今天下午 1 点 40 分，北京。

2026 梅赛德斯-奔驰品牌日发布会准时开场，「140」这个数字贯穿了整场活动。舞台两边停放着 S 级轿车的开山之作 W187，以及国人非常熟悉的 W140。这几台在过去 140 年里留下印记的经典车型，成为了这场发布会的背景板。

回顾完过去，大家的注意力很快回到了舞台中央。

今天的主角，是刚刚完成全球首秀的全新纯电 GLC SUV，以及在中国首次亮相的新一代 S 级轿车。两台新车一登台，大家的视线立刻回到了当下竞争激烈的汽车市场里。

北京梅赛德斯-奔驰销售服务有限公司总裁兼首席执行官李德思，在台上说了这样一段话：

每一代人都有属于他们的奔驰。塑造这个品牌核心的从来都无关时间。它源于每一个时代里，一代又一代朝着同一个方向前行的人。

这句话单独听起来有些抽象，但其实，李德思是在为随后登场的中国本土研发团队做铺垫。

在新能源和智能化的竞争周期里，奔驰把核心技术落地的重任交给了本地的工程师。今天发布的两款重磅新车，就是他们运用中国本地科技生态给出的最新产品方案。

全新纯电 GLC：回归日常实用场景的纯电主力

先来看承担主销任务的纯电 GLC SUV。

对奔驰来说，GLC 是绝对不容有失的销量主力。去年，这台车在中国的全年销量达到了 15 万辆左右，稳稳占据了奔驰在华总销量约五分之一的份额。放眼更长的时间维度，目前中国市场上已经有超过 150 万名 GLC 车主。

把这样一款核心车型拿来进行纯电化改造，奔驰这次做得非常果断。

全新纯电 GLC 补足了以往车型在纯电底层技术上的短板。它基于 MB.EA 纯电专属平台打造，全系标配 800V 电气架构，峰值充电功率冲到了 320kW。

插上快充枪 10 分钟，车辆就能补充大约 300 公里的续航。配合 85.5 度容量的电池，CLTC 续航里程超过了 700 公里。

这些参数给了一台纯电 SUV 扎实的基础体验。

在尺寸和空间布局上，纯电 GLC 重点考虑了家庭出行场景。针对中国市场，这台车的轴距被拉长到了 3027 毫米。得益于纯电专属平台的空间利用率，它第一次提供了 6 座的布局选择。车头也多出了一个 128 升的超大前备箱。

坐进车里，最引人注目的是横跨中控的 39.1 英寸 MBUX 超联屏。不过在今天的发布会现场，最让人感到意外的细节其实来自方向盘。

奔驰听取了用户长久以来的实际呼声，把方向盘上的物理按键重新找了回来。

产品经理唐程程在台上特意提到了这一点：

大家呼吁的方向盘物理按键回归了，以后在使用辅助驾驶功能的时候就更加方便直给了。

滚轮和拨杆重新回到了驾驶者的指尖。按键表面保留了带有巴黎钉纹的金属触感。这意味着，在驾驶盲操的便利性以及日常交互的准确度上，这台车选择了最稳妥、最顺手的方案。

聊到辅助驾驶，纯电 GLC 这次给出了明确的落地时间表。

基于强化学习大模型以及高安全标准的 QNX 操作系统，今年第二季度，全国都能开的城市领航辅助就会正式上线。到了今年年内，端到端的「车位到车位」辅助驾驶功能也会向用户推送。

工程师团队花费了大量精力与底盘、发动机部门进行联合调试。遇到其他车辆加塞，系统会平缓减速避让。遇到突然出现的两轮车，方向盘也杜绝了大幅度的急打。

负责辅助驾驶研发的工程师杨迪在台上亮明了开发态度：

我们不靠 PPT 发布功能，每一个版本必须通过充分的路测验证。我们认为能上路的才叫功能，其他的叫期货。

为了配合这种平顺的驾驶质感，奔驰首次把 S 级同源的 AIRMATIC 空气悬挂放入了纯电 SUV 平台。这套悬挂配合双向各 4.5 度的后轮主动转向系统，让一台长轴距的大车开起来足够灵活。

在时速较低的时候，后轮与前轮反向转动，缩小了转弯半径。时速较高时，后轮与前轮同向转动，让变道动作变得更加干脆。

新一代 S 级：把前沿 AI 技术装进旗舰座舱

把视线转向今天发布的另一款重磅车型。

以前的 S 级习惯向世界输出德国造车标准，新一代 S 级选择全面接入中国前沿的 AI 科技生态。在大型豪华轿车领域，这台车把智能化的门槛拉到了一个全新的高度。

最大的变化发生在后排。

奔驰和清华大学以及智谱合作，为新一代 S 级的后排娱乐系统开发了端侧多模态大模型 VLM。这也让奔驰成为首个在后排应用多模态大模型的汽车品牌。

梅赛德斯-奔驰股份公司董事会主席康林松在发布会上专门提到了这套系统的实际体验表现：

系统甚至能识别坐进后排的是大人还是孩子，它能看懂表情和手势，并给出相应的反馈，为乘客显示他们需要的屏幕内容。

有了多模态大模型的加入，车内摄像头和传感器收集到的视觉与语音信号能够被综合处理。

当系统察觉到后排乘客面露疲惫时，它会主动调暗车内氛围灯的亮度，关上遮阳帘，并开启座椅的按摩功能。车辆座舱从被动接收指令的机器，变成了能够主动提供服务的私人助理。

前排的交互体验也迎来了大幅更新。

全新的奔驰虚拟助手接入了字节跳动的豆包大模型，让车机语音系统具备了极强的自然语义理解能力。用户即便用非常口语化的方式下达包含多个意图的复杂指令，虚拟助手也能准确执行，并且在交流中展现出如同真人对谈一般的流畅感。

在积极拥抱 AI 科技的同时，这台旗舰轿车保留了它在机械素质和被动安全领域的深厚底蕴。

新一代 S 级依然搭载直列六缸发动机与 48V ISG 智能电机的动力组合。经过优化的动力系统将额定扭矩提升到了 560 牛·米，保证了大型轿车在起步和加速阶段的平顺与从容。

安全配置的规格同样极高。全车配备了多达 15 个安全气囊，行业首创的后排正向安全气囊以及新增的后排安全带气囊，为后排乘客提供了更周全的物理防护。

前排座椅还首次配备了加热式安全带，内部包裹的长达 6 米的特制导热丝能在极短时间内升温至 44℃，提升了冬季出行的舒适度。

奔驰还称，这台轿车的车身长度超过 5.3 米，开起来却没有任何臃肿感，最高支持 10° 的后轮主动转向系统发挥了关键作用，即便是钻进北京的胡同，也能游刃有余。

140 岁的奔驰，拥抱中国科技生态

看完两款新车的核心信息，我们已经摸透了奔驰当下的技术落地逻辑。

跨国车企过去通常采用欧洲总部研发、全球分发的模式，而现在，奔驰把最核心的智能化研发工作交给了中国本土团队。从清华大学的多模态大模型 VLM，到字节跳动豆包驱动的语音助手，再到初创公司 Momenta 参与的城市领航辅助驾驶系统。

这些处于行业第一梯队的技术方案，构成了奔驰在智能化下半场的关键筹码。

这些由中国团队主导开发的软件和算法，最终被写入由全球统一标准打造的车辆硬件平台之中。奔驰在这种合作模式里扮演的角色，就是用百年积累的造车经验，去规范和打磨这些前沿技术的最终呈现效果。

辅助驾驶工程师杨迪在发布会上分享了他们团队的工作理念：

我们内部常常有一句话，叫做「聪明，但不自作聪明」。意思就是，虽然系统能力很强，但绝对不会去为用户抢方向盘。

这句话点出了传统汽车大厂做智能化业务的核心原则。

比起在发布会上用夸张的定语去宣传技术参数，他们更看重系统在真实道路上的平顺性和可靠性。为了让车辆在自动驾驶状态下依然具备奔驰独有的驾驶质感，底盘部门、发动机部门和辅助驾驶团队需要在一台试验车上进行上千次的联合打磨。

这种对细节的追求，确保了交给用户的每一项功能都是可用且好用的。

在激烈的市场竞争中，奔驰展现出了很强的战略定力。

在机械素质、底盘调校、被动安全这些传统优势领域，他们坚持原有的开发冗余，继续保持极高的工程标准。在三电系统、智能座舱、辅助驾驶这些需要快速迭代的领域，他们全面开放，深度绑定中国本土优秀的科技企业和供应链。

这种硬件打底、软件放权的合作策略，让全新纯电 GLC 和新一代 S 级轿车拥有了极为扎实的产品力。

到 2027 年，奔驰将推出超过 40 款全新车型，其中包含多款专为中国市场打造的产品。今天这两款新车，只是这场大规模产品攻势的一个开端。

140 年的品牌历史确实是一笔宝贵的财富，它赋予了车辆深厚的文化底蕴。但在技术快速迭代的今天，真正能让消费者买单的，依然是产品在续航、智驾、座舱体验上展现出的硬实力。

从今天这场发布会来看，奔驰已经做好了用本土化科技迎接新一轮市场检验的准备。

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4 月 22 日晚，千里科技交出了一份有些出人意料的答卷。这家以智能化供应商身份示人的企业，在按部就班迭代辅助驾驶系统的同时，正式宣布将助力合作伙伴打造全新的汽车品牌——「游心（PALLADE）」。

新品牌的主力车型定位在 20 万至 40 万元区间。官方将其定义为 AI 技术与智能座舱体验的集中展示平台。

出现在现场的两台新车都采用了偏向科技感的设计语言。

比较有意思的是那辆轿车，造型和吉利旗下的莲花纯电轿车繁花有点神似。

一开始，考虑到千里科技和吉利集团的紧密联系，以及这辆轿车的产品形态，我在想，这辆车是否与莲花共享了部分底层架构设计？

在当前的产业逻辑下，这不失为一种合理的成本控制与产品定义策略，且吉利也向来是一个重视平台化的企业。

新车若沿用成熟的架构，适度精简偏向赛道竞技的机械冗余配置，便能在有限的成本空间内，将资源大幅倾斜至高阶辅助驾驶所需的传感器与 AI 算力硬件上。这或许也是「游心」能在较短时间内落地的因素之一。

抱有这一疑问的显然不止我一人。据超级充电站创始人常岩的报道，他就此事询问了莲花 CEO 冯擎峰，但后者对此进行了否认。

让我们先把这件事放一边，关于这个新品牌的内核，千里科技联席董事长赵明在发布会上给出了解释。

名字是「游心」，取自《庄子·人间世》，表达的是一种自由、松弛、不被定义。今天我们推出的 PALLADE 游心，就是自由、智慧和不被定义。

如果说「游心」代表了这家企业的未来愿景，那么首发搭载 ASD 4.0 系统与高阶智能体的极氪 8X，则展示了其当下的产品落地进展。

在官方展示的实测画面中，ASD 4.0 系统表现出了应对复杂城市路况的客观能力。

车辆在城中村的狭窄道路中，能够处理突发的「鬼探头」状况，并对马路穿行的小型动物进行识别与避让；面对窄路会车及人车混流路段时，系统并未采取保守的制动等待策略，而是实现了低速蠕行与路径规划的交互博弈。

此外，无图地库寻径、断头路掉头、手势泊车召唤等功能均已上线。在高速路段，系统还可以准确识别 ETC 通道与人工通道，并在起落杆前完成制动。

与之相匹配的，是官方称为「超级智能体」的座舱交互系统。

相较于传统的指令型语音助手，该系统具备以年为单位的上下文记忆，并能执行多节点任务。例如在单次对话中，它可以根据过往的用户偏好记忆，串联规划购买生日蛋糕与前往花店的途经路线。

在低速行驶时，车机系统还能结合地理位置，识别道路两侧实体商铺并提供相关商业信息，告知车内乘员街边商铺的营业状态与特色。

汽车，正在逐步增加与物理环境交互的维度。

为了支撑这些功能体验，千里科技在技术路径上做出了选择。当部分厂商追求基于纯粹驾驶数据的端到端模型时，千里科技引入了「世界模型」体系，宣布与阶跃星辰联合打造「原生智驾基座模型」。

这种做法的出发点在于，要求基础基座模型从一开始就使用通用的语料和智能辅助驾驶数据进行联合训练。

系统不仅要学习驾驶行为，还能尝试理解复杂的长尾场景。例如，识别特种车辆的避让意图，或是准确识别并响应交警的非标准手势。

技术路线的背后，是明确的商业目标。

千里科技预期，其辅助驾驶系统的搭载量将在年内达到 100 万至 130 万辆；到了 2028 年，这一数字计划突破 800 万辆，成为全球最大智驾方案供应商。

此外官方还透露，预期在 2030 年，全球将有 30 万辆搭载其综合解决方案的 Robotaxi 投入运营。

要实现这样的装车规模，完全依靠自身力量并不现实。这场发布会展示了一种异于「垂直全栈自研」的供应链生态构建方式。

在这个生态联盟中，各方有着清晰的定位：阶跃星辰提供多模态基础大模型，天数智芯提供通用 GPU 算力支持模型训练，爱芯元智则负责提供车载 AI 推理芯片。

关于这种行业分工模式的必然性，爱芯元智创始人仇肖莘在圆桌对话中做出了梳理。

工业文明两百多年走到最后会发现它是一个行业分工，每一间公司的特长是不一样的，所以我们就谨守自己的边界，各擅其长，然后把我们能够做得最好的东西提供给合作伙伴。

这种各施所长的「链式协同」模式，试图在技术门槛与研发成本持续攀升的背景下，为汽车产业的智能化转型提供一种具备可行性的商业闭环解法。

各家企业不再要求把控每一个底层环节，而是将自身擅长的技术模块嵌入到一个统一的系统生态中。

对于这一生态的核心理念，千里科技董事长印奇做出了总结。

每一家企业如果能真正专注在整个产业链的生态位上，最后形成一个不是松散的，而是能够协同的、链式的深度协同的关系，这就能打造一个在新的 AI 时代里面最好的产品。

在确立了明确的战略与分工路线后，这家试图用 AI 能力重塑汽车供应链关系的企业，已经拉开了下一阶段行业竞争的序幕。

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2026 年春，特斯拉正式向车主推送了免唤醒的「Hey Grok」，给冰冷的机器注入一个有趣的灵魂。

只要每月支付 9.99 美元的订阅费，车主就能得到一个随车助理，它能够顺畅处理多轮对话，帮你设置导航目的地。就像马斯克说的那样，它很聪明，也很幽默。

Grok 的设计初衷是带有一点幽默感地回答问题，并且带有一点叛逆色彩，如果你讨厌幽默，请不要使用它。

但当你遭遇前方慢车，试图用语音让它变道超车，或者是要求调节空调温度时，这个被锁在中控屏里的大语言模型完全帮不上忙。

原因在于，特斯拉的辅助驾驶依赖 AI4 芯片，座舱系统则运行在 AMD 芯片之上，硬件底层的物理隔离让 Grok 与 FSD 变成了互不相通的独立系统，两者仅靠 API 接口进行着浅层的联动。

这个聪明的大脑，指挥不了车轮。

在今天下午的地平线发布会上，这家科技公司拿出了截然不同的解法，他们选择给大模型装上真正的「四肢」。

地平线创始人兼 CEO 余凯在台上非常坚定地表明了他们的破局决心。

未来是以 AI 为基础，以 Agent 作为框架，它在上面会生长出无限的可能性。这种分布式的计算是无法拥有这种拓展性的。只有走向中央计算，才是我们要去推动的智能汽车。我们等不及了，我们要把未来拖到现在，现在就干。

智能汽车 3.0 时代的竞争大幕已经拉开，拿到第一张下半场入场券的玩家，恰恰是敢于彻底打通底层物理基座的人。

舱驾一体，讲了十年都不止了

和特斯拉一样，目前很多智能汽车的电子电气架构都存在一个明确的分界线。

地平线则选择从硬件底层做减法。余凯在发布会上举起了一个新产品，说：

国内讲舱驾一体讲了十年都不止了，（现在）我们把它干出来了。单颗芯片，5nm 车规工艺。

余凯手上的是国内目前唯一一个实现量产的 5nm 车规级融合芯片。根据不同的算力需求，地平线同步推出了星空 Starry 6P 与星空 Starry 6H 两个型号，星空 6P 的 AI 算力达到 650 TOPS，星空 6H 版本则提供 500 TOPS 的算力选项。

这款芯片将仪表控制、座舱娱乐、车身控制和辅助驾驶四个传统的分离计算域整合到了一起。面对端侧大模型和高阶智驾的海量数据吞吐，星空芯片的内存带宽做到了 273 GB/s，目前居于量产车规芯片之首。

硬件高度集成后，行业普遍关注的首要问题是系统隔离与安全防护。如果用户在使用高频的座舱应用时导致车机卡顿，辅助驾驶系统是否会受到牵连是一个很大的考验。

星空芯片在架构设计上引入了自研的硬件动态隔离机制，四个计算域在底层物理层面上保持独立。座舱系统即便崩溃重启，辅助驾驶系统也能照常运转，系统中的关键驾驶任务链获得了 ASIL-D 级别的功能安全认证。

计算资源的利用效率也有了显著提升。以运行 3D SR 渲染功能为例，业内友商的芯片大约需要占用 1000 GFLOPS 的算力，而星空芯片仅需约 600 GFLOPS 就能流畅运行。

算力的调配也变得非常灵活。

常规驾驶过程中，BPU 算力（Brain Processing Unit，地平线自研的专用于智能计算与自动驾驶的处理器架构）主要用于处理复杂的道路感知；当车辆停放时，这部分算力通常处于闲置状态，星空芯片能够在不重启系统的情况下，将空闲的 BPU 算力全部分配给座舱域使用。

这种动态分配机制，支持参数规模最高达到 27B 的端侧大模型在车端本地运行。

在统一的底层硬件之上，高阶辅助驾驶系统的表现获得了更实在的提升空间。

目前市场上部分辅助系统的宣传偏向应对极端的边缘场景。但在真实的日常通勤中，平稳和安心是用户更高频的需求。

HSD 就是一套基于这种真实需求打造的一段式端到端高阶辅助驾驶系统。

它跳出了工程师提前编写的固定规则代码，通过海量数据训练，建立起从环境感知直接到车辆控制的映射。从摄像头等传感器的输入到车轮的轨迹输出，系统省去了繁杂的后处理环节。

响应速度是最直观的指标。第三方专业评测数据显示，HSD 从感知环境变化到最终做出控制动作的时延只有 600 毫秒。

董车会之前在广州城中村体验过地平线这套 HSD，面对无序穿行的电动车和突发状况，HSD 表现出了一种像人一样的驾驶直觉。它能一边细腻地控制车速，一边精准地抹方向盘，在处理加塞时的防守姿态像极了经验丰富的老司机。

即将分批推送的 V1.6 版本还进一步强化了行车与泊车场景的主动安全机制，能力更加全面。

除了常规的 AEB 制动，新版本增加了 AES 主动避险以及连续避让功能，遇到前车急刹或者后方追尾风险时，系统可以迅速执行规避动作。

在日常高频的泊车场景中，V1.6 版本新增了遥控泊车与离车泊入功能；针对复杂地库环境，系统加入了悬空障碍物识别，并具备防开门杀紧急规避能力。

客观的数据印证了用户对这套系统的认可度。在目前提供 HSD 版本的量产车型中，有 94% 的用户主动选择了搭载该系统的配置，用户的日常使用率也已经逼近 50% 这个关键分水岭。

硬件架构的改变最终会实打实地反映在车企的制造成本与量产效率上。

用单颗 SoC 取代以前的两套独立芯片，整体的芯片占用面积减少了一半。车辆内部不再需要为两套系统单独配备多余的线束和散热模块。由于采用了统一的内存架构，以往两套系统加起来需要 64GB 的内存，现在只需 24GB 就能维持运转。

余凯在发布会上发问，2026 年什么最贵？答案是内存，内存就是目前的硬通货。

内存容量需求的降低直接缓解了供应链的压力。同等的内存库存，现在能够支撑一倍以上新车的生产交付。根据官方给出的数据，这套舱驾融合方案能让单车制造成本下降 1500 到 4000 元。

制造成本的大幅下降拓宽了高阶智能技术的市场受众面。

多款定点合作车型展示了这套方案的量产规模。全球首发量产搭载的 iCar V27 定位于 10 到 20 万级别的主流乘用车市场。星途 ET5、深蓝 L06 以及风云 T9L 等多款车型也已确定搭载整车智能体方案。

兼具性能和成本优势的方案一旦规模化落地，市场上仍在使用分离式架构的车型会面临巨大的竞争压力。智能汽车行业的下一阶段发展，正在向底层核心技术以及极高的量产效率快速倾斜。

聪明的机器，开始适应人的表达习惯

硬件算力和架构搭建好物理地基后，普通用户日常接触最多的依然是座舱里的软件交互界面。

现阶段主流车型的语音助手功能大同小异。车主可以通过语音指令定外卖查天气或者播放特定歌手的专辑。当需求涉及到驾驶的操作时，绝大多数语音系统都会提示无法执行。

显然，语音助手和车辆真正的控制中枢之间依然存在隔阂。

地平线配套发布的 KaKaClaw（咖咖虾）整车智能体操作系统改变了这种交互方式。依托星空芯片的底层打通能力，座舱域和智驾域的控制权限被汇聚到了一个统一的入口。用户不再需要去适应死板的机器指令格式。

系统支持多模态的自然语言控车。驾驶员用平时的说话习惯下达一段模糊指令，系统就能自动拆解任务。

一个长句子里可以同时包含调整车内空调温度、开启座椅按摩、修改导航目的地以及要求辅助驾驶系统放慢车速等多个跨域操作。系统在理解意图后，会同步调度相应的硬件去执行。

换句话说，机器开始适应人的表达习惯。

KaKaClaw 构建了三项能够被用户明确感知的核心能力。

首先是「Skill」，这套系统具备了强大的理解与执行技能。它告别了固定触发词响应机制，能够实时分析模糊且连续的口语指令。驾驶员随口交代一段包含吃饭、拍照和看电影的复杂行程，系统就能自动拆解任务并逐一落实。

当行驶路线发生改变时，它也能根据当前交通状况重算导航，并同步调整辅助驾驶的应对策略。

其次是「Memory」，记忆是建立默契的基础。传统的汽车硬件随着使用年限增加会逐渐老化，而 KaKaClaw 引入的长时序记忆功能让软件体验有了增值空间。系统会记录车主的日常驾驶习惯、常走路线以及车内温度偏好，车辆的表现会越来越贴合特定用户的个人习惯。

最后是「Soul」。KaKaClaw 的情感引擎加入了情绪识别机制，系统可以通过车内传感器察觉驾驶员的疲惫状态或者不耐烦的叹气声，并切换不同的人设，它可以是一个严谨务实的助手，也可以是一个带点幽默感甚至有些毒舌的同行伙伴。

结合顺畅的多方言识别能力，无论是四川话、粤语还是东北话，用户都能用最放松的方式与车辆沟通。

这种与用户的贴合感进一步延伸到了车辆功能的定义权限上。

以往车企会在出厂前预设好各种场景模式，用户只能在固定的选项里做单选题，KaKaClaw 放开了这种限制，把创建场景的权利交给了车主。

借助自然语言零代码生成的 Skill 技能库，普通人也能给汽车编写专属的运行逻辑。

设想一个有孩家庭的用车场景，车主可以用一句话创建一个接娃模式。系统接收到指令后会自动播放儿童专属歌单并把后排空调设定在最舒适的 26 度，车门的儿童安全锁会同步开启，系统还会主动语音提醒后排乘客系好安全带，并在屏幕上规划好前往幼儿园的拥堵避让路线。

KaKaClaw 目前已经联合了 120 多家生态伙伴，并规划了百万级的出货量。它支持自由接入豆包、千问等主流大模型，车主开箱即用。

2026 年是智能汽车发展的一个关键分水岭。

行业内的竞争焦点已经从单纯的硬件堆砌转移到了底层架构的合理性上，用两套互相独立的系统去拼凑高阶体验的做法，在成本控制和安全冗余上都显得捉襟见肘。

真正的整车智能体需要数字大脑和物理基座的无缝衔接，KaKaClaw 负责理解用户意图并调度全车资源，HSD 负责处理复杂的道路感知和驾驶决策，两者结合形成了一整套会理解、能干活、持续进化的整车能力。

当特斯拉的 FSD 和 Grok 依然维持着松散的协同关系时，一套能够直接用自然语言控制全车硬件，并且具备持续成长能力的系统已经步入量产阶段。

掌握着从芯片到操作系统，再到辅助驾驶驾驶算法全栈技术储备的地平线，正在按照自己的节奏推进新一代智能汽车的普及。

在发布会临近尾声时，余凯分享了一个感性的幕后故事。

几年前地平线成立七周年，他在准备全员演讲稿时，一位朋友突然提醒他，地平线产品的名字其实早就写在了电影《指环王》的插曲《May It Be》里。

那句经典的歌词翻译成中文，刚好对应着地平线的产品命名——

愿你那漫漫长路之征程，点燃星空，当黑夜被你征服，你将崛起于旭日之下。

余凯在台上回忆，那个时候地平线已经拥有了主打辅助驾驶的征程系列芯片，以及面向泛机器人领域的旭日系列芯片。而他当时正为构思中的舱驾一体芯片寻找一个合适的名字。

听到朋友念出这句歌词的瞬间，他心里就已经有了答案。

从征程到旭日再到星空，这不仅仅是一场充满宿命感的浪漫巧合，更是这家科技公司在智能出行时代留下的最清晰的坐标。

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6 分钟充满 98% 的电量，续航突破 1500 公里，电池包减重 255 公斤，在极度亏电状态下依然能爆发出 1.2 兆瓦的惊人动力。

这不是停留在实验室里的数据。

4 月 21 日晚，宁德时代在一场信息量极大的超级科技日上，把这些硬核指标变成了即将量产交付的产品。神行三代、麒麟三代、麒麟凝聚态以及骁遥二代混动电池悉数登场。

电池研发，不该陷入「水多加面」的死循环

想要几分钟充满电，最大的阻碍其实是材料的物理极限。

磷酸铁锂天生导电性并不算好，为了让它实现超充，宁德时代的工程师把功夫下在了电池内部一层极薄的 SEI 膜上。

这层膜只有十几纳米厚，它在电池里就像是一层精细的滤网，核心任务是让带电的锂离子顺利穿过去，同时还得把其他的电解液分子挡在外面。

为了让锂离子过去得更快，研发团队用上了一项叫「基因定向编辑」的技术。说人话就是精准定位到这层膜上那些容易卡住锂离子的物质，然后用其他材料把它们替换掉。

穿过薄膜的锂离子，最终还需要钻进石墨负极里，而这里的石墨层间距仅有 0.33 纳米，极其狭窄。

工程师们的办法是，利用新技术在这些极其微小的缝隙里植入一层层的「微观支架」，把原本拥挤的通道给撑宽。

薄膜上的杂质被清除了，石墨层里的缝隙也变宽了，充电速度自然就提上来了。

第三代神行超充电池充到 80% 只要 3 分 44 秒。充到 98%，仅仅 6 分 27 秒。

至于电池的寿命，宁德时代表示，哪怕经历 1000 次超充循环，它的容量照样坚挺在 90% 以上。

除了充电速度，宁德时代还为高性能车型带来了更轻的电池。

为了在海报上标榜 1000 公里的长续航，有些主机厂直接拿磷酸铁锂狂堆电池数量。后果就是，车重直逼三吨。

车越重越费电，费电就只能往底盘里塞更多电池，这就成了一个死循环。

针对这种「面多加水，水多加面」的造车逻辑，宁德时代乘用车事业部总裁高焕在台上的表达毫不留情：

我们始终认为能量密度才是定义高端电池的核心标准，而三元锂电池才是高端长续航车型的最优解。25 万以上的纯电车型选用磷酸铁锂，我认为就是变相的减配。

高焕的这番话，全靠数据撑腰。

同样是跑一千公里，用三元锂的麒麟三代，电池包重量定在了 625 公斤，比同级别的铁锂方案足足轻了 255 公斤，车里直接少了三个成年壮汉的重量。

瘦身不仅是为了账面好看，也是真能救命。时速 100km/h 一脚刹车踩死，这卸掉的 255 公斤能让制动距离缩短 1.44 米。雨雪天里，这可能就是生与死的距离。

另外还有附带的福利：底盘零件寿命多出 40%，轮胎能多跑一万公里，甚至连车厢内部，也挤出了两指宽的头部空间。

如果觉得 1000 公里还不够，宁德时代新推出的麒麟凝聚态电池还带来了更夸张的数据：轿车续航突破 1500 公里。北京开到南京，中途不用找桩。

纯电市场的续航和充电有着落了，宁德时代接着把重点放在了这两年销量大增的增程混动市场。

现在的增混车型有一个很普遍的痛点，那就是亏电状态下动力衰减严重，也就是车主们常吐槽的「满电一条龙，亏电一条虫」。

针对这个问题，高焕在台上举了一个极限越野的例子：

沙漠里面最让人胆寒的就是被称为沙漠绞肉机的「鸡窝坑」。遇到这种比较难搞的「鸡窝坑」，哪怕你在沙漠里跑到电量只剩 20%，甚至严重点不到 10%，在第二代骁遥电池的帮助下依然能够一脚电门轻松脱困。

官方数据显示，哪怕电量跌到只剩 20%，第二代骁遥电池依然能稳定输出 1.2 兆瓦的功率，保证了车辆在极限路况下的脱困能力。

解决了亏电没劲的问题，接下来是日常通勤的续航。

为了把混动车的纯电续航做长，工程师将磷酸铁锂和三元材料在微米级别进行了均匀混合，把增混车型的纯电续航拉到了 600 公里。

最后是物理层面的安全保障。考虑到越野场景容易遇到的底盘磕碰和涉水，这块电池的底护板被设计成能承受标准步枪子弹级别的冲击，并且能在两米深的水下连续浸泡 8 天不进水。

从亏电时的动力保障，到延长的纯电里程，再到扎实的物理防护，这些具体的工程改进，最终都是为了让驾驶者在面对恶劣路况时，不用再时刻担忧电量见底带来的风险。

宁德时代的「生意经」

新能源的下半场，如果只盯着车壳子里的东西卷，路只会越走越窄。

电池做得再牛，充电桩和换电站的体验跟不上，一切依然是白搭。现在各家车企都在拼命建超充站，为了减轻电网负荷，很多站点还专门配了储能柜。

这看似是个完美的闭环，但宁德时代换电业务总经理杨峻在台上算了一笔账。

电网的电先存进储能柜，再充到车里。就这么两次倒腾，中间会白白耗掉大概 13% 的电。但如果是换电，电池纯物理搬运，就完全省下了这笔损耗。

13% 的电损是什么概念？相当于电网每输出 100 度电，换电能让你多跑 65 到 120 公里。

杨峻在台上的表达没有绕弯子：

每次充电如果都要浪费 13 度电，无论对用户、对电网、对整个社会都是不可接受。因此我们认为，配储的超充方案只是过渡方案。

顺着这个思路，宁德时代推出了「超换一体站」。

这不是简单地把充电桩和换电站拉拢到一块地皮上，底层箱变和充电模块打通后，单站的设备复用率提升到了 85% 以上。更有意思的是，他们把算盘打到了车主的口袋里。

借助车网互动（V2G）技术，买巧克力换电车型的用户，以后去换电站可能不再是花钱，而是赚钱。

试想一个场景：在电价最贵的用电高峰期，你开去换电站，把你车上那块满电的电池换给站点，让站点反向卖电给电网应急。这中间的电费差价，直接归车主。

用杨峻的话说，一天赚几十块，买菜钱就出来了。以后你的车不仅是个代步工具，更是个会跑的理财产品。

当然，把这笔账算好的前提是得有足够的换电站和能换电的车。这也是过去行业里做换电最容易被卡脖子的地方。

根据宁德时代的规划，到今年年底，他们要建成 4000 座超换一体站，覆盖全国近 190 个城市以及 12 纵 11 横的高速公路网。

网铺开了，还要看朋友圈。

目前的巧克力换电已经和 11 家车企、18 个乘用车品牌合作，涉及 25 款车型。长安、奇瑞、广汽、赛力斯，包括刚刚加入的上汽通用五菱，都在首批合作名单里。

发布会临近尾声时，宁德时代董事长曾毓群登台。他没有大谈颠覆，而是讲了一个企业内部的细节。

宁德时代设立了一个 500 多人的安全可靠性部门（RSD），内部管这个部门叫「对抗组」。

他们的 KPI 不是证明产品有多好，参数有多强。而是找出产品可能在某些条件下出什么问题，问题有多大，会不会影响消费者的生命安全，会不会影响我们伙伴企业的声誉？他们是公司里最不受欢迎的人。

曾毓群把科学精神，解释为「始终保留证伪机制」。

他举例，一根头发丝的直径是 70 微米，而宁德时代要求电池极片的涂布厚度偏差，绝不能超过 0.5 微米。一旦越过这条红线，产线会自动停机。

曾毓群说，只有把缺陷率压到十亿分之一（PPB 级别），才有可能让电池在经过五年、十年甚至二十年的风吹日晒后，还能安分守己地待在底盘里。

对规律心怀敬畏，对问题保持诚实。

在这个疯狂内卷、参数满天飞的时代，这或许才是一家底层供应商能够持续跨越周期的唯一捷径。

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如果汽车有了 AI，它能飞吗？

 

能不能在我上班的时候，它自己出去帮我接单跑滴滴？

 

我觉得以后的车都没有方向盘和油门了。

这是荣威 20 周年品牌之夜播放的一段街头采访。面对镜头，路人们对「AI 汽车」的想象天马行空。

这也恰恰折射出了当下的行业现实：过去一年里，车企们都在热火朝天地聊 AI，但对于普通消费者而言，他们能体验到的，往往只是一个换了名字、流畅了一点的车机语音助手。

到底什么是真正的 AI 汽车？为了回答这个问题，荣威拿出了一个名为「家越」的全新产品序列，并且一口气摆上了三款概念车。

而在聊那些看不见摸不着的 AI 算法之前，作为一台具象的产品，它首先得是一件有说服力的工业设计品。

发布会上，上汽集团首席专家邵景峰分享了一个生活细节。他说自己以前拍照，总喜欢侧着身子，一只脚在前，这是典型的「显瘦显腿长」的姿势。直到有一次，他和上汽全球设计副总裁、曾经主导过布加迪威龙设计的约瑟夫·卡班合影。

快门按下的那一刻，卡班突然岔开双腿，打开肩膀。原本并肩站立的两个人，卡班的视觉面积瞬间被放大，体量感立刻显现了出来。

邵景峰笑称自己遇到了一位「合影杀手」。这个关于拍照姿势的段子，其实正是家越系列「昂扬美学」设计的底层逻辑——

在追求极致风阻和流线型的今天，家越反其道而行之，把车头高度拉到了 1.2 米。

为什么一台家用车需要这么高的车头？

在荣威的设计团队看来，当下的时代充满着太多的不确定性和焦虑，家庭出行极度需要一种明确的边界感。接近 5 米的车身，高昂的车头，配合正梯形的稳健轮廓，其实是在视觉上构建一座移动的堡垒。

它不显摆，但停在那里，就有足够的安全感和存在感。

有了这套统一的设计骨架作为基础，家越系列在具体的车型落地时，针对不同圈层的生活状态做出了细分。首发的这三款概念车，本质上是对三种家庭的提案。

核心主力是家越 07。这台车的定义，有点像我们普通人买房。看房时，我们不会先看电视屏幕大不大、沙发够不够软，第一眼看的绝对是面积和户型。

家越 07 把重心放在了「得房率」上，想要车内造出一个同级最大的「挑高大平层」。

紧接着是家越 06。这台车的灵感来源，是当下年轻人的生活状态。

邵景峰去商场观察年轻人的穿搭，发现大家都喜欢穿松松垮垮的大码西装、肥大裤子，看着很松弛，但骨子里其实有着拒绝被传统定义的紧绷感。

这种「紧绷的松弛感」被具象化到了家越 06 的车身上。干净利落的线条、悬浮车顶、双肩线，它少了一些传统家庭用车的厚重责任，多了一份意气风发的轻盈与张力。

最后是面向大家庭或商务出行的家越 09。如果要用一个词来形容它，大概是「从容」。

这个级别的车型不再需要张牙舞爪的线条去彰显个性，它的前脸灯光被设计成一种「高位平视」的姿态，尾部则是一整块巨大而完整的形面。

不过，如果仅仅停留在好看的皮囊和对空间的重塑上，这显然撑不起「原生 AI 汽车」的野心。褪去这些精致的外壳，接下来就得看这台车内在的神经系统了。

荣威给出的解法是，找懂 AI 的人来做大脑。他们拉来了字节跳动旗下的火山引擎，接入了目前在国内表现亮眼的豆包大模型。但要注意的是，荣威并不是简单地买个 API 接口、把一个豆包塞进车机屏幕里。

在这场发布会上，上汽乘用车副总经理张亮的一段话，精准地点出了目前市面上所谓智能汽车的痛点：

今天的很多 AI 汽车，我们坦率地认为它依然是在机械时代搞智能。而我们要做的 AI 原生汽车，打造的是智能时代的新机械。

为了实现这种「新物种」，荣威和字节跳动联合开发了一套名为 CPP 的技术架构。抛开生涩的工程名词，我们可以把它理解为汽车在认知世界并作出反应时的三个关键步骤。

第一步是感知（Context）。这台车被赋予了长期的记忆管理能力，结合车内外的摄像头和传感器，它能像个老朋友一样，结合上下文语境和当时的场景，去真正听懂你的言外之意。

紧接着是思考（Planner）。这套系统引入了类似人类的快慢思考机制。面对简单的调节指令，它能做到毫秒级的极速响应；而对于那种复杂、需要长期推进的任务，它能在后台默默规划，预先调度好所有的资源。

最终，也是最关键的一环，是执行（Pixel-level function call）。AI 拿到了车辆底层的控制权，它可以像调控屏幕像素一样，对车内的各种硬件功能进行最细颗粒度的调用。这个时候，AI 不再只是个陪聊的语音包，而是长在汽车底盘上的智能体。

从概念上看，这种将 AI 注入机械底层的愿景无疑是美好的。站在品牌 20 周年的时间路口，荣威用三款新车和一套底层架构，展示了他们面对下半场汽车变革的思考。

按照官方给出的时间表，这个过程并不会让人等太久。今年内，这些新技术就会全量上车，并且从家越 07 开始，保持每三个月发布一款新车的快节奏。

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今晚，奇瑞星途品牌的全新车型——星途 EX7 正式上市。星途推出了纯电与增程两种动力共 6 款车型，官方指导价为 19.99 万至 26.39 万元。

从定价和车型布局来看，这台车同样是冲着当下的主流家用市场来的。

在现在的新能源市场，谈论「豪华」似乎成了一件很容易的事。冰箱、大屏、沙发几乎成了新车的标配，但在内卷的狂潮中，星途这次想讲的故事有些不太一样。

任何豪华品牌都必须以安全、性能、品质为根基，没有这个根基，再拼搏一辈子都是不能成功的。

奇瑞汽车股份有限公司常务副总裁张国忠在现场的这句话，奠定了整场发布会的基调。比起单纯的配置叠加，星途 EX7 更想强调一台车作为交通工具的基础素质。

首先是直观的尺寸数据。

星途 EX7 采用了「星际美学」设计语言，长宽高分别达到了 4988mm、1975mm 和 1710mm，轴距长达 3000mm。在现场，高管团队将这种车身比例简单概括为「532」。

作为一台主打「大五座」的 SUV，近 5 米的车长和 3 米的轴距，主要服务于舱内的两排乘客。

除了宽裕的第二排乘坐空间，放倒座椅后还能形成一个长达 2.2 米的平整空间。搭配 1800 升的后备箱容积和 60 升的前备箱，装载能力足够应对家庭远途出行。

回到车内，星途 EX7 也没有落下当下流行的智能化体验。

中控台配备了一块 30 英寸的 6K 一体屏，内置高通骁龙 8295P 芯片，以支撑 AI 灵犀智舱 2.0 的运行。

前排给到了零重力座椅，舱内还配备了一台 9 升容量的冰箱，支持 -18°C 到 50°C 的宽温域调节。

不过，真正让人觉得好用的，反而是那些不起眼的细节设计。

开发团队并没有把所有功能都塞进中控屏里。星途 EX7 将第二排座椅的通风、加热和按摩控制按键，直接做成了物理按键，安置在后排的门板侧边。

而在音响系统的硬件思路上，星途的做法也很典型。新车搭载了 23 个扬声器的音响系统，为了减少音频信号的传输损耗，工程师在金属插接线上使用了足金材质。

奇瑞汽车股份有限公司执行副总裁李学用在台上解释了原因：「我们为什么要用真黄金？是为了保证信号的稳定，让信号抗氧化、百分之百传递，让整车的音响更稳。」

这种死磕物理细节的做法，倒确实挺符合外界对奇瑞「理工男」的固有印象。

动力上，星途 EX7 提供了纯电和增程两套方案，以此来覆盖不同用户的出行半径。

增程版搭载了一台热效率接近 46% 的 1.5T 发动机作为增程器，配合 41.16 度的电池包，CLTC 纯电续航在 225 到 245 公里之间。如果是四驱版本，电机总功率可以达到 374kW。

纯电版全系基于 800V 高压平台打造。它提供了 70.01 度和 100.26 度两款宁德时代电池，对应的 CLTC 续航里程分别为 600、682 和 726 公里。

另外，李学用还提到了一个「期货」。

到今年四季度，我们就能够买到搭载半固态电池的 EX7，它的能量密度将由现在的 200Wh/kg 提升到 300Wh/kg。

在底盘硬件上，这台车也堆得足够满。

飞鱼底盘 3.0 系统的物理底子，是前全铝合金双叉臂加上后五连杆的独立悬架，另外空气弹簧和 CDC 电磁减振系统自然也没有缺席。不过，硬件堆料只是及格线，底盘的灵魂在于后期的调校。

星途这次找来了老牌工程公司西班牙 IDIADA（伊迪亚达）进行联合调校。谈到这背后的功夫，李学用在台上打了个很形象的比方。

底盘调校是一门很深刻的学科。它就像老中医一样，要有深厚的底蕴；又要像西医一样，有强大的数据库来支撑。

为了找准几块减振阀片在不同路况下的细微差别，底盘工程师需要常年在全球各地跑测试，最终呈现出来的数据确实直观。

在实测中，这台自重不轻的中大型 SUV，做出了 145km/h 的双移线成绩，麋鹿测试也达到了 76km/h。对于一台接近 5 米长的大车来说，这是一个相当不错的动态指标。

但这还不是今晚的技术重头戏。

整场发布会花去最多时间拆解的，是那套全球首搭的航空级 EMB 线控制动系统。简单来说，它彻底抛弃了汽车用了一百多年的液压刹车管路，直接用电信号控制电机来夹紧刹车盘。

这样做的好处立竿见影，没有了液压油的传递延迟，响应时间直接缩短到了 90 毫秒。体现在路面上，就是这台大车百公里刹停只需要 33 米级，并且连续高频重刹也不会出现明显的热衰减。

但纯电控刹车，大家最担心的必然是「万一断电了怎么办」。

工程师给出的答案是物理层面的「套娃」。系统内置了两路独立的电源、两颗独立的控制芯片，哪怕是遇到最极端的情况，它还留了最后一道「对角线交叉冗余」。

就算有一个对角坏了，另外一个对角可以同样制动。装 EMB 的车，只需要两个轮子（有刹车）就可以。

至于新能源车绕不开的辅助驾驶，星途 EX7 标配了基于地平线 HSD 打造的猎鹰 700 辅助驾驶系统。车顶的激光雷达和英伟达 Orin-Y 芯片，组成了核心的感知与计算中枢，支持高速和城市的领航辅助。

被动安全方面，车身使用了 88% 的高强度钢和铝合金，整车扭转刚度达到了 40000 Nm/deg。

在 20 万出头的新能源 SUV 市场，想卖好一辆车变得越来越复杂。

星途 EX7 身上保留着奇瑞一贯的固执，把大量的精力花在了底盘悬架和一套全新的电控刹车上。它其实代表了一部分传统车企的坚持，认定一台车终究还是要回归驾驶和安全本身。

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零跑 D19 今晚正式上市了，当最终价格出现在屏幕上的那一刻，这台预热已久的大型 SUV 终于使出了它最具杀伤力的一招。

起售价 21.98 万元，顶配的三电机性能版定在了 26.98 万元。

这价格，有没有镇住友商不知道，反正把我给镇住了。

在当前的汽车市场中，拥有同等尺寸规格和配置级别的大型 SUV，门槛普遍在 25 万元以上的高位。消费者也早已习惯为传统豪华品牌或者头部新势力车企的市场地位，支付一笔额外的溢价。

零跑则跳过了试探的环节，把一台硬实力不俗的旗舰车型，拉进了 25 万元的竞争区间。

发布会上，零跑创始人朱江明给 D19 定了一个调子：

D19 是一款顶配没有短板的水桶车，能用好的核心零部件、好的供应商，我们都用最好的。

对于一台全尺寸 SUV 来说，把配置单填满或许不难，难的是在填满之后，还能给出一个如此克制的价格。

用参数淹没对手

了解了 21.98 万的起售价，再去阅读 D19 的配置表，会产生一种强烈的错位感。

智能座舱和辅助驾驶是当前新造车最卷也最烧钱的部分，而在这个部分，零跑没有做任何梯次减配的妥协，高通 8797 芯片作为全系的基础标配。

如果你对算力有更高的渴望，顶配车型还会提供两颗 8797 至尊版芯片，总算力达到惊人的 1280 TOPS。

与算力匹配的是充裕的内存池，座舱独享 48GB 内存和 128GB 存储空间，辅助驾驶系统再单独配备 64GB 加 128GB 的硬件组合。

激光雷达也是全系标配，用的是禾赛 AT128，配合 VLA 大模型，D19 交付时就支持 44 项高阶辅助驾驶功能，其中包括在没有划线的窄路自动掉头、120 米循迹倒车、跨楼层的记忆泊车。

接入千问大模型的「超级小零」语音助手，还顺手解决了一些日常的出行痛点。比如车位太窄不好上车的时候，你可以站在车外用手势把车唤出。

动力系统也是 D19 浓墨重彩的一笔。现在都流行给增程车配大电池，零跑直接让 D19 成为了纯电续航最长的增程车型。

80.3 度的 CTC 电池包加上 800V 高压平台，让这台增程车拥有了 500 公里的纯电续航，充电 15 分钟就能补充一半电量。日常当纯电开，长途用油兜底，一套组合拳打得非常狠。

纯电版本则首发宁德时代 115 度超混电芯，配合全栈 1000V 高压架构，CLTC 纯电续航达到 720 公里，充电 15 分钟可以补充 350 公里。

26.98 万元三电机版本更注重的自然是性能，它的综合功率来到了 540kW（约 724 马力），百公里加速只需要 3.94 秒，还能做出最小半径 3.6 米的圆规掉头。

与此同时，50500 牛米每度的车身扭转刚度为底盘调校提供了极高的上限。前全铝双叉臂搭配后五连杆，加上双腔闭式空气悬架和 CDC 连续可变阻尼减振器，构成了 D19 的硬件底子。

负责指挥这些硬件的是 LMC 2.0 融合控制系统，它能支持 120km/h 时速下的双轮爆胎稳定控制，也能通过摄像头提前预瞄路面起伏来调节悬架软硬。针对大型车容易晕车的问题，系统自带的防晕车算法让舒缓效果提升了 25.2%。

零跑科技副总裁曹力在发布会上用厨房氧舱和大床房，来概括这台车的生活属性。

D19 的车内得房率高达 88%，提供 6 座和 7 座版本。7 座车型一键放倒后排，立刻就能拥有一张 1.94 米的纯平大床。

车头 176 升的电动前备箱自带 220V 电源，接上拓展套件就是一个户外料理台；车内中央扶手箱里藏着一台 8.1 升的车规级冷暖冰箱，支持零下 6 度到零上 50 度的宽泛温控。

最有意思的配置是车规级的「森野氧舱」，能提供每分钟 8 升的富氧空气，支持弥散和鼻吸两种模式。对于喜欢挑战高海拔自驾，这套供氧系统十分对口。

在人员高频接触的区域，D19 用上了半苯胺头层真皮，第二排右侧布置了 120° 的零重力座椅。关上全车双层隔音玻璃和纯平侧窗，23 个扬声器组成的杜比全景声系统开始工作。从听觉到触觉，这台车在竭尽全力地营造属于自己的豪华感。

一场不得不打的高端局

朱江明在发布会上说，支撑 21.98 万元起售价的技术底座，源自零跑长期推行的全域自研体系。

根据目前公开的资料，零跑全车 65% 的核心零部件均实现了自研自造。在整车总装工厂周边，零跑就近建设了 17 个零部件工厂，从电池包、电驱系统到座舱域控制器，再到车灯组件和热管理模块，这些大件几乎全在零跑自己的生产线内流转。

高度垂直整合的制造模式带来了显而易见的商业优势。零部件从下线到装配至整车，中间的包装、运输与库存环节被大幅压缩。外部供应商原本需要获取的利润空间，被零跑悉数转化为内部的降本额度。

掌握了底层供应链，零跑便拥有了在 20 万元级别价格带消化高级别车型硬件成本的底气，并且将整车的定价权完全掌控在自己手中。

这也是目前的零跑不得不做的事情。

结合上个月刚刚发布的 2025 年全年财报数据，零跑整体的市场体量已经扩张到一个颇为惊人的规模。企业全年完成了近 60 万台的新车交付量，净利润录得 5.4 亿元并实现了年度扭亏为盈。然而，分摊到单台车上，零跑目前的单车净利润仅仅维持在 900 元左右。

事实上，零跑现有的销量基盘高度依赖主打下沉市场的 B 系列与 C 系列车型。这些走量产品将零跑的整体单车均价被限制在 10 万元出头的级别。财报中 14.5% 的全年毛利率数据，已经是依靠全域自研模式在现有价格带里挖掘到极致的数据。

在造车这个极其消耗资金的重资产行业里，如此微薄的单车利润缺乏应对市场剧烈波动的抗风险能力。维持低价走量策略确实能够稳固销量基本盘，却无法支撑企业面向未来的高阶技术投入。

双高通 8797 芯片的采购、高阶智驾 VLA 大模型的算法演进、端侧 AI 的研发，无一不需要数以亿计的资金作为后盾。售价 15 万元以下的车型很难为这些前沿且烧钱的研发项目持续输血。零跑迫切需要寻找一个新的利润增长引擎。

承担这一重任的正是 D19，零跑急需依靠这款全新旗舰，将产品的价格锚点拉升至 20 万到 30 万元的区间。只有在这个全新的价格带里把毛利空间彻底打开，企业才能维持长期技术研发的资金流转。

只是，面对 30 万左右的高端局市场，单纯依靠好看的参数和扎实的财务计算很难完成破局，零跑还需要建立起一套让人信服的价值叙事。

发布会上费翔的登场正好呼应了品牌重塑的诉求。这位国民级艺人没有刻意去背诵枯燥的参数表，他把大量的分享时间留给了车内的实际体验。他在台上细致讲述了车规级氧舱带来的清新空气，以及杜比全景声音响播放音乐时的质感。

零跑希望能够通过这种方式，塑造出一种讲究生活品质和乘坐体验的高端人设。

要在竞争烈度极高的大型 SUV 市场里抢走别人的订单，必须给消费者一个理性的购买理由。零跑需要说服受众接受一套围绕技术与实用性展开的新消费语境，引导消费者放下对车标溢价的执念，转向依靠核心科技和务实体验主导的购买决策。

D19 带着一份亮眼的配置表和明确的利润诉求冲进了 25 万元的市场区间，这场硬仗的最终结果决定了 D19 自身的销量，同样主导着零跑整体商业模式向上生长的轨迹。

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昨天是沃尔沃的 99 岁生日。

这是一场温情脉脉的品牌庆典，问界、极氪、奔驰、宝马等一众车企发来了贺电，对沃尔沃为车辆安全做出的贡献表示肯定。

生日会的主角，是晚上发布会带来的三款新车：53.99 万元起的 EX90，42.99 万元起的 ES90，还有 24.99 万元起的 XC70。

面对这三台新车，沃尔沃大中华区销售公司总裁于柯鑫没有喊出那些动辄月销过万的口号。

我还是希望稳扎稳打，小步慢跑，一步一步来。

面对现在的市场，沃尔沃认清了现实，决定按照自己的节奏慢慢往下走。

旗舰管面子，插混管日子

先聊聊 EX90 和 ES90 这两款纯电旗舰，在这里，沃尔沃终于甩掉了油电共生平台的包袱。

这两台新车基于全新的 SPA2 原生纯电架构开发，并且针对国内市场的补能需求，升级到了全域 800V 高压平台，充电 10 分钟就能补能 300 公里。

EX90 是一台长度超过 5 米、轴距接近 3 米的中大型 SUV，采用 2+3+2 的七座布局，放倒后两排座椅，后备箱能腾出 2135 升的空间。

动力上，双电机四驱最高能输出 500kW（670 马力），百公里加速 4.2 秒，CLTC 纯电续航做到了 756 公里。

ES90 的产品形态显得更为特别，它没有沿用传统的轿车比例，更像是一辆跨界轿车。它的底盘和坐姿被明显拔高，车尾用的是掀背式尾门设计，前备箱做了一个 27 升的防水净味空间。

它的动力同样是 500kW 双电机，百公里加速 3.9 秒，另外还有一个单电机长续航版本，把 CLTC 续航拉到了 848 公里；

在底盘和座舱用料上，这两台旗舰保持了高度一致。

全铝底盘、智能双腔空气悬架、4C 主动式自适应底盘，这些能提升行驶质感的硬件都成了标配；为了照顾操控表现，沃尔沃给 EX90 准备了前窄后宽的鸳鸯胎，配上了 Brembo 的四活塞卡钳。

车厢里依然是一股大家熟悉的北欧冷淡风。

面对市面上随处可见的连屏和后排大彩电，沃尔沃选择了按兵不动，把精力和成本花在了自己在乎的地方。

比如那套宝华韦健音响系统。

沃尔沃表示，为了在车内还原顶级录音室的听感，他们用上了 25 个扬声器（含头枕扬声器），功率推到了 1610W。

有趣的是，把目光移到车顶，你会发现这两台旗舰身上少了一个之前被沃尔沃大书特书的零部件——激光雷达。

在与激光雷达供应商 Luminar 分手之后，沃尔沃并没有重新寻找其他供应商，而是选择砍掉之前规划的城市辅助驾驶功能，转而为用户提供一套基于纯视觉的高速领航方案。

不得不说，这在今天的中国市场显得有些保守了。

不过，沃尔沃这样的做法倒也不是完全无法理解的，原因其实很简单：费时间。

从 2022 年首次亮相算起，EX90 这台车已经跳票 4 年了。

最初，把 Luminar 那套复杂的感知硬件揉进沃尔沃的电子电气架构，就已经废了他们不少功夫，倘若现在为了填补空缺，再去换一个新的供应商，按照瑞典人平均每周工作 33 个小时的节奏，这台车不知道还要拖到什么时候……

聊完两台拉高品牌调性的纯电旗舰，我们来看看真正用来走量的车——24.99 万元起售的 XC70 99 周年感恩版。

这台车用了一套叫 SMA 的混动架构，瞄准的是那些需要宽敞空间、偶尔长途自驾、对续航里程比较敏感的家庭用户。

动力上，1.5T 混动专用发动机，热效率超过 44%，配上了 3 挡 DHT 变速箱。如果是四驱版本，综合功率能达到 340kW（455 马力），百公里加速只要 5.28 秒 。

如果和同集团的兄弟车型领克 08 EM-P 比一比，会发现一个明显的差异：领克 08 EM-P 四驱版的综合功率做到了 436kW，零百加速 4.6 秒，动力参数明显更猛。

造成这种差异的主要原因在于电机布局。

现在市面上的插混车型，包括领克 08 EM-P，往往会把前轴的驱动电机放在 P3 的位置。这样的布局会有更充裕的空间，来容纳功率更大的电机。

沃尔沃没这么干，他们在 XC70 上坚持使用了同轴排布的 P2 电机。

这样做会让开发成本变高，也限制了电机的尺寸和绝对功率，而好处就是，同轴排布能让整个电驱系统的体积更紧凑，一旦发生正面碰撞，较小的电驱模块能给前方留出更多的溃缩吸能空间。

安全余量，永远排在动力参数前面。

在看不见的车身结构上，XC70 同样塞满了料。车门两侧用了长度 1.4 米的六宫格全铝门槛加强梁，底盘上方铺了高强度的前排和后排座椅横梁，用来保护电池免受侧面挤压；整个白车身大量使用了高强度的硼钢材质，把乘员舱包裹得很严实。

续航表现也符合一台混动车该有的水准。满油满电的情况下，这台车的综合续航能跑到 1203 公里。日常代步的话，116 公里的 CLTC 纯电续航也足够应付城里的通勤。

瑞典人动作慢，还有母公司为他撑腰

前面提到，距离 EX90 第一次在全球亮相已经过去了将近四年。

在这个造车周期被极度压缩的行业里，四年的时间差足够让市场改头换面。

那些曾经需要花大价钱选装的高阶辅助驾驶功能，现在早就成了十几万元家用车的标配，各家车企的纯视觉算法甚至几个月就能完成一次大版本迭代。

面对这种疯狂的推陈出新速度，瑞典人的步子确实跟不上了。

既然在技术的竞逐里落了下风，怎么在漫长的产品空窗期里维持住品牌声量，成了一道必须解决的难题。

沃尔沃想了个办法：背靠吉利集团，快速拿出 EM90、EX70、EX30 这样的车先卖着。

在产品规划之外，沃尔沃也调低了商业上的预期，用来走量的 XC70，目标月销只有 6000 台。

没有宏大叙事，也没有立激进的军令状，沃尔沃打算按照自己的节奏小步慢跑。

至于 ES90 和 EX90，沃尔沃干脆就不给它们施加销量压力，这两台旗舰只需要把全新的纯电架构和北欧设计摆在展台上，把品牌的定价空间托住就足够了。

接受技术上的阶段性掉队，用极具话题度的营销动作把大众的目光拉过来，最后再用自己最拿手的安全底座去说服那些真正愿意买单的人。

面对竞争残酷的车市风浪，沃尔沃打算死死握住安全这个基本盘，然后慢慢熬下去。

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从去年开始，大家好像都在跟数字「9」较劲。

问界 M9 稳坐钓鱼台，理想 L9 马上要推新款，极氪 9X 也跑出来抢了不少风头。今天晚上，蔚来终于把自己的旗舰 SUV 亮出来了。

现在的蔚来，手里握着乐道 L90 去抢注重性价比的家庭用户，又靠着第三代 ES8 稳住了三十万级别的销量基本盘。但在这些车之上，李斌急需一台能真正把品牌价值顶上去的旗舰 SUV。

这台车就是蔚来 ES9。

和一些主打前后排平权的车型不同，蔚来把一大部分的预算和巧思，都放在了二排右侧那个座位上。这台比揽胜加长版还要长的巨无霸没有打算扮演「超级奶爸车」的角色，它瞄准的是企业主、高管，以及那些需要高频商务接待的人群。

而在价格上，配合蔚来的换电体系和 BaaS 电池租用方案，这台车把自己放进了 40 到 50 万的纯电 SUV 市场，比 70 多万起售的 ET9 要便宜不少。

至于蔚来为了造这台车到底做了哪些取舍，我们不妨先把目光放到那些具体的实车细节上。

把所有的体面留给第二排

一旦站在 ES9 面前，你能直观感受到 5365 毫米车长和 3250 毫米轴距所带来的体量感。

这辆新车沿用了 Sharknose 鲨鱼鼻设计，不一样的是，它前脸的垂直落差做得很深，车头前端足足有 1 米高。那组能照亮六个车道、支持视频投影的高清大灯嵌在车头两侧。配合车尾那条同级最长的贯穿尾灯，ES9 给人的第一印象就是一台稳重且挺拔的行政大车。

为了撑起这份稳重，蔚来在迎宾仪式上花了不少心思。

当你走近这台车，两边的后视镜会在地上投射出面积达 5 平方米的迎宾光毯，下方那块 18 厘米宽的电动迎宾踏板也会顺势伸出。

它的智能感应电动门也值得细说，蔚来优化了电机算法，即便你习惯手动拉门，也不会觉得沉重。另外，这扇门的开口宽度达到了夸张的 1.12 米，门高超过 1.71 米。这样一来，大部分人上车时压根就不需要低头弯腰。

李斌在发布会上调侃，MPV 的侧滑门虽然方便，但一拉开，车内一览无余；而 ES9 巨大的平开门在打开时，天然就像是一道入户玄关的屏风，上车那一刻的隐私感反而会更好。

走到车头，那个 216 升的前备箱虽然比 ES8 小了一点，但它依旧能够放下两个登机箱，而且还做了一些交互上的新尝试。

除了按压、叩击和「一脚踢」，对着前风挡的摄像头挥一下手，机盖也会自动弹开。在开启的瞬间，主动悬架还会自动让车头下降高度，方便车主往里面放东西。

更加细节的是，蔚来不仅在箱体内部做了植绒处理，还学习沃尔沃，在边上生动地画上了可以装载的物品，如长柄伞、婴儿车、登机箱等。

这可以说是目前市面上最为精致的前备箱。

不过，当你拉开车门坐进前排，你也许会发现一些意料之外的，压成本的细节。

中控屏和 Skyline 天际屏这套组合依旧在，但后者并没有用上 ET9 所使用的双层 OLED，而是换成了成本更低的 Mini-LED；手机无线充电板下方的半导体制冷模块被移除，副驾还取消了蔚来标志性的女王座椅。

这些细节说明了两件事，一是蔚来希望 ES9 的购入门槛不要太高，能够在一定程度上把量走上去，第二个就是，前排并不是 ES9 关注的重点。

和之前的传闻不同，蔚来放弃了 7 座这一选项，把全系定在了 2+2+2 的六座布局，只是将二排分为了有中岛和无中岛两个版本。

无论是哪一个版本，二排右侧座椅都是全车配置最高的地方。

为了让大老板们坐得舒服，蔚来给这把飞航行政座椅用上了 17 层舒适结构。靠背支持大角度躺倒，展开后的椅面总长度能达到 2.3 米，配上可以自适应调节的四向电动头枕，身高两米的人也能在这里找到完全放松的坐姿。

这张座椅的配置自然也很高，加热区域覆盖了前排椅背、大腿两侧以及门板扶手，几乎只要是身体能接触到的皮面部位都配了加热功能，面积总计达到了 2.3 平方米。最新奇的是，它的脚托放下来之后还能够提供可加热的足底按摩，这应该是汽车行业第一次出现这项配置。

还有一个有意思的，ES9 后排的中岛并没有像 ET9 那样和前排连通，官方为此特地设计了一个可以卡在中间的磁吸茶台模块。

别看这个茶台小，功能可一点都不少，茶杯可以通过磁吸稳固在台面，茶台四周留了漏水槽，废茶水倒上去会直接流进下方的积水盘，下方配了一个 2200 瓦的 220V 插座，刚好够用来插一个车载烧水壶。

这套东西，哪个潮汕人看了不迷糊。

二排储物和视听方面，蔚来安排了两块 16 英寸的娱乐屏，下方是一个支持从零下 2°C 无级调节到 55°C 的压缩机冰箱，中岛内部还安置了一个支持数字密码解锁的独立保险箱。

对于一台行政 SUV 来说，隐私保护成了最核心的需求。

ES9 二排和三排的侧窗使用了响应速度在毫秒级的 LC 液晶玻璃，支持分区控制。用户可以通过门板上的滚轮，让窗户像百叶窗一样逐条变暗，甚至可以在全黑状态下单独留出一条透明的缝隙用来向外观望。

如果碰上换装的场合，第三排顶棚的隐藏式双挂钩加上前排座椅下方的定制鞋盒，配合遮阳帘，直接能在车里隔出一个不被打扰的移动衣帽间。

蔚来还特地为坐二排的老板准备了两个特别的实体按键：「一键隐私」能够同时拉上后排遮阳帘并关闭语音助手收音，而「一键静音」可以在电话打进来的瞬间，切断车内所有的影音播放。

可以说，为了伺候好后座的人，蔚来把能在车厢里做的文章基本都做绝了。

给行政旗舰重新标价

静态的奢华只是一面，一台合格的行政旗舰，必须要在开起来、坐起来的时候同样从容。

为了隔绝外界的喧嚣，蔚来给 ES9 准备了一套 3020W 功率、多达 47 个扬声器的 9.2.4.8 沉浸声系统。

李斌在台上解释称，「9」代表九组全域环绕单元，「2」是沿着整车对角线对称布置的两枚超低音扬声器，「4」是车顶的四个天空扬声器，而「8」则是指前两排的八组共 16 个头枕扬声器。

高音单元的材质也很讲究，蔚来把音响界一直追求的顶级振膜材质——钻石，带到车上来了。

据李斌介绍，这片厚度只有 50 微米的声学钻石，是在千度高温下让碳原子逐层生长出来的。常规的材质频率到了 16000 赫兹就会因为震动发生物理形变，让声音变糊。但这片 100% 钻石打造的振膜，哪怕频率飙到 56000 赫兹，也几乎纹丝不动，失真率被压到了 0.4% 以下。

配合高阶主动降噪，这台车在 120km/h 时速下，车内噪音只有 59.2 分贝。难怪蔚来可以一口气拿满三个杜比认证……

听觉之外，那套天行底盘同样值得说道。

把一台重达三吨、长五米三的大车开得平稳且灵活，并不是一件容易的事。ES9 给出的解法，是在全域 900V 高压架构的基础上，标配国内唯一量产的线控转向系统。

ES9 在低速掉头的时候，方向盘只需要打半圈就到头了，且转弯半径只有 5.4 米。

如果你愿意掏更多的钱买高配车型，也就是签名版，还能得到一套电液集成式的全主动悬架。

这套悬架的响应速度极快，两年前 ET9 顶着香槟塔过减速带的画面，这次在 ES9 上直接升级成了冰雪路面顶着六层香槟塔进行测试，依然滴酒不洒。

它甚至还能用来脱困。在沙地陷车时，悬架可以通过车身上下动作增加附着力，硬生生「跳」出沙坑。另外，由于车身极高，这台车的最高涉水深度可以达到 810 毫米。

豪华的底色永远是安全。

ES9 拥有了 12 个安全气囊，连二排中间都首次加入了远端气囊。针对那张零重力座椅，蔚来重新设计了整套安全带机构，并在坐垫里埋了骨盆气囊，来控制碰撞时的人体位移。

辅助驾驶硬件上，ES9 配备三颗激光雷达，大脑仍旧是蔚来的那颗 5 纳米神玑 NX9031 芯片，配合世界模型架构，ES9 已经能做到自己开进换电站完成领航换电了。

当然，堆满硬件只是第一步。这台车真想在市场上活下来，还得看它面对强敌时怎么出牌。

在今天这片被称为「9 系」的红海里，国产车厂早就过了瞎打一气的阶段。马上要出新款的理想 L9 Livis 继续当全家人的保姆，问界 M9 靠着打通生态圈了一波粉，极氪 9X 则在操控上玩出了花样。

蔚来 ES9 没有去凑家庭出行的热闹，它放弃了「什么都想要」的平庸，把所有的长板都堆在了后座体验和底盘算力上，一头扎进了安静且封闭的商务接待场景。对于这类时间成本极高的群体而言，遍布全国的高速换电网络恰好能省下在服务区排队充电的尴尬。

发布会的最后，李斌终于把价格亮了出来。

ES9 行政豪华版的整车售价是 52.8 万，如果选择 BaaS 电池租用方案，起售价直接来到了 42 万。

用四十多万的购车门槛，买到一套比肩甚至超越百万级传统豪车的行政体验。在传统豪华品牌与造车新势力的漫长拉锯中，蔚来并没有去大声宣扬谁的终结，它只是把设计、技术、体验摆上了台面，并贴上了一个充满杀伤力的价签。

豪华的解释权，就这样在具体的科技感知中悄然换了主人。

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今年 3 月，比亚迪在闪充技术发布会上喊出了「5 分钟充好，9 分钟充饱」的口号，首批推出的闪充车型靠着第二代刀片电池和新的闪充技术，电量从 10% 充到 97% 只需要 9 分钟。

让人没想到的是，这个当时被称为全球量产最快的充电速度纪录，仅仅维持了一个月。

4 月 7 日晚，领克发布了新款领克 10 和 10+，并把补能数据刷到了一个新的区间：

搭载 900V 高压架构和 95 度神盾金砖电池的领克 10，把 10% 到 70% 的充电时间压缩到了 4 分 22 秒，从 10% 充到 97%，也就花掉 8 分 42 秒。

纯电车的底层硬件迭代速度确实有些惊人。

来看两辆新车，领克 10 对应的是 20 万级市场，其实就是之前 Z10 的年款更新；新推出的领克 10+ 则把目光放在了 25 万级市场，并且在赛道性能和底盘硬件上拿出了确切的成绩单——

在赛道上跑赢了保时捷 Taycan Turbo GT。

千匹马力，充满只要 8 分钟

领克 10 这次年款更新最核心的升级是三电系统：95 度神盾金砖电池在 V4 极充桩的配合下，平均每秒可以增加 2 公里的续航里程，CLTC 续航里程为 816 公里。

前面提到，一口气充满这块电池是 8 分多钟，如果是从 10% 充到 70%，则只要 4 分 22 秒，整体比比亚迪闪充快了半分钟左右。

除了 95 度的顶配版本，领克 10 还有一套 77 度的电池包。它用的是 800V 架构，充电倍率达到 5.5C，从 10% 充到 80% 的时间被控制在了 10.5 分钟。

高压快充最难搞定的自然是温度。为了压住大功率充电产生的高温，领克给电池组安排了双侧面立体液冷技术。

官方表示，相比常见的单底面冷却，这套方案把散热面积扩大了一倍，传热路径缩短了一半，电池的综合换热效率提升了 35%。

安全防护层面，电池包外面套着一套被称为「985」的防护结构。它包含了 9 层侧碰防护、8 层底部防护和 5 层顶部支撑。加上一套能够自动学习用车习惯的 AI BMS 电池管理系统，构成了这台车三电安全的底层框架。

有了电池兜底，领克 10+ 的动力参数非常亮眼。

双电机四驱系统把峰值功率推到了 680kW（约 925 马力），最大扭矩达到 913 牛·米。百公里加速时间定格在 3.2 秒，80 到 120km/h 的中段加速只需要 2.1 秒。

领克还在发布会上公布了这台车在亚洲山脊赛道跑出来的成绩：1 分 40 秒 14。

能做出这个成绩，轻量化和响应速度帮了很大的忙。

领克表示，他们在电驱壳体上大面积使用了航天级别的半固态镁合金压铸件，仅仅这一个改动，就让壳体减重了 6 公斤以上，整套电驱系统的净重被压到了 75 公斤。

同轴式驱动布局省去了动力的传递损耗，四驱系统的切换响应时间只要 10 毫秒，配合 2 毫秒响应的 G-TCS 智能防滑控制系统，车轮能够非常干脆地执行驾驶员的意图。

官方称，哪怕在赛道里连续做 100 次以上的全功率加减速，这套电驱系统也能保持在最高 93.7% 的工作效率，不会出现过热衰减。

毕竟是年款更新，因此新车基本上延续了之前的外观设计，改动主要是在细节上。

车头的进气格栅做成了隐藏式的主动开合设计，外壳材料选了 PMMA 加 ASA 高光注塑件，能够防止长时间日晒褪色；车门把手用了半隐藏式设计，除了常规的微动开关，车内外都保留了应急机械拉线。

最明显的改动是，领克 10+ 换上了一套专属的空气动力学和底盘套件。

车尾那块碳纤维大尾翼支持 0 度和 12 度两段手动调节，下赛道时调到 12 度，能在高速状态下提供 109.1 公斤的下压力。

簧下质量也有所削减，四个 21 英寸的锻造轮毂一共减重了 7.88 公斤。轮胎配的是米其林 PS EV，Brembo 打孔刹车盘搭配最高耐温 650°C 的赛用竞技刹车片，把百公里制动距离拽到了 33.31 米。

底盘基础结构依旧采用了全铝材质，前双叉臂搭配后多连杆的独立悬架，CCD 连续可变阻尼电控减振系统和横向稳定杆都是全系标配。

由于体型够大，虽然领克 10 是一台主打运动的车，但车内的空间配置倒是很接近行政级轿车。

座舱的得房率算下来有 81%，前后排的四个座椅全都标配了电动调节、通风、加热和按摩功能。

中央扶手箱下面装进了一个带独立压缩机的冷热一体冰箱，拥有 5.7 升的容积，支持零下 6°C 到 50°C 的温度调节。哪怕人离开了车，冰箱也能继续靠电池供电运行最高 24 小时。

领克 10+ 的车内氛围还要更极致一些，内饰大面积包裹了 Ultrasuede 翻毛皮，配合专属的脉冲黄配色和赛道元素打孔图案，把视觉表现做了出来。

车里的硬件算力交给了骁龙 8295 芯片，运行的是 Flyme Auto 2 系统。

辅助驾驶层面，领克给了两套不同的硬件方案：

基于 Orin Y 芯片的千里浩瀚 H5 方案用来应付日常的高频通行场景；想要更进一步的全场景辅助驾驶，可以选择搭载 Thor-U 芯片的千里浩瀚 H7 方案。

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提到上汽通用五菱，大多数人的认知还停留在几万块的微型小车。在这个价位段他们确实少有对手，但在眼下的新能源车市，十万以内的基本盘已经撑不起一家老牌车企的利润增长。

为了留在主牌桌上，五菱必须往上走。

今天正式亮相的新品牌华境，就是他们酝酿已久的动作。

配合着首款中大型六座 SUV 华境 S 的首发，官方亮出了一份相当扎实的供应商名单。

这里面有宁德时代的增混电芯，有宝钢的一体化热成型钢，还有福耀专门定制的光学玻璃，再加上华为乾崑的智能底座，这台车基本把目前行业里能拿到的尖端硬件都用上了。

这种满手名牌的做法，很容易让人产生一种错觉。过去几年大家见惯了拿着大厂方案堆料要高价的套路，难免会对华境打上一个问号。

这个挂着宝骏徽标的华境，还是那个「为人民造车」的五菱吗？

先把硬件拉满，再谈家用

华境 S 是一台标准的中大型 SUV。5235 毫米的车长，加上 3105 毫米的轴距，即便放在中大型 SUV 阵营里也绝对算得上是大块头。

外观上没有很夸张的线条，车头一条贯穿式流光大灯，车尾配上极光之翼造型，整体气场走的是那种克制且沉稳的家用路线。

首发给出的四款车漆，墨玉黑、羊脂白、玛瑙灰和琥珀蓝，也都很符合中国家庭的审美习惯。

拉开车门，你能直观感受到大尺寸带来的空间红利。

这台车的「得房率」达到了 87.4%，横向空间利用率也有 77%。车内是标准的大六座布局，第二排做了独立座椅和纯平地板。为了解决一家人满载出行时的行李堆放问题，五菱在尾部挖出了一个 423 升的下沉式双层后备箱。

用料也基本拉满了，座舱内部能摸到的地方大面积使用了软包材质，细节处还加了一些竹韵风格的饰件，主打一个温馨的居家氛围。

对于一台全家出行的主力车，乘坐质感直接决定了这台车的及格线。

为了把这台大车调好，华境自称找来了「大师级」的工程团队，经过多轮调校后，过弯精度提升了 25%，综合舒适性提升了 15%。

更实用的是防晕车系统。通过底盘和动力的协同控制，这台车在过弯时的侧倾晃动，以及加减速时的纵向俯仰，分别降低了 15% 和 30%。

发布会还强调了华境 S 的静谧性，哪怕跑到 120km/h 的高速路况，车内噪音依然能压在 60 分贝以内。

动力和能耗，是这台车的一道硬菜。

华境 S 整车基于 EEA 4.0 中央集成式电子电气架构打造，驱动部分用的是上汽通用五菱新一代高效集成电驱，单电机最大功率 200kW，极速可以跑上 190km/h。

作为一台插电混动车型，它的增程器热效率达到了 43.2%。得益于这套动力系统，这台五米多长、两吨多重的大六座 SUV，在 WLTC 工况下的亏电油耗只有百公里 5.98 升。

藏在底盘下面的，是宁德时代专门定制的磷酸铁锂超级增程电池。

这块神炼 3.0 电池最大的特点就是放电功率极大，达到了 280kW。即便在电量只剩 20% 的亏电状态下，它依然能输出超过 280kW 的大功率，相当于一台 3.0T V6 发动机，跑高速超车不会有那种明显的乏力感。

充电速度也跟上了现在的行业节奏，充 12 分钟就能增加一半的续航。

除了日常通勤的两驱版本，华境 S 还有一套智能适时四驱系统。

根据官方的测试数据，华境 S 在雪地这种低附着力路面上，满载 6 人的国标麋鹿测试能跑到 48km/h，还能完成 30% 坡度的蠕动爬坡。

车身骨架采用的是五纵十一横的底部结构和六环笼式框架，全车高强钢和铝合金的占比高达 85%。

车内标配了 9 气囊和 14 个独立腔体。其中侧气帘长度达到了 2.6 米，具备 6 秒的超长保压功能；前排中间也补上了一个双腔体远端气囊，用来防止主副驾在侧碰时发生二次伤害。

剩下的就是大家非常熟悉的华为全家桶了。

华境 S 搭载了华为乾崑 ADS Pro V4.1 版本的辅助驾驶系统，支持城区和高速领航辅助，配合 CAS 4.0 系统，全车具备 23 项主动安全能力。至于泊车功能，支持离车泊入和手机遥控，成功率做到了 99%。

座舱里面运行的自然是 HarmonySpace 鸿蒙系统。多音区语音识别、手机导航无缝流转、超级桌面这些华为的拿手好戏全都在。

为了保证网联体验，华为还掏出了通信技术的家底。官方表示，在隧道或者地库这种弱网环境，华境 S 的信号强度比行业平均水平高出 60%。车主手里那把带星闪技术的数字钥匙，定位精度也比传统的蓝牙钥匙提升了五倍。

硬件堆料很猛，参数也很漂亮，但这台车真正有意思的地方并不在这些表面数据上。

华境和它的「朋友圈」

下午和一位汽车供应链的朋友闲聊。

她刚好刷到了华境预热的海报，上面密密麻麻排满了宁德时代、博世、宝钢这些大厂的 logo。看到这套阵容，她吐槽道：

要是我们的客户能把我们的名字写上去就好了，他们只会在发布会上说「全栈自研」。

的确，现在许多车企开发布会的时候特别喜欢把全栈自研挂在嘴边。一台车里大量的底层硬件明明都是供应商出的力，但厂商为了立自己「技术狂人」的人设，往往会把真正的合作伙伴藏在幕后。

看着华境大大方方把供应商名字全亮出来，她觉得挺难得。

当然，华境这么干，也有着非常现实的考量。作为一个中大型新能源 SUV 市场的新玩家，他们现在最不需要的就是去硬拗自研的人设。

在这片早就卷成红海的市场里，把业内公认的大厂拉出来站台，是快速建立信任的最快路径。这也是他们在硬件参数上逼平、甚至超越头部竞品最有效的解法。

依靠五菱对供应链的议价权，用成熟的成本管控体系去消化高阶硬件的溢价，是华境敢于把价格打下来的逻辑支撑。

我知道，把一堆名牌零部件买回来拼在一起，很容易让人觉得华境只是个组装厂，所谓「都是供应商供的，你装什么孙子」对吧。

但事实是，车企间的供应链整合能力亦有差距，有些工程能力，是花钱买不来的。比如那颗激光雷达。

华境 S 搭载的华为 Limera 舱内激光视觉系统没有像其他车型那样，把激光雷达放在车顶，而是把它挪到座舱内部，避免雨雪遮挡的同时，还能降低整车风阻。

问题在于：前风挡的夹胶层存在一定曲率，激光穿透时会发生折射和信号散射。

为了解决这个问题，华境和福耀玻璃的研发团队联合开发了 300 多个日夜，专门定制了前挡光学玻璃，让激光信号在穿透玻璃后依然保持极高的准直性。

这种物理材料级别的联合研发，是一家简单的组装厂做不到的。

再比如生产制造环节。

高规格的零部件往往需要极高的装配精度去承接。根据公开资料，上汽通用五菱在「十四五」期间投入超百亿元人民币，打造了首创的 I²MS 智能岛制造体系。

这套系统把传统的长流水线解耦，拆解成了 16 个独立的智能岛。工厂里的 AGV 小车会根据具体订单，自主规划路径去不同的岛位进行定制化装配。

目前这个智能工厂的人工智能应用场景占比超过 75%，单台车的下线时间被压缩到了 24 秒；机械臂的装配精度控制在了 0.1 毫米的丝米级。

「万车如一，万里如一。」这是华境在发布会上喊出来的口号。

只有产品力足够优秀，华境才有底气去面对残酷的外部环境。

和鸿蒙智行一样，华为乾崑正在构建一个庞大的车企合作矩阵。广汽的启境已经亮相，东风的奕境很快就会进场。大家都在用同一套华为智能化底座，华境必须在朋友圈里找到自己的差异化优势。

广汽等传统大厂有着经营中高端市场的品牌积淀，他们大概率会去主攻那些更看重品牌质感的传统中产份额。华境则忠于一个口号：

人民需要什么，五菱就造什么。

五菱过去服务了中国最庞大的基层消费者，他们非常清楚这部分人群在消费升级时真正需要什么。

比起花哨的舒适性配置，这些家庭用户更看重第三排乘客的真实乘坐空间和安全防护水平。他们需要增混动力去彻底解决长途出行的里程焦虑，也需要一套靠谱的底盘去应对各种路况。

在整个华为乾崑生态里，华境承担的任务就是将高阶辅助驾驶和豪华安全配置普及到最广泛的家用市场。

只要后续给出的价格足够有诚意，这台车在目前的主流大空间 SUV 市场里会非常有杀伤力。

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奔驰又要给 EQS 动刀了。

作为电动化初期的旗舰车型，EQS 过去几年的日子并不好过。圆润的造型和过于保守的技术步调，让那些习惯了传统 S 级气场的消费者很难痛快掏钱。

为了救场，奔驰在 2024 年匆匆塞回了传统的格栅，甚至把标志性的立标也重新按在了车头上。

现在，第二次大改款来了。

这一次奔驰总算拿出了点硬核的东西。根据官方的消息，2026 款 EQS 将会首发搭载线控转向技术，还顺带换上了一个半幅方向盘。

过去一百多年里，方向盘和前轮之间始终连着一根金属转向柱，路面有多颠，方向盘就有多震。

你打一圈方向，车轮就老老实实转固定的角度，这种纯机械的连接方式主导了整个汽车工业的驾驶感。

线控转向一刀切断了这根物理连接，就和打游戏一样，方向盘变成了一个纯电子的输入设备，传感器负责捕捉你手腕的动作，把旋转的角度和力度转化成电信号，指挥底盘上的电机，最后由电机去拨动前轮。

线控转向带来的最直观的改变是转向比。

开过大尺寸轿车的人都知道，在狭窄的地库揉库或是路口掉头，即便有后轮转向，方向盘往往也要打好几圈。有了线控系统，低速时的转向比会被大大压缩，手腕稍微一用力，转动半圈，前轮就能达到最大转向角。

到了高速上，系统又会让转向变得「迟钝」，哪怕手部有轻微的晃动，也不会让车身发生剧烈的偏航。

不得不说，这样的特性非常适合 EQS 这种主打豪华的大型轿车。

大家肯定会担心电子系统出故障怎么办。奔驰给出的方案是堆硬件。双信号传输路径、备用电源、双倍数量的执行电机全给安排上。

退一万步讲，哪怕主系统在路上真罢工了，车辆还能靠后轮转向和单侧车轮制动来安全停下。

唯一的顾虑可能会是方向盘。

去掉方向盘上半圈的好处显而易见，读取仪表盘信息更为方便；少了下半圈的圆弧，腿部空间变得更宽裕，上下车少了几分局促。

把半幅方向盘推向大众视野的是特斯拉，不过当时 Model S 和 Model X 的转向体验算不上很好——

特斯拉并没有为半幅方向盘配上线控转向，传统的转向比配上一个缺了一半的方向盘，驾驶员在低速掉头时经常会一把抓空。

奔驰吸取了这个教训，得益于线控转向的加入，驾驶员只需要握住方向盘的三点和九点，就可以完成所有操作。

想要验证线控转向到底好不好用，其实不用等这台改款的 EQS，蔚来 ET9 就是一个现成的例子。

从它的表现来看，线控转向确实是全尺寸轿车的解药，熟悉了极小的转向幅度后，开着一台车长超过五米二的庞然大物穿街走巷会变得非常轻松。

不过，奔驰如果想要让这套系统成功在中国落地，那方向盘的形状就得改改了。

今年 2 月，工信部公开了强制性国家标准 GB 11557-202X《防止汽车转向机构对驾驶员伤害的规定》的报批稿，该标准将于 2027 年 1 月 1 日起实施。

关键在于，在这份新国标中，原本关于半幅式方向盘的定义以及适配规范完全被删除了。

在汽车行业的法规与准入审批体系中，一项设计若失去了国家标准中的定义和规范支撑，通常意味着它将不再具备合法合规的地位，进而不被允许继续使用。

等到明年新规一落地，顶部开口的半幅方向盘在国内市场就会被封杀。

奔驰其实可以参考一下蔚来 ET9 的方向盘——虽然也削平了上下两边，但蔚来在顶部保留了横向的连接，整个方向盘依然是一个完整的闭环，刚好卡在了新国标的安全线内。

技术可以在实验室里狂奔，但产品落地终究要对当地的法规低头。

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昨晚，比亚迪海洋网推出了两款新车：2026 款海豹 06GT 和 2026 款海豹 06DM-i 旅行版。

两辆车的售价分别落在 12.89 万至 16.99 万，以及 11.19 万至 13.99 万的区间。

先看那台插混旅行车。

过去几年，旅行车和猎装车已经从边缘品类慢慢走进了大众视野，但在这个细分市场里，海豹 06DM-i 旅行版过去几个月的表现显得有些平淡，自去年 7 月上市以来，它的月销量一直徘徊在 3000 辆上下。

这显然达不到比亚迪的预期。

为了拉升销量，2026 款海豹 06DM-i 旅行版在硬件上做了一次加法。

一块 34.27kWh 的插混专用刀片电池，让海豹 06DM-i 旅行版成为了纯电续航最长的比亚迪插混车型，CLTC 纯电续航达到 300 公里。

按照通常的通勤距离来算，工作日的两点一线完全可以把它当做纯电车来开，哪怕一周只充一次电也足够应付。

到了周末的长途出行，第五代 DM 技术配合 1.5L 发动机提供的 3.15L 亏电油耗也会发挥作用。新车同步加入了 74kW 的直流快充，20 分钟能完成 30% 到 80% 的电量补充，喝杯咖啡的时间就能拔枪走人。

硬件之外，车内保留了旅行车该有的装载能力。

4850mm 的车身和 2790mm 的轴距提供了 670 升的常规后备箱容积，装下全家人的行李不成问题。如果把后排座椅放倒，这个空间能进一步扩展到 1535 升。

比亚迪还在车里设置了同级少见的 9 个后备箱挂钩，加上 6kW 的对外放电功能，设计思路基本贴合了户外家庭的使用习惯。

为了讨好家庭用户，车机里被塞进了四个场景模式，比如：

当你带娃出行时，按下宝宝模式，车窗会自动落锁并关闭，多媒体音量也会随之降低。如果选择小憩模式，座椅会自动向后放倒，遮阳帘闭合，空调跳到合适的恒温状态。

悬架采用了前麦弗逊加后四连杆的组合，中高配车型加入了云辇-C 智能阻尼车身控制系统，配合路面预瞄功能，车辆会通过传感器提前侦测前方的减速带或坑洼，主动调节减震器的软硬程度。

辅助驾驶方面，除了最低配，用户可以选择带有速腾聚创激光雷达的天神之眼 DiPilot 300 辅助驾驶系统，补齐城市领航和全场景泊车等能力。

另一台海豹 06GT 走的是完全不同的路线。

作为一台轴距 2820mm 的纯电后驱掀背车，比亚迪把升级的重心放在了三电系统和底盘操控上。新车首次搭载了比亚迪的第二代刀片电池。

和其他支持比亚迪闪充的车型一样，将海豹 06GT 从 10% 充到 70% 只需要 5 分钟；在零下 30 度的环境里，完成 20% 到 97% 的充电大约需要 12 分钟。

缩短充电时间是目前纯电车型缓解里程焦虑最直接的解法，而在续航层面，57.54kWh 和 69.07kWh 两套电池包分别对应了 520 公里和 620 公里的 CLTC 续航。

动力部分，06GT 顶配版本换装了碳化硅多合一驱动总成，240kW 的单电机让它的零百加速成绩停留在 6.5 秒。前双球头麦弗逊与后五连杆的独立悬架搭配云辇-C 成为了标配。

为了强化这台车的运动属性，工程师在软件层面加入了一些巧思，驾驶员可以根据自己的习惯去自定义动力响应和悬架风格。车里还预设了一个防晕车模式，系统会通过调整电机的加减速曲线以及悬架的支撑力，让车辆在起步和刹车时变得更平顺，减少乘员的眩晕感。

内饰上就没什么变化了，还是那块熟悉的 15.6 英寸悬浮屏和 DiLink 150 系统，界面加入了深浅融合模式，能根据时间自动切换显示风格。

也有其他的一些配置升级，扶手箱的位置新增了冷暖两用车载冰箱，仪表台带有 12 英寸的 W-HUD 抬头显示，后排也安排上了隐私隔热玻璃。

来到最关键的价格和配置的分配上。

11.19 万的海豹 06DM-i 旅行版入门款拉低了起售门槛。虽然价格便宜，但它依然给到了 200 公里的纯电续航和 670 升的大尾箱。

更多的配置差异集中在了 11.99 万和 12.99 万的两个中间版本上。掏出 11.99 万买智享型，你能得到辅助驾驶和全景天窗，这是一套刚好够用的通勤方案。再加一万块上到尊享型，就会多出云辇-C、座椅通风加热、W-HUD 以及冷暖冰箱。

13.99 万的旗舰版则把重点放在了 300 公里纯电续航的电池包上，如果你家里没有充电桩，又极度厌烦频繁去商场找充电站，那这块大电池能帮你省下不少时间。

海豹 06GT 也采取了类似的策略。

12.89 万提供基础的二代刀片电池和快充能力，追求激光雷达、丹拿音响和 620 公里长续航的人，目标自然是 16.99 万的顶配车型。

中间的两款 Plus 版型则通过前排座椅通风加热、19 英寸轮毂以及带散热风口的 50W 手机无线充来平衡配置与价格。

今天的中国新能源车市容错率极低，大家在掏钱前总会拿着各种数据去对比续航、快充速度、底盘硬件和辅助驾驶能力，只要有一项落后，这台车就很容易从候选名单里被划掉。

把二代刀片电池、云辇底盘和辅助驾驶系统放进十万级的新车里，是比亚迪面对当下竞争环境的应对方式。小步快跑、快速迭代，用更厚道的硬件去填补之前产品留下的遗憾。

海豹 06DM-i 旅行版和海豹 06GT 在配置层面的加码，就是要在拥挤的市场里争取更多的关注和订单。

至于这套新的配置组合能不能转化为实际的交付量，很快就会有结果。

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2006 年的湖南麻阳县，天正下着冷雨，气温只有 10 摄氏度。一辆车龄比人还大的 N 手摩托车，在泥泞的山路上狂奔。

骑车的是个 19 岁的少年。为了给自己争取一个出镜的机会，他冒着雨死咬住湖南卫视的采访大巴，足足追了 3 个小时，跑了 100 多公里。

等他把记者拦下来的时候，整个人裹满泥浆，冻得发抖。

面对记者的镜头，他带着恳求的语气说，知道自己这样很没面子，连老家的车友都笑话他天真，但他实在太想进职业摩托车队了。

只要能进车队，洗衣服、煮饭、修车都行。

他的名字叫张雪，是一个初中辍学的修车学徒。那时候的他一无所有，连一台像样的车都买不起，为了摸一摸真正的赛车，他愿意干任何事。

整整 20 年过去了。

上周末，葡萄牙波尔蒂芒赛道响起了一阵《义勇军进行曲》。在这场 WSBK 世界超级摩托车锦标赛里，法国车手瓦伦丁·德比斯连拿了中量级组别两个回合的正赛冠军。

过去几十年，这个级别的领奖台一直被杜卡迪、雅马哈这些欧洲和日本老牌车企霸占。

这次把他们挤下去的赛车叫 820RR-RS，搭载着一台中国造的 819cc 三缸发动机。而造出这台车的车企，叫张雪机车。

当年那个在冷雨里死皮赖脸求收留的野孩子，如今成了这支冠军车队的老板。他掌握着一家年营收几个亿的摩托车车企，还成功把自己的名字印在了世界级的赛道上。

听起来像是霸总爽文。

从修车铺里走出来的「雷军」

对于不骑摩托车的人来说，张雪这个名字多少有些陌生。如果非要找个参照物，你可以把他看作是摩托车圈里的雷军。

他们身上都带着很强的个人 IP 和巨大的流量，且新品牌刚一问世，首款产品立刻就能迎来爆炸式的订单。更关键的是，他们想要把车开上顶级的赛道去自证实力。

只不过，雷军下场造车时，手里攥着几百亿现金。而张雪的底牌，是带着他从修车铺一路趟出来的，对于摩托车的热爱。

1987 年出生于湖南怀化农村的张雪，一开始打的就是逆风局。

3 岁时父母离异，他跟着奶奶长大。10 岁那年，他和妹妹住在一个墙体开裂的土屋里，碰到刮风下雨的天气，兄妹俩只能找些废旧的塑料布把漏水漏风的缝隙堵上。

后来有媒体跟着他回老家看那个窝棚，问他当年住在这里的时候心里难不难过。

张雪平淡地说，人在没有选择的时候，难过起不到任何作用，吃过所有的苦之后，往后遇到一点点甜都会觉得是幸福。

这种对物质条件的钝感，为他后来偏执的造车生涯埋下了伏笔。

被湖南台报道后的第二年，张雪带着给人修车攒来的 6 万块钱跑去江苏泗阳的一家车队。现实总是很骨感的，即便进了队伍，也不一定会有车开，车队不可能把昂贵的训练资源倾斜给一个没有背景的草根。因此，张雪的日常工作大半是修车和打杂。

好在，有一位叫张继星的老车手看中了他身上的那股轴劲，私下里带着他练车。

但在围场里待得越久，张雪越能看清一个残酷的现实：赛车是一项用钱烧出来的运动。哪怕驾驶技术再好，没有顶级的赛车和雄厚的资金支持，穷小子永远摸不到最高领奖台。

既然买不起好车，那就自己造。

把视线从赛道转向车间后的张雪，开始更加深入地钻研底层的机械技术。

在浙江阿波罗的时候，他能在央视的镜头前蒙着眼睛，把一堆散落的零件拼成一台能点火的发动机；2013 年，他揣着两万块钱一头扎进国内摩托车供应链最成熟的重庆，靠着在配件市场淘零件自己组装倒卖，摸透了造车的所有环节。

终于在 2017 年，张雪拉着几个合伙人创办了凯越机车。

当时的国内中大排量摩托车市场几乎被进口品牌垄断，多数国产品牌还在走逆向仿制和组装拼凑的老路，也就是俗称的「地平线」。张雪和凯越走的是另一条路：在同级别车型中追求最好的轻量化和操控。

凯越的首款量产车型 500X 虽然也有着各种各样的小毛病，但在同行的衬托下，很快就取得了商业上的成功。第一年卖了 800 辆，第二年销量直接攀升到 3000 辆，让公司赚到了第一桶金。

拒绝当一家赚钱的组装厂

车虽然卖爆了，张雪心里却很不踏实。

早期的凯越和当时的很多国产品牌一样，发动机都是从供应商那里采购的现成货。把整台车的核心命脉捏在别人手里，不仅产品性能的上限被锁死，未来也随时有被卡脖子的风险。

他想要造真正属于中国的大排量发动机。

但在 2019 年的凯越内部，当张雪提出要自研 800cc 直列双缸水冷发动机时，合伙人们出于对利润和风险的考量，给出了明确的反对意见。研发这东西是个无底洞，一旦几千万砸进去听不到响，公司前几年辛苦积累的家底就会全部清零。

为了保住这个项目，张雪提出了一个方案。

他以公司老板的身份，向公司借款 1000 万来推进研发。如果项目成了，发动机的知识产权归凯越所有，如果搞砸了，这笔债务由他个人全盘承担。

历经一年半的枯燥研发，这台代号 EBS01 的 800cc 发动机在 2021 年初点火成功。紧接着，凯越又立项并成功搞出了将转速拉到 16000 转的 400cc 四缸发动机。

这两款机器的落地，不仅让凯越撕掉了「组装厂」的标签，也让它真正在牌桌上拥有了和春风动力等本土头部大厂掰手腕的底气。

有了成熟的产品，张雪骨子里的赛车基因又一次占了上风。带队参加比赛，成了张雪检验车辆可靠性的必选项。

2023 年，张雪带着凯越车队去参加了达喀尔拉力赛，成为全球首个首次参赛全部赛车均完赛的厂商。在中国环塔拉力赛里，他自己作为车手上场，中途被越野车刮翻导致短暂昏迷和手指骨折，醒来后依然坚持跑完了当天的赛段。

可当公司做大之后，资本的逻辑和张雪的执念不可避免地走向了对立。

到了 2024 年初，凯越已经成长为一家年营收数亿的企业。

股东们的诉求非常明确，停止那些深不见底的新发动机研发项目，把精力集中在现有车型的销售上，先赚一波钱落袋为安再说。

但在张雪看来，一家车企如果停止了在核心技术上的向前冲刺，走向衰亡是迟早的事情。造车是一场不能停下的赌局，靠吃老本存活违背了他建立这家公司的初衷。

面对高层要求他卸任总经理的施压，张雪选择了妥协，表示自己可以只做研发副总。他甚至专门写了一份长篇建议书，试图说服董事会继续投入研发。

这份建议最终还是被否决了。

造新发动机的预算被完全锁死，张雪觉得继续留下来已经失去了意义。

2024 年 3 月 1 日，37 岁的张雪在朋友圈晒出了一封辞职信。

经慎重思考，本人决定辞职，去追求我的星辰大海，未来是朋友，也是对手，江湖再见。

这位创始人放弃了自己名下巨额的股权，选择从一手创办的明星企业里净身出户。

反击的唯一方式是赢下比赛

张雪几乎没怎么休息。

2024 年 4 月，离开凯越仅一个月后，他在重庆拉起了一支新队伍，张雪机车正式成立。

经历了上一段因为资本分歧而黯然出局的教训，张雪这次学聪明了。新公司拿到了高信资本的天使轮投资，但张雪自己牢牢捏着 80% 的股份，把技术路线和赛车规划的绝对话语权攥在手里。以后造什么车，跑什么比赛，由他一个人说了算。

和小米汽车一样，这支新团队造车的速度极快。

不到一年时间，首款量产车 500RR 正式上市。从发布的第一天起，张雪就没有把它当成一台普通的代步车来卖，而是把所有的营销重心都砸向了它的赛道基因和极限操控。

市场给出了极其热烈的反馈。仅仅 4 个月，500RR 就下线了一万台。到 2025 年底，这家新公司的营收如期冲到了 7 亿元的规模。

车能卖得这么爆，不光是产品底子好，很大程度上也和张雪本人的行事风格有直接关系。

当下的车企老板对负面新闻避之不及，总想尽办法息事宁人，张雪偏要反着来。他在直播里公然鼓励车主，车子遇到问题就去网上曝光。

把问题放在太阳底下晒，我唯一的路径，（就是）快速地把问题关闭。

他还把这种直来直去的江湖气，用在了给用户撑腰上。

和港澳台不同，在中国大陆的交通环境里，摩托车往往是最不受待见的群体，骑行在路上时不时就会遭到汽车的恶意。

2025 年下半年，济南和合肥接连发生了两起张雪机车车主被汽车司机恶意别车、辱骂甚至殴打的事件。张雪看完视频后直接公开喊话，让公司法务团队主动联系车主协助报警，硬是把那两个嚣张的汽车司机送进了拘留所。

这种护犊子的行为，为张雪这个新品牌拉拢了一大批死忠粉。

但张雪的野心从来就不在卖 500RR 赚点安稳钱。他手里攥着一张牌，一台纯自主研发的 819cc 直列三缸发动机。

当张雪公开表示要拿着这个新平台去跑世界顶级比赛时，嘲笑声铺天盖地。有人在网上截了一张图，说今年听过最大的笑话，就是张雪 820 妄想去对标杜卡迪 V4。

张雪看到了截图，他把它发了出来，配上了一段话。

我这辈子最不缺的就是嘲笑，但是我很清楚自己想要做什么，尊重自己的内心。其实我们能活的时间都不长，那么就在有限的时间内，享受，绽放生命吧！

2025 年 11 月，张雪在米兰车展现场宣布，张雪机车将正式进军 2026 年的 WSBK 世界超级摩托车锦标赛，跑的还是竞争最为激烈的 WorldSSP 中量级组别。

和 MotoGP 比拼各家不计成本的「原型车」研发实力不同，WSBK 检验的是各大车企市售量产车的极限性能。

张雪给车队定下了一个颇为激进的目标，第一年站上领奖台，第二年拿分站冠军，第三年拿年度总冠军。

仅仅几个月后，时间来到 3 月 28 日，葡萄牙波尔蒂芒站。

那台搭载着中国造三缸发动机、干重只有 168 公斤的赛车，在法国老将瓦伦丁·德比斯的驾驶下，展现出了不输杜卡迪和雅马哈的弯道稳定性和直线加速能力。

第一回合正赛，德比斯从第二位发车后全程领跑，把身后的杜卡迪 V2 和雅马哈 R9 甩开，带着 3.685 秒的巨大优势冲线。

第二天，同样的故事再次上演。

周末双赛，连拿两个冠军。张雪原本打算花两年走完的路，在进军欧洲赛场的第二站就走完了。中国摩托车企第一次打破了欧日豪强的垄断，从他们手里抢走了中量级的分站冠军。

夺冠那一晚，举着五星红旗的张雪激动落泪。

兜兜转转 20 年，张雪其实一点都没变，他一直走在当年那条泥泞的山路上。

那天下着冷雨，气温很低，周围的车友都在笑话他。

那个 19 岁的少年摔得浑身是泥，冻得嘴唇发紫。他从地上爬起来，扶起那辆破旧的摩托车，对着镜头歇斯底里地喊出了那句话。

有梦想，就去追！因为勇敢，我的人生更精彩！

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昨晚的新一代梅赛德斯-迈巴赫 S 级全球发布会上，少了一些以往超豪华品牌惯有的高傲，多了一种在汽车行业巨变下的克制。

这是一台用来定调的车。

现在豪华轿车圈比以往热闹多了，自主品牌的旗舰早就过了比拼屏幕数量和舒适配置的阶段，开始在内饰雕琢和底盘质感上猛下功夫，试图重新拿捏豪华的定义。甚至还出现了一个有趣的现象：

不管是谁家的发布会，似乎都得把迈巴赫拉出来「吊打」一番。雷军说 YU7 的后排靠背调节「比迈巴赫多一度」，余承东则强调底盘「比迈巴赫更舒适」。

面对这些来势汹汹的新对手，迈巴赫终于给出了他的回应。

今年梅赛德斯-奔驰迎来了汽车发明的 140 周年，迈巴赫也走到了第 105 个年头。站在这个双里程碑的节点上，新一代迈巴赫 S 级背负的担子不轻。它既要给那些看重「厚重感」的老钱们一个交代，又得拿得出让新贵们心服口服的筹码。

这道题不好解。

梅赛德斯的高管们昨晚在台上花了不少时间聊 AI，聊端侧大模型，甚至罕见地提到了本土合作伙伴字节跳动的名字。但如果你仔细体验过这辆车，就会发现迈巴赫并没有被带偏节奏。

他们把大量的精力和成本，花在了那些缺乏第一眼视觉冲击力，却极其考验工程功底的地方。

比如，一条能在冬天迅速热起来的安全带。

老钱的体面，新贵的玩具

把加热丝塞进安全带里，听起来是个不起眼的改动。但在迈巴赫眼里，这关乎一种体面。

负责梅赛德斯-奔驰大中华区业务的佟欧福在台上描绘了这个场景。

想象一下在寒冬里，你不需要再穿着厚重的外套来保暖。拉过安全带，它就会给你一个温暖的欢迎。

上车脱掉厚外套，享受贴身的温暖，迈巴赫把基本的安全保障，转化成了一种更优雅的用车习惯。这种对于细节的打磨，贯穿了整台车的安全设计。

传统汽车的安全重心习惯性偏向前排，而迈巴赫很清楚自己的核心客户坐在哪里，他们把后排的被动安全做到了现有技术的上限——这台车不仅塞进了 15 个气囊，还弄出了全球首创的后排正向安全气囊。

配合碰撞时接触面积能瞬间增大 3 倍的后排安全带气囊，系统会尽最大可能分散乘员胸部承受的冲击力。

除了安全，为了稳住这群老钱，迈巴赫还在底盘和动力上发力。

在这个排量被不断压缩的时代，迈巴赫和许多超豪华品牌一样，保留了「V12」这个金字招牌。对于现在的汽车工业来说，V12 早就脱离了代步属性，它变成了一块机械腕表。买它的人看中的不是账面上的数据，而是为了满足对于古典精密机械的占有欲。

除了 V12，迈巴赫这次还着重介绍了一台 M177 EVO V8 发动机。

按照官方的说法，他们首次把常见于高性能跑车的平面曲轴技术，放到了这台超豪华轿车里，带来了更干脆的动力响应。与此同时，600 马力的最大功率也已经能和 V12 掰一掰手腕。

跑得快是一回事，但不吵才是迈巴赫的本分。为了压住这台 V8 引擎，迈巴赫在机舱里塞进了大量隔音材料，用上了双平衡轴。因此，哪怕是在高速巡航的状态下，车厢里依然保持着克制的静谧。

佟欧福说：

它不仅仅是机械组件，更像是一块瑞士精密时计，为你增添了另一层尊贵的收藏价值。

底盘上，AIRMATIC 空气悬挂加入了路面记忆功能，它能实时预瞄前方的路况，提前调节悬架阻尼，把颠簸抹平；后轮双向各 10° 的转向角，让这台身长接近 5.5 米的豪华轿车，在拥挤的市区里也能灵活挪动。

同时，迈巴赫在外观上也用了一些颇具心思的小手段。

尺寸上，标志性的竖向进气格栅面积增大了 20%，同时格栅轮廓、中间的 MAYBACH 字样，甚至顶上的三叉星徽立标全都被点亮了。

在普通的家用车上，这种大量使用发光元素的做法很容易显得俗气。但在迈巴赫庞大的尺寸和品牌光环加持下，配合并不晃眼的反射光源和手工喷涂的双色车漆，反而营造出一种不可忽视的社交威仪。

车轮上也有一个细节——新款的锻造轮毂中心，那个银色的三叉星徽用上了滚珠轴承。不管车轮怎么转动，星徽标永远保持正立。

这可能就是老钱们喜欢的尊贵感。

但这台车并不打算只赚他们的钱，它还得讨好那些习惯了智能化体验的新贵。

新车前前后后都铺满了大屏，前排是一体化的玻璃面板，后排是独立的双 13.1 英寸高清屏。迈巴赫的特别之处在于，他们没有把这套座舱做成一个「数码产品」。

新势力的车机习惯让用户反复喊唤醒词，迈巴赫则选了一个更无感的方式。

后排的无感交互是由中国团队主导研发的，他们把端侧多模态 VLM 大模型塞进了车里。迈巴赫表示，这套系统不需要联网，也不需要你开口说话，系统单靠摄像头就能读懂后排乘客的手势和情绪状态，然后默默把空调、遮阳帘调整到合适的位置。

当然如果你愿意开口，那个有着专属玫瑰金星徽形象的虚拟助手也能接得住话。佟欧福没绕弯子，直接在发布会上点出了背后的本土技术同盟。

在中国，它由我们的合作伙伴字节跳动的豆包大模型赋予生命。它能理解复杂的指令，并像老朋友一样与你自然交流。

迈巴赫的拟人化表达和情绪感知能力，终于跟上了中国市场的主流水平。

除了语音，这台车还补齐了高阶辅助驾驶的短板，具备了车位到车位的领航辅助能力。即便是在狭窄的断头路或者没有划线的车位里，它也能自己停进去。

当然了，具体的表现还得后续去验证，但从奔驰和 Momenta 目前的合作成果来看，这套系统还是很值得期待的。

用算力与共识守住的护城河

迈巴赫对造车的理解，其实一直挺固执的。

一百多年前，威廉·迈巴赫在汽车圈有个响亮的名号，叫「设计之王」。世界上第一辆以「梅赛德斯」命名的汽车，就是出自他手。

然而，随着挚友戴姆勒的离世，迈巴赫在公司内部失去了最坚实的后盾。1907 年，带着对旧体制的心灰意冷，他毅然选择离开自己一手扶持壮大的戴姆勒发动机公司，和儿子卡尔·迈巴赫另起炉灶，将目光投向了更广阔的天空——为齐柏林飞艇研发高性能发动机。

跟着飞艇满世界飞，迈巴赫的引擎靠着惊人的可靠性出了名。直到 1921 年，迈巴赫第一辆量产车 W3 在柏林车展亮相，这套造飞行器的手艺才算真正落到了陆地上。当时卡尔·迈巴赫定下了一个规矩：只造最高级的车。

只可惜，二战的到来使得迈巴赫失去了生存土壤，让这个品牌陷入了长达半个世纪的沉睡。

世纪之初，作为独立品牌复苏的 57 和 62 系列极尽奢华，尽管没有获得很好的商业回报，但动辄千万落地的价格，加上马云、王健林这种商业大佬的背书，从那时起，中国人的心智中就被种下了一颗种子：

你不可能同时拥有迈巴赫和自卑。

这样的阶级认同，甚至蔓延到了流行文化里。

对于年轻一代来说，迈巴赫的初印象带着一种悲壮的浪漫。在小说《龙族》里，那辆在雨夜中撕裂黑暗的迈巴赫 62S，将孤独、力量与父爱具象化，成为无数读者心中无法抹去的白月光。

时至今日，迈巴赫早就脱离了单纯的交通工具范畴，变成了一个解释成本最低的「成功认证」。它是短剧里霸道总裁的标配，是微商拍照最有说服力的背景板，是婚车车队里最亮眼的存在。

正是因为国内留存着这样的共识，迈巴赫才能在现如今的中国市场，依旧拥有亮眼的销量成绩。

奔驰集团董事会主席康林松在发布会上透露。

2025 年，全球每卖出三台 S 级轿车，就有一台是迈巴赫。而在中国市场，这个比例是一半对一半。

中国用户掏了最多的钱，自然有权利决定这台车该长什么样。负责大中华区业务的佟欧福也毫不避讳这种研发资源的倾斜。

全新后排娱乐系统由中国研发团队主导，并将在全球应用。每一个细节，都源自中国客户的生活与出行方式。

迈巴赫的护城河不再只是气缸、真皮和手工，现在还加上了端侧大模型和 MB.OS 架构。

在机械底蕴和算力之间找个平衡点，这就是迈巴赫现在的生存哲学。

不只是新一代迈巴赫 S 级，在赚取利润和拓展版图上，迈巴赫还有别的安排。

发布会上，康林松顺嘴提了一句未来的新车。

我们即将在迈巴赫家族中加入一款全新的大型纯电车型，它将是一个装在轮子上的头等舱。

这台名为迈巴赫 VLS 的新车，大概率是一台全尺寸的豪华纯电 MPV。

现在的中国高端 MPV 市场很热闹，雷克萨斯 LM 吃了好多年的红利，国产新势力也都在卷航空座椅。如果迈巴赫真的把造豪华轿车的手艺塞进一台纯电 MPV 里，整个市场的格局可能就要重新排座位了。

对于那些还在靠情怀支撑溢价的对手来说，这绝对不是个好消息。

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刚刚结束的华为春季全场景新品发布会，阵仗拉得挺大，台上一口气摆出了 9 辆新车，把问界、智界、享界和尚界这几个「界」字辈的阵容又集体刷了一遍。

此时距离 2026 款车型的发布仅仅过了半年。

在这份长长的名单里，问界 M 系列的三款 SUV 迎来了换新，享界和智界也拿出了各自的改款车型。华为和各大车企推进新车的速度确实很快，大家都得跟上目前极度内卷的行业节奏。

在一众熟悉的改款车型里，最具看点的新车，无疑是尚界量产的第二款产品——尚界 Z7 和它的衍生猎装版 Z7T。

我们今天的文章，就从这两台车聊起。

尚界也想冲高端

先看外观，尚界 Z7 和 Z7T 这次在造型和工艺上确实下了本钱。

结合此前工信部的申报信息，这两台车有着相同的底子。车长超过 5 米，轴距达到 3000 毫米。为了配合宽体低趴的姿态，尚界给它们全系标配了前 245、后 275 的鸳鸯胎。

在漆面处理上，官方把「5C2B」涂装工艺搬了出来。

5C2B 这个词这听起来像个生僻的噱头，其实就是汽车喷漆工序里的「五涂两烘」。

市面上绝大多数家用车用的都是三涂两烘，尚界多出来的这些漆面，影响的是车身在阳光下的厚重感和折射率。华为终端 BG CEO 何刚在发布会上表示，尚界砸钱上这套百万豪车标准的工艺，图的就是一个光泽亮丽、质感高级。

外观的辨识度很大一部分靠灯光来撑。Z7 的大灯采用了钻石切割设计，底部点缀了数百颗「星钻」，尾灯内部更是塞进了超过 4700 颗发光颗粒。

想要更战斗一点的用户，可以选装专属的追风运动套件。

拉开车门，座舱内部给出了五种配色——速影黄、沁夜红、凝夜紫、闪金黑以及缥云杏。大面积的麂皮材质和真碳纤维装饰，把运动氛围烘托得很到位。

这次，不少年轻人关心的「养生」需求也被照顾到了。

尚界 Z7 标配了阿尔卑斯健康座舱，这套座舱大量使用了能吸附和降解甲醛的 MOFs 材料。为了进一步讨好注重细节的用户，尚界还在车里放了一套水离子空调，主打给皮肤和头发保湿。

副驾前方的灵感橱窗和随动屏，在预热阶段就已经积攒了不少热度，车主可以在上面 DIY 摆放手办，布置属于自己的仪表台。

回到实用性层面，这也是 Z7T 作为猎装车最大的卖点。

两款车都采用了掀背式尾门，最大开口接近 1 米。由于车顶向后延伸，Z7T 把空间利用率推到了极致。何刚给出了一个很直观的数据——后排座椅放倒后，后备箱的最大拓展容积达到了 1694 升。

装下两个 28 英寸和一个 24 英寸的行李箱，或是塞进全套的户外装备，都毫无压力。

跑得远，自然需要扎实的底层架构来支撑。

Z7 和 Z7T 全系搭载华为巨鲸 800V 高压电池平台，最高能提供 905 公里的 CLTC 纯电续航。根据工信部的数据，新车提供单电机和双电机两个版本。双电机 Ultra 版拥有前 170kW、后 264kW 的动力储备，让 Z7 的零百加速跑到了 3.44 秒。

制动方面，Z7 全系标配华为图灵平台，百公里制动距离被控制在 33.1 米。

何刚还强调了车辆的被动安全能力，车身的高强钢和铝合金占比达到 91%，乘员舱骨架大量使用了 2000 兆帕的潜艇级热成型钢，车顶抗压能力达到 5.8 倍车重。

华为最拿手的高阶辅助驾驶自然没有缺席，Z7 全系都标配了 896 线激光雷达和华为 ADS 辅助驾驶系统。

最后是大家最关心的价格。

尚界 Z7 的预售价定在了 22.98 万元起，猎装版 Z7T 的预售价则是 23.98 万元起。现在下订，官方还提供至高 1.1 万元的购车权益。

摸着小米过河，踩中猎装的风口

去年年初，我们提出了一个观察：三排六座混动大 SUV，2025 年中国汽车市场的「版本答案」。回过头看，事实也确实如此。

理想 L9 和问界 M9 这对先行者，算是打开了 6 座 SUV 市场的胃口，引来了极氪 9X、乐道 L90、蔚来 ES8 等强有力的竞争选手，车企们几乎都在死磕大空间家用 SUV，生怕车子做小就卖不动。

但与此同时，一个车圈新星用自己的第一个作品，打破了「纯电轿车不好卖」的魔咒，把高端纯电轿车这个小众市场掰成了主流。当然，这辆车可不是今天发布会里的智界 S7，而是小米 SU7。

作为一个新来的插班生，小米 SU7 在造型上选择了一条差异化路线，车头被刻意拉长，车高被压低。雷军用实打实的交付量证明，年轻人非常愿意牺牲一点后排空间，来换取更好看的造型。不受待见的，反而是智界 S7 这种为了空间和风阻妥协的 One-Box 造型。

小米把路蹚平，证明放弃「最大公约数」照样能活得滋润，同行自然得火速跟进。

尚界 Z7 选在这个节点入场，刚好跳过了用户教育阶段，它瞄准的，正是那群既要运动造型、又离不开高阶辅助驾驶的用户。

如果说在轿跑市场是跟进，那同步推出的猎装版 Z7T 算是踩准了另一个风口。

今年年初，我们又提出了一个观察：曾经无人问津的旅行车和猎装车，成了中国车企的必争之地。

看近期的终端数据就知道，蔚来 ET5T、极氪 007 GT、享界 S9T 这些带着大尾巴的旅行版本，卖得都比同平台的三厢版更好。曾经小众的情怀车，现在几乎快成了刚需。

把这事全归结为汽车文化觉醒有些苍白，预算才是最实际的考量。

以前，合资品牌把旅行车捧得极高。买台进口的沃尔沃 V60 或奥迪 A4 Avant，要比国产的三厢版多掏大几万甚至十几万。为一个大后备箱承担这么离谱的差价，绝大多数人在刷卡前都会犹豫。

国产新能源品牌可不会跟你这么玩，主打一个把溢价的水分挤干。

同配置的轿车和猎装车，基本被钉在同一个价位。花同样的钱，能换来更修长优雅的比例和更大的装载空间，试问谁能不心动呢。

再者来说，纯电车为了续航，底盘必须塞进一块十几厘米厚的电池，地台被抬高后，设计师如果还死守三厢轿车那种快速下溜的车顶，后排乘客就只能憋屈地缩着脖子。把车顶线条往后平滑拉长，做成猎装形态，刚好化解底盘变厚带来的空间难题。

Z7T 借着这个形态释放后排头部空间，顺便给出一个极度宽敞的后备箱。周末往车里塞满折叠推车、单板滑雪板、宠物狗，才是他们真实的生活状态。传统轿车装不下这些零碎，SUV 又给不了精准的贴地转向手感，猎装车刚好卡在中间，好处两头占。

华为把高阶智驾塞进 Z7T，顺手抹平长途旅行的痛点，上百公里高速被算法接管，驾驶员不用再把精力耗费在无聊巡航上，到了目的地照样有充沛体力去搭帐篷。

配置严重同质化的今天，换一张牌桌往往是最有效的打法。尚界用 Z7 守住轿跑基本盘，再用 Z7T 网住那些愿意为户外生活方式买单的年轻人。

剩下的，就看上市时的价格够不够狠了。

9 车连发，896 线激光雷达全系标配

最后来看看这次发布会上的其它「界」字辈。

这次发布会最明显的信号，其实是华为把高阶辅助驾驶的天花板再次拔高了。

不论是主打行政的享界，还是面向年轻人的智界，亦或是销量担当问界，它们都同步换上了最新的 896 线的激光雷达。

在华为 ADS 4 的加持下，鸿蒙智行全家族的感知能力已经完成了新一轮的合围。何刚在台上提到，这种「图像级」的激光雷达不仅看得更远，避障的响应速度也提升了一个台阶。

在这种全员智驾平权的前提下，各品牌的焕新重点开始向细分需求倾斜。

享界 S9 和它的旅行版 S9T 拿出了更感性的配色，新增的星玫粉和月绒白，配上同色的轮毂，给这款行政级轿车增加一些生活的底色。该系列的起售价定在 31.98 万元。

智界 R7 和智界 S7 的重点则放在了座舱健康上。

除了新增暗夜紫和活力橙配色，这两款车引入了 9 系旗舰同款的「阿尔卑斯健康座舱」。何刚专门介绍了 MOFs 这种新材料——它不仅能吸附甲醛，还能主动将其降解。对于智界这种主打年轻家庭的品牌来说，这种看不见的增配也许比参数更有说服力。智界 R7 的起售价为 25.9 万元，同样做到了发布即交付。

问界家族的动作则加针对辅助驾驶。

问界 M7 焕新后，起售价来到了 30.98 万元。最关键的变化是，这个价格已经直接标配了 896 线激光雷达。

至于之前那些不带顶置雷达的 Pro+ 版本，何刚也带去了一个惊喜：经过大模型训练，这些老车主将在 4 月份迎来城区 NCA 的全量推送。华为用这种方式，给过去的纯视觉方案做了一次补课。

问界 M8 则更进一步，把传感器规格堆到了天花板。

除了车顶那颗 896 线激光雷达，M8 还额外增加了两个侧向的固态激光雷达。全车 38 个传感器配合全面升级调校的双腔空悬，让这台车的行驶质感和避障冗余度都更接近老大哥 M9。这次新增的 Max 后驱长航版，CLTC 综合续航更是跑到了 1590 公里，它的起售价为 36.98 万元。

最后压轴登场的是问界 M6。

作为问界家族最年轻的中大型 SUV，M6 并没有因为定位稍低就缩减硬件，896 线激光雷达依然是标配。这台车最大的不同是副驾前方的 DIY 设计，包括可以手机碰一碰换照片的水墨屏、能够放入各种手办的「移动橱窗」等系列配件。

此外，问界 M6 全系标配图灵平台，涉水深度达到了 700 毫米。这对于一台体态优雅的城市 SUV 来说，确实给足了出游的底气。它的预售价定在 26.98 万元起。

发布会临近尾声时，何刚还留了一个伏笔——鸿蒙智行的首款旗舰 MPV 智界 V9 将在四月下旬正式进店，同样会搭载这套顶配的 896 线激光雷达。

一下午连发 9 款新车，华为把这种「全系标配即顶配」的压迫感，传导给了每一个细分市场的对手。

在车型保鲜期越来越短的当下，这种恨不得把所有缝隙都填满的推新速度，确实让友商们很难接招。

除了造车，华为的消费电子也没闲着

整场发布会看下来，汽车抢足了风头，但华为消电的成绩单依然够硬。目前鸿蒙终端的设备数量已经突破了 5000 万，每天还在以 15 万的速度往上增。

稳住基本盘后，华为开始在细分硬件上切蛋糕了。

最先登场的是华为 Mate 80 Pro Max 风驰版。

何刚表示，这台手机是为了性能和重载场景准备的。为了压住麒麟 9030 Pro 芯片的满载发热，华为撤掉了一颗超长焦镜头，把位置腾出来塞进了一套「风驰散热模组」，里面用上了仿生羽翼涡扇和超导热弯流翅片。

软件层面，这台手机首发了 HyperSpace Memory 超空间内存技术。可以通过极高的压缩率，让 16G 的内存跑出 20G 的后台保活体验。软硬结合下来，整机性能比 Mate 70 Pro+ 提升了 45%。

这台用来打游戏和长时间直播的性能机，定价 8499 元起。

高端机秀肌肉，走量机型畅享 90 系列则负责把门槛踩实。

这次畅享 90 系列全系标配了 Wi-Fi 7。把最新的通信技术直接下放到一两千元的档位，给同价位产品上了一点强度。

杯型最大的畅享 90 Pro Max 塞进了一块 8500mAh 的巨鲸大电池，主打一个跨天级别的重度续航。中间定位的畅享 90 Plus 增加了一个非常实用的痛点功能——端侧智能识别诈骗风险，并支持家属远程挂断电话。

穿戴设备方面，华为更新了两块表和一个手环。

定位旗舰的 WATCH Ultimate 2 拿出了全新的纳米微晶陶瓷表圈和非晶锆合金表体，支持 150 米专业潜水和果岭视图升级，依然是冲着极限户外群体去的。

相比之下，WATCH GT Runner 2 的定位更纯粹，完全为跑步爱好者服务。

表体重量压到了 34.5 克，厚度只有 10.7 毫米。正面覆盖第二代昆仑玻璃，表盘峰值亮度达到 3000nit，大太阳下跑步也能一眼看清配速。在开启双频高精度定位的情况下，续航依然能撑 32 个小时。

至于手环 11 系列，Pro 版升级了独立 GNSS 定位，标准版则把重点放在了情绪健康和日常便携交互上。

办公和家居生态也顺带刷了一波存在感。

MatePad Pro 12.2 英寸和 MatePad mini 悦读版同步更新了幻影紫配色。

许久没动静的显示器产品线推出了 MateView GT。27 英寸的全面屏支持 160Hz 高刷新率，底座内置了 26W 大功率的 4.1 声道音响系统，连外接音箱的钱都省了。

最后压轴的是 Vision 6 智慧屏。面板换上了华为 Super MiniLED 黑晶屏，外层加了双层纳米低反镀膜，把屏幕反射率压到了 0.5%，大白天看电视基本不用拉窗帘了。更有意思的是，这块电视屏幕现在支持触控，配合灵犀手写笔，客厅的大屏变成了一块巨大的画板。

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在新一代小米 SU7 的发布会上，雷军少了几分过去常有的「秒天秒地」的激昂，多了一份肉眼可见的克制。

在随后的媒体采访中，他略带感慨地吐露了心声：

两年前刚入场时觉得没那么难，但这两年干下来，觉得还是越干越难……造车是一场马拉松，大家可以从新一代 SU7 的上市环节中感受到，小米最大的变化就是从容。

「从容」二字，构成了理解这场发布会、这款新车，以及小米汽车现阶段走向的一条最核心的线索。

两年前初代 SU7 登场时，身上裹挟着消费电子巨头跨界造车的野心与锐气；两年后的今天，新一代 SU7 传递出的核心价值，已不再是冗长华丽的配置单。在经历市场博弈后，雷军和小米都完成一次认知上的迭代。

营销话术已经消失，那些隐匿在海报角落、用于规避合规风险的「小字」也被抹去。取而代之的，是一种更符合大宗工业品叙事的逻辑。

从依仗流量红利的跨界者，到遵循产业周期的长跑选手，小米用两年的时间、高昂的试错成本以及舆论的反复捶打，换来了一场不得不经历的启蒙。

「流量打法」撞上汽车工业的南墙

在聊新一代 SU7 到底有多「从容」之前，我们得先回头看看，小米汽车在过去这一年里，到底挨了多少骂、踩了多少坑。

雷军带着几百亿资金和数以亿计的粉丝冲进车圈时，小米确实打得很顺手——手机圈的参数内卷加上顶流老板的个人 IP，热度来得轻而易举。

但互联网基因是把双刃剑。当这家习惯了快速迭代的公司开始造车，聚光灯不仅照亮了它的高光时刻，也让它的每一个问题都无处遁形。

举个例子，「小字游戏」。

客观而言，「大字吸睛、小字免责」这套把戏，小米不是第一个玩的，算是车圈积弊已久的潜规则。在这个圈子里，几百块随时可退的「小订」常被包装成首发战报，「准冬测」可以堂而皇之地在 10 摄氏度下进行。

小米初入车圈，顺应并放大了这种被行业默许的生存法则。于是就有了这些名场面：「1.98 秒破百」旁边藏着一行小字——「不含起步时间」；「16.8 亿种驾驶模式」说白了是几个参数的排列组合；SU7 Ultra 那个风味机盖，除了轻点也没什么用。

放在手机圈，玩这种「小字游戏」，大家笑笑也就过去了，但汽车不一样。手机死机，重启一下，或者换台新的。汽车要是失控、起火、撞了门打不开，可没有「凑合用」这个选项。

当一个品牌习惯了在营销话术上做文章，大家自然会怀疑它是否会在看不见的安全底线上打折扣。这种不信任，最终在几起交通事故中被引爆。包括铜陵、成都在内的几起严重事故，点燃了大家的焦虑。事故发酵后，雷军微博半个月掉粉 30 万，小米汽车的直播间，弹幕里骂声刷到看不见人。

2025 年 11 月，雷军罕见地急了。他翻出几年前的微博截图，想证明自己从没说过「好看比安全重要」，还公开喊话说要抵制「黑公关」。

不可否认，黑水军是必然存在的，但这种大规模的舆情，全推给水军，说不过去。大家的疑问是很具体的，车门到底怎么解锁？事故到底怎么发生的？没人想听你说谁在黑你。

那些投入真金白银的消费者，难以接受一家被寄予厚望的科技公司，遇到安全问题，不正面回应，只会急眼和甩锅。造车是重资产、高门槛的买卖，用户最后看的不是你发布会多煽情、微博多会吵，而是出事了你扛不扛得住。

现在的小米很清楚，想要翻身，嘴上得收敛点，手里得扎实点。

营销上，雷军直播的时候就认了：「小字那套是行业陋习，一定改正。」

能用大字说明用大字说明、能写完整写完整、能写准确的写准确。

这一次，我们翻遍了小米新一代 SU7 发布会的每一页 PPT，全都没带小字。

产品端的变化看得更清楚。

面对此前争议最大的车门隐患，雷军这次没有再发长文辩论，而是拿出了一套「三重冗余车门把手」：

除了车外的机械拉手，和车内四门均配备应急机械拉手之外，小米还专门为门锁增加了一套独立的冗余备份电源，哪怕撞到大电池、小电池全断，这套备用电源还能让车门打开。

雷军在发布会上强调：这套车门设计 100% 符合要到 2027 年才正式生效的新国标。

这种回归工程本质的踏实，比发十条骂「黑公关」的微博管用得多。新一代 SU7 的「从容」，从这儿开始有了底气。

告别百米冲刺，小米跑起了马拉松

不只是门把手，被舆论狠狠教育过后，小米在版型规划上，也不搞以前那套刀法了。

21.99 万元的标准版，和 30 多万的 Max 版一样，激光雷达、700TOPS 的 Thor 芯片、端到端的 Xiaomi HAD 辅助驾驶——全都有。由 2200 MPa 超强钢打造的内嵌式防滚架、9 个安全气囊，也都是全系标配。

在新一代 SU7 上，主被动安全和高阶辅助驾驶不再是阶级划分的筹码。

和配置平权同步发生的，是宣发上的收敛。

过去的汽车发布会，为了便于传播，厂商们往往乐于使用 800V，甚至「准 800V」等词来包裹参数，但这一次，雷军把数据精确到了个位：752V、897V，不搞模糊话术。

为了证明三电系统的稳定性，小米拿量产车连续跑了 24 个小时，历经 44 次快充，干了 4264 公里；为了打消大家对于制动衰减的顾虑，小米给出了 100km/h 时速下连续 40 次全力重刹的测试数据；即便是三元锂电池包，小米也选择在 55°C 且满电状态下进行针刺实验。

在这些确凿的数据面前，修饰性的文案失去了存在的必要。

产品理念上，这次 SU7 难得地克制和务实。新势力总爱「教育用户」，小米差点也掉进这个坑。

初代 SU7 是运动轿跑底子，底盘硬、座椅硬。雷军解释说：「我们小米里面有赛车执照的大概有小 1000 人，他们非常喜欢开车。」这群人主导了 SU7 早期的调校逻辑——轮胎压过小石子、小坑，都要迅速捕捉到。「要『人车合一』，座椅必须硬」。

但小米发现，对于想买家用车的用户来说，这样的驾乘感受会给他们带来很大的落差。所以在新一代 SU7 上，雷军选择听用户的。

第一代我们觉得调得不错，但是还是有很多车主不满意，所以这一次我们是下了决心全部推倒重来。

为了让驾驶员舒适，小米新一代 SU7 标配了百万级豪车才有的 18 向调节，主动侧翼支撑更为灵敏，座椅柔软度也有所提升；为了让后排的乘客长途更舒适，增加了后排睡眠头枕和可独立调节透光度的双分区智能天幕，还有 121°的靠背角度调节。

「天幕前后分开调透光，带娃出门，能睡个好觉了。」雷军说。

产品上的「听劝」是面子，运营和体系建设的收敛，才是小米真正告别「互联网造车」的标志。

初代 SU7 的核心基本盘，是一群追求极致性能的年轻极客与数码发烧友。为了迎合这群用户，小米早期的运营策略带着浓厚的「性能崇拜」，从高调挑战纽北赛道，到组建专职销售 SU7 Ultra 的精英团队，小米一直在极力渲染零百加速的推背感。

但当交付量跨过一定量级，小米意识到，单纯的极客圈层已经撑不起 2026 年的 55 万辆交付目标。为此，小米在运营上开始主动向大众市场倾斜，在整体的产品包装上进行了柔化。

配合考究的卡布里蓝车漆和「闻献」联名香氛，这款车的受众画像，正在向注重质感的中产家庭延伸。双代言人的选择也暗合了这一逻辑：苏炳添稳固性能与速度的品牌基本盘，而舒淇则为其注入了松弛与高净值的生活方式内涵。

往远看，小米整个销售体系都在变。SU7 Ultra 专属销售团队散了，不赚钱的买卖不硬撑，向精细化运营低头；服务网点悄悄铺到 159 个城市，为长周期的售后维保补课；五年砸 2000 亿搞 AI 和芯片，则是交长期主义的投名状。

在卖车之外，经历了阵痛和觉醒的小米也在为中国汽车，建立属于自己的底层文化认同。

今年 1 月底，SU7 Ultra 成功登陆全球顶级的赛车模拟游戏《GT 赛车 7》，打破了该系列自 1997 年诞生以来长期被欧美和日系性能车垄断的格局，成为首款入驻的中国品牌车型。随后在 2 月底的巴塞罗那 MWC 展上，小米完成了纯电超跑概念车 Xiaomi Vision GT 的全球首秀。

显然，所有的这些动作，短期内都无法直接转化为交付量，但他们都释放出了一个信号：小米的视线，已经从互联网维度的「如何上热搜」，转向了产业维度的「如何赢得尊重」。

这种视角的改变，最终反哺到了具体的产品上。

新一代 SU7 褪去了新人的锋芒，也剥离了那些博眼球的营销套路。当一家车企不再靠角落里的小字找安全感，它就真正具备了留在牌桌上的资格。

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小鹏 2026 款 P7 正式上市了，新车起售价落在了 20.38 万元。

单看数字，和去年的 21.98 万元相比确实便宜了一些。不过细看就能发现，小鹏这次在具体的配置上做了一次不小的调整。

和去年一样，新 P7 一共给出了四个基础版型，分别是：

• 20.38 万元的 702 Max
• 22.38 万元的 820 Max
• 24.38 万元的 750 四驱 Max
• 30.18 万元的 750 四驱鹏翼 Ultra

不一样的是，去年的四个版型均配置了双图灵芯片和 VLA 辅助驾驶。今年小鹏把这套硬件拆了出来，变成了需要额外付费的选装包。

在 Max 版的基础上，加 1.2 万元可以升级到 Ultra SE 版本。在这个版本里，你会得到两颗图灵 AI 芯片和第二代 VLA；加 2 万元，就能升级到 Ultra 版本，拿到搭载三颗图灵 AI 芯片、第二代 VLA 以及 VLM 大模型的完整体验。

可以看到，如果把图灵芯片和 VLA 算上，新 P7 实际上并没有比去年便宜多少，只有 4000 块钱。把选择权交还给消费者，让不需要高阶智驾功能的用户少花一点钱，才是小鹏在这个价位段给出的新解法。

抛开选装的辅助驾驶，我们来看看这台车新增了什么。

P7 标志性的宽体姿态和充满未来感的车身全都保留了下来，即便已经过去了一年，小鹏 P7 的造型设计依旧是领先于时代的。

为了让这台车看起来更有新鲜感，小鹏为 P7 加入了三款全新的车漆，分别是星曜红、暗夜黑和星云白。

车内也同步增加了引力红和熔岩灰两个全新的内饰配色。

车内座舱的配置依然拉满，同级最大的 87 英寸 AR-HUD 继续作为标配出现。配合拥有 23 个定制扬声器的 HIFI 级音响系统，车内的影音体验依然在线。

至于底盘和机械素质，小鹏没有因降价而妥协。

这台车的整车重心高度依然只有 440mm，标准车高维持在 1427mm。全域 800V 高压碳化硅平台依然是全系标配。前全铝双叉臂搭配后五连杆的悬架结构也没有缺席。

为了保证底盘的上限，双腔空气弹簧和 DCC 智能可变阻尼减振器同样是标配。前轮那套 Brembo 双向大四活塞固定式卡钳也保留了下来。

动力参数也没有缩水。高性能版本搭载了双电机全轮驱动，最大马力达到 593 匹，峰值扭矩 695 牛·米。零百加速 3.7 秒，最高车速可以跑到 230km/h。

在硬件维持原有水平的基础上，小鹏在软件调校上做了一些新尝试。

2026 款 P7 新增了一个运动+ 模式。根据官方提供的数据，在这个模式下，悬架阻尼会提升 12%，车身侧倾减小 6%，车身俯仰降低 27%。这套悬架参数的变化，能够让这台车在激烈驾驶时提供更直接的路感反馈，入弯和出弯的姿态也能更稳健。

最后聊聊那套需要花钱选装的第二代 VLA。

何小鹏在发布会上请来了罗永浩进行试驾分享，后者给出的评价是：「比何小鹏开得好」。

从数据上看，第二代 VLA 确实在日常驾驶的平顺度上下了功夫，官方称其能减少 99% 的重刹，并让顿挫次数减少 89%。

除了平顺，这套系统也把使用场景拓宽了，从高速和城区主路，延伸到了乡村土路、超窄胡同小路，甚至是完全没有导航信息的道路。小鹏还在其中加入了原地起步功能，去应对更加复杂的停车和出发场景。

拔尖的硬件底子加上不断进化的软件算法，让这台车在账面上挑不出什么毛病。如果把时间往前推几年，这样一台车绝对能轻松引爆市场。

只可惜，属于 P7 的黄金时代早就过去了。

卖得不好，不能全怪对手

2021 年，P7 风光无两，销量突破 6 万辆，占到了小鹏汽车总销量的六成以上，成为当时最具竞争力的纯电轿跑。然而到了 2023 年，市场竞争加剧，产品迭代滞后的小鹏 P7 年销量下滑到了 4.27 万辆；2024 年进一步跌到了 1.5 万辆，最少的时候，一个月只买了几百台。

那时候，即将亮相的全新 P7 被视作翻盘的希望。它拥有高颜值的原创造型、800V 高压平台、5C 超充、VLA 辅助驾驶，以及「P7」这一块纯电领域的金字招牌，似乎只要一上市，它就能从小米 SU7 嘴里抢下一块肉。

然而，被寄予厚望的小鹏 P7，却在上市后遭遇了严重的市场冷遇。上市初期的短暂热度过后，销量数据迅速下滑，仅仅几个月的时间，单月销量就跌到了不足 2000 台。

一位小鹏内部人士曾在闲聊时对董车会坦言：「很可惜，P7 扑街了。」

P7 卖得不好，一部分原因是出在了自己人身上。

早在全新 P7 登场之前，价格更低、空间更大的 P7+ 就已经摆在了店里。这就导致后来上市的全新 P7 处境变得很尴尬。走进门店的家庭用户经过一番权衡，往往就被性价比更高的 P7+ 吸引走了，把定位更高的全新 P7 晾在了原地。

真正让 P7 家族受到重创的，是一场信任危机，也就是去年那场闹得沸沸扬扬的 P7+ 转向机风波。

其实在更早的时候，就已经陆续有车主碰到了转向助力电机传感器接触不良的问题，极端行驶工况下方向盘甚至有锁死的风险。

按理说，面对这种直接关系到身家性命的安全问题，最体面的做法就是第一时间公开召回，犹豫再三，无疑是对生命的轻慢。

小鹏初期的应对让人大跌眼镜——没有公开声明，没有正式流程，而是让售后部门在车辆回店保养时，悄悄地给传感器打胶作处理。整个过程极其隐蔽，连维修工单上都找不到任何记录。

纸终究包不住火， 这种试图蒙混过关的做法被曝光后，品牌口碑瞬间遭到了严重反噬。最终，2025 年 9 月，小鹏决定召回 47490 辆 P7+，更换改进后的转向机总成。

虽然出问题的是 P7+，但顶着同一个名字的全新 P7 自然无法独善其身。当消费者连一台车最基础的转向安全都开始怀疑时，再强悍的算力也无法让人痛快掏钱。

在产品内耗和信任受损的双重打击下，小鹏在传播和营销资源的分配上也出现了明显的跑偏。

面对 20 万级别纯电轿车市场里强敌的贴身肉搏，小鹏似乎把太多的聚光灯留给了那些赚足眼球的「副业」。

你可以试着回忆一下，去年下半年小鹏最让你印象深刻的事情是什么，你的答案大概率会是满天飞的飞行汽车和频频亮相的人形机器人。

企业有前瞻布局很正常，但当有限的公关和传播资源被大量倾斜到这些边缘业务时，主营的乘用车业务自然就失去了声量。缺乏足够的营销炮火支援，新款 P7 上市初期的热度和产品的硬实力根本无法转化为长尾的销量。

袁启聪也坦言：「这车的销量，远远不能体现新 P7 的实力。」

卸下走量包袱，把底牌留给 GX

踩过这些大坑，小鹏终于认清了现实。

尽管小鹏在发布会上花费了大量篇幅去介绍第二代 VLA，但他们还是选择将其从标配清单里剔除，来换取更低的售价。这是小鹏在销量重压下做出的退让——既然无法在实用性上说服多数人，小鹏干脆让 P7 彻底回归运动轿跑的本分。

保留 1427mm 的极低车身和双腔空气弹簧，再加入全新的运动+ 模式，新 P7 主动放弃了对家庭用户的贪恋，把大空间市场完全交给了 P7+。

现在的 P7 只需要专心服务那些喜欢操控和追求个性表达的用户。

眼下的纯电轿车市场容错率极低，这不，新一代小米 SU7 今晚就要发布了。

坦白讲，指望 P7 继续承担走量和盈利的重任，已经非常困难了。想要真正挽回流失的订单，单靠产品策略的调整远远不够。

小鹏真正的销量新希望，放在了另一台车上——小鹏 GX。

这是一台车长超过 5.2 米的六座全尺寸大型 SUV，搭载了小鹏自研的 800V 混合碳化硅同轴电驱，系统最大马力达到 585 匹。更关键的是，GX 会全球量产首发博世新一代线控转向系统。

这套系统原生适配 L4 级自动驾驶，也是 L4 级线控转向能力第一次在 50 万以内的车型上量产落地。预计在四五月份，这台车就会正式上市。

把高阶辅助驾驶和前沿的线控底盘技术倾注到一台利润空间更大的全尺寸 SUV 上，去抢夺高净值家庭用户，这笔账算得比死磕 20 万级纯电轿车要明白得多。

对于小鹏来说，P7 现在更像是一个用来保住运动标签和年轻圈层的代表作。真正用来吃饭和赚取利润的底牌，已经交到了 GX 手里。

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奥迪的新车规划最近曝光得有点密集，其中最重磅、也最让人感到意外的，是一台纯燃油的「巨无霸」。

据 Autocar 报道，奥迪将在今年晚些时候推出全新车型 Q9。

这台车不仅将成为奥迪迄今为止尺寸最大、定位最豪华的车型，更是一台在这个时代显得有些格格不入的大排量燃油车。

在奥迪现有的 SUV 矩阵中，Q9 的定位将凌驾于 Q7 和 Q8 之上，直接对标宝马 X7 和奔驰 GLS。

为了撑起这个旗舰定位，Q9 将提供标准的三排七座布局，以及更加注重后排老板体验的豪华六座版本。谍照显示，它拥有一个尺寸惊人的引擎盖，以及全新的大尺寸进气格栅。

最核心的升级藏在底盘里。

Q9 将基于大众集团的豪华燃油平台 PPC 加长版打造。虽然目前详细的技术参数还没公布，但旗舰版的 SQ9，大概率会塞进那一台经典的 4.0 升双涡轮增压 V8 发动机。

这款车型主要面向的，是对全尺寸豪华 SUV 依然有着庞大刚需的美国、中国和中东市场。

一台尺寸空前的燃油 SUV 突然降临，加上奥迪本月初刚刚关闭了德国市场的 A8 预订通道，外界纷纷猜测：奥迪是不是打算彻底放弃轿车旗舰，让 Q9 接班 A8 了？

奥迪的发言人 Marcel Bestle 很快出来灭火。

他强调，Q9 的出现只是为了进一步丰富奥迪的顶级 SUV 产品矩阵。至于 A8 的正统继任者，他们已经敲定了方案，新车计划在 2030 年亮相。

话虽这么说，但仔细品品就能发现端倪。

既然 A8 的继任者被推迟到了 2030 年前，那就意味着，奥迪的轿车旗舰在未来几年将处于实质性的断档期。

为什么宁愿让历经 30 余年、四代演进的轿车旗舰断档，也要赶着去搞一台全尺寸大 V8？

其实看看大环境就懂了，传统豪华品牌的纯电旗舰轿车，现在几乎是个「天坑」。

看看隔壁的奔驰 EQS，顶着「纯电 S 级」的光环诞生，如今在终端市场却遭遇了惨烈的价格大跳水；再看看宝马 i7 的市场表现……

传统的豪华纯电轿车不仅要面对传统客群对电动化转型的抗拒，还要应对中国市场里那些卷到飞起的新势力品牌。

奥迪心里很清楚，在这个节骨眼上砸重金硬推一台纯电版的 A8，极大概率是赔本赚吆喝。

事实上，奥迪在五年前就推出过一辆 Grandsphere 概念车，前设计总监也曾信誓旦旦地表示这款纯电车型非常接近量产，并被外界视为 A8 的继任者。

但最终，这个激进的纯电替代计划没能如期落地。奥迪选择了避其锋芒，不当炮灰。

既然纯电旗舰按下了暂停键，高端市场的利润缺口怎么补？

Q9 就是用来填这个坑的。

在中美和中东市场，全尺寸豪华大 SUV 依然是利润率最高、土豪们最愿意掏钱买单的硬通货。

利用现成的大众 PPC 燃油平台搞一台大 V8 出来，研发周期短，变现速度快。而且，Q9 还将和保时捷下一代旗舰 SUV 同平台，在斯洛伐克的大众工厂共线生产，这种集团内部的资源平摊，进一步压缩了成本。

在内燃机彻底退出历史舞台前，狠狠赚取燃油时代最后的高溢价，算是一个不错的算盘。

不过，奥迪并没有放弃电动化，他们只是把试错的筹码放在了入门级市场——

在发布 Q9 的同时，奥迪还会复活经典的 A2。

不过这一次，它不再是喝汽油的了，而是一台名为 A2 e-tron 的纯电动车型。它将间接取代现款燃油版的 A1 和 Q2。

实际上，这辆重生的 A2 其实就是大众 ID.3 的豪华版，但它不会是一台传统的掀背车，奥迪的工程师为它融入了一些跨界元素，甚至有意向 21 世纪初那款经典的、类似 MPV 风格的初代 A2 致敬。

这辆新车预计在今年秋季正式亮相，2026 年底或 2027 年初上市。

用燃油大 SUV 这头「现金牛」在当下大肆收割利润，去供养 2030 年以后的纯电未来。在混沌的新旧交替时代，这大概是传统巨头能做出的最佳选择。

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