是越野场景中非常具体的问题：城市道路的障碍物通常更规则，道路边界也更清晰；但在山路、沙地、碎石路或者林间小路上，车辆面对的往往是坑洼、石块、沟坎、坡度变化和低矮障碍。能不能提前识别，决定了底盘和动力系统是否有足够时间做出响应。

华为乾崑智驾 NCA 越野版的加入，也让 M817 Ultimate 的智能化能力不再局限于城市通勤。按照官方描述，这套系统希望实现从城市道路到山野小路的领航辅助衔接。对于用户而言，这未必意味着越野驾驶可以完全交给系统，而更像是让智能系统成为驾驶者的辅助判断层，在复杂场景中提供更多信息和控制冗余。

猛士汽车还宣布基于 M817 Ultimate 核心技术平台打造的赛车，将代表猛士车队出征 2026 环塔拉力赛。环塔拉力赛长期被视为国内高强度越野赛事之一，对车辆动力、底盘、散热、可靠性和车队保障能力都有较高要求。

如果 M817 Ultimate 的相关技术平台能够在环塔这样的赛事环境中积累有效数据，再反哺量产车的可靠性、底盘控制和智能化策略，那么赛事就不只是营销动作，也可能成为产品迭代的一部分。

猛士汽车 CEO 万良渝在发布会上表示，猛士 M817 Ultimate 是全系标配华为乾崑智驾的智能越野车型。华为乾崑智能汽车解决方案 BU CEO 靳玉志也提到，2026 年华为乾崑与猛士汽车的合作将进一步升级，推动智能越野技术落地。

M817 Ultimate 所代表的趋势比单一车型本身更值得关注。过去几年，智能化主要发生在城市 SUV、轿车和 MPV 上，用户感知最明显的是高速领航、城市 NOA、智能座舱和泊车功能。越野车因为使用场景更复杂、用户需求更垂直，一直不是智能化最容易落地的品类。

但也正因为如此，越野车的智能化一旦进入深水区，可能会带来比城市道路更明显的体验差异。它不只是让车辆更「聪明」，更重要的是让车辆在复杂环境中拥有更强的感知能力、控制能力和容错能力。越野车的核心价值，不会因为智能化到来就被改写。可靠性、通过性、耐久性和安全感，依旧是这个品类的底层标准。M817 Ultimate 的意义在于，它试图在这些传统标准之上，叠加一套新的技术能力。

对猛士汽车来说，这是一款展示技术合作深度和产品方向的车型。对智能越野这个细分市场来说，它则是一次比较明确的信号：越野车的竞争，正在从单纯的机械能力，走向机械能力、能源系统、感知能力和数字控制能力共同决定体验的新阶段。

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过去几年，家庭 SUV 的产品定义经历了几轮变化。最早用户关心的是空间、通过性和实用性；后来，冰箱、彩电、大沙发成为新能源 SUV 的高频配置；现在，市场开始进入更细的场景竞争。对很多三口之家、四口之家来说，第三排并不是刚需，真正影响日常使用体验的，反而是二排舒适性、后备厢装载能力、长途乘坐感受、智能座舱以及辅助驾驶能力。

基于这些变化，4 月 22 日，岚图汽车旗下旗舰大五座 SUV 岚图泰山 X8 正式发布，开启预售。新车提供 PHEV 和 EV 两种动力形式，共 5 款车型，预售价区间为 30.29 万元至 38.99 万元。

从价格和定位来看，岚图泰山 X8 瞄准的是 30 万元级高端大五座 SUV 市场。这个区间并不缺少竞争者，既有传统豪华品牌的燃油 SUV，也有一批近几年快速崛起的新能源旗舰产品。岚图选择在这个时间点推出泰山 X8，本质上是希望在六座、七座家庭 SUV 之外，重新把大五座 SUV 的价值讲清楚。

这也是岚图泰山 X8 的切入点。它没有把重点放在多坐两个人上，而是试图把五座车的空间、舒适和功能做得更充分。新车长宽高分别为 5200/2025/1814mm，轴距 3090mm，车内实得面积达到 6.1 平方米。这个尺寸已经明显超过传统意义上的中大型 SUV，更接近一台强调横向空间和纵向舒展感的旗舰产品。

在座舱布局上，岚图泰山 X8 最核心的卖点是后排体验。新车二排提供双享零重力座椅，并支持三座、四座、五座等不同使用模式。比如在三座模式下，二排右侧座椅可以提供更完整的舒展姿态；四座模式下，中央扶手、后排娱乐屏、冰箱、音响等配置又能组成一个更偏商务或者长途出行的场景。

这类配置本身并不新鲜，但岚图泰山 X8 的不同之处在于，它把过去常见于六座旗舰 SUV 或 MPV 上的舒适配置，放进了一台大五座 SUV 里。对于并不需要第三排的家庭用户来说，这种取舍可能比单纯增加座位更合理。第三排平时不用，既占空间，也会影响后备厢和二排体验；而大五座的逻辑，是把更多车内资源集中在最常用的前两排。

后备厢也是这台车强调的部分。岚图泰山 X8 后备厢基础容积为 1148L，二排放倒后可以扩展至 2361L。官方还给它设计了「车载衣帽间」等场景化表达，虽然说法偏营销，但背后的需求并不复杂：用户既想要乘坐空间，也想要装载能力，尤其是露营、长途自驾、亲子出行这些使用场景，对后备厢的要求越来越高。

更有意思的是一键成床功能。按照官方信息，岚图泰山 X8 的二排座椅可以自动下沉并折叠，配合充气床垫形成一个 2.1 米的纯平空间。过去几年，车企一直在强调第三生活空间，但很多表达停留在概念层面。真正能不能成立，最终还是要看这些功能是不是高频、好用、低门槛。相比在车里做一些复杂的娱乐想象，午休、露营、带孩子出行时临时休息，反而是更真实的用车场景。

智能化方面，岚图泰山 X8 搭载鸿蒙座舱 HarmonySpace 5.2，并配备华为双 15.6 英寸智慧双联屏。车内支持多屏流转、三指飞屏等功能，主驾和副驾可以分别处理导航、娱乐等不同任务。对现在的家庭车来说，智能座舱已经不再只是屏幕够不够大，而是多个人同时坐在车里时，系统能不能照顾到不同位置的需求。

这也是大尺寸新能源 SUV 的一个重要变化。以前车机主要服务驾驶员，导航、音乐、电话基本就是核心功能。但家庭 SUV 的车内使用者不止司机一个人，副驾、二排乘客，甚至孩子，都可能成为座舱系统的使用主体。手机从通信工具变成移动计算平台之后，电话和短信反而被边缘化了；汽车虽然出行价值仍然是核心，但在空间位移之外，车内的娱乐、休息、办公和陪伴属性，也在被不断放大。

辅助驾驶方面，岚图泰山 X8 搭载华为乾崑智驾方案，并提供四激光雷达配置，可升级 896 线双光路图像级激光雷达。整车配备 34 颗高性能传感器，包括主激光雷达、补盲激光雷达、4D 毫米波雷达等，用于构建全向感知系统。对 30 万元以上的新能源 SUV 来说，高阶辅助驾驶已经逐渐从加分项变成基础门槛，尤其是在华为系方案加速普及之后，用户对感知硬件和智驾能力的期待也被进一步拉高。

不过，真正影响用户选择的，可能不只是硬件数量，而是系统在复杂道路、城市通勤、泊车和长途高速场景中的稳定性。岚图泰山 X8 在发布阶段把智驾作为重点之一，说明它也意识到，高端新能源 SUV 的竞争已经不能只靠空间和舒适性完成，智能化体验正在成为品牌向上绕不开的一部分。

底盘和驾控是岚图泰山 X8 另一个比较重要的卖点。新车基于岚图青云行驶平台 2.0 打造，采用前双叉臂、后五连杆悬架结构，并配备三腔空气悬架和 EDC 魔毯系统。空气悬架支持 5 挡高度调节，悬架刚度支持 4 挡调节，并提供 7 种驾驶模式。

对一台车长 5.2 米的大型 SUV 来说，底盘能力很大程度上决定了高级感是否成立。过去不少大车在静态体验上很容易做出豪华感，但一旦开起来，车身姿态、滤振、转向和制动都会暴露短板。岚图泰山 X8 加入了双向 16° 后轮转向，官方给出的转弯半径为 5.4 米，目的就是让这台大车在低速掉头、狭窄车位、城市通勤场景下更容易被普通家庭用户接受。

动力和补能方面，岚图泰山 X8 提供插混和纯电两条路线。PHEV 车型搭载岚海智能超混系统，配备 800V 高压双电机混动系统和 5C 超充，电池容量为 65kWh，CLTC 纯电续航 370km，综合续航 1506km，20% 至 80% 补能时间为 12 分钟。纯电版则配备 120kWh 电池，CLTC 续航 727km。

这里也能看出岚图的产品思路。纯电车型满足对驾驶质感、用车成本和新能源体验要求更高的用户；插混车型则覆盖那些既想要城市通勤纯电化，又不想被长途补能焦虑限制的家庭用户。对一台家用旗舰 SUV 来说，PHEV 版本或许会承担更大的销量任务，因为它的使用边界更宽，尤其适合经常跨城、节假日长途出行的家庭。

安全层面，岚图泰山 X8 采用多重防护网状车身结构，车门使用高强度防撞设计，并配备 9 个安全气囊。电池方面，新车搭载新一代琥珀 2.0 电池，官方强调其具备多重结构防护和全天候智能监控能力。对于家庭 SUV 来说，安全并不是最容易被感知的配置，但往往是用户真正做决策时不会忽略的底线。

整体来看，岚图泰山 X8 并不是一台单纯靠尺寸取胜的 SUV。它的核心逻辑，是把大五座 SUV 重新定义为一种更高规格的家庭车：不追求第三排座椅带来的账面人数，而是把空间、舒适、装载、智能、底盘和补能能力集中在更高频的使用场景里。

这也是当下 30 万元级新能源 SUV 市场的一个变化。早期的竞争更多围绕「有没有」展开，谁先把大屏、冰箱、沙发、辅助驾驶放进车里，谁就更容易获得注意力。但现在用户已经见过太多配置表，单点堆料很难再形成压倒性优势。真正能打动人的，是这些配置能否组合成一套完整的家庭出行体验。

岚图泰山 X8 的优势在于，它确实给出了一个比较完整的产品框架：大尺寸五座空间、后排舒适配置、华为座舱和智驾、空气悬架、后轮转向、插混和纯电双动力。这些能力放在 30.29 万元起的预售价格上，具备一定竞争力。

但挑战也同样明显。这个市场已经非常拥挤，用户可选项很多，品牌认知和渠道体验同样会影响最终转化。岚图需要证明的，不只是泰山 X8 的参数足够好，而是它能否在理想、问界、阿维塔、蔚来以及传统豪华品牌之间，建立一个足够清晰的购买理由。

从产品本身看，泰山 X8 是岚图向高端家用 SUV 市场发起的一次更明确进攻。它没有选择再做一台面面俱到的六座车，而是把重心放回五座家庭用户的高频需求上。对于那些不需要第三排，但希望获得更大空间、更高舒适性和更强智能化体验的用户来说，这台车至少提供了一个新的选择。

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过去几年，中国汽车市场的叙事中心几乎被新能源车占据。更低的使用成本、更强的智能体验，以及持续迭代的电动平台，让传统燃油车一度显得有些沉默。但市场的真实需求从来不是单选题。在补能便利性、长途出行效率以及多场景适应能力等维度，燃油车依然拥有稳定的用户基础。

4 月 22 日，奇瑞汽车在北京举行「新燃油之夜」，并正式推出全新一代瑞虎 9。新车共推出 4 款车型，官方指导价 15.99 万元至 17.99 万元，限时权益价 14.69 万元至 16.69万元。作为瑞虎家族的旗舰产品，全新一代瑞虎 9 延续中型 SUV 定位，同时围绕动力、智能化、舒适性与安全等核心维度进行了系统升级。

如果把时间拉回五年前，用户购买一台燃油 SUV 时，关注点大多集中在动力总成、空间尺寸、底盘质感和品牌口碑。而今天，市场标准已经被新能源车重新定义。消费者习惯了更大的屏幕、更快的车机、更丰富的辅助驾驶能力，也习惯了把舒适配置视作标配而不是选配。对于燃油车而言，仅靠传统机械优势，已经不足以形成竞争力。

这也是全新一代瑞虎 9 的产品逻辑所在：保留燃油车在效率、续航和使用场景上的成熟优势，同时尽可能补齐智能体验与配置体验上的短板。它试图成为一台没有明显时代落差感的燃油旗舰SUV。

对于奇瑞来说，动力系统始终是品牌最重要的技术标签之一，而这部分也是瑞虎 9 升级的重点。

全新一代瑞虎 9 搭载鲲鹏 2.0T 发动机，最大功率 192kW，峰值扭矩 400N·m，匹配 8AT 变速箱。官方信息显示，这套 8AT 变速箱为奇瑞自研产品，最高机械效率达到 96.6%。

从账面参数来看，这套动力总成已经处于同级主流水平之上。对于一台主打家庭与长途出行场景的中型 SUV 来说，更充沛的中后段动力储备、高速巡航能力，以及更成熟稳定的机械结构，依旧是许多用户在意的现实价值。

底盘部分，新车全系标配 CDC 悬架系统，并搭载被官方称为“飞鱼底盘”的底盘控制方案。CDC 的价值并不新鲜，但在这一价格区间做到全系标配，意味着用户不必为了更好的驾乘质感而被迫升级高配版本。

这也是当前中国品牌一个越来越明显的趋势：过去被视作高端配置的功能，正在快速向主流市场下放。

如果说动力和底盘是瑞虎 9 作为燃油车的基本盘，那么智能化则是它最需要证明自己的部分。

全新一代瑞虎 9 搭载 30 英寸一体屏，并配备高通骁龙 8255 芯片。按照官方说法，新车支持更快的语音响应、多任务处理以及更流畅的车机交互体验。

放在今天的市场环境里，大屏本身已经不是卖点，但硬件平台和交互体验仍然决定着用户日常使用感受。对不少消费者而言，车机系统是否顺手，甚至会比零百加速快几秒更高频地影响购车判断。

辅助驾驶方面，新车提供猎鹰 500 驾驶辅助系统，配备包括摄像头、毫米波雷达与超声波雷达在内的 26 个传感器，支持高速领航、车道居中、泊车辅助等功能。

需要说明的是，辅助驾驶能力的真实体验仍取决于软件成熟度、场景适配和长期 OTA 表现，单看硬件参数并不能说明全部问题。但至少在配置层面，燃油车与新能源车之间过去那种明显的代差，正在被逐步缩小。

尽管行业热衷讨论算力、模型与智驾，但对于家庭用户来说，一辆中型SUV最核心的价值依旧是乘坐体验与安全感。

新车提供 5 座与 7 座版本，采用 13 层座椅结构，前排座椅支持加热、通风与按摩功能，并提供女王副驾等配置。音响系统、氛围灯、健康座舱材料等舒适配置也被纳入全系产品体系。

这类配置未必会成为传播中的最大话题，却往往最能影响用户的长期满意度。毕竟家庭用车的大多数时间，并不发生在高速 NOA 或极限加速场景里，而是通勤、接送、周末出游和长途返乡。

安全方面，全新一代瑞虎 9 采用高强度钢车身结构，高强度钢占比 85%，并提供 5 座 8 气囊、7座 10 气囊配置，同时配备 360 度四路行车记录仪。

在竞争越来越激烈的主流市场里，安全配置的提升早已不是加分项，而是入场券。消费者也越来越清楚：真正决定一辆车底线能力的，往往不是屏幕尺寸，而是那些平时感受不到、关键时刻才显现价值的工程投入。

从14.69 万元至 16.69 万元的限时权益价来看，全新一代瑞虎 9 瞄准的是当下竞争最激烈、也最现实的家用 SUV 价格带。

这是一个典型的用户既要也要的市场区间：既要空间够大、配置够全，也要动力靠谱、油耗可控；既希望有智能体验，也不愿承担过高的购车成本。

在这个区间里，合资品牌的传统优势正在减弱，而中国品牌则凭借更高配置密度和更快的产品迭代速度持续扩大份额。瑞虎 9 作为奇瑞旗舰车型进入这一战场，承担的不只是销量任务，也肩负着品牌向上的职责。

汽车市场足够大，用户需求也足够多元。并不是所有消费者都准备好进入纯电时代，也不是所有家庭都愿意把使用习惯完全交给新的能源体系。对于这些用户而言，一台动力成熟、配置完整、智能体验不落伍的燃油 SUV，仍然具备明确吸引力。

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这是最新的宝马，也是最有趣的宝马，当然，这样的宝马可能并不被所有人都喜欢，甚至身兼潮流和逆潮流的矛盾属性。

这些新车是新世代 BMW iX3 长轴距版与新世代 BMW i3 长轴距版，以及全新 BMW 7 系。

没错，预告多年的宝马新世代车型，卸下了概念车和伪装车的身份，终于在 2026 北京车展前夕，进入了消费者市场。

新世代 BMW iX3 长轴距版：变化最大，操控依旧

和现款 BMW X3 的设计大相径庭，新世代 BMW iX3 长轴距版的设计可以说是既复古又现代，复古是因为他的双肾格栅更像是上个世纪 BMW 1500 轿车的小格栅设计，现代是因为其前脸采用 BMW 史上最长一体式灯组，内嵌 322 颗 LED 灯珠，形成自带弧度且无断点一体成型样式。灯组外覆 9 层涂覆材料，隐藏雷达、摄像头等感知系统。

光型一体的 3D 光耀格栅中含有 144 颗 LED 光珠，让复古设计获得了光的垂青。通过这些通过光导和光耦合条，借助气垫光学结构，LED 光珠的光线引向纵深，营造立体感十足的深邃光效。

整体车侧保留经典的 BMW X 的硬朗运动比例，经过创新升级的霍夫迈斯特弯角加入丝网印刷工艺的超薄氧化钛条纹，形成「外看反光，内看透明」的效果，进化成了「镜光弯角」。尾部的天羽尾灯具备无限渐变的视觉深度，呼应车头灯速度感的设计。

作为专为中国市场打造的首款新世代车型，新世代 BMW iX3 车长 4885 毫米、宽 1895 毫米、高 1635 毫米，轴距3005 毫米，相比海外标轴版加长 108 毫米，所有额外空间加在第二排，比标轴版 BMW X5 的轴距还长。

新的「电池车身一体化」提供了更大的垂直车内空间，加上后排座椅针对中国市场进一步加强，相较于海外版标轴车型，长轴距版新世代 BMW iX3 座椅坐垫增加更软的泡棉，并加厚座椅面套，总厚度增加超过 20 毫米；坐垫长度相较标轴版增加超过 40 毫米；后排座椅靠背可以进行调节，最大水平角度达到 121°，整车可以提供更加舒适的乘坐体验。

宝马还特别提到了外部门把手的设计：符合新国标规定的全新半隐藏式门把手具备高强度机械结构，可承受全力拉拽操作，所有门把手均配备机械冗余结构，若车辆断电，车门可通过门把手机械结构开启；若电力系统失效，车门把手仍可从外部通过机械方式激活；12 伏备用蓄电池位于车辆中央区域，可得到充分保护。

在操控上，宝马对新世代 BMW iX3 长轴距版的定义是「目前最好开的宝马纯电」，在「驾控超级大脑（Heart of Joy）」，带液压回弹缓冲限制的减震器及高预紧力防倾杆衬套，以及约 50:50 的轴荷分配，还有偏向后驱的扭矩分配逻辑下，这辆车可以实现 100 km/h 颠簸路面制动刹车距离缩短 4 米，200km/h 制动，刹车距离缩短 15 米的制动成绩，并且在 98% 驾驶场景下无需机械刹车介入，依靠动能回收进行减速和停车，实现无感刹停。

驾控超级大脑（Heart of Joy）每秒可以进行 1000 次动态计算，通过消除跨控制单元的通信延迟，实现电机与底盘的手脑合一，从而提升驾控表现。

新世代 BMW iX3 长轴距版电驱系统采用全域 800V 高压架构，10 分钟可补充 400 公里续航 (CLTC 工况)，21 分钟从 10%-80% SoC 充电能力。整体续航夯，新世代 BMW iX3 长轴距版成为豪华品牌首款续航超 900 公里(CLTC工况)的 SUV。

为了服务于新世代 BMW iX3 长轴距版的「驾控」特质，以「视觉锥」为理念打造的 BMW 全景 iDrive 交互系统也是完全服务于驾驶行为的，为的就是帮助驾驶员「手不离方向盘，眼不离路」，进行始终安全的驾控。

这套 BMW 全景 iDrive 交互系统分为四大全新交互界面：

行业首创的视平线全景显示，采用 3D全景投影技术，实现 1.2 米宽的显示，约 43 英寸的投影画面、4K 视网膜级超清晰度，100000:1 对比度，配合专供纳米涂层挡风玻璃，P 光反射率达到行业水平 2 倍，使反射的图像更清晰、色彩更饱和，即便驾乘者佩戴偏光墨镜，依旧可以看清视平线全景显示的所有内容。

3D 抬头显示采用行业领先的斜投影技术。在斜投影模式下，虚拟成像距离范围为 4 米至 9 米，抬头显示成像在这段距离呈现连续焦面的效果，从而实现地面的实景融合画面。

行业首创的纵辐运动方向盘，集成物理按键与电容触控反馈，支持精准盲操降低分心风险。

向心中控为 17.9 英寸液晶显示屏，相比于过往 BMW 车型采用的一体式曲面屏，超感中控屏幕距离驾驶者视距缩短 15%，操作距离缩短 50 毫米，17.5° 偏向驾驶员一侧的「自由剪裁」设计，从人体工程学出发，避免手臂遮挡中控屏的任一角落，行车时操作也更容易、更安全。

可以明显看出这款新世代BMW iX3 长轴距版的反潮流的地方，是在智驾和智能成为车企发布会重中之重的大势下，依旧强调驾驶的乐趣，以及驾驶的安全，这是作为具有 140 多年历史的老牌车企需要坚持的地方，哪怕多年以后人类的驾驶行为在绝大多数情况下被机器取代，但宝马还是希望，有人需要一台驾驶者之车的时候，首先想到的就是宝马。

新世代 BMW i3 长轴距版：1000 公里续航，3 米轴距

如果说新世代 BMW i3 长轴距版的设计会让一部分人眼前一亮，另一部分人眼前一黑的话，新世代 BMW i3 长轴距版则要优雅和克制不少。

当然这个克制是相对的，因为即使在宝马 3 系这个家族内，新世代 BMW i3 长轴距版看起来也是相当先锋的产品。

先锋之处在于，其标志性的双肾格栅与焕新演绎后的经典四眼大灯进行了融合，形成强烈整体视觉的「数字天使光翼」。另外前舱盖通过峰谷设计，呈现出鲨鱼鼻特征，强化了俯冲感，也突出了宝马标志性的运动基因。

尾部设计上，利用宽体姿态和横向布局的光刃尾灯，拉宽车尾的视觉宽度，让驾驶感更突出。

为了进一步突出这种驾驶感觉，宝马还在这款车的 C 柱上安装了特有的发光 M 标识。另外，新世代 BMW i3 长轴距版也是 3 系车型里少有的轴距超过 3 米的车型，这当然是为了适应国内对空间的需求，以及应对同级对手的选择。

作为和新世代 BMW iX3 长轴距版同源的车型，我们可以看到二者许多共通的地方，比如全域 800V 架构，10 分钟补能 400 公里，但是因为轿车具有更小的整车重量和风阻，所以新世代 BMW i3 长轴距版可以实现超过 1000 公里的 CLTC 续航里程。

BMW 全景 iDrive 交互系统，以及驾控超级大脑（Heart of Joy）也一样被用在了新世代 BMW i3 长轴距版上，以真正帮助驾驶者好好开车，开心开车。

全新 BMW 7 系：变化不大，变化不小

这几年 BMW 7 系和 BMW 5 系的设计一直争议不小，设计语言从优雅渐渐往张扬与霸气的方向演进，全新 BMW 7系的设计思路继续沿袭突出旗舰气场的力量感和权威感，展现出一种很重的感觉。

具体来说，就是双肾进气格栅强化纵向表达，形成向上的力量感与向前推出的气势；横向展开的大灯与下移并融入进气结构的主灯模块，则在拉宽车头视觉比例的同时，使视觉重心更贴近地面，营造稳固厚重的旗舰姿态。

整体造型上，全新 BMW 7 系通过比例控制建立体量感，弱化不必要的分界线与装饰元素，横向展开的尾灯简洁有序，也是强调整体性和旗舰感。

细节层面，光耀格栅进化为完整连续的双肾轮廓光带，前脸水晶日间行车灯内嵌 24 颗支持单颗动态点亮的水晶单元，熄灭时融入整体结构，整体灯效会更耀眼。

在 BMW 全景 iDrive 交互系统的基础上，全新宝马 7 系首次引入副驾娱乐屏，并通过前后分层、高低错落的布局，减少对主驾的干扰，保证驾驶员视线专注。这样一来，副驾娱乐屏与中控及后排悬浮屏幕形成了三屏联动布局，实现了人人有屏看的屏幕自由。

声和光这两点上，全新宝马 7 系采用了 Bowers & Wilkins 打造的钻石 4D 音响系统，支持杜比全景声技术，36个扬声器（i7 扬声器数量为 35），其中 4 个车顶 3D扬声器、8 个头枕扬声器、8 个座椅振动单元，可输出 1925W净功率。光效上光韵饰板在未点亮时融于整体设计之中，点亮后以光的渗透与流动为灵感，释放如波纹般流动的 3D 光影效果，配合后排漫反射光源与全景星轨天幕相互呼应，共同构建富有节奏感与层次感的光影体验。

驾驶层面，宝马希望人们忘记「开宝马，坐奔驰」，而是「开宝马，也坐宝马」，以魔毯智能空气悬挂系统与整体主动转向为核心，车辆在不同路况与驾驶状态下，始终保持稳定连贯的动态反馈。

这一代的全新宝马 7 系依旧是燃油和纯电两种动力形式，纯电版 i7 的 CLTC 工况下续航里程接近 800 公里。

当然，3 款新车虽然都在强调驾驶，安全，气度之类的老宝马特质，其实还是有一些智驾和智能元素的，三款车型将搭载 L2 级领航驾驶辅助系统，技术合作方是具有成熟经验的 Momenta，城市、高速、泊车场景，全国都能开。这套驾驶辅助系统在开发阶段就综合考虑人机交互、驾控和驾驶辅助的协同整体性方案，确保驾驶员在使用的同时专注道路情况，也就是说，宝马对智驾的态度依旧克制，并不希望驾驶者把所有的决策和驾驶权都交给机器。

正式跨入新世代的宝马，如今面临的竞争格局早就不同以往，新世代的设计元素和 BMW 全景 iDrive 交互系统从亮相到正式量产的周期之长，在国内是难以想象的，节奏快慢差异之下，其实也是思考方式的不同。

比如宝马始终都不会忘记，「驾驶」意味着什么，而回应 1961 年的 BMW 1500 轿车设计，也意味着这家车企对历史的缅怀，百多年的历史里面，有无尽财富，也会有不小的包袱。

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上周末在北京亦庄举办的机器人马拉松比赛证明了一件事：跑得最快的人形机器人，速度已经可以把人类最顶尖的马拉松选手甩在身后了。但这事儿之所以没有引起太多的轰动，还是大家对机器人，或者具身智能行业有非常高的预期。

荣耀的人形机器人半马只用 50 分钟完成，宇树的机器人能在春晚舞台上完成人类极难完成的武术动作，这仿佛就是应该的事儿，并且，人们还有疑问，具身智能机器人别整这些活了，干点真正的活儿吧，比如把碗洗了，把衣服收了叠了，把地扫了……

但这些普通人能做的家务活，却远比跑马拉松做武术动作难得多，也比进厂在流水线打工难得多。

机器人什么时候，才能真正帮人收拾家里那一地狼藉？4 月 21 日，自变量机器人举行发布会，正式发布新一代具身智能基础模型 WALL-B，并宣布 35 天后，搭载该模型的新一代机器人将进入首批真实家庭。

在这家公司看来，机器人行业真正的决赛场，不在舞台，也不在实验室，而在家庭。因为家庭环境远比工厂复杂，也远比公开演示更难预测：拖鞋可能被踢到沙发底下，孩子把书包扔在地上，猫随时跳上餐桌，刚拖完的地面又被打翻一杯水。这些看似琐碎的小事，恰恰是机器人至今最难解决的问题。

从 WALL-A 到 WALL-B，机器人模型为什么要重写一遍？

发布会上，自变量创始人兼 CEO 王潜用一个普通清晨开场：「早上七点，闹钟响了。你走到客厅，拖鞋不见了，厨房碗没洗，孩子书包扔在地上，猫又打翻了一杯水。」

这段描述背后的核心判断是：家庭是一个随机、碎片化、持续变化的环境。

而过去大量机器人能力展示，并不发生在这样的场景里。舞台上的后空翻、写毛笔字、跳舞，多数依赖预设轨迹与固定动作流程；工厂里的工业机器人，则建立在高重复、低变量的标准化环境中。

但家庭恰好相反。每一次动作都可能不同，每一个障碍都可能临时出现，每一秒都可能有新变量加入。

自变量认为，当前机器人行业的瓶颈，已经不再是硬件本体，而是「大脑」。双足、灵巧手、力控关节都在快速成熟，但如何理解环境、判断风险、处理意外、持续学习，仍然是机器人进入家庭前最大的门槛。

自变量此前已经推出过第一代具身模型 WALL-A，采用行业常见的 VLA（视觉-语言-动作）架构。

这类模型的基本逻辑是：

• 摄像头看见东西（V，Vision）
• 模型理解语言指令（L，Language）
• 再生成动作轨迹执行任务（A，Action）

听起来合理，但问题也很明显：这些能力往往来自不同模块，再拼接到一起。

自变量联合创始人兼 CTO 王昊解释称：

视觉模块负责识别物体，语言模块理解指令，动作模块生成轨迹。信息在模块之间逐级传递，每经过一次边界，就会出现损耗和延迟。

更关键的是，这类模型擅长模仿，却不一定理解世界。机器人可以学会「拿杯子」，但未必知道杯子为什么会掉下来；它知道把盘子放桌上，却未必知道半个盘子悬空意味着即将摔碎。

这也是 WALL-B 出现的原因。如果用更容易理解的话来说，它想做的事情是：让机器人不再分模块思考，而是像一个整体那样感知和行动。官方用 Apple Silicon 的统一内存架构做类比。过去 CPU、GPU、内存彼此独立，数据搬运本身就会拖慢效率；统一架构后，所有能力共享同一套资源，性能明显提升。

机器人也是类似逻辑。

在 WUM 架构（世界统一模型架构）下，视觉、语言、动作、触觉、物理预测等能力被放进同一个网络里联合训练，不是拆开后再组合。这带来一些重要变化，传统机器人常常是「先识别，再行动」，WALL-B 的目标是同步完成感知与决策。

自变量称，模型从训练第一天起，就让视觉、听觉、语言、触觉、动作数据同时参与训练，实现「多模态输入、多模态输出」。简单来说：它看到杯子的同时，就已经在计算如何抓取；感受到重量时，也会同步调整力度。

王昊表示，模型开始学习重力、惯性、摩擦力、速度等基本物理规律。例如桌边有一个半悬空盘子，即便机器人从未见过这个具体场景，也能推断盘子可能掉落，从而主动把它推回安全位置。这意味着机器人未来不必为每一个家庭重新训练。因为房间布局不同，但物理规律是相同的。

过去很多机器人任务失败后，只会停止执行，等待人工介入，WALL-B 的设想是：失败后重新尝试，成功后把经验直接写进模型。王昊将其比作人类学用筷子的过程：

筷子掉了无数次，但每一次失败都在修正控制方式，最后才形成稳定技能。

如果这一机制真正跑通，机器人迭代速度将不再完全依赖实验室训练，而是来自真实世界持续反馈。

35 天后，机器人真的要住进用户家里了

在训练数据上，自变量提出了一个很形象的说法：实验室数据像「糖水」，真实家庭数据像「牛奶」。前者干净、稳定、量大，但营养有限；后者复杂、嘈杂，却更接近真实世界。

王昊透露，为获取这些数据，团队进入了数百个志愿者家庭采集环境样本，而且，每个家庭都不同：灯光冷暖不同，地面材质不同，玩具和拖鞋乱放，猫会突然跳上桌子，孩子会制造新的混乱……

这些变量在实验室里很难完整模拟，却是机器人进入家庭后每天都会面对的现实。

这也是具身智能行业正在形成的新共识：谁拥有真实场景数据，谁就更可能建立长期壁垒。比模型发布更具体的，是自变量给出的时间表。这家公司宣布，35 天后，新一代机器人将进入首批用户家庭。这意味着，它不再只是演示机，也不是封闭测试设备，而是真正开始面向 C 端环境落地。

当然，自变量并没有把这件事说得过于完美。王潜坦言，当前机器人仍处于「实习生阶段」。它会犯错，可能把拖鞋放进厨房，擦桌子擦到一半停下来思考，也仍然需要远程协助。但另一方面，它可以 24 小时持续工作，并在每天运行中积累新经验。这种「边服务、边成长」的逻辑，和今天的软件产品迭代方式很像，只是这次载体变成了机器人。

过去几年，机器人行业最擅长制造惊艳时刻。但真正改变生活的产品，往往不是最会表演的那个，而是最能解决琐事的那个。

自变量这次发布 WALL-B，本质上是在回答一个更现实的问题：机器人能不能先把家务做好，再谈未来。

35 天后，答案会开始进入第一批用户的客厅。

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新能源市场进入 2026 年之后，一个明显趋势正在形成：市场热度仍在，但竞争方式已经变了。过去几年，行业更多比拼的是速度——谁率先推出新技术，谁更快完成产品铺设，谁能用更低价格打开市场。而到了今天，消费者的关注点开始回归理性。价格仍然重要，但已经不是唯一变量。续航是否扎实、空间是否够用、补能是否方便、日常体验是否成熟，这些更具体的问题，正在成为购车决策的核心。

4 月 10 日，长安启源举行「更+出彩 越级上新」发布会，推出 A06 510 Pro+、630 Pro+ 两款新增车型，同时为全新 Q05 增加 506 Pro+、506 Max+ 两个版本。相比单纯扩充 SKU，这次动作更像是一次针对主流消费市场的集中补位：一边继续强化纯电家轿产品线，另一边则加码紧凑型纯电 SUV 市场。长安启源 A06 510 Pro+与 630 Pro+官方指导价分别为 10.99 万元、11.99 万元。全新 Q05 506 Pro+与 506 Max+官方指导价分别为 9.59 万元、10.19 万元。

从市场表现来看，长安启源仍处于上升通道。资料显示，品牌成立不到三年，累计销量已突破 50 万辆；2026 年 3 月单月销量达到 36875 辆。Q05 单月交付超过 12600 台，A06 上市 4 个月交付达到 3 万辆。对于一个仍在扩张期的新能源品牌而言，这说明其产品已经具备一定市场基础。

不过，当销量来到一定规模后，考验也会随之变化。此前依靠单款爆款车型带动增长的路径，在竞争加剧后往往难以持续。品牌需要更完整的产品矩阵、更清晰的价格覆盖，以及更稳定的用户口碑。此次双车焕新，某种程度上正是围绕这一目标展开：通过新增配置版本，提高产品线密度，覆盖更多细分需求。

A06：继续补强 10 万—15 万元纯电家轿市场

作为长安启源当前轿车产品中的重要车型，A06 面向的是竞争最激烈的主流纯电家轿区间。这一市场长期存在一个现实问题：用户预算有限，但需求并不低。他们希望续航够长、空间够大、配置够全，同时还希望价格控制在合理范围内。

其中，510 Pro+ 在原有版本基础上新增电动尾门、18 英寸低风阻轮毂等配置，更偏向日常便利性与体验提升。对家庭用户来说，这类升级虽然不如续航参数显眼，但使用频率往往更高。630 Pro+ 则承担了拉高产品竞争力的角色。新车搭载 630km CLTC 续航、800V 高压平台与 6C 闪充技术，官方信息显示，30%-80% 快充约需 9 分钟，10 分钟可补充约 330km 续航。

在当前市场环境下，长续航车型已经不少见，但高压快充能力仍是区分度较强的配置。对于有跨城通勤、节假日返乡需求的用户而言，补能效率往往比单纯续航数字更重要。A06 630 Pro+ 的价值，也主要体现在这里。

此外，A06 全系搭载全铝前双叉臂 + 后五连杆独立悬架，这类配置在同价位产品中并不常见。底盘结构不会像屏幕尺寸那样直观，却直接影响长期驾驶体验。对于主流家用车而言，舒适与稳定性仍然是基础能力之一。

在新能源家轿市场，另一个持续被重视的维度，是空间表现。A06 车身尺寸为 4885×1916×1496mm，轴距 2922mm，并强调较高的空间利用率。从账面数据看，它已经进入偏大尺寸家轿区间。这类产品的核心用户，大多不是第一次购车。他们的需求也更具体：后排是否足够照顾老人和孩子、后备厢能否装下婴儿车和露营装备、长途乘坐是否容易疲劳。这些问题决定了车辆是否真正适合家庭使用。

从配置思路来看，A06 也在往舒适化方向靠近。包括座椅通风、加热、按摩，后排大角度调节，以及车内储物空间拓展等，都属于当前家庭用户关注度较高的配置项。

Q05：瞄准紧凑型纯电 SUV 市场

如果说 A06 面向的是家轿市场，那么 Q05 则承担着长安启源在 SUV 领域扩大规模的任务。

从销量表现来看，Q05 已经是品牌当前的重要支柱车型之一。资料显示，其 2026 年 3 月单月交付突破 12600 台，并位列紧凑型纯电 SUV 细分市场前列。此次新增 506 Pro+ 与 506 Max+ 两个版本，显然是希望延续这一势头。

Q05 此次更新的重点，主要围绕三个关键词展开：续航、供应链与空间。

首先是续航。新版本提供 506km 续航表现，在城市通勤为主的使用场景中，这一数字已经能够覆盖多数用户的一周使用周期，也具备一定跨城出行能力。

其次是电池供应链。官方强调采用宁德时代电芯。在当前消费者越来越关注电池安全、寿命与品牌背书的背景下，核心零部件来源已成为购买决策中的参考因素之一。

最后是空间体验。相比轿车，紧凑型 SUV 的优势仍然在于更高坐姿、更灵活装载能力，以及对家庭多场景使用的适应性。对于首次购车用户或年轻家庭而言，这类产品依旧具备较强吸引力。

不过，Q05 所处赛道同样竞争激烈。当前 8 万—12 万元纯电 SUV 市场已有大量成熟产品，价格透明度较高，用户选择也更丰富。因此，新增版本能否持续推动销量增长，还要看终端定价策略、交付节奏以及后续口碑表现。

此次发布中，长安启源还提到 A06 全系 OTA 升级，包括天枢智能爆胎稳行系统与新增雪地模式等功能。随着市场逐渐成熟，消费者对车辆的期待已不再停留在交付当日，而是延伸到整个使用周期。软件是否持续更新、问题响应是否及时、功能能否不断完善，都会影响品牌长期口碑。这也是新能源竞争从卖车走向运营用户的一个缩影。

整体来看，长安启源这次双车焕新并没有提出全新的市场命题，而是选择在现有赛道中继续细化产品布局。A06 的重点，是在主流纯电家轿市场补齐配置梯度，提高产品完整度；Q05 的重点，则是在紧凑型纯电 SUV 市场延续销量基础，争取更多增量用户。

新能源行业发展至今，消费者已经见过太多概念与口号。最终决定购买的，往往还是那些最朴素的问题：预算内能买到什么、日常用起来是否省心、几年之后是否依旧可靠。对所有品牌来说，真正的竞争也正在回到这里。

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过去几年，新能源车抢走了车市里的大部分风头，但在真正贡献销量的基本盘里，燃油车依然有着自己的位置。尤其是在 8 万到 10 万元这根最拥挤的家用 SUV 红线上，消费者关心的无非还是那几个实在问题：车够不够靠谱，空间大不大，配置是不是厚道，以及价格划不划算。风向虽然在变，但需求一直都在。对很多家庭和第一次买车的人来说，挑一台成熟稳定、省心省力的燃油 SUV，依然是最稳妥的决定。

4 月 8 日，奇瑞在芜湖老家办了场发布会，一口气端出了瑞虎 7L、全新瑞虎 7 和瑞虎 5 运动版三款新车。瑞虎 7 系列至今已经在全球卖出了 163.2 万辆，连续四年拿下中国品牌 A 级 SUV 全球销冠；瑞虎 5 系列也积累了超 176.3 万海外及国内用户。奇瑞这次集中推新，其实就是把手里现成的牌重新洗了一遍，把主流燃油 SUV 的分工切得更细：7L 抓年轻人的眼球，全新 7 守住家庭用户的底线，5 运动版则去啃首购市场。

瑞虎 7L：燃油车的里子，智能电车的面子

三款车里，瑞虎 7L 是最明显想要拉开气质差异的一台。奇瑞给它的定位是「新燃油时尚智趣全球车」，目标用户也很直接，瞄准的是更在意设计感、智能交互和日常体验的年轻家庭。和很多同价位燃油 SUV 还停留在「够用就行」的思路不同，瑞虎 7L 试图把设计、座舱氛围和空间表现一起往上抬，让一台家用车多一点情绪价值。

瑞虎 7L 延续了奇瑞近年一直在强调的「自然力量美学」，前脸层次更复杂，型面起伏更明显，整车姿态也更倾向于做出一种带点锋利感的时尚气质。尤其是流光紫这样的配色，很难不让人注意到它在努力摆脱传统家用 SUV 的保守印象。它不是那种一眼就显得特别稳重的车，反而更想传递一种偏年轻、偏精致的存在感。对如今的主流用户来说，车还是交通工具，但早就不只是交通工具了，很多人也希望它至少看起来别太无聊。

真正让瑞虎 7L 变得有记忆点的，还是座舱这部分。15.6 英寸「宠爱滑移屏」几乎是整台车最核心的产品标签，支持在中控和副驾之间滑动，配合 8155 芯片、 AI 语音系统，以及围绕副驾展开的一整套舒适配置，奇瑞显然是想把燃油车上惯常的功能堆叠，做成一种更具体的场景体验。主驾导航，副驾娱乐，停车等人时追剧放松，午休时把车厢变成一个暂时脱离工作节奏的小空间，这种思路其实挺聪明。它不是在讲特别宏大的智能化叙事，而是在试图回答一个更实际的问题：一辆车除了通勤和代步，还能不能让日常相处变得舒服一点。

这种「把体验做满」的思路，也延续到了空间和动力层面。2720 mm 轴距、 639 L – 1417 L 后备厢、 36 处储物空间，这些参数指向的都是很明确的家庭使用场景，婴儿车、露营装备、周末短途出游，全都在它的能力范围里。动力方面，新车提供 1.5T 和 1.6T 两套方案，其中 1.6T 版本最大功率 147kW，最大扭矩 310N·m，在这一价位里已经是相当积极的账面数据。再叠加 80% 高强度钢车身、 7气囊、 540° 全景影像和 L2 级辅助驾驶，瑞虎 7L 的产品逻辑很清楚：它希望自己看起来不只是一台入门家用 SUV，而是一台在预算可控的前提下，把配置和体验尽量拉高的主流选择。官方指导价 8.59 万 – 10.69 万元，限时优惠价 7.89 万 – 9.99 万元，这个区间也说明它卡位的正是最核心的家用 SUV 市场。

如果说瑞虎 7L 代表的是奇瑞想把燃油 SUV 做得更有新鲜感、更有体验感的一面，那么接下来这台全新瑞虎 7，明显就是另一种思路了。它没有那么强调「惊喜」，但在很多家庭用户真正会认真比较的维度上，反而更容易建立说服力。

全新瑞虎 7：回到家用 SUV 最核心

相比瑞虎 7L 的年轻和外放，全新瑞虎 7 的气质稳得多。奇瑞给它的定位是「A 级舒享品质全球车」，目标人群也很清晰，就是那些务实顾家、重视安全和长期使用体验的家庭用户。它不是一台需要靠特别强的视觉冲击力来吸引注意的车，而是一台努力把家用车最核心的几件事做扎实的产品。

全新瑞虎 7 的重点首先落在安全上。瑞虎 7 系列本身已经有很强的全球安全背书，是中国品牌中少数拿到全球四项五星安全认证的车系。到了这次焕新之后，全新瑞虎 7 继续围绕这一点做强化，高强度车身、 Shotgun 结构、多路径传力设计，以及 360° 全景影像、 ESP 等配置，本质上都在服务同一个关键词：安心。对家庭用户来说，这个词的分量其实非常大。很多时候，决定一辆家用 SUV 能不能打动人，不是它讲了多少新概念，而是它能不能让人觉得这台车足够稳妥，足够适合一家人长期使用。

在安全之外，全新瑞虎 7 也试图把「舒享品质」这件事做得具体一点。24.6 英寸曲面沉浸环绕屏、前排座椅通风加热、方向盘加热、电动尾门、四轮独悬、 NVH 优化，这些配置单独看都不算特别夸张，但集中出现在一台 7 万 – 9 万元区间的燃油 SUV 上，还是能看出奇瑞在努力补齐高频体验。它没有把重点放在特别炫目的科技标签上，而是更偏向家庭日常里能真正频繁感知到的舒适性升级。包括 2670 mm 轴距带来的后排空间表现，以及整车加发动机终身质保，这些都属于那种不会第一眼惊艳，但会在实际购车决策里很有分量的内容。

从价格看，全新瑞虎 7 也延续了这种务实取向。官方指导价 7.99 万 – 9.19 万元，限时优惠价 6.99 万 – 8.19 万元，几乎是把竞争直接拉回到最敏感的主流家用车预算区间。对一部分用户来说，瑞虎 7L 提供的是更丰富、更偏个性化的体验；而全新瑞虎 7 提供的，则是一种更容易被家庭接受的均衡感。它不会是这场发布会里最抓眼球的一台车，但很可能会是最容易被大量普通家庭迅速理解的一台车。

如果说瑞虎 7L 和全新瑞虎 7，分别对应的是主流家用 SUV 市场里「更看重体验」和「更看重均衡」的两类需求，那么第三台车的任务就更明确了。它要面对的是预算更敏感、年纪更轻、购车经验也更少的那批人。

瑞虎 5 运动版：也许是年轻人真正的第一辆运动版 SUV

这次发布会里，瑞虎 5 运动版是价格门槛最低的一台车，也是定位最鲜明的一台车。奇瑞给它的定义是「全球智酷精品 SUV」，核心任务很直接，就是守住年轻首购市场。和前两台车相比，它没有太强的家庭属性包袱，更强调的是年轻人第一次买车时最在意的几件事：外观得顺眼，智能得好用，安全感不能太弱，价格还得尽量压低。

从设计开始，瑞虎 5 运动版就在努力把自己和传统家用 SUV 区分开。运动溜背、刀锋腰线、隐藏式格栅、红色卡钳这些细节，都是很典型的年轻化表达。它不一定是那种特别夸张的运动风格，但足够让整台车看起来更轻快、更利落，也更接近年轻用户对第一台车的想象。对于预算在 7 万级左右的首购人群来说，实用当然重要，但能不能开出去不显得太普通，同样是一个真实存在的购买理由。

智能部分，瑞虎 5 运动版给得也很直接。8155 芯片、 15.6 英寸 2K 中控屏、 AI 语音助手、手机互联、索尼 8 扬声器、整车 OTA，这些配置放在 7 万级燃油 SUV 里，已经足够形成明显记忆点。它并不是要证明自己有多前沿，而是在尽量缩小燃油车和电车之间最容易被年轻用户感知到的那层「数码体验差距」。说得更直白一点，很多年轻人第一次坐进一辆车，判断它值不值得买，已经很像在判断一台电子产品是不是顺手。瑞虎 5 运动版显然明白这个变化，所以它把「好用」放在了很前面的位置。

安全和动力部分，则是它用来稳住基本盘的内容。1.5 T 发动机搭配 DCT 湿式双离合，属于成熟、清晰、没有太高理解门槛的动力组合。80% 高强度钢车身、 6 安全气囊、 L2 级辅助驾驶、 540° 高清全景影像，也基本覆盖了年轻用户第一次买车时最容易紧张的那些场景：怕停车难，怕路况复杂，怕自己经验不够。它不是一台靠极端性能吸引人的车，而是一台尽可能把第一次拥有一辆 SUV 的门槛降下来，同时又不让用户觉得太凑合的产品。官方指导价 7.99 万 – 8.99 万元，限时优惠价 7.09 万 – 8.09 万元，再叠加置换、金融、流量和终身质保等政策，核心目标其实就一句话：让年轻人用更低的成本，买到一台看起来、用起来都更像样的第一台车。

把三台车放在一起看，这场发布会的意思就不只是「一次性上了三款新车」这么简单了。更准确地说，奇瑞是在用三种不同的产品表达，重新划分主流燃油 SUV 市场里的用户需求。瑞虎 7L 负责把设计感、智趣体验和越级配置往上抬，全新瑞虎 7 负责把家庭用户最看重的安全、舒适和长期使用价值做得更稳，而瑞虎 5 运动版则继续下探年轻首购市场，把外观、智能和价格门槛做成更容易接受的样子。

燃油车今天确实不在舞台中央了，但这不代表它已经失去市场意义。对很多三四线城市家庭、预算敏感型用户、首购人群和务实消费者来说，成熟的动力系统、明确的用车逻辑、稳定的补能方式，依旧是很有说服力的购买理由。放到奇瑞的销量结构里，瑞虎这样一类燃油 SUV，也仍然是相当扎实的基本盘。它们可能没有新能源产品那样密集的话题和流量，却依旧承担着巨大的市场需求和份额，也是奇瑞销量体系里非常稳定的中坚力量。

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星巴克中国现在面临的竞争格局与往年，与美国本土，与其他地方都完全不一样了。

在 2026 年星巴克中国伙伴论坛上的分享环节，中国第一家星巴克门店北京国贸中心店的第 5 任店经理说，他在职的时候，国贸那一片就只有 2 家咖啡店；而现任的第 18 任店经理说，这块区域已经有四五十家咖啡店了。

在很长的一段时间里，中国人对咖啡的理解就是雀巢和星巴克。但现在，咖啡的意义被重构，深圳的打工人会在早上点一杯 9.9 元的瑞幸加浓冰美式提神；广州的咖啡爱好者会点一杯 JPG 的拿铁和一个烧椒鸡枞菌牛肉汉堡作为午餐；上海的精致白领会约客户在一家位于梧桐区的精品手冲店，点一杯售价三位数的中浅烘瑰夏手冲……

星巴克之外，人们的选择更多了，同时，星巴克也需要一些转变，继续让自己成为那个主要的选择。

很多人没有意识到的是，喝咖啡的选择在过去几年时间里扩大了数倍，但坐下来喝一杯咖啡的选择里，星巴克依旧是最佳选择。因为星巴克即便面临更激烈的竞争态势，也没有降低门店的品质，星巴克依然是「门店选址好，门店数量多，门店面积大和门店座位多」这些维度里的最佳选手。

2026 年星巴克中国伙伴论坛是一次对中国咖啡竞争的回应。在这里，星巴克中国推出了「千店千面」战略。官方话术是「星巴克中国将充分发挥自身优势，强化在地创新，以千店千面战略推动星巴克体验跃升，赋能伙伴打造一店一社区，以差异化的产品、体验和场景服务万千社区，开辟星巴克独特的增长路径，深化在中国的高质量发展」。

拆分下来，战略会分为 5 个部分：

• 专业咖啡首选
• 高品质产品创新
• 场景化门店拓展
• 伙伴打造「一店一社区」
• AI 助力人文联结

近些年来，星巴克的产品能力被挑战得有点多，诸如深烘豆过于工业化，产品出新速度比如国内品牌更慢等等，当然星巴克也持续进行了产品改革来应对挑战，比如推出臻选店和臻选豆，推出了中浅烘豆作为选择，加快产品出新的节奏等等。

这一次，「专业咖啡选择」和「高品质产品创新」是一次非常正面且明确的回应，来证明在星巴克门店也可以喝到品质上乘的咖啡，而不是仅仅补充咖啡因。

具体来讲，「专业咖啡选择」包含 3 层意思。

首先是完整的风味选择，伴随着 2026 年星巴克中国伙伴论坛和「千店千面」战略，星巴克推出了专为中国市场定制的浅雅烘焙咖啡豆「春和景明」，这是目前星巴克烘焙曲线中最浅烘焙的咖啡豆。配合经典深烘，以及国内 800 多家臻选门店的「每月一豆」小批量单一原产地豆，星巴克目前拥有非常丰富的咖啡豆选择。

然后是丰富的冲煮方式，在现有的意式浓缩、手冲、法压、虹吸、冷萃、气致冷萃等 10 余种咖啡煮制方式选择的基础上，星巴克将在 1000 多家写字楼商圈门店投资全新的冲煮设备，推出「每日鲜萃」咖啡，以每日黑咖与奶咖组合，满足日常通勤人士的品质咖啡需求。

最后就是咖啡师晋升层级的完善，在现有绿围裙（普通咖啡师），黑围裙（咖啡大师）和棕围裙（咖啡公使）之外，星巴克正式开辟「地区咖啡大师」全新咖啡职业路径。未来每位营运经理区域将配备一名专职地区咖啡大师，负责区域咖啡文化发展。咖啡师伙伴创作的「专属配方」还有望推向区域甚至全国。

「高品质产品创新」则是星巴克在产品层面的思考，比如说引领健康趋势，针对星巴克过往诸多季节限定咖啡偏甜，以及整个中国咖啡产品都奔着咖啡奶茶化的方向去的现状，星巴克还是把健康放在一个险要位置，比如「高蛋白拿铁 PRO」新品里用到了每百毫升蛋白质含量 6.0 克的牛乳，一杯「高蛋白拿铁 PRO」系列饮品就含有 20 克原生乳蛋白、0 乳糖。

另外，星巴克中国还表示，将融合全球和中国各地的美食潮流和灵感，今年夏天，大家会看到更多清爽解渴的果香咖啡与冰摇茶新品，以及全新升级的星冰乐。未来也会继续拆解咖啡豆、冲煮方式、风味、糖度、奶、温度等多维度的组合方式，满足顾客高度客制化的需求。

很大程度上，星巴克的策略是有点逆潮流的。

目前瑞幸构筑的 9.9 元咖啡价格防线已经溃散，市面上已经出现了 2.9 元的美式，3.9 元的拿铁等等完全不可能赚钱的产品，同时大肆加入糖分，香精和脂肪来让风味更迷人更容易喝成习惯也是行业趋势。

星巴克的意思是，不去做 9.9 元乃至 2.9 元的咖啡，也不让咖啡奶茶化。不管是逆势推出「真味无糖」系列，还是用真材实料的「玫瑰 20」系列，以及最近的「高蛋白拿铁 PRO」系列，意思都是用更好的原材料，维系住产品品质和价格。

「场景化门店拓展」策略则属于星巴克的传统强项。门店拓展仍是星巴克中国重要的增长引擎，星巴克将秉持高质量的门店拓展策略，以更聚焦、更稳健有序的方式稳步前行，保持新店和既有门店均能健康成长。这也包含 3 层意思。

首先是加速覆盖空白商圈和市场：目前星巴克的门店足迹已经覆盖 1000 多个县级行政区，未来三年这一数字将增至 1500 个县级以上行政区。同时，在既有城市继续拓展新的商圈和需求，哪怕是已经有 1100 多家门店的上海，也还有新的商圈有待拓展。

本身星巴克门店的特色足够鲜明，很多都可以作为打卡景点存在，但星巴克认为这还不够，他们的策略包括为每家门店打造在地化体验，如为医院门店提供可靠健康的餐食，为文旅门店推出特色纪念品，更多城市将会开出致敬当地文化的非遗体验店。

还有就是开拓更多店型，除了常规门店，臻选门店和主题门店（比如非遗主题门店）之外，星巴克还会开拓诸如 10 平米的景区最小星巴克，遍布在演唱会场地的咖啡小车，以及模块化的办公楼便捷小店等等，来满足满足不同客群不同时段的需求。

与「场景化门店拓展」契合组合技还有「一店一社区」和「AI 助力人文联结」，在星巴克门店里，伙伴和 AI 可以成为社区联结节点，以及增长引擎，让门店成为手工、宠物、骑行、跑步等活动的地点，增加星巴克，社区和消费者的情感连接。

2026 年的星巴克中国与以往任何时候都不一样，首先一定程度上它没有在这一轮咖啡品牌大逃杀里败下阵来，展现了很好的韧性。在过往的类似竞争里，比如汽车行业，智能手机行业，电视行业等等，多数海外品牌都在国产品牌的剿杀下节节败退。更大的不同是，2026 年 4 月 2 日，星巴克咖啡公司宣布与博裕投资的战略合作已正式完成。

由博裕投资管理的基金现持有星巴克中国零售业务 60% 的股权，星巴克全球保留 40% 股权，并将继续作为星巴克品牌与知识产权的所有者和授权方，向新成立的合资企业进行授权。在中国内地市场的约 8000 家星巴克直营门店将转为特许经营模式，由合资企业运营管理。

星巴克咖啡和博裕资本共同的长期愿景是未来逐步将中国门店数量扩展至 20000 家。

在考虑未来之前，我们其实也可以看看过去。不管竞争格局如何变化，股权构成怎么变化，具体到门店里，星巴克的核心竞争力其实并未改变。

开业已经 9 年的星巴克上海烘焙工坊如今在一大早就游人如织，这里客单价并不低，但作为中国独此一家，亚洲唯二的咖啡游乐园，这里吸引的不仅仅是全国的咖啡爱好者，而是世界各地的爱好者，这就是门店的意义。人们并不是总是需要从外卖员手里接过咖啡，很多时候需要坐在咖啡师面前，看咖啡师通过手冲壶，虹吸壶等等器具完成一次香气和味觉的转化，或者是看着生豆通过传送带送往烘焙炉，然后从青变褐，从麻布袋里走向熟豆罐。

星巴克希望这样的门店，不止这一家，而是每一家。

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3 月 31 日 FREELANDER 神行者品牌全球首秀发布会的那场大雨，后来成了很多媒体报道里的开场白。但文飞本人似乎对这种戏剧性的感性叙述不太感兴趣。采访中他很喜欢反复强调的一个词，是「逻辑」。

文飞是 FREELANDER 神行者的全球 CEO，同时兼任奇瑞捷豹路虎的董事和常务副总裁。在此之前，他在传统合资车企待过、在新势力品牌做过、也操盘过老品牌的新产品线，这意味着他在汽车行业是一个「全栈型高管」，也意味着职场履历的教训可能更多，而教训，是一种更深刻的经验。

FREELANDER 神行者曾经是路虎旗下的传奇车型，1997-2002 年连续五年斩获欧洲 SUV 畅销榜冠军，如今 FREELANDER 神行者从一款经典车型，正式成为一个独立的全球豪华新能源科技品牌：捷豹路虎方面负责输出美学设计、豪华调性，中方主导整合包括华为乾崑，宁德时代和高通在内的全球供应链和智能化资源。

文飞对这个品牌的窗口期判断是：两年。「两年之内能杀出来就杀出来，杀不出来可能就更难了。」但他立刻补了一句——「这是只讲中国市场的语境。如果放到全球化，就是个变数。」

这个「变数」，正是 FREELANDER 神行者整个故事的核心。

经典 FREELANDER 神行者的底蕴留下，新 FREELANDER 神行者会更大

新的 FREELANDER 神行者品牌首款概念车叫 Concept 97，97 是神行者诞生的年份。这款车外观上延续了路虎家族的城堡式车身比例、三角窗格和垂直切削的尾部，内饰则走向了另一个方向——第三排环抱式沙发、可升降的 Targa 半敞篷尾窗、以及成本「数倍于高档皮革」的创新织物面料。

操刀外观的是 Phil Simmons（菲尔·西蒙斯），初代神行者和第三代揽胜的设计者，2017 款揽胜星脉和 2019 款卫士也出自他手，两款车均拿过世界年度汽车设计大奖。他在发布会上说：

在趋同化的设计浪潮中，Concept 97 以鲜明个性脱颖而出。当大型车往往显得严肃稳重，小型车通常更俏皮活泼，FREELANDER 神行者选择挑战传统的比例与认知，以充满愉悦感的图形语言和鲜活生动的个性表达，重塑了设计的叙事。

原版设计师回归做新品牌的安排在汽车行业相当少见，传递的信号也很清晰：「纯血统」是他们愿意反复强调的概念。但问题也在这里——当「血统」这个词被用滥之后，它的含金量有多少，最终还是要看量产车的状态。文飞自己也承认，6 月份量产车亮相才是「最重要的节点」，届时才能真正验证概念车的设计转化率。

新款神行者在尺寸上做了明显的升级。文飞说，老款 4 米 6 到 4 米 7 的紧凑型定位不会延续，「全系会偏中大型」，原因一是新能源总布置需要更大空间，二是想「脱离老神行者给大家的刻板印象」。神行者的技术平台支持 2850mm 到 3250mm 的轴距带宽，这意味着平台从中型 SUV 到全尺寸旗舰 SUV 都能覆盖，

文飞强调，FREELANDER 神行者目前规划的 5 年 6 款车全部是 SUV，没有轿车规划，并且这六款车都会具有全智能和全地形能力。

FREELANDER 神行者变大了，形变了，但底蕴和神韵还在。

这个产品矩阵有一个重要前提：每一款车从立项起就按「1+3+N」的全球版本矩阵开发——一个国内核心版本，同步开发国际左舵、右舵、欧盟三个主力海外版本。文飞算了笔账：

一款基础车研发投入如果是 10 个亿，每一个主力海外版本大概要再加 30%，1+3 就是普通全新整车的两倍，再加上其他海外衍生版，我们每款车的投入都是同类产品的 2.5 倍。我们现在前两款车都是按 1+3+N 来做的，这个战略投入的决心已经放在这里了。

欧盟版本还有额外的开发成本——因为欧七法规即将全面实施，发动机排放系统要单独做一套，「不是优化，是重新的标准」。

动力形式上，中国首发产品以增程为主，文飞坦承纯电不会出现在第一款车上——「在我们这个尺寸上做纯电，总布置、电池成本、车重控制，再加上方盒造型的风阻，会带来很多系统性的技术难题。」增程、插混、纯电三种形式未来都有规划，但会根据不同车型和进入的市场来分配。

华为乾崑、宁德时代和高通齐聚，有什么不一样？

FREELANDER 神行者与华为乾崑、宁德时代、高通三家合作，在今天已经算是相对标准的豪华新能源配置。但他们的叙述方式和大多数品牌有所不同——不只是列参数，而是强调「联合研发」的深度。

以华为的合作为例，最值得关注的是双方联合开发的 i-ATS 智能全地形系统。这是全球首个把高线程激光雷达数据引入全地形驾驶逻辑的方案：896 线激光雷达加上双目 800 万像素摄像头，通过 AI 大模型实时分析地形，毫秒级响应并自动匹配驾驶模式。前机械差速锁、后 e-LSD 限滑差速器、虚拟中锁，加上闭式双腔空悬，这套硬件体系文飞把它称为「全地形魔毯」。

采用华为乾崑智驾方案和 896 线激光雷达的产品已经不少，但车辆本身具有全地形能力的并不多，因而 i-ATS 智能全地形系统具有全球独一份儿的价值。

高通方面，全系首批搭载骁龙 8397 车规级芯片，CPU 算力是骁龙 8295 的 3 倍，NPU 算力达 12 倍。在这个基础上，品牌构建了「神行大陆」的数字交互体系。有媒体问到 8397 的算力能否支持透明底盘结合 AR 实景导航这类更深度的场景集成，文飞没有否认，说智能座舱「信息量特别大」，会有专项发布。

三电层面，与宁德时代联合开发的「全地形专用骁遥增·混电池」全系标配 800V 高压增程平台，峰值充电功率350kW，6C 超快充速率。针对越野场景，电池底部采用 FD 高分子涂层，撕裂强度是常规 PVC 的 10 倍，防盐雾周期 20 年。宁德时代方面还首次引入烟气与高压主动隔离技术，「定向向下热导流，远离乘员舱」。

在技术栈之外，文飞认为他们真正的底层优势在于治理结构本身：

传统合资企业，中外双方相互掰手腕、内耗。所有部门、每个岗位都得来一对。我在传统合资企业多年，深受其害。这边没有这个问题——中外股东各自负责各自擅长的部分，运营由我这个团队来，按战略方向独立执行。只有这样，才能在这种高强度竞争环境下保持快速的决策效率、高效的组织效率和迭代效率。

分工是：中方主导产品定义、智能化技术和供应链整合；英方负责设计美学和豪华调性。文飞兼任奇瑞捷豹路虎合资公司的董事和常务副总裁（目前总裁暂缺），「决策签字批到我就结束」。他把这个安排定义为传统外方总裁与中方常务总裁双头制的打破。

文飞还提到，他们每周六都会买来几十台竞品车做横向座舱测评，「我本人、研发 1 号位，都是电动车多年的真实用户，我们对座舱有非常深入的体感。」这句话听起来像是在解释为什么要自己主导这件事，而不是完全交给供应商。

「我不希望大家买我们的车去拔河、拖沙子、涮泥锅」

采访中有一个细节透露出 FREELANDER 神行者的品牌气质边界。文飞说，他们规划了生态合作伙伴，包括阿那亚等，也会为用户组织自驾活动，但他补了一句：

我不希望大家买我们的车去拔河、拖沙子、涮泥锅。这既失去了我们打造高度智能化的初心，也背离了豪华定位格调的初心。

这句话道出了他们想划定的用户范围：有全地形能力，但不打算往油腻「越野老炮」的圈层里走。

文飞把目标用户描述为「时代新贵」——敬重经典、注重精致细节、愿为设计和质感买单。他分享了一个「541」的竞争来源判断：

50% 最大的销售来源，我们预判是目前新能源中大型 SUV，比如 M9、理想 L 系列。我们相比他们的优势是纯血路虎基因、更惊艳的设计、更有格调的内饰，还有这些城市中大型 SUV 基本不具备的全地形能力。40% 预判来自 BBA 的 34C 燃油轿车的保有用户换购——这批用户只有非常小一部分被问界华为转化，对我们是巨大的市场空间。最后 10% 才是越野偏好用户。

把越野用户放在最后是有意为之。文飞解释说，一旦主打硬派越野，「大家首先关注的是你带不带大梁，这不是我们产品的重心」。文飞的逻辑是：这个市场容量小，而且用户关注点和智能化、豪华格调都不重叠。「我们这个平台确实不带大梁，路虎全系车型也都不带大梁，我不想陷入大梁之争。」

产品的全地形能力并不是摆设。发布会上，负责产品技术的 FREELANDER 神行者高管补充了具体的硬实力：三把锁（前机械差速锁、后 e-LSD、虚拟中锁）、高涉水深度、交叉轴和雪地泥沙工况的调校，加上 i-ATS 智能系统的地形预判能力。「我们的目标是在用户需要的路况下能实现能力，城市通勤是核心，越野是兼顾——讲的是调性，但能力要在。」

关于定价区间的问题，文飞并没有正面回应，但他把定价逻辑说得相当清楚：捷豹路虎的揽胜、卫士、发现系列不会下探价格；揽胜极光和发现运动已经停产，这个区间出现了真空；神行者要在全球范围填补这个空白，「靠外方的成本结构做不下来，才有了这样一个合作模式」。顺着这个逻辑，大致可以推断出他们的目标区间，目前路虎揽胜极光和发现运动的指导价都在 40 万左右，但渠道价都打了 5 折，来到了 20 万的区间。

采访尾声的时候，文飞被问到：一个全新品牌真正站稳脚跟，年销量至少需要到什么量级？

他说：

全球支撑一个品牌运营，我觉得稳态年销 30 万台是最低线。

30 万台，对于一个刚刚完成品牌发布、首款车还没上市的新品牌来说，这个数字后面需要填的东西还很多。他也承认，今年的首要目标不是销量，而是「SOP 之后前三个月，实现最大程度的快速交付，和接近 100% 的用户正向口碑」。

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《奇点临近》是一本 2005 年出版的关于未来技术预测的书，如今看来其中诸多预测都过于乐观，比如说关于 VR 在 2010 年就能普及和成熟的预测。

但有一个预测又明显保守了，这本书里预测到 2029 年才会有突破图灵测试的人工智能电脑出现。实际上，2023 年的时候，ChatGPT 就已经完成了图灵测试。后果就是，社交网络上遍布着各种难以分辨以假乱真的 AI 生成内容，再然后，针对 AI 生成的垃圾内容有了专属名词「数字泔水」。

人们对于技术奇点临近的感知有所不同，真正让我感受到震撼且明确感知 AI 技术足以断代的事情是《牌子》这个依靠 AI 生成的视频。

所以，我希望在往下看下去之前，可以先抽出 7 分钟的时间，先看看这个在 B 站已经有 1800 多万播放量的视频：【牌子】当世界过分“诚实”，我们要如何保持好奇与勇气。

B 站 Up 主 DiDi_OK 是这个视频的作者，他的作品最终也获得了 B 站首届 AI 创作大赛开放赛道的一等奖。他在颁奖典礼上的分享，在我看来，其价值并不亚于《牌子》这个视频，如果说《牌子》这个视频的价值在于让人们认识到，AI 生成视频的上限在哪里，那么这个分享的价值就在于这个「上限」如何产生的。

DiDi_OK 分享全文

（为了方便阅读，我自作主张加了小标题）

大家好！非常荣幸能站在这里给大家分享一下我的创作过程，首先我做一个自我介绍。我叫 DiDi_OK，之所以叫这个名字，是因为我曾用名有一个字是 D，所以从小到大，所有人都叫我弟弟，大家都可以占这个便宜。

目前我在伦敦从事广告制作行业，突然做 AI 其实是顺水推舟的事情，今天非常荣幸可以跟所有的朋友分享我是如何做这个故事，以及 AI 过程中我个人的想法。这里叠一个甲，有可能有一点有一些小暴论，但是的的确确是我真实的想法。

把不吐不快的感受表达出来，这是创作的初始条件

第一，我分享一下我初始创作的灵感。我在很多采访和分享中提到过，其实《牌子》的最初创意是圣诞节期间和朋友们去土耳其旅游得到的灵感。

这里有几张图，比如说前面两张和最后一张都是来自土耳其的照片，这是我第一次经历，我到了一个没有办法说母语，说英语也没有用的地方，我完全无法理解很多牌子的意思，我只能用 ChatGPT 跟当地的司机进行有障碍的沟通，这个时候我恰巧意识到好像图形一开始就是人类交流的语言。

第三张图是很重要的图，是英国朋友家的照片，在他家洗手间上看到两个感叹号，我当时有一个我自己的感受，我最终没有选择问他，因为我觉得这个留给我的故事更有意义。这就是我初始的创作，大家会看到这是一个比较有形式化的创意出发点。

接下来就有一些我真正比较内核的表达在里面，对我来说，我从来不认为故事是目的，我认为表达才是我们每一次行动的目的，至少我是这么坚持的。日常生活中我相信每个人都有非常多的感受，比如说对我而言，圣诞节期间，我有一个非常强烈的感受就是愤怒。因为那一段打开新闻会有非常多不太美好的新闻，比如说打仗，我平时在伦敦会感受到多种族熔炉下，每一个种族下有一些剑拔弩张不美好的感觉，我觉得都 2026 年了，怎么人还坏成这样子？

有了愤怒自然有诉求，我是有一个期待的，我非常期待能够感受到我小时候感受到的感觉，就是所有人在一起，比如说 2008 年地球村的感觉以及我是有一个时代烙印的，我从小看《独立日》《指环王》，我非常怀念我第一次指环王白城保卫战的画面，同时我也非常怀念《哈利波特》中霍格沃茨保卫战的画面，我很费解为什么最近看不到这些东西了，这就是我的期待，我期待再次看到这样的画面，以及我感觉你们不做，那我来做，这是我的第二个期待。

最终落实到一个表达，我的核心表达就是人与人之间的隔阂变少，说人话就是能不能真的把对方当成人，大家一起做一件事，就像《加勒比海岛 3》每一艘船升起自己国旗的画面。

这是我个人的公式，每次做片子我会套这个片子，我称之为前期的思维导图。首先是表达，找到了表达点，一定是发自我内心的感受，我可能不说出来就说睡不着。这个时候我会再问自己这个表达是否有价值，这个表达传递给他人是否会带来困扰还是会带来比较有意思的感受，这是我的第一步自我审核。

表达就像请客吃饭，要考虑受众，也要考虑成本

第二步就到了形式的问题，因为我感觉做片子，对我来说更像是我请客吃饭，我有一个非常独特的，可能是家乡菜或者是我自己研究的一道菜，如果我只是直接端到客人面前是有一些唐突的。

比如说我想请一个外国朋友吃我最喜欢吃的臭豆腐，我直接端给他，他大概率是拒绝的，这个时候我要出于我的礼貌，比如说该有的刀叉要备好，可能该有的中国比较著名的菜，像糖醋里脊、宫保鸡丁还是要准备，潜移默化中给对方一定的时间去接受，在合适的 timing 我端出我的臭豆腐问一下，你尝一下，有可能会喜欢，这个对我来说就是形式。

在《牌子》片子中，我最终选择了我自己觉得很有意思的形式，就是各种各样的牌子。这个时候会引出另外一个点，何为有意思，何为有意思的形式。我们回想起来这些著名的影视作品中的设计，比如说《星球大战》中的死星是传奇的武器，一整颗星球是武器，但是整个视觉语言非常简单，就是球体，大家不需要有过多的理解成本就可以理解，这是一颗人造星体，具有超级威力，这样的设计方式在《星球大战》中非常多，《星球大战》表现速度感的几艘主要的飞船，我看到了设计理念，基本上来自衣服夹，这种方式是一种比较快速能够把观众代入故事的手段。

这步结束以后我会再问自己技术上是否可行？尽管现在有非常多的 AI 工具，比如说 SeeDance2、可灵，它们都非常优秀。但是作为小团队或者个人作者，我依然考虑一个问题，就是我是否可以在单位周期内完成这份作业，如果单位周期内无法完成，我个人的情绪就会散掉，所以我第一步就来预判，有了好的形式，它是否成本可控？技术可控？也在第三步我会 pass 掉非常多的创意，有可能这些创意很酷了，但是我无法控制它的成本。

在这三步之后，我会再次问自己，这一系列的做法之后，我能否回归我的表达？这一点有点类似于姜文提到的我就是为了这盘醋才包的饺子，如果我饺子包完，我的那盘醋端不上来，我依然不会想要做这个片子，这是我前期的自我审视、自我检查。

AI 不仅改变了工作方式，也让自我价值被重新审视

AI 到底改变了什么？至少目前为止改变了我整个工作方式，以及生活上心态上的改变，我展开剖析一下只代表我个人的改变。

第一，AI 凸显了个人的价值，特别是成为你自己。从毕业到现在，我经历过找工作，跟身边的朋友找工作都面临一个问题，是不是自己不够优秀，我是不是应该为了一个社会的形状去砍掉自己的某一部分，是不是我不太会社交，是我有点 I 人。但是我往往发表一个暴论，就是我认为世界上不应该有人因为做自己而受到惩罚，这是不对的事情。但是往往很多人其实过去很多时候或多或少会因为做自己而受到惩罚。

我有很多个人的经历，我从小画画，我喜欢画怪物，我也经历过年轻的时候谈恋爱到对象家，对方父母问你干什么的？我想了半天说我是画怪物的，其实我当时觉得我没有价值感，好像没有非常体面生活方式或者思想。但是我觉得现在反而是我一直坚持下来的想法和理念，能让我在这个时代突然一下子做出一些有意思的东西。我就突然意识到下一个问题，好像做自己这个赛道上，没有人比我更强。AI 出现之后，我某些窘迫和奇怪的点是可以被接受的，因为它们可能在某个层面上存在真正的价值。

第二，内容孤岛化。这可能是我自己发明的词，我观察到一个现象，90 后或者是一直到 2000 年的人，大家提到听歌就是周杰伦，女歌手就是蔡依林，有可能还有林俊杰，在过去那个时代，大家打开电视就是共同的文化内容，不论是音乐还是电影，有一个非常共通点，大家都是看着这些人长大的。但是现在出现了一个问题，我们打开自己的音乐 APP，彼此之间的歌单差异非常大，内容越来越个人化，孤岛化，我喜欢的东西，甚至我最好的朋友未必都知道。这个时候我觉得它和做自己形成了互补，甚至是两者形成了一种对应的含义坐标，我可以做自己的同时，做自己独立的内容去吸引跟我志同道合的人，这对我来说是 AI 改变一个内容传播的方面。

最重要，大家都能感受到，就是 AI 改变了我们的生产方式，这一点我非常有经历。最早我是做游戏的概念设计，再后来做了游戏动画，基本上在设计端或者制作端整个流程，我或多或少都参与过。我能体会到的第一个改变就是沉没成本，比如说在曾经的时代要做概念设计，我的确有一个非常有意思的想法，比如说我看到衣服架子，我真的想把它设计成飞船，但是前提需要很长时间的沉没成本，比如说你是否精确掌握透视，你是否精确掌握图形的分割，单纯图形分割语言，对我而言，五到六年是非常短的时间，在行业里都不属于非常卷的练习量。同时还要了解配、饱和度，最后就会意识到这需要童子功。同时要做动画，pipeline 就会更大，精通于绑定的人，可能一辈子都没有打开过玛雅的建模功能，每一个流程都出现了极长的沉没成本和非常孤立的工作流，需要团队协作才能把整件事完成。但是现在做一个东西，由于 AI 存在，它更像一个黑盒，输入端和输出端，输入我想要什么，输出确保是我想要的，这是生产方式的改变，极大减少了我们的成本。

当 AI 把生产成本降得足够低，个人意志的能量也可以足够强

最后就是个人创作的机会，根本上也发生了改变。第一点，就是个人风格。这次《牌子》我看到很多评论非常有意思，有人会问这不就是 MV 吗？为什么台词这么少？这些在做的时候我都料到了，曾经的生产模式中，如果要做一个片子，我不太可能个人拉起一整个团队我也没有这样的关系、资源。但是就算是我和志同道合的人一起去做，依然要考虑一个问题就是成本。同时还要考虑到一个问题，这个东西发出去，我要有收益，否则我巨大的成本，没有收益也不会贸然做出这一步。最终我的作品很有可能变成一个非常平庸的东西，我需要考虑到方方面面，考虑到投资人，考虑到观众是否会掏钱等等。

但是就像我开始做我自己片子的时候，我发现我完全不需要考虑这个问题。第一，成本很低，我想做就做了。同时面向观众这一端，我不会有太多的压力，因为我是免费给大家看的，大家赏脸看我会很开心，但是如果大家不愿意看，我也不需要观众为我付出时间以外的资源。所以这种情况下，我就会更大胆地尝试这个片子，很有可能这个片子就是 MV，你如果觉得是我也很开心，但是也有可能是非常少对白的叙事电影，我就发现 AI 时代下我多了非常多的容错率和大胆尝试的可能性。

还有一个就是内容差异化，这个也是我关注别人作品时候有一个点非常令我震撼，我不知道大家有没有在 B 站上看过一个视频，就是把小岛秀夫的《死亡搁浅》做成了郭德纲相声，这样一个解构对我来说过于震撼了，我曾经觉得《死亡搁浅》非常高雅的第九艺术，郭德纲是我非常喜欢的相声艺术家，但是两者的结合如果放在曾经沉没成本是极高的，这样的艺术形式前端的成本无法控制，后期的回本无法控制，但是现在这样一个全新的内容就这么出现了，每个人都能感受到，这又进一步避免了内卷化。大家一直讨论AI是不是只能复刻已有的东西，但是我提到的这几个东西，其实人们已经拿AI做全新的东西，曾经不存在的形式，这个赛道并不是变得越来越拥挤，而是通往不同方向路变得非常多。

最后引申到我的另外一个个人感受，就是关于二手欲望的问题，生活中很多东西产生二手欲望，比如说我职位 title 是不是能让家人和女朋友有面子？或者说我的学校等等二手的焦虑和二手欲望，做视频的时候我过去是可以感受到的。比如说我做出来是否符合行业标准，行业里的老前辈怎么看我？甚至我发一个视频有没有人看，流量、热度，但是曾经我有这种压力和焦虑的时候，是因为我的沉没本太大了，我有点输不起的感觉。但是我觉得有了 AI 之后，整个 pipeline 就非常简单，我在做的时候很爽，我不会再产生二手焦虑、二手欲望，我就关注一件事，这个故事有没有讲明白，这顿饺子包得好不好，以及那盘醋到底最后有没有人去蘸一下，这是AI带给我个人的一些想法。
最重要的一点就是有意思，这也是引用郭德纲的一句话，讲相声先搞笑，不搞笑就太搞笑了。所以我觉得做视频无论是唱片、短片、动画有意思是最重要的，如果没有意思，这件事就真的很没意思。

关于 AI 赛道，赛道其实变多了，由于前端和后端的成本降低，观众的压力很小，制作者的压力也很少，必然带来一个结果就是包容增加，这样一个时代会承载更多有趣的灵魂。

对于我来说，有一个公式，至少我是通过这一套公式看看每一次新作品是不是有意思。对我来讲最重要的就是游戏、电影、书籍、音乐，它们组成了最基本的底色，就是我的底色。举一个例子，我认为每个人不同的经历会给每个人带来不同的底色，如果我是一个黄色，那我遇到了一件事情，这件事情是蓝色，就会组成绿色，但是如果说是教授，您就是红色，但是同样遇到一个蓝色的事情，您可能得到一个紫色，真正变亮是我们自己，我们自己最开始的底色，我通常用这样的模板分析我现在的底色是什么样子的。我刚才提到，我刻意的追求一个人类大团结，这个对我来说是非常重要的底色，因为我的确就是从小《指环王》看起来的，但是可能一个人从小就比较喜欢黑色幽默的主题，那得出来的结果必然跟我不一样。

同时，因为 AI 的出现，各种艺术形式的边界开始模糊，有一个很直接的例子，我收到很多的反馈，大家都非常喜欢这次片子的音乐，但是其实我自己是一个五音不全的人，五线谱都不认识的。当时我做《Error》的时候我想到很多游戏作品，比如说《死亡搁浅》，而这次在做《牌子》的时候，我依然会想到我喜欢的游戏，比如说我喜欢的《巫师 3》，我喜欢其中的配乐方式是古代波兰传统艺术形式，就是女人的吟唱感。我就把这个描述给 Gemini，问它这到底叫什么？它会告诉我历史和典故，最后给我一段 Prompt，而这一切的灵感是来自于书籍，我听过的音乐、打过的游戏，它们让我的底色越来越浓。

最终这个底色我称之为通感，我发现一个很有意思的现象，比如说我很喜欢的艺术家，很多年轻人都很喜欢就是《爱死机》的导演，也是《证人》的导演阿尔贝托，我就会观察他的个人生活，他除了动画做得很好，传统油画我认为画得登峰造极，同时衣品也特别好，身材也特别好，我更加确信这是他的通感特别好。

当我们确定了一个人的通感的时候，我再次审视我表达的层面，我的经历、背景以及我的性格，最重要的就是我的主观感受。比如说我的背景，因为我长期待在伦敦，潜移默化中会出现一些伦敦的场景。如果另外一个作者经常待在上海，很有可能他的作品里上海占据很大一部分，这个时候又一次发生了变化。

再就是性格，我如何收敛我的性格跟别人达成一种共识，但是现在我不需要考虑其他人的感受我可以完全地把我的性格表达出来。

最后就是主观感受，我就是会有愤怒感和期待，我表达出来就好，这个时候我们会发现，我们已经加入很多的变量，有点像打游戏，每个玩家打游戏都点出自己的天赋数，每点出一层变量就会多一种可能性，这个时候我觉得可能就成为我，有了通感，有了我，我可能就要写故事，我因为旅游、新闻都会产生感受，就有了契机，有了契机就有动力，但是最重要的就是要强调个人审美，我不觉得它只跟美术有关系，更多的是你说话的方式、做事的方式，是一种很多方式的总和这是一道菜最重要的调料。我之所以每一次做的都是写实风格，就是因为我比较喜欢低饱和度，有一点点幽默空间的氛围，这是我的个人表达。最终把所有的东西加在一起，这个饺子就包完了，你可以得到一个故事。

AI 让执行变得简单，哪怕做出垃圾也是有意义的

结束这个环节，我们就可以讨论，到底 AI 有没有帮助我们提升创作，我个人认为 AI 正在把创作权归还给我们，不论是工作流变化，还是个人表达主张的便利性，我都觉得它节省了我的时间，当我节省了时间，去除了沉没成本，节省了很多体力，最后还剩下什么？有一个显而易见的答案就是灵魂。比如说设计一个角色，你不用练基本功，当然基本功很重要，但是你至少可以省下大部分的时间。比如说做一个 3D 的角色的时候，你不用每天每夜的拆 UV 或者去做优化，因为在曾经的工作流中你要设计一个有趣的角色，我认为有趣的耗费时间把它变有趣，最多占 20%，大部分时间你要考虑如何把 3D 模型优化好交给绑定的团队，这都和创意没有关系。所以我感觉现在更像是退潮了，才可以看到到底留在海滩上的哪部分属于创意的部分，而这部分恰恰是 AI 留给我们的。

这里有很多我自己的想法，比如说曾经用于拆 UV 的时间用来表达。我还想说故事是一切的核心，如果让我给出建议，我希望大家赶紧去做故事，而且越快越好，因为有些故事放在我心里太久，久到我没有勇气说它了。所以我现在有一个想法，我就像章协调日记一样赶紧写出来，哪怕只有 15 秒，对我来说都非常有价值，而且它是可以被扩展开的。

这里还有一个小暴论，但是其实它是出现在教科书，游戏设计行业里称之为圣经的教科书，扉页里有一句话是「你的前 10 个作品都是垃圾，所以赶紧做掉吧」。曾经我一直想努力地做完我的前 10 个垃圾，但是在 3D 时代，我用了三年才做了 8 个垃圾，我还差 2 个垃圾，我感觉我可能有经验。但是 AI 的话，我的确可以很快把前 10 个垃圾做完，并且快速迭代，收到市场反馈，这是 AI 时代最重要的一点，它给到我们无法找借口机会，我们不能再说时间不够，设备不好，没有时间去做，我们可以快速把人生前十个垃圾做完收到市场反馈继续进步。

还有就是关于技术层面，曾经我自己也陷入一个误区，我会像孔乙己一样，向别人分享你知道茴香豆的茴字有几种写法吗？我相信每一个做 3D 的人都有或多或少这样的经历，我掌握了新的拆 UV 的方法，我觉得太棒了，我掌握了新的减少 3D 面数的方法，我可能不厌其烦地陷入这种具体的可被代替的技术当中。但是现在市场告诉我们，它不再有价值了，而且你没有必要再浪费时间在这种事情上了，你可以直面故事本身，直面表达本身，这对我来说是通过 AI 的努力，把某种本该属于我的权利归还给我。

以上就是我的分享，我还是想表达我的立场，我还是一个很坚定的人类至上的拥护者，真正决定一个作品，不论是片子还是一首歌都是我的表达，我不希望它有丝毫对我的影响。这是我最终想分享的，非常感谢！

《诗云》，李白，与品位

除了在颁奖典礼的完整分享，UP 主 DiDi_OK 在这次 B 站首届 AI 创作大赛活动后面还有圆桌对谈和媒体采访，其中一段我觉得可以单独拎出来另成一段。他在聊个人特点和特性在 AI 时代是否更重要的时候说：

尽管刘慈欣老师有一个小说写得跟 AI 没有关系，但是已经把答案告诉我了，就是《诗云》，这是一个关于 AI 非常经典的模型。

 

讲的就是神级文明，他非常喜欢中国人的古诗，自己又写不出来，一气之下把地球变成了空心的服务器，通过大量的计算，能把所有中文排列出来的可能性都排列出来，这就意味着只要人类能够写出来的古诗都飘浮在天空中，问题就出现了，你如何识别哪一首是最好的古诗？比如说李白时代他知道什么叫好，于是他写出来了，其他人就知道这个好，现在它已经存在了，就仿佛现在的 AI，我们可以一口气生成一万段是没有问题的，但是哪一段是真正的好，哪一段能被别人也同时认为是真正的好，这是最考验创作者能力。

虽然没有提「品位」这个关键词，但是「知道什么是好的」其实是「品位」的另一种表达。

非常凑巧的是，不久前跟同事聊 AI 已经可以在各个内容领域生成 70 分乃至 80 分的不错作品，那什么时候可以生成 90 分乃至 95 分的顶级内容，乃至会不会生成超越最顶尖人类手搓内容的满分内容时，也想到了刘慈欣的《诗云》。

依靠极其庞大的算力，AI 理论上可以生产出无限的文字排列组合，这里面自然包含有李白的所有诗作，甚至也会有超越李白的诗作存在，这是个数字游戏。

《诗云》的结局是神级文明的算力可以找出所有的文字排列组合，但这些算力远远不够找出其中的杰作。

不是很恰当的比喻是，很多人可以背圆周率后面的几百位上千位，但这些记忆的价值，远远不如祖冲之把圆周率算到小数点后第 7 位。

非要蹭个热点的话，也很像最近关于《李白》这首歌的版权争论，也是关乎于品位。没有品位的人，会把一首很好的作品改编得面目全非，而拥有这种东西的人，则可以让 AI 工具撬动巨大的生产力杠杆。

但真正产生决定性作用的，还是使用 AI 工具的那个人，DiDi_OK 也说：

我目前的体感，AI 创意上没有帮助过我任何一点，你会被它气死，但是在基础资料上给了我极大的帮助，比如说过去要结合各种搜索引擎确认一些事情，当然它还是会有胡说八道的可能性，但是基础资料的搜索提供不少帮助。

 

如果你想要它给你情绪方面的拔高，我认为几乎不可能，我们突然问他一个热点的梗，它无法理解，它无法理解人类有点神经质的笑点、快乐点，这是人类最敏锐的部分。有时候我们仔细问自己一个事情，为什么要笑一个梗，每一个新火起来的梗都有层次感，但是如果我们能做出直击别人内心的一下子，我觉得 AI 太难理解了，这也是我认为写剧本目前最难的部分，你要打动另外一个人，特别是你把你脑子里的东西抠出来，抠出来的过程中本来就会产生损耗，再放到别人脑子的时候又出现损耗，这个就需要人与人的交流。

在这次 B 站 AI 创作大赛的参与者当中，叫兽易小星可能是名气最大的获奖者。他在前 AI 创作时代就已经是相当成功的网红视频创作者和导演，甚至作为演员也做得还不错。

他成为影视行业从业者的起点，源自于 2010 年左右的土豆映像节短片奖。佳能 5D2 这款不算昂贵也不算笨重的设备在当时可以拍摄出比较专业的影视画面，进而催生出了「微电影」的概念，以及「每个人都是生活的导演」的口号。

平价生产力设备的出现，平台的激励，匹配上了众多的草根创作者的创作热情和想法，一段时间内「微电影」如火如荼。

虽然后面土豆网和「微电影」概念都渐渐偃旗息鼓，但那一批土豆映像节的参与者中，有《哪吒》系列的导演饺子，也有《南京照相馆》的导演申奥，当然也有叫兽易小星，优秀的创作者从草根开始，完成了人生的逆袭。

这次 B 站 AI 创作大赛的获奖者们几乎都有同样的想法，无论是可灵还是 Seedance 或是其他的 AI 工具，都是帮助实现想法和创意的工具，这个工具具有各种各样的优点，但最宝贵的，还是那个想法和创意。

实际上，在后续的媒体采访中，DiDi_OK 说《牌子》的制作只花了 3 天，但剧本的创作花了一个半月。

如果采用实拍和特效制作的方式，这个 7 分多钟的视频很可能需要 30 天，30 人，300 万的成本。AI 不太能帮助 DiDi_OK 减少太多剧本创作的时间，但是能把 30 天 30 人 300 万的时间人力资金成本，压缩到 3 天 1 人 3 万元。

在做《牌子》这个视频之前，DiDi_OK 已经有不少具有很大影响力的 AI 视频了，我们甚至可以从这些视频里看到这位 UP 主是如何从入门到精通 AI 工具，以及 AI 工具本身的进化的。

AI 的叙事就是这样，如果只是一个旁观者，我们很容易陷入到 AI 数字泔水和精细手搓作品的二元对立之中；如果对 AI 浅尝辄止并且不愿付出思考和实践，也会觉得 AI 不过尔尔徒增焦虑罢了；但一旦投入了精力思考和时间，跨过了「先做 10 个垃圾」的节点，后面就会找到与之共生并享受匹配创造力的生产力。

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《F1:狂飙飞车》在两周前拿下了奥斯卡最佳音效奖，对于没能在电影院体验顶级视听体验的人来说，位于上海张园的杜比之家，是一个能完美弥补遗憾的地方。

前不久杜比之家和梅赛德斯-AMG 联合打造的疾速沉浸空间在此启幕，用户可以在这里开启杜比全景声 + 杜比视界体验，聆听《F1：狂飙飞车》电影原声，感受引擎轰鸣与环绕声浪的共振。

而对于 BLACKPINK 粉丝来说，上海的杜比之家（Dolby House Shanghai）是本月月初最值得打卡的地点。这个在全球范围内最有影响力的 K-Pop 女子组合的全新迷你专辑《DEADLINE》快闪主题限时体验馆正选在这里。

在流媒体音乐极为发达的 2026 年，去一个固定的线下空间听歌，看 MV 是一件显得庄重且有仪式感的事情。除去粉丝经济或者互动打卡的因素之外，杜比之家可能确实就是在音乐视听层面上最好的地点之一。

一切都可以总结成两个字：体验。

2026 年 3 月 27 日，杜比实验室宣布首家全球旗舰体验中心——上海杜比之家（Dolby House Shanghai）正式启幕。上海杜比之家跨越两层空间，设有 11 个体验区。参观者可在一系列精心规划的空间中开启精彩探索，从沉浸式聆听空间和杜比娱乐体验长廊，到涵盖多种娱乐类型和智联设备的互动演示。每一项体验都旨在展示杜比全景声和杜比视界等杜比视听科技如何在各个触点提升娱乐内容体验。

在这个感官体验极度充盈的空间里，我们和杜比实验室全球市场营销部亚太区副总裁 Ashim Mathur 聊了聊为什么杜比之家会选择落子上海，杜比想通过这家体验中心传达什么？

为什么在上海，为什么在中国？

想要理解上海杜比之家的重要性和特殊性，可以从 2 个方面入手，第一，这是杜比在全球的首个旗舰体验中心；第二，它坐落于寸土寸金的上海张园，位于上海南京路商圈范围。

或许可以加上第三点信息：这里并不售卖任何产品，仅仅提供「体验」。

Ashim Mathur 告诉我们：

之所以选择在中国上海，是因为我们认为杜比在中国的生态系统非常完善。首先在中国有很多以中文创作的杜比版本的本土化内容，并且有很多平台和内容服务商分发这些内容。与此同时，在体验端还有很多设备支持杜比视听体验，保证以杜比格式创作和分发的内容能够通过多样化的消费电子设备，原汁原味地呈现给消费者。正是这样完善的娱乐生态系统，让我们有机会在中国打造这样的体验空间，将沉浸式体验变为现实。

 

另外我们观察到中国的消费者对沉浸式体验有很强烈的需求，而杜比的合作伙伴也积极拥抱视听创新科技来为消费者提供更优质的沉浸式体验。

 

不管是在电影院，还是在家中，在外出途中，甚至在车里，这些不同的场景在中国都已经发展得非常成熟，为我们提供了一个契机，可以打造这样的沉浸式体验空间，以轻松有趣的方式展示给消费者。

中国目前是汽车保有量，智能手机保有量以及电影银幕数量最大的国家，在关乎视听体验的消费电子市场，中国更是研发生产和销售的绝对中心。

这些土壤，也就是 Ashim Mathur 所说的「杜比在中国的生态系统」的土壤，对于任何一家想要革新视听体验的品牌来说，中国市场都是绝佳的主阵地。

相比于市场规模，出货数量等显而易见的因素，「节奏」是一个更深层次的关键词，这里的消费者对新技术新体验接受度更高，在这里耕耘的品牌也有着快节奏的技术更新落地周期。这一切，才能构成生态。

Ashim Mathur 说：

中国市场在内容、平台以及消费电子设备领域一直走在前列。这让我们能够通过这个空间拉近艺术家和粉丝相互之间的距离。未来我们将在这里举行很多活动以及合作伙伴的项目，真正把这种沉浸式体验带入生活。

 

……

 

我觉得内容体验的发展在中国非常独特、与众不同，而且速度极快，也正因如此，我们能够与内容平台、流媒体平台以及消费电子设备，乃至汽车厂商进行越来越深入的合作。

所以这就是为什么开头所说的梅赛德斯-AMG 疾速沉浸空间和 BLACKPINK 快闪主题限时体验馆能够落地于此的原因。

杜比走出影院

时至今日，我依然记得多年前我评测电脑时感受到的一个「魔法时刻」：一台支持杜比全景声的笔记本电脑通过并不硕大的扬声器模组，模拟出了鸟类在热带雨林里飞行的声音轨迹。闭上眼睛之后，我甚至可以感觉到我自己就身处雨林当中，鸟儿扑腾着翅膀从我左前方飞往右前方，最后飞到我身后去了。

这种身临其境的感受，就是 Ashim Mathur 所说的「沉浸式体验」。

早些年想要获得这样的奇妙体验，则需要到配备有杜比全景声系统的电影院才行，现在除了电影院，在客厅，汽车座舱乃至移动设备上，都可以体验到杜比全景声。

上海杜比之家正是杜比走出影院的一个例证，反过来，在杜比之家，用户又能获得影院般的杜比全景声体验，就像开头说的，没在电影院看《F1：狂飙飞车》的用户可以在杜比之家获得同款体验。

不过对于用户来说，并不是所有场景和设备都能达到杜比影院或者杜比之家的软硬件水平，在较小的扬声器或者耳机上的体验很可能达不到前者的体验，对此，Ashim Mathur 告诉我们：

杜比不会做不同场景下体验的比较，比如我们不会直接把在影院的效果和在家里客厅的效果进行对比。我们所做的是当你在影院当中我们来提供最好的影院体验效果，在客厅的时候提供最好的客厅体验效果。我们通过与合作伙伴密切协作，确保在任何设备上——无论是手机、电视、电脑、平板、汽车还是影院——都能呈现出最佳的体验。这也是我们业务发展的模式。

 

另外，也是杜比看来最重要的一点，就是我们对内容创作者的承诺。我们会忠实还原创作者对于作品的构想，并将他们原始的创作意图传递到消费者端。这是我们的核心信念，也是我们给内容创作者的核心承诺。所以，不管你是手机端、平板、电视，还是在影院观看同一部影片时，我们都会确保你所获得的体验是原汁原味、没有妥协的，是完全按照创作者最初的设想来呈现的。这并不是在比较小屏幕与大银幕，而是在强调：无论在哪种设备上，消费者所获得的，都是该场景下最好的体验。

媒介即信息，媒介的不同很大程度上决定了信息的形态，对于杜比来说，当信息跨越不同媒介，不同设备形态的时候，他们的主要工作就是保证信息能够忠实地跨越差异，保证尽可能忠实的体验。

技术会拓展媒介的边界，未来可能还有成熟的眼镜显示，甚至脑机接口等等，只要有这些感官体验，就会有杜比视界，杜比全景声这样的技术标准来作为一根准绳，来把所有的娱乐影音体验维持在基准上。

这就是为什么会有这么一个杜比之家的重要原因，杜比需要让用户知道，在这里，在这个 2 层的空间里，在 11 个体验区，包括车载娱乐体验区，客厅体验区、手机体验区等等空间里，不同的杜比娱乐体验之间，有何相通之处。

杜比是一个技术品牌，也是一个体验品牌

杜比的体验可以空间和设备类型区分，比如影院，汽车座舱或者客厅空间，也可以用内容形态进行区分，就像 Ashim Mathur 说的：

从内容体验的角度来看，不同的兴趣点也在迅速变化和发展。不管是游戏、音乐、UGC 个人创作、体育，还是电竞，这些领域都在快速迭代。而我们的优势在于，一旦用户体验过杜比的沉浸式效果，就很难再回到过去的普通体验——这种现象在中国体现得尤为明显。

虽然杜比和英特尔，高通这些品牌类似，不直接生产和销售终端产品，但对终端产品的体验有很大影响，所以无论是 Intel inside 的品牌标识，还是骁龙「有龙则灵」的品牌心智传递，都是希望树立一个技术品牌。

但杜比要更特殊一点，杜比视界或者杜比全景声和直接的感官体验挂钩，虽有技术参数的部分，但打动人的自然不是色域亮度这些量化的东西，而是伴随着某一个设备某一部电影去传递杜比理念的。

这就是「体验」如此重要的根本原因。Ashim Mathur 说：

我们的确希望和消费者进行更直接的沟通和交流。其实不仅仅是 Dolby House Shanghai，在过去的一年、一年半，甚至两年的时间里，我们在中国做了很多和消费者直接沟通和对话的工作，开展了很多市场活动。比如在去年我们开展的「更杜比，更热爱」系列活动中，携手陶喆带来了杜比全景声音乐体验，与《黑神话：悟空》携手带来杜比全景声游戏体验，以及近期与合作伙伴一起举办的众多线上线下活动。这些都旨在直接与消费者对话。

 

如果只用语言讲述杜比的故事是非常难的，最好的方式是用体验来讲述我们的故事。

Ashim Mathur 告诉爱范儿，杜比不仅希望消费者知道杜比的影音体验，还希望帮助消费者如何获得这些体验，在哪些场景哪些设备哪些内容领域获得这些体验。杜比之家就是让各种杜比体验「活起来」的地方，也是让这些体验聚起来的地方。

实际上，想要获得这些体验并不是一件简单的事情，比如杜比视界对显示设备的亮度和色域色深都有很高要求，但对于消费者来说，技术细节并不重要，杜比想要传递的是体验很重要，但技术的事情虽然重要，但消费者不需要考虑太多。Ashim Mathur 说：

我们是一个科技品牌，还是一个体验品牌？回顾杜比的历史，我们一直致力于将最好的体验提供给消费者，这一切都是和科技的发展紧密地结合在一起的。可以说科技创新是创造这些体验的基础。

 

杜比致力于不断地来提升用户最好的体验，同时这些体验都是和科技的发展有着千丝万缕的联系。

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Nothing 手机拥有一种本应该在行业里普遍存在，但实际上很稀缺的能力：把 logo 遮住仍然被一眼认出来。

Nothing 的耳机也是类似。

当它们放在一起的时候，组合技诞生了：我们可以再次一眼看出来，这两款产品有着同样的设计语言，出自同一个品牌。

即便几乎所有的手机品牌都在生产耳机等智能 IoT 产品，但多数时候，它们的连接更多依靠的是蓝牙，而非设计上的一脉相承。

从一开始，Nothing 的音频就被拿来跟苹果和索尼对比

消费电子市场的残酷在于，它不会对任何一款产品展现宽容。这是摆在 Nothing Smart Products 负责人高岩（Rock Gao）面前的绝对铁律：Nothing 推出头戴式耳机 Headphone（1）之后，没有人会因为它是出自于一家创业公司之手的第一款头戴式耳机而有一些延迟期待，而是转而把它与苹果，索尼和 Bose 的旗舰耳机进行对比。

耳机的竞争态势是另外一种，与手机行业并不一样，但烈度并不见得低。手机行业玩家少，门槛高，同时竞争烈度极高。那耳机行业呢？耳机行业如坠阿修罗道，永远在进行一场无限战争。

高岩在音频行业有 20 年的经验，行业浮沉已然见惯，但他依旧感叹：

智能产品的竞争格局其实烈度同样很高 ，甚至更高 ，只是表现方式不一样。

 

手机品牌屈指可数 ，耳机品牌有几百个细分品牌。而且跨度很大，有手机阵营，互联网阵营， 电商阵营，传统音频阵营 ，各种跨界品牌 ，而且有很多区域品牌。

 

对于创业公司来说，耳机不是好的切入点，这是个生存概率极低的「勇敢者游戏」。

如果说手机行业是集团军作战，需要至少几千人的研发团队才能做到业内顶级水平，那么智能 IoT 产品，比如耳机产品就像是特种部队作战，几十人搞研发，也可能做到世界一流水平。

这只是一种「可能」。

以头戴式耳机为例，现今前列的手机品牌（苹果，三星，华为，小米，OPPO，vivo）都尝试过做头戴式耳机，但如今仍坚持做的品牌只有苹果。

不缺乏资源的大厂选择退出，就很能说明问题。但 Nothing 的选择是继续跟进，在 Headphone（1）之外，推出了更年轻更活跃的 Headphone（a）。

Nothing 并不是一家所谓「快公司」，当他们决定进入头戴式耳机行业的时候，这个东西已经出现了一个多世纪（初期用于军事和通信行业），降临在消费者头上也超过半个多世纪。Nothing 的选择，意味着他们看到机会。

高岩说：

耳机相比于手机，是个更注重个性化体验的产品 ， 比如佩戴体验，音质体验，通话体验，将来的各种智能化传感器，多类定制化个人化的交互界面等等。会有很大一部分个性强 ，敢于表达自我的 Gen-Z 人群（泛指在 1997 年—2012 年出生的年轻人群），不满足于千篇一律的「街机」。

这是创业公司的机会，大公司会因为追求规模而寻找受众的最大公约数，最终推出一款不够个性但足够普适的产品。也如前面所说，「可能」与「机会」，不是代表「必然」。高岩说：

做低端穿戴类产品门槛不高，但要穿戴类硬件做精致，做高端，本身是一个很难的事情，佩戴体验，设计感，音频体验，续航等等要素在工程技术、成本、体验上都存在各种互相冲突，要在这么多因素中找到最优解 ，是一件非常挑战产品团队能力和勇气的事情。

 

而且典型的竞争对手如苹果，BOSE，索尼这些，历经多年进化和迭代 ，其产品都已经代表了世界一流的硬件水平。 Nothing 的产品不仅需要在基础体验上做到同等水平，还得在部分产品体验做到有意义有个性的差异化，这种挑战是世界级的。

 

虽然说小玩家也有大机会，但实际在中高端的智能产品领域，能够做出显著差异化，还能实现生存和规模增长的品牌 ，是极少的。

为什么只有 Nothing，可以做到手机和耳机的设计一致性？

虽然说头戴式耳机相比于手机更具备装饰属性，但同时，耳机的设计又是高度地形式追随功能，尤其是各大品牌的旗舰降噪耳机，两边看上去几乎都很像「馒头」。

Headphone（1）和造型类似的 Headphone（a）选择了另一套视觉体系：通过材质，线条，工艺和颜色的搭配处理，使耳机正面看上去具有 Nothing 式的透明美学，侧面又显得轻薄。

Nothing 设计总监 Adam Bates 曾经在内部说过，Headphone（1）是他们设计过最复杂的产品，比手机都复杂。这是因为行业竞争与自我要求的双重结果，高岩说：

TWS 耳机被发明之后，降噪和音质就成了品类最突出的卖点，大家于是纷纷在这里堆料，卷规格卷参数，卷着卷着就开始远离设计，远离用户体验了。

反之，想要在设计束缚更大，用户佩戴和交互体验更优的前提下保证规格参数，那么就需要在人机工程学上投入更多，在更集约的体积开发更高效的元器件和算法，以及更精致的工艺。

高岩举了一个例子，「透明」是 Nothing 的最具辨识度的设计元素，在 Headphone（1）和 Headphone（a）上做透明组件，意味着一般产线无法满足「透明」的无尘需求，因为透明材质会凸显任何微小的灰尘。所以这些产品需要在工厂里单独设置专区，在更高的无尘等级下生产。

这些都是「术」的层面，实际上，「道」的层面才是决定性因素。

在 Nothing，这个决定性因素叫「ID Intent（工业设计意图）」，当你想要这么去做的时候，你才会这么去做。

很多大企业的产品之所以设计不彰，不是因为没有好的设计师，更主要的原因是设计师的声音不被重视，设计意图往往屈从于工程实现的简单性，生产的便利性以及毛利率。

Nothing 的特殊性有很多，比如他们创业就是从耳机产品开始的，然后才有手机和其他的产品；再比如他们总部以及核心设计团队位于伦敦，一个物理位置上远离深圳和加州，但靠近戴森，Teenage Engineering 和皇家艺术学院的地方；他们认为「人」是设备的中心，而不是手机……

最关键的一点是，Nothing 有世界上顶级的设计团队，这个设计团队是在品牌维度上进行设计工作，而不是具体的产品维度，高岩透露，Nothing 设计团队在智能产品上的投入精力，甚至比手机还多。高岩说：

这不仅仅是规模或者经济的问题，这其实是组织的问题，我们一开始就把设计当做最重要的事情，也并不区分 Nothing 智能产品的设计和 Nothing 手机的设计。

在 Nothing 内部有一本被称之为「设计圣经」的 Design Book，这是一本数百页厚，好几斤重的大部头，几乎没有文字，只有图片，它对内传递的，是一种设计意识和设计共识。

也就是说，在 Nothing 内部，在设计总监 Adam Bates，在高岩，在这家公司的所有人看来，智能产品的角色不是手机的配件，各条产品线之间没有主次之分。因而，抽象的设计意识，和具体的设计意图，都能统一地，不偏不倚地被倾注到 Nothing 所有的产品里面去。

用户不会因为产品「智能」就买单，但会为「有趣和好用」付钱

虽然高岩的职位是Nothing Smart Products 负责人，但实际上，Nothing 的智能产品依旧只有耳机，各种各样的耳机；在 Nothing 子品牌 CMF 上会看到智能手表产品。

那么，问题就来了，为什么 Nothing 不做主品牌的手表呢？

高岩告诉爱范儿：

Nothing 和 CMF 的产品矩阵以及发布节奏不是完全一样，主要是因为我们对品类的认知深度，能力积累，还有品类与品牌匹配的思考，决定了现在的产品节奏。

 

Nothing 手表我们有了规划，后续会和大家见面的。

对于 Nothing 智能手表有所期待的人不止我一人，原因非常简单，手表相比于手机和耳机的装饰属性更进一步，这恰好是 Nothing 的优势领域。

再更进一步的话，智能眼镜更是需要被设计改造的智能产品，受限于电池能量密度，半导体性能等因素，现今多数智能眼镜产品看上去笨重臃肿，且有过强的塑料感。

对于 Nothing 来说，用公版方案做一个能用的产品，加一点 Nothing 的标志性设计并不难，但这不是 Nothing 会做的事情，因为虽然这个品牌以设计知名，但并不意味着它除了设计一无是处，相反，Nothing 对产品的思考其实相当审慎。

高岩告诉爱范儿：

眼镜确实是作为 AI 与人交互设备形态的天选之子，能听能看又能说，还可以加各种传感器，目前看是大家公认的 AI 时代终局设备形态。

 

特别是装饰属性和个性化表达，非常适合 Nothing 发力。

 

实际上我们内部一直在做眼镜各种模块的讨论和预研，为这个终局形态做准备。

在 Nothing 的 Ear（3）TWS 耳机上，有一个「Super Mic」的功能，这是为了解决嘈杂环境下，带耳机进行电话会议或者语音通话时候，环境滤噪效果不够好的问题。

Nothing 通过在耳机盒上增加麦克风和按钮，实现了比耳机本体麦克风好得多的拾音和环境滤噪。

这是高岩所说的 Nothing 产品逻辑：

不一定是更快的处理器，更多的功能，更强的参数，甚至不仅仅是独特的设计，而是在设计之外，我们能不能在这个品类上，给用户带来一点不一样的惊喜？

设计也许解决了用户会不会第一次选择 Nothing 的问题，但这些带点「惊喜」的功能，决定了用户会不会继续选择 Nothing。用高岩的话说就是：

未来用户愿意戴我们眼镜的时候，会不会「Wow」一下？用户戴它出门，是因为它带「智能」两个字，还是因为它本身就是个有趣且好用的产品？

 

当我们发布 Nothing 的眼镜时，一定不是因为「AI 需要载体，Nothing 需要在场」，而是因为 Nothing 的用户需要这样一款产品。

就像此前 Nothing 设计总监 Adam Bates 聊之所以他们会做头戴式耳机，是因为他们自己就很需要一款好的头戴式耳机一样，只有当产品首先解决了自己的需求，它才有机会打动一群相似的人。

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