在首款车型发布 8 年之后，小鹏终于迎来了一辆真正能对标业内「9」系的旗舰 SUV 。

何小鹏在今天发布会一开始就先解释了一个问题，为什么这辆车取名叫 GX？

 G 代表了伟大，强大，卓越的气场，以及它是一台真正的全尺寸的旗舰 SUV；而 X 代表一种探索，代表小鹏向上的探索科技无人区的一种勇气，以及领先一代的技术。

因此这辆车除了在用料、配置上追求豪华之外，还是小鹏近些年技术积累的集大成者，线控底盘、图灵芯片、接近 Robotaxi 级别的智驾能力等都搭载到了这台 GX 上。

当然，与此同时，小鹏 GX 的预售价也创下了有史以来的新高——39.98 万元。

设计不行，堆料来凑

GX 延续了小鹏一贯的简洁科技感，展现出了全尺寸 SUV 应有的磅礴体量，其车身长宽高分别为 5265 毫米、1999 毫米和 1800 毫米，轴距达到了 3115 毫米 。

为了削弱超大尺寸可能带来的笨重视觉感，设计团队从游艇造型中汲取了灵感，将修长的船舷线条融入了车身。

侧面车窗区域，该车采用了隐藏式水切设计，将传统的窗框水切条收纳于车门内部，使得侧窗玻璃表面保持纯平无遮挡的状态 。其侧向车窗总面积达到 2.682 平方米，这种无遮挡的设计不仅优化了侧向视野，其平整的表面结合侧扰流板，还使得整车风阻有所降低。

车辆的前后造型同样遵循了极致简化与一体化的思路。小鹏 GX 前部搭载了面积达 2.275 平方米的蚌式机舱盖，该机舱盖向侧面一直延伸至轮眉区域 。车尾部分同样采用了蚌式尾门设计，尾门向后侧围两侧延伸，与后翼子板结构相连接 。

此外，为了凸显旗舰定位，小鹏 GX 在车头首次应用了太空陶瓷 24K 金标，该车标采用航天级氧化锆陶瓷与 PVD 真空镀金工艺，经过 33 天共 15 道工序的微米级 CNC 精雕而成。

在外观色彩上，该车提供了珠峰白、天山黑、峡湾灰、丹霞红以及哑光质感的日照金山五种配色 。

其中，哑光漆面采用了成本颇高的巴斯夫顶级哑光清漆与多层纳米结构涂层技术，并结合了恒温无尘环境下的 AI 机器人喷涂与局部人工打磨，成功复刻了雪峰的绒感金光。

灯光系统的设计是小鹏 GX 外部的一大亮点。

小鹏 GX 的车头配备了贯穿式日间行车灯，内部集成了 340 颗 LED 光源，并采用了多层光路设计 。车尾则布置了一条长度为 1.64 米的贯穿式尾灯，内置 380 颗 LED 光源。

车辆的前大灯组搭载了华为 DLP 投影技术，系统能够实现 130 万像素的精准光线控制与遮蔽 。在夜间会车等驾驶场景下，大灯可以通过视觉算法远距离识别对向或同向车辆，并自动遮挡远光照射范围内的目标。在高速行驶状态下，这套投影大灯可以将实时的跟车距离以图像或数字形式投射在路面上作为安全预警 。

此外，大灯还能在车辆进行自动变道、转弯或礼让行人时，将车辆的行驶意图以高达 2000 流明的亮度投射于地面，同时支持在停车状态下进行娱乐投影 。

如果说小鹏 GX 此次的外观设计还称得上「中规中矩」甚至颇有亮点，那 GX 的内饰，尤其是金色版本，则显得有点匹配不上 40 万元的价格。

仪表台、座椅、门板、顶衬几乎都压在同一套颜色里，主色和辅色没有拉开，深浅层次也不够，结果就是整个座舱的视觉重量被平均摊开了，车内该有的前后层次和重点区域都不够清楚。

正常来讲，这个价位的车，内饰通常会通过颜色、材质，或者明暗变化，把「背景」和「前景」区分出来，哪些部分负责铺陈氛围，哪些部分负责形成视觉焦点，一般都会处理得更明确。

GX 在这方面做得一塌糊涂，完全没有体现出旗舰车型该有的质感。

从后排视角观察，会更容易发现问题。GX 整个仪表台的纵深显得有些单薄，高低起伏也不明显，导致前舱的体量感偏弱。17.3 英寸中控屏更像是被强行塞进了台面里。

放在十几万级别的车上，这样处理可以理解，但是放在 GX 这种旗舰定位的车型上，就显得有点敷衍。

还有一个细节，GX 门板上的氛围灯不仅布局很碎，边界处理得也不够干净，视觉观感非常松散，对比同价位一些做得更成熟的竞品，无论是线性灯带，还是边界清晰的轮廓式发光，都会更容易做出「见光不见灯」的高级感。

总之 GX 的内饰很多地方都停在了「够用」上，离这个价位该有的设计感和精细度还有不少差距。

不过，设计不行，还可以靠堆料来凑，小鹏在座舱配置上倒是毫不吝啬。

首先小鹏 GX 的车内空间相当宽裕，车内垂向高度达到了 1311 毫米，并在第二排座椅之间预留了 180 毫米宽度的中央通道，以便于乘客进出第三排 。

副驾驶位及第二排右侧均配备了零重力座椅，第二排左侧则为准零重力座椅 。

这些座椅表面采用 NAPPA 真皮包裹，内置 16 点按摩模块，支持 14 向电动调节，并具备 3 档加热与通风功能，其中加热区域覆盖至电动腿托 。在前后排均有乘客乘坐的状态下，这些零重力座椅也能够独立进行倾倒展开 。

第三排座椅具备电动调节功能，靠背和头枕可以实现 0 至 180 度的无极调节，直至完全放平状态，同时坐垫和靠背均配备了加热功能 。

此外全车座椅内部均集成了 ABTS 与 PLP 双预紧双限力式安全带，坐垫下方设有防下潜气囊，并且座椅骨架带有机械式溃缩吸能机构，用以在发生碰撞时减轻乘员受力 。

小鹏 GX 此次还在第二排和第三排的侧窗区域使用了总面积达 1.88 平方米的调光隐私玻璃 。该玻璃采用染料液晶（LC）技术，能够在 0.16 秒内完成明暗透光率的切换 。

系统可以根据外部光照条件自动进行无级调光，例如在车辆驶出地下车库遭遇强光时自动调暗玻璃透光度 。在非隐私模式下，玻璃的雾度低于 4%，而在最暗状态下可隔绝 99.9% 的紫外线及 99.5% 的可见光 。

其他舒适性配置上，小鹏 GX 搭载了一台容积为 12.5 升的车载冰箱，内置了美的品牌的 PST 杀菌模块；空调出风口支持风向的 AI 自动调节功能，可根据舱内温度变化、阳光强度以及乘员的座椅位置和靠背角度自动改变送风模式 ；车顶部分还设置了出风面积为 30990 平方毫米的环绕式微孔出风口，内部包含 2000 多个微孔，用于进行无感通风降温 。

安全冗余、线控底盘、图灵芯片，小鹏有的都给了

安全冗余也是小鹏此次在 GX 上化了大力气去改进的一个方面。

被动安全层面，GX 车身应用了 16000 吨前后一体压铸工艺，以减少零部件拼接并提升车身抗扭刚性。车体结构在车头、车顶、侧面及底部（特别是电池包的防刮底与涉水保护）进行了强化。针对侧翻工况，车顶配备了 1500MPa 的热成型横梁。

此外，全车共布置 11 个安全气囊，涵盖了座椅内部集成的气囊与延伸至第三排的贯穿式侧气帘 。

主动安全层面，该车搭载的 AI 线控智能底盘融合了 XVMC 运动控制系统 ，将驱动、转向与悬架进行一体化协同控制，以提升冰雪湿滑或爆胎等极端路况下的姿态稳定性。车辆还配备了最高工作时速为 150km/h 的 AEB（自动紧急制动）系统及 130km/h 的 AES（自动紧急转向）系统。

针对驾驶员突发疾病等失能场景，车辆引入了专属辅助系统；当监测到驾驶员失去驾驶能力时，车辆会自动接管操控、打灯变道并靠边平稳停车，随后自动解锁车门并呼叫 SOS 救援。

底层架构上，该车型引入了航空级六重安全冗余设计 。

其中，线控转向系统与制动系统（包含线控液压与电子制动双保险 ）均具备四重备份；驱动层面设置了双回路与双电机冗余，单侧故障可在 1 毫秒内由备份系统接管；通信系统应用了双总线传输；两套低压供电电源被集中布置于底盘中心区域以降低碰撞损毁概率；车门解锁则配备了主副电源结合内外机械拉手的四重独立方案，确保在极端断电状态下车门仍能正常开启。

小鹏能把 GX 定到 40 万元的价格，其中最主要的技术支撑是一套原生 AI 线控智能底盘系统 。

GX 的底盘标配了前双叉臂与后 H 臂独立悬架、可变阻尼减震器、智能四驱系统以及 AI 智能空气悬架 ，并且全面引入了全线控四轮转向系统。

这种软硬件解耦的设计打破了传统机械转向柱的硬连接物理限制，旨在优化大型 SUV 的转弯半径与操控稳定性，降低驾驶员的操作门槛。

在制动层面，该底盘应用了线控液压制动系统（EHB） 。传统机械制动在驾驶员踩下踏板至车辆卡钳建立制动力的过程中，存在不可避免的物理传动延迟；而线控底盘通过电信号传输，大幅缩短了系统指令的响应时间。

得益于这种响应机制，小鹏 GX 在 100km/h 至静止的紧急制动测试中，刹停距离被标定在 34.4 米。在高速跟车等紧急制动场景下，更短的刹车距离能够为车辆多保留约半个车身的安全缓冲空间，从而降低追尾风险。

除了改善人工驾驶的操控体验，原生线控底盘也是面向高阶自动驾驶的关键技术闭环。GX 的智能底盘深度融合了运动控制系统（XVMC） ，将驱动、转向与悬架进行了一体化协同控制。

这种底层执行机构的线控化，使得车辆在接收智驾系统的电控指令时，能够获得比传统机械底盘更快速、精准的动态响应，为后续高阶辅助驾驶及自动驾驶能力的落地提供了物理层面的执行基础。

而在辅助驾驶系统上，小鹏 GX 是基于 Robotaxi（自动驾驶出租车）标准进行研发的量产车型，未来将获得 Robotaxi 级别的智驾能力 。

该车型搭载了四颗「图灵」芯片，系统总有效算力达到全球领先的 3000 TOPS 。为满足高阶辅助驾驶对硬件的冗余要求，这四颗芯片采用了「3+1」的阵列架构，即在常规运算外预留一颗作为安全备份，以保障系统在局部故障下的稳定运行。

在功能应用上，部分处于研发前沿的智驾能力在 GX 上得到了量产落地。

如新增的「园区漫游」功能，旨在摆脱对高精地图、固定记忆路线或规则算法的过度依赖。该系统能够在无明确道路标线的封闭园区或公共停车场内，进行自主的路径规划与寻位。

而在交互上，车辆本地部署了端侧 VLM（视觉语言）大模型。与依赖云端处理的模型不同，端侧大模型可在无网络覆盖的地下车库等环境中，提供指令理解与反馈，并在数据处理上兼顾了本地隐私安全。

此外，伴随智驾系统的后续升级，小鹏 GX 规划将逐步拓展高速服务区无接管自主泊车、基于端侧 VLM 的全量语音控车以及与车外智能灯语联动等进阶功能。

小鹏 GX 的推出，在很大程度上肩负着填补品牌「真旗舰 SUV」市场空白的战略重任。

小鹏 G9 虽然名为 9 系，但全系缺失「冰箱、彩电、大沙发」等配置，零重力座椅、车载冰箱、HUD 抬头显示等统统没有，无法满足消费者更高层的家用需求。

加之，小鹏在车系间的配置管理上做得相当糟糕。

比如原本想买 G9 的人转了一圈之后发现，几乎感知不到小鹏 G9 和 G7 之间的差距，而 G7 价格更便宜，也更适合家用。

这种内部定位的模糊直接反映在了终端数据上，使得 G9 目前的月销量仅徘徊在三位数，是目前小鹏车型中最差的那个。

这种「缺乏长线畅销车、销量高度依赖新车上市初期热度」的现象，在小鹏的其他车型上亦有体现，本质上反映了小鹏无论在产品定义，还是在用户口碑上，都有不少课要补。

将目光投向外部，小鹏 GX 所面临的市场竞争环境同样极度严苛。

在过去一年中，国内大六座 SUV 赛道呈现出极其拥挤的态势，从 15 万元直至 60 万元区间，各路竞品层出不穷，且在智能化、空间利用率以及续航表现上均展现出了极强的综合实力。

在竞争已经足够拥挤的 40 万元级市场里，小鹏 GX 面对的压力本来就不小。更关键的是，作为一台冲击高端定位的车型，它在内饰豪华感和层次营造上，还没有完全撑起这个价位应有的说服力。

内外压力同时摆在面前，GX 这一仗，会比想象中更加艰难。

#欢迎关注爱范儿官方微信公众号：爱范儿（微信号：ifanr），更多精彩内容第一时间为您奉上。

这不仅仅是在打造一辆汽车，也是在创造劳斯莱斯的历史。

对于一个在汽车界拥有超过 120 年历史、拥有无数璀璨经典车型的顶级品牌来说，一辆普通的新车显然不足以得到这样的评价。

这款名为「夜莺」的新车长达 5.76 米，开创了劳斯莱斯的多项先河，既是劳斯莱斯的首款纯电动双座敞篷跑车，也是 Coachbuild Collection 定制系列的首款车型。

劳斯莱斯此前曾推出过慧影（Sweptail）、浮影（Boat Tail）以及逐影（Droptail）等定制车型，但近几年他们发现，并非所有的定制客户，都愿意在无休止的设计决策会议中耗费精力。

他们中有些人更倾向于直接交出创意的缰绳，让品牌放手去做自己最擅长的事，任由劳斯莱斯完全按照自己的意愿去打造出一件完美的艺术品。

因此，这一全新系列专为那些眼光极度挑剔的顶级买家打造，Coachbuild Collection 定制系列的每一款车型都将以极其限量的方式纯手工打造，且绝不复刻，以此来确保其绝对的稀缺与尊贵。

而首个车型「夜莺」全球限量仅 100 台，车主名单在发布前就已经全部确定，很遗憾，这下没法说「给我也整一辆了」。

100 台是一个恰到好处的数字。我们完全有能力卖出更多，但『稀缺性』至关重要。如果我们在这个问题上妥协，就会失去我们在产品金字塔顶端的信誉与权威。

劳斯莱斯 CEO 克里斯·布朗里奇（Chris Brownridge）在接受 TopGear 的采访时表示，「夜莺」的问世进一步推高市场的定制需求。

「夜莺」的整体风格参考了上世纪 30 年代风靡全球的「流线型摩登」（Streamline Moderne）风格，并且由于纯电架构带来了与燃油车截然不同的散热需求，「夜莺」在设计上也获得了一些突破。

纤细的垂直大灯拉伸了车头的视觉宽度，抛光的不锈钢饰条从大灯底部一直延伸至车尾，车头则依旧是标志性的帕特农神庙格栅，上面是「欢庆女神」车标。

此外，「夜莺」配备了劳斯莱斯量产车史上最大的 24 英寸轮毂，其漩涡状的造型灵感源自游艇螺旋桨；车尾则呈锥形收窄，像三角钢琴的顶盖一样向侧面展开。

车内，「夜莺」的车顶融合了织物、羊绒和复合声学材料，仪表盘的结构呈现出一种类似建筑学的美感，车内的氛围灯使用了整整 10500 个独立发光体，来排列出模拟真实夜莺鸟鸣声波的图案。

当然，劳斯莱斯也没忘记他们在意的「仪式感」。

当向后开启的马车式车门缓缓打开时，中央扶手会向后滑动，露出内部的旋钮，旋钮表面采用玻璃喷砂工艺，试图营造出一种类似珠宝的质感。

被问及如何在这样一辆车中加入科技和数字化元素，比如类似宝马全景 iDrive 系统时，劳斯莱斯回答道：

不会。那根本不合适。我们的客户对汽车的诉求，与普通驾驶者截然不同。

成为经典，意味着你必须无视当下的流行，不能盲目追随大众眼中的「酷」。

劳斯莱斯透露新车动力系统采用了现款「闪灵」车型的动力总成的升级迭代版本，但并未透露具体的参数细节。

不过，对于这辆车的目标客户来说，更强的性能、更快的充电速度和更长的续航，并不是首要的考虑因素。

尽管「夜莺」的大部分配额分配给了现有的劳斯莱斯车主，但「夜莺」依然肩负着吸引新人的使命。

劳斯莱斯本身本身就是一个顶级的精英俱乐部，车主们热衷于相互交流，也喜欢与品牌方保持紧密互动，在「闪灵」的需求逐渐趋于饱和之时，这款新车也能够再次提升品牌的市场热度。

劳斯莱斯 CEO 认为：

我们是唯一一家能让客户随时与我直接对话的奢侈品牌，我们的客户甚至可以直接对接设计团队的核心成员。与我们的「家人」保持亲密关系，是我们成功的关键。

目前「夜莺」的售价尚未公布，但参考 2021 年限量 3 台的「浮影」（Boat Tail）定制车，其价格传闻中高达 2500 万英镑，约合 2.31 亿人民币，「夜莺」的价格应该不相上下。

对于这具有开创性意义的首个项目，CEO 布朗里奇将其描述为「一份经过深思熟虑的初代宣言」。

我有幸在世界各地遇到许多追求奢华巅峰的客户，他们对劳斯莱斯的设计都怀有超乎寻常的热情。渐渐地，我们发现，他们不仅想看看如果在完全自由的车身定制模式下、任由劳斯莱斯发挥想象力能创造出怎样的惊世之作，更渴望能亲自见证这一旅程的每一个阶段。

这是超豪华汽车领域前所未见的创举。该项目所带来的专属体验与汽车本身密不可分，我们将以最严苛的倾注与无尽的野心让这两者完美呈现，以此来致敬那些赋予我们灵感的收藏家们，同时也致敬劳斯莱斯品牌本身。

#欢迎关注爱范儿官方微信公众号：爱范儿（微信号：ifanr），更多精彩内容第一时间为您奉上。

中国乘用车市场的新能源渗透率在过去两年持续突破，但有一个品类始终是例外——HEV（混合动力汽车）。

与带有大容量电池、支持长距离纯电行驶且可以插电的 PHEV 和增程式不同，HEV 的电池小巧，仅作为能量缓冲，发动机才是绝对的主力。

然而，正是这种不插电、不依赖充电桩的特性，让它在保持传统用车习惯的同时，实现了远低于纯燃油车的油耗。

长期以来，这片市场几乎被丰田双擎和本田 e-HEV 牢牢把控。国产品牌在 PHEV 和增程赛道上高歌猛进，却鲜少在 HEV 领域投入重兵。

但在新能源市场竞争不断加剧的当下，主机厂们没有理由对这样一个规模不小的市场视而不见。

于是在昨天，吉利发布了他们的 i-HEV 智擎混动系统。

搭载该系统的帝豪 i-HEV 智擎混动在海南环岛高速高速路况下，百公里综合油耗为 2.22 升，低于丰田普锐斯在 2024 年美国创下的 2.52 L 纪录；其配套发动机的热效率达到了 48.41%，刷新了量产发动机全球纪录；驱动电机峰值功率 230 kW，也明显高于传统日系双擎体系。

吉利这套 HEV 系统的构型与丰田有着显著差异。

丰田 THS 采用的是 P1 ＋ P2 的行星齿轮功率分流结构。这套方案在中低速城市工况下效率很高，但在高速巡航阶段。部分动力必须经过发电机和驱动电机的两次能量转换，这在物理层面上不可避免地会带来一定的能量损耗。

吉利 i-HEV 则采用了混动专用变速器配合双电机布局的架构。该架构提供三种不同的内燃机选项，并统一匹配混动专用电驱系统。

其工作逻辑是：在低速拥堵时主要依靠纯电驱动，中速时在串联和并联模式间切换，而在高速巡航阶段，则允许发动机直接驱动车轮。这种高速直驱模式的设计，主要目的在于规避二次能量转换带来的效率衰减，从而提升整体系统的能耗表现。

在混动系统的节能核心指标，发动机热效率上，吉利此次也在此刷新了行业记录，来到了 48.41%。

按照吉利在系统研发中的能量损耗模型测算，一升燃油所蕴含的约 32.3 兆焦能量，在经过发动机转化后，可利用的机械能约为 12.9 兆焦。

而在实际复杂的城市路况中，由于低速和非高效率区间的工作，最终驱动车辆的能量可能降至 7 兆焦左右。这意味着绝大部分能量以热能形式流失，其中主要来源于发动机自身的热力学损耗。

因此，提升发动机热效率是降低油耗的前置条件。

为了达到 48.41% 的热效率，研发团队在三个层面上进行了技术优化。

在燃烧系统方面，依托 AI 模型优化了气缸内部结构，配合 1.39 的行程缸径比、15.5 高压缩比，以及超高压燃油喷射和高能点火技术，结合米勒循环让油气混合更均匀、燃烧更充分。

在机械结构上，通过引入精磨抛光、类金刚石涂层和低黏度机油等工艺，有效降低了发动机内部接触面的摩擦损耗。此外，系统将制动能量回收作为降低能耗的核心闭环，通过优化回收效率和整车协同控制，进一步拉低了实际的油耗表现。

为了解决混动车型加速「肉」的问题，吉利 i-HEV 提升了电驱的参与度，整个系统有较高比例的运行时间处于电驱状态。

在纯电模式下，车辆能在市区道路达到最高 66 公里/小时的行驶速度。在起步加速阶段，由于电动机无需像内燃机那样等待转速攀升即可输出峰值扭矩，其 0 至 30 公里/小时的加速时间为 1.84 秒。

为了匹配这种高频的电驱需求，同时控制系统重量，该系统采用了被称为「黄金一度电」的小电池策略。

其搭载的混动专用电池容量在 1.83 度左右，重量控制在 30 公斤，但放电功率可达 110 千瓦，并支持 60C 的高倍率能量回收。

在充放电效率提升后，电池能够快速吸收制动回收的能量并在加速时迅速释放，同时也兼顾了驻车用电和对外放电的实用功能。

在 NVH 表现层面，吉利通过停机位置预测技术，让电驱系统可在发动机启动瞬间将其拉升至适宜的点火转速，以减少启动振动，并辅以主动噪声控制技术，降低发动机运转时的噪音感知。

在雷神电混中已经亮相的 AI 能量管理功能自然也没有在 i-HEV 系统中缺席。

传统混动多依赖固定的预设标定来应对平均工况，而 AI 模型则能够结合环境温度、湿度、海拔及道路坡度等实时数据，动态调整油电切换和能量调度策略。

而且，基于专属的电子电气架构，系统的能量管理策略后续还可以在线 OTA 升级。

整套系统的耐久性和安全性同样经历了严格的验证。

吉利介绍，在台架测试中，该系统完成了等效约 480 万公里的耐久试验，在更极端的环境测试中，车辆需连续通过包括摄氏零下 40 度低温、摄氏 50 度以上高温暴晒、高湿度交变以及跨度超过 3000 米的海拔交变等多种复杂工况，以验证其在极端条件下的工作稳定性。

此外，系统还具备自适应油品识别功能，通过调整点火提前角来降低爆震风险，以适应不同地区的燃油品质差异。

整套油、电、水及排气系统在物理结构上实现了独立通道隔离。动力系统采用了发动机与双电机完全解耦的设计，当某一动力源失效时，剩余部分仍可维持车辆行驶。

而在电池安全方面，i-HEV 采用了平板液冷方案和小容量功率型电芯，防尘防水等级达到 IP68，电量管理策略倾向于浅充浅放，并辅以云端算力对电池状态进行实时监测。

当然这些技术指标的最终落地，依赖于制造环节的精度控制。

吉利在在发动机核心部件的生产中，采用了微米级的智能选配系统，曲轴及轴瓦等部件的分组精度有显著提升，并配备了全线质量防错系统。

曲轴部件需经过高温中频感应淬火处理，以兼顾核心韧性与表面硬度，提升耐磨寿命。装配过程则引入了等离子清洗工序，以确保高密封要求部件的表面洁净度。

目前，这套 i-HEV 智擎混动系统已投入量产，并陆续搭载于星瑞、星越 L、博越 L 及帝豪等多款市场保有量较大的车型上。

#欢迎关注爱范儿官方微信公众号：爱范儿（微信号：ifanr），更多精彩内容第一时间为您奉上。

在当前中国新能源汽车市场的竞争烈度下，一辆车想要脱颖而出，仅靠单一的指标的出色已经远远不够。想要获得市场青睐，就需要在设计、空间、能耗、智能化以及底层架构等多个层面成为「全能战士」。

在一众国内传统主机厂中，奇瑞在 2025 年交出了「新能源车型销量突破了 90 万辆大关，实现 55% 的同比增长」的答卷。

在这里面，风云品牌作为奇瑞新能源战略的核心载体，在 2025 年实现了超过 6% 的同比销量增速，并且在较长一段时间内保持了超 100% 的整体增速水平。

风云 A9L 实现了连续四个月交付量破万，而风云 T11 也在增程大型 SUV 市场中保持稳定的头部位置。

在此背景下，奇瑞正式推出了定位「20 万级智美大五座 SUV」的风云 T9L，根据预售后的反馈，奇瑞调整了价格和配置，分为 5 款配置，起售价为 12.99 万元。

最年轻好看的一台奇瑞

风云 T9L 切入的是目前国内竞争最为激烈的家用中型至中大型 SUV 红海市场。想要在这一细分市场中占据一席之地，单纯依靠以往奇瑞留给公众的「技术优势」或「性价比」标签显然不够。

因此，在 T9L 上，奇瑞换了种产品思路，从视觉设计层面就开始做出了改变。

长期以来，工业设计并非奇瑞产品序列中最突出的长板，但在风云 T9L 的研发中，奇瑞组建了由前奔驰设计总监领衔的独立设计团队，试图为品牌建立一套更具辨识度的家族化视觉语言。

这套被称为「东方书韵」的设计理念，尝试将中国传统的书画元素与现代汽车工业设计相融合。

新车的前大灯轮廓借鉴了书法中「逆锋入纸」的笔触形态，在保证照明功能性的同时增加了视觉上的锐利感。车身侧面的腰线设计则模拟了中锋行笔的流畅感，形成了被称为「银钩腰线」的过渡特征，使得接近 4.9 米的车身在视觉上不至于显得臃肿。

此外，车辆后视镜下方的镜组采用了七层光圈设计以呼应「山影叠镜」的意象，而尾部则配备了 OLED 材质的贯穿式光源，其灯腔内部结构的设计灵感来源于书法中回锋收笔的动作。整体而言，这种将具象文化符号抽象为汽车线条的做法，使得风云 T9L 的视觉观感比奇瑞以往的车型更加年轻化、现代化。

这种基于东方美学的设计思路同样延伸到了车辆的座舱内部。

奇瑞表示，风云 T9L 的内饰设计概念是「文房雅居」，旨在营造一种静谧、内敛的乘坐氛围。

前排采用了目前主流的环抱式座舱布局，在人体日常接触较多的区域使用了大面积的软包材质，并辅以较为精细的绗缝工艺来提升触觉质感。

奇瑞提供了「暖霞金橙」、「水墨霁蓝」以及「极光紫境」三款主题内饰配色，摒弃了传统的高饱和度色彩，转而采用低饱和度的色调，从视觉感受上提升车厢内部的精致度。

得益于 4870 毫米的车长和 2920 毫米的轴距，风云 T9L 为第二排乘客提供了宽裕的乘坐空间。其二排腿部空间达到了 1037 毫米，膝部空间为 211 毫米，配合 361 毫米宽的中央通道，无论是成年人还是需要照顾儿童的家庭用户，在上下车及乘坐时都能获得较为宽裕的体验。

在储物与装载能力上，新车的后备厢常规容积为 573 升，足以应对日常通勤和购物需求；当需要搬运大件物品或进行长途自驾时，第二排座椅可以完全放倒，此时后备厢容积可扩展至 1597 升。

此外，座椅放平后车内可以形成一个长度超过 1.8 米的连续平整空间，配合前后排双大床模式，能够满足部分用户在户外露营场景下的休息需求。此外，全车还合理分布了 38 处储物空间，对门板、中控台以及前后排扶手等高频使用区域进行了细致的空间挖掘。

在舒适性配置上，风云 T9L 将以往多见于高价位豪华车型或商务 MPV 上的功能进行了下放。

新车前排标配双零重力座椅，主驾驶和副驾驶均支持 16 向电动调节，并集成了三档可调的座椅通风、加热以及按摩功能。为了进一步提升长途乘坐的抗疲劳性，前排座椅还配备了 4 向电动腰托与腿托，最大倾躺角度可达 115 度。

风云 T9L 搭载了奇瑞最新的灵犀智舱 2.0 系统，在硬件层面配备了一块 17.3 英寸的 3K 分辨率低蓝光吸顶屏，支撑这套系统流畅运行的底层核心是一颗采用了 3 纳米制程工艺的车规级旗舰芯片。

得益于高算力芯片的加持，该系统内置了拥有 13 亿参数的 AI 本地语音大模型，这使得车辆的语音助手不再仅仅依赖云端数据，而是能够在本地完成复杂的自然语言处理。

该系统支持全场景免唤醒的连续对话功能，并能够精准识别车内四个独立音区的指令，即便在网络信号微弱甚至完全断网的地库或偏远山区，语音控制系统依然能够保持正常的响应速度和识别率。

此外，奇瑞车内还配备了由 23 个扬声器组成的音响系统，采用 7.1.4.2 的全景声声学布局，功放总功率达到了 1080 瓦。这套同样延续了东方命名体系、被称为「伯牙之音」的音响系统，能够为车内乘员提供具有层次感和空间感的声场表现。

家用「六边形战士」

在其他配置和底层技术上，T9L 也相当扎实。

智能驾驶方面，T9L 搭载猎鹰 700 高阶驾驶辅助系统，采用地平线征程 6P 芯片，算力达到 560 TOPS。

全车共配备 27 个传感器，包括 1 颗激光雷达、3 颗毫米波雷达、11 颗高清摄像头和 12 颗超声波雷达，全域感知范围超过 3 个标准足球场，最远识别距离可达 300 米。

这套系统采用与 L4 级 Robotaxi 相同的一段式端到端神经网络，并结合 VLM 视觉语言大模型，不依赖高精地图，理论上可支持全国范围内的城市和高速 NOA 导航辅助驾驶。

动力方面，T9L 搭载奇瑞鲲鹏超能电混 CDM 6.0 系统。综合续航超过 2000 公里、馈电油耗低至 3.9 L / 100 km、零百加速进入 5 秒级。

新车配备的是一台 1.5 T 混动专用发动机，峰值功率 115 kW，峰值扭矩 220 N·m，热效率达到 45.79%，并曾获得「中国心」十佳发动机称号。与之匹配的是全新一代 DHT 260 变速箱实测峰值转速达到 26407 rpm，峰值功率 260 kW，峰值扭矩 330 N·m。

整套系统采用双电机智能四驱，综合功率 550 kW，CLTC 纯电续航为 230 公里，综合续航超过 2000 公里，最高车速可达 240 km / h，90 至 120 km / h 加速时间为 3.8 秒。

另外，这套系统还可通过扩展 P4 电机实现电混四驱，使得系统综合功率提高到 550kW，0-100km/h 加速时间压缩到 5s 级，90-120km/h 加速仅 3.8s，极速 240km/h。

意味着，这套 CDM6.0 系统不光有比肩 V6/V8 引擎同级油车的强大性能，同时还支持 6+1 种全地形驾驶模式，解耦电四驱带来的快速动力响应也是机械四驱没有的核心优势。

电池部分，T9L 中高配电池容量达到了 32.6kWh，WLTC 纯电续航 170km，且支持最大功率 93kW 的直流快充。外加 70L 大容量的油箱，整车馈电油耗低至 3.9L/100km，综合续航超过 2000km。

在能量管理和底盘层面，T9L 也下了不少功夫。

新车全系标配鲲鹏 AI 能量管理系统，可与导航信息联动，根据路况提前预判并进行能量分配。奇瑞表示，这套系统可使综合能耗降低 15%，制动干预减少 80%。

T9L 采用前麦弗逊加后全铝 H 臂四连杆独立悬架，并搭载 CDC 电磁悬挂系统，每秒可进行 1000 次路况感知和 100 次阻尼调节。转向系统采用 DP-EPS 双小齿轮电动转向，四驱系统为雪豹智能四驱，响应时间仅 0.02 秒。

此外 T9L 的转弯半径只有 5.95 米，对于一台接近 4.9 米长的 SUV 来说，在城市中停车、掉头、窄路转弯都会轻松不少。

被动安全上，T9L 车身结构采用磐石笼式吸能太空舱设计，高强度钢板覆盖率达到 85%，热成型钢占比 21%，满足中国、欧盟、东盟等全球 7 大严苛安全标准。

全系标配 7 个安全气囊，包括同级少见的 48 L 双腔远端气囊和 2080 mm 超长侧气帘，后排还采用双 V 型防护结构。

风云被奇瑞定位为新能源战略的核心支点后，主打两个关键词：技术平权和豪华平权。旨在通过规模化效应和全栈自研的成本控制能力，将过去仅仅出现在 30 万元甚至更高价格区间的高端车型上的配置与前沿技术，逐步下放并普及到 15 万元至 20 万元的主流家用车价格区间。

而风云 T9L 这款车型的推出，可以看作是风云品牌在经过几年的市场摸索、重新梳理发展方向并重建产品逻辑之后，进行的一次综合性技术与产品力的集中展示。

风云 T9L 选择一条相对均衡的产品路径，它致力于在外观内饰设计、底盘动力性能、智能化交互与驾驶辅助、以及主被动安全等各个核心层面，同时给到在市面上较为领先的配置和技术。

这种不留明显短板的「六边形」产品策略，其核心受众瞄准的正是中国汽车市场中最为庞大、的家庭用户群体，他们往往希望用合理的预算，购买到一台能够尽可能完美覆盖日常通勤、家庭出游、长途自驾等全部出行场景的综合性交通工具。

#欢迎关注爱范儿官方微信公众号：爱范儿（微信号：ifanr），更多精彩内容第一时间为您奉上。

在昨晚蔚来 ES9 发布前的几小时，李斌似乎有些按捺不住内心的波澜，他在微博上写下了这样一段话：

蔚来 ES9 要有开创性的技术，更要有开创性的原创设计语言。没有任何一个领域的开创引领者，希望自己活在别人的影子里。

如果从蔚来成立的 2014 年算起，中国造车新势力已经走过了一个轮回。

在这期间，我们用激光雷达、高压快充、辅助驾驶等等方面上取得了举世瞩目的突破。然而，在最能直观映射品牌灵魂的「设计语言」上，整个行业却依然长期停留在某种难以名状的路径依赖中。

市场上充斥着「XX 揽胜」、「XXX 迈巴赫」乃至「XXX 库里南」的叙事，仿佛不借助那些西方老钱品牌构建的视觉符号，我们就无法向公众解释什么是「豪华」。

过去几十年里，我们对豪华车的很多直觉，其实都来自内燃机时代留下的视觉遗产。大尺寸格栅是散热需求，繁复的镀铬和厚重的型面，一方面是工艺能力和成本的投射，另一方面也是身份、稀缺性和时代趣味的结果。

久而久之，这些东西被反复沿用，变成了「豪华应该长什么样」的标准答案。

当电动化大潮从结构底层彻底拆掉了这些物理枷锁，设计的自由度被无限放大时，国内车企们却普遍陷入了迷茫：当「必须如此」的理由消失后，属于国产品牌豪华感该从哪片废墟上重建？

从科技先锋到豪华旗舰

作为新势力的先行者之一，蔚来在早期的探索中给出了自己的第一份答卷。

早期的 ES8，以及后来蔚来多数产品，更偏向一种科技先锋的路数，克制、干净、留白很多，强调环保材质、柔和光影和一种不喧哗的未来感。

这套设计语言契合了蔚来创业初期的极客气质与品牌底色，在那个新能源车还需要努力证明自己不是「老头乐」的时代，它确实成功打动并转化了一大批更年轻、思维更开放、更认同科技平权理念的高净值人群。

但商业的竞争是残酷且不断向上的。

在新能源汽车渗透率已经登顶的当下，蔚来 ES9 所肩负的历史使命发生了转变。

它更想要转化剩下的那部分最为固执、依然死死攥着奔驰 GLS 和路虎揽胜车钥匙的传统豪华燃油车用户。

对于这个级别的买家而言，他们买车早已脱离了代步工具的范畴。他们不再满足于单纯的低调内敛，也不仅仅满足于拥有一套好用的智能车机，他们还需要一个足够强大的视觉锚点，去承载他们在这个社会中的身份地位。

因此，蔚来设计团队面临的考题变成了：如何在不破坏原生科技感审美底色的前提下，注入更多的豪华气场？

这种科技与豪华的配比，从早期乐道 L90的探索到如今 ES9 的呈现，是一个不断调整和权衡的过程。

蔚来并没有选择迎合传统，去盲目堆砌镀铬饰条或夸张的隆起线条，而是将设计的重心放在了梳理体量感与构建沉稳的比例上。

李斌在接受媒体采访时说：

我们一起打磨这件事情已经 11 年了，我们相信共同东西没有变化，我们一起的产品是价值体系，车还没有做，开始先讨论这个东西，这个跟设计和审美的关系是什么呢？它让我们有共同的标杆，比如我们设计的基因是怎么来的，坚持的东西是不变的，纯粹、温度、精致。

蔚来的设计是有原则、底蕴、相信，内部共识的，最终大家就会觉得这是蔚来的东西，好的设计至少要看到三个词，只能看到一个词，就会被否决。

因此，当我们审视 ES9 的外观时，能感受到它试图解决的是「大」与「秩序」之间的关系。

一台车长达到 5365 毫米、轴距达到 3250 毫米的全尺寸 SUV，如果线条处理不当，很容易显得臃肿或笨重。

高达 1 米的车头高度、外径 810 毫米的大尺寸轮毂以及 1.1 米的高腰线，配合贯穿车侧的平直饰条，在庞大的体量中梳理出了一种相对平稳、端庄的视觉感受。

这种通过比例和体量本身传递出的稳重感，配合隐藏在车身各处的感知硬件，成功为 ES9 构建出了一种属于智能时代的旗舰姿态。

在光影的运用上，ES9 也体现了智能汽车时代设计的演进。

传统豪华车依靠材质和漆面在白天建立辨识度，而在智能电动车时代，灯光成为了重要的表达媒介。

ES9 配备的超纯晶钻日行灯内部采用了复杂的切割工艺，结合投影大灯、长达 2.36 米的尾灯系统以及专属的迎宾光效，将灯光从单纯的照明工具转变为车辆与外界交互、传递情绪的载体。在车辆接近、解锁、静止和行驶等不同状态下，建立起了一套全新的视觉反馈机制。

智能汽车设计中另一个难以回避的矛盾，是感知硬件与车身造型之间的冲突。

为了实现高阶辅助驾驶，车辆不可避免地需要搭载激光雷达、摄像头等众多传感器。如果处理得比较粗暴，这些硬件很容易像外挂组件一样破坏车身原本的流畅度。

ES9 在这方面的处理思路是尽可能地进行融合。将侧向激光雷达等组件融入车顶或车身的线条之中，使其成为整体造型的一部分。

 

从中华文化汲取灵感，但是用科技去表达

ES9 的座舱设计，则涉及到了一个更为复杂、也极易弄巧成拙的领域，即如何在中国的高端工业产品中合理地融入本土文化元素？

过去，很多汽车产品在尝试表达「东方美学」时，往往流于表面，仅仅是给颜色起个古雅的名字，或者在内饰面板上增加一些传统的图腾和纹理。李斌用「在现代建筑上硬加一个中式亭子」来形容这种生硬的拼接。

而 ES9 在内饰设计上，毅然选择了一条更为艰难的道路：它试图尝试把中国文化里那些关于山水、光影、层次、留白的意境，转译成现代工业产品中的可感知气质。

在座舱的空间布局上，ES9 提出了「天地入怀，气象万千」的理念，创新性地引入「天空岛」和「智能行政中岛」这两个概念，来化解车内开阔感与专属感之间的矛盾。

这种设计让行政级的后排空间既拥有良好的视野，又在各个乘员之间划分出了相对独立的区域。

在材质的铺陈上，车内大面积使用了产自高寒地带的珍稀枫影真木，以及超过 8 平方米的全粒面无铬鞣 Nappa 真皮。

除了基础的空间和材质，ES9 将东方美学的应用推向了感官的联动，例如环绕座舱四周、总长超过 9 米的「天光云影」六层动态氛围灯，能够模拟出较为自然的光线过渡。

在这个过程中，蔚来并未停留在「看起来像中国风」这种较浅的视觉层面上，而是试图让光线、声音、材质的纹理、古典的图案以及整个空间的情绪，在同一个瞬间发生联动。

李斌在采访中指出了一个关键的体验点：

我们为什么一直讲延时低很重要，延时不能做的特别低就差点意思，音响、氛围灯，声光电怎么感觉非常灵动，感觉对，延时做不到，老慢半拍，是不行的。

此外，专属的车漆颜色「晨晖金」以及从传统釉色中汲取灵感的内饰套装，包括在地平线版本中运用苏绣工艺，都是在尝试将传统的工艺美学与现代汽车制造标准进行深度对接。

正如秦力洪所总结的：

从中华文化汲取灵感，但是用现在科技和工业手段去表达它，不是简单加个名字，比如玄金套装，不止是造型，还要满足用户的功能或者情绪方面的需求和价值，三者缺一不可。

总而言之，ES9 作为一款体量庞大、定位高端的旗舰产品，它可能无法在第一时间讨好所有不同审美偏好的受众。有些人可能会欣赏其建立在庞大体量上的端庄感，也有人可能会认为整体的「登味」还是太强，不够优雅。

但抛开主观的审美偏好，ES9 毫无疑问是一次试图摆脱传统燃油车豪华范式的良好尝试。

它在努力寻找一种平衡，既要满足全尺寸 SUV 用户对体量和气场的刚性需求，又要在设计中保持对堆砌元素的克制；既要探索本土文化在汽车工业中的表达方式，又要避免将其沦为肤浅的营销符号；既要展示前沿的技术能力，又要让这些技术组件服从于车辆整体的美学秩序。

这种在智能电动时代重构旗舰审美的探索，虽然充满挑战，却是中国汽车品牌走向成熟、建立自身话语体系必经的道路。

#欢迎关注爱范儿官方微信公众号：爱范儿（微信号：ifanr），更多精彩内容第一时间为您奉上。

在深圳大芬油画村，画一幅合格的仿制油画，过去至少要学三到五年。

《向日葵》的颜料旋转着堆叠在画布上，形成了微小的沟壑，光线打上去能看到阴影和层次；《星空》的色彩，完美复刻了原画，那些用颜料堆出的漩涡，伸手能摸到起伏。

一幅像样的油画仿品制作起来，快则三天，慢则一周。

而现在，一个从没学过画画的人，比如我，也能做到类似的事。

不用去工坊，更无需拜师学艺，只要花不到一天时间，摸清楚桌上这台机器的用法就可以了。

这台机器叫 eufyMake E1，来自安克创新，是一台桌面级立体纹理打印机。

不受限的介质，看得见的纹理

UV 打印，全称紫外线固化打印，原理并不复杂，墨水喷射到物体表面后，经由紫外线照射瞬间固化，形成附着层。

由于 UV 墨水为油性，光固化后发生化学变性，理论上可以在几乎所有材质表面实现颜色附着，木材、金属、玻璃、亚克力、皮革，乃至 3D 打印件的树脂表面，均在其覆盖范围之内。

这一特性，是我们日常使用的水性墨水的喷墨打印机所不具备的。

凡是能放平的物体，都可以成为打印对象。

过去几周，我用它打了带浮雕纹理的装饰画，在手机壳上印上了自己随手涂的图案，在充电头上印了公司 Logo，并且尝试了自制谷子。

朋友发来一张自家猫的照片，我直接导入软件，十分钟后一个印着这只猫的冰箱贴就从机器里出来了。

手机拍的照片、平板上画的插画、AI 生成的概念图、甚至随手截的一张表情包，只要能导出成图片文件，都可以直接打印。

于是，我买了一箱日式谷底，在打印、覆膜、组装后，办公室里的每个人都拥有了自己的徽章。

还有一位独立插画师，将自己的原创角色印在了亚克力板上，从画完到做出一批可以摆在市集上卖物料，全程没有离开自己的工作台。

同样的流程也适用于钥匙扣、杯垫、衣服、铭牌等等。

安克团队独创的立体纹理打印功能还可以通过控制墨水堆叠厚度，在物体表面形成真实可触的凹凸起伏。

团队为此训练了一个专用的 AI 深度预测模型。上传图片后，模型自动分析画面哪些部分应凸起、哪些凹下，生成深度图，再转化为打印机的分层堆叠指令。

安克的工程师们为此特地研发了一套大模型：

这不是通用大模型能做的。我们要让纹理合理，墨水节约，打出来的物理效果自然。它是专门为打印结果训练的模型。

实际效果超出预期。

我们把一张自己拍摄的风光作品导入 E1 后，通过大模型生成了一幅带有 2 毫米高的浮雕纹理的油画，云层、水体、草地等等都是立体的。

除此之外，EufyMake E1 的背后还有大量用户看不见的自研技术。

UV 打印从图片到喷头出墨，中间有个叫「加网」的关键步骤——把像素拆解成每个喷孔应喷什么颜色的指令，类似 3D 打印的切片。国内只有几家供应商做这个算法，但报价高到无法转嫁给消费者。

安克的团队没买 license，让工程师从底层重写。其中有人去北京印刷学院报了课，自学印刷基础理论。爱普生工业喷头背后的闭源驱动板卡，也自研了。加上前端软件，整条链路从设计端到控制端都是安克自己的。

清洁系统也是行业首创。

传统机器靠海绵润湿喷头、人工拆洗。E1 把清洗液直接注入喷头内部做完全冲洗，再重新注墨，这个方案此前行业里没人做过。

安克的工程师告诉爱范儿：

我们做产品成功的点，就是希望用户看不到。软件体验符合你的直觉，硬件操作符合你的直觉，你不需要看说明书就能做——那我们就成功了。但为了让用户没有感知，我们自己做了非常有感知的努力。

这背后是两三千人的用户调研、上百人的一对一深访，以及一两百位海外创客 KOL 的共创反馈。团队说这台机器的后半程，基本是跟社区一起磨出来的。

第一次，UV 打印进入了家里

然而，如此宽泛的适用场景，并没有让 UV 打印走进普通用户的生活。

而在安克造出它之前，UV 打印这件事往往只能在工厂里见到。

就在一年前，我想做一件带浮雕纹理的东西，还得提前联系印刷厂老板，反复沟通需求、确认打样，从下单到拿到成品，最快也要三四天。

而厂里用的那台机器，采购自海外，重量超过 110 公斤，占地面积相当于一整张办公桌，专为印刷厂、广告制作公司等专业客户设计，操作界面复杂，维护依赖专业人员，单台价格动辄十几万到几十万元。

这项技术问世已经超过了 20 年，但在安克之前，始终没有人能把它做成消费级产品。

有一大批人因此被挡在门外。比如创客工作室、设计工作室、小型文创品牌，还有像我这样的自制谷爱好者。

最近两年，3D 打印机和激光雕刻机已经陆续走上了我们的工作台，但上色这个环节，始终是个没人填上的空缺。

在 eufyMake E1 出现之前，要么手工上色，要么把订单发出去，等一周才能拿回样品，改一版再等一周。

安克最初做的不是 UV 打印，而是 3D 打印。

他们之前众筹过一台 AnkerMake M5 高速 3D 打印机，主打多色 3D 打印，即在3D打印过程中直接实现多色切换。

但这个方向走到中途，遭遇了挫折。

多色 3D 打印赛道竞争激烈，竞争对手拓竹抢占了市场先机；而且多色 3D 打印在效果上也存在天花板，颜色看起来像是玩具，不够商品级，距离用户真正想要的”好看”还差得很远。

安克决定找一条真正的市场空白，他们发现 UV 墨水通过光固化，能在几乎所有材质上附着；相比多色 3D 打印，它能呈现更接近商业印刷品质的效果。

于是，安克转向做「所有创客的第二台机器」这条路——这个赛道的现有玩家都在工业侧，消费端几乎是一片空白。

所以安克的思路很明确，先把机器做小，做轻，做得更像一台普通人愿意摆进工作室甚至家里角落的设备，再去谈玩法和创作空间。

消费级产品先得让人敢买、敢用、有地方放。一台 110 公斤的机器，再强，也更像工厂设备，不像创客工作室会真正长期使用的工具。

安克这台机器已经脱离了那种「专业设备高高在上」的距离感，变得更像是一台桌面生产工具。

好用，但还可以更好

当然，这台机器离完美还有段距离。

首先是它对不规则曲面的支持依然有限。

遇到斜面、异形表面时，打印精度会下降很多，现在的解决办法是先打印在贴纸上，再人工转贴到目标表面。

但这样的成品的一体感、效率和容错率都会受影响，会感觉它还是一台很强的平面 UV 工具，而不是一台立体打印设备。

第二个问题它是使用环境有一些要求。

UV 墨水虽然无毒无害，且机器内置了气味循环系统，但在固化过程中会产生气味，官方建议在 10 到 15 平米以上的房间使用，并保持通风，或者也可以搭配安克即将推出的专用排风配件使用。

第三个绕不开的问题，是耗材成本。

UV 专用墨水本来就不是便宜路线，安克这台机器目前的墨水成本依然偏高，一套 999 元。

偶尔打印、做做小样，压力还不至于太大；但只要进入高频使用场景，这笔持续支出很快就会变得有压力，如果没有合适的销售渠道将其变现，覆盖其使用成本，在墨水用完之后，多少会有些后劲不足。

很多消费级设备刚买回来时看着都挺香，真正决定你会不会继续用下去的，反而是后面的耗材成本。

最后一个问题，是它没有看上去那么地「零门槛」——这台机器当然比传统工业级 UV 设备友好得多，但友好不等于谁都能开箱就玩明白。

虽然安克已经大幅度降低了上手门槛，并提供了 15000+ 的免费商用素材并内置了 AI 工作流，但你依旧需要花些时间去研究一下材料、参数、表面适配、文件处理、纹理生成等等的基础知识。

对喜欢折腾的人来说，这反而可能是乐趣的一部分；但如果你期待的是一台像家用喷墨打印机那样几乎不用学习的产品，那你大概率会在前期有一点落差。

所以，怎么评价安克这台 UV 打印机？

我会觉得，它最可贵的地方不是「已经完美」，而是它把一类原本离普通用户很远的设备，第一次做出了消费电子的样子。

它在尽力降低门槛，体积更友好，维护更自动化，连纹理打印这种原本很专业的事情，也试图通过云端服务改造成普通用户能接触的能力。

但另一面，它依然不是一台毫无条件的全民设备。空间、通风、耗材成本、曲面限制、学习成本，这些问题没有因为机身变小就自动消失。

那么它更适合什么人群呢？

一类是小型工作室、手作品牌、定制业务从业者，他们有明确的打印需求，也愿意为效率和效果承担一定成本；另一类是重度创客玩家，对材料和工艺本身就有兴趣，愿意花时间摸索机器边界。

总之它更像一个开始，而不是终点。

创造力时代的创造力机器

过去两年，AI 把「从想法到图像」的成本压缩到近乎为零。

用豆包、Midjourney 或 Nano Banana，把一个模糊的概念变成画面，只要五分钟。

画面创造出来了，然后呢？一张 AI 生成的图片，留在相册里，发个朋友圈，然后消失在信息流中。

「从图像到实物」这一步，几乎没被加速过。你依然要手工做，或发淘宝等一周，或找印刷厂排队，从创意到落地之间，还有着巨大的断层。

创造力时代来了，但创造力经济还没有出现。

你依然要手工做，或发淘宝等一周，或找印刷厂排队，从创意到落地之间，还有着巨大的断层。 这种断层正在催生一种新的经济。

AI 工具以指数级速度生产素材，图片、设计、概念、风格，这些素材是数字化的、零边际成本的、可无限复制的。

但当一个人把它们变成一个实体的、独一无二的物件时，价值就在那一刻产生了。

一张 AI 插画是免费的；但印在手工切割的亚克力立牌上，带浮雕纹理，全世界只有这一个时，它就有了价值。

这种经济天然是私人化、个性化的。不依赖工厂的规模效应，不需要最小起订量，不需要开模费。

它依赖的是一个人的审美、一个人的想法、以及一套把数字素材变成实物的工具链。

AI 负责从想法到图像，3D 打印机负责形状和结构，UV 打印机负责色彩、纹理和多材质附着。

「创造力经济」的链条出现了。

eufyMake 团队在采访中表示：

AI 更有意义的方向，可能不是把真实搬进虚拟，而是反过来——把那些数码的、转瞬即逝的东西变成实体。互联网上以后会有大量的信息垃圾，反而真实的、实体的东西，才更有价值。

西安一个做高端木制拼接玩具的工作室，老板以前打样从深圳发西安，来回就得一周，而现在，小产品已经可以在家里自己迭代。

深圳 inno 100 的门店内，有一个 UV 打印制品的定制服务，单件最高能拍出一千多的高价。

我们还了解到，很多谷子设计师，不愿把文件发给代工厂，就怕盗版，他们需要一台能让生产留在自己手里的设备，而一台家里的 UV 打印机恰好能满足需求。

「创造力时代」塑造了无数的超级个体，属于他们的经济模式，当然也是以「个体」为单位。

eufyMake 团队告诉爱范儿，SMB 客户（Small and Medium Business）是他们最重要的客群，其中个人或小型工作室的占比不在少数。

去年 ，eufyMake E1 在 Kickstarter 开启众筹，最终筹得超 4600 万美元，破了平台历史纪录。

但众筹记录和品类成熟之间，还有一段距离。

打印速度更快、幅面更大、墨水更便宜，是用户最集中的三个诉求，也是 eufyMake 是未来几代产品必须回答的。

不过，有些事情发生了就回不去。 当一个人第一次用 AI 生成一张图，又第一次在自己桌上把它变成了一个实物。

这种「我居然能做到这件事」的感觉，体验过一次就会上瘾。

这会驱动他买第二台设备、学第三种工具、做第四件卖得出去的东西。

二十年来，UV 打印技术等的不是更好的喷头或更便宜的墨水，它等的是这样一个时刻——

足够多的人有了足够多的创意素材，却找不到一个足够简单的方式，把它们从屏幕里拿出来。

现在，这个出口打开了，创造力时代，又多了一台创造力机器。

#欢迎关注爱范儿官方微信公众号：爱范儿（微信号：ifanr），更多精彩内容第一时间为您奉上。

在国内的各家新势力中，若要论及对「原创设计」的执念，很难不想到阿维塔。

从品牌诞生之初，阿维塔就确立了以未来感和科技感为核心的设计主线。

修长而优雅的车身姿态、极致协调的车轮与车高比例，配合上极具立体雕塑感的碟翼式前脸设计，以及在量产车中极为罕见的大胆前卫的无后窗尾部造型，这些元素共同构成了阿维塔独树一帜的视觉标签。

过去两年，新能源市场竞争迅速加剧，产品之间的审美也越来越接近，但阿维塔并没有明显向主流妥协，仍然保持着自己的设计语言。正是这种在设计上的长期坚持和沉淀，让它建立起了稳定、清晰且极具辨识度的品牌形象。

新款阿维塔 12 和阿维塔 06T 的同步亮相，可以看作这套品牌体系在两个不同方向上的延伸，前者是旗舰轿跑的纵向升级，后者则是以旅行车形态切入新的细分市场。

其中，正式上市的阿维塔 12 共有 5 种配置，起售价为 29.39 万元。

而预售的阿维塔 06T 则有 4 种配置，起售价为 22.99 万元。

新款阿维塔 12

新款阿维塔 12 的整体轮廓延续了此前的设计思路。车身尺寸为 5020 / 1999 / 1470 mm，纯电版车高进一步压低至 1460 mm，配合 3020 mm 的轴距，整车依旧呈现出低趴、舒展的姿态。

它没有大幅改动已经形成辨识度的家族设计，例如封闭式格栅、全 LED 星旅式曲率灯组，以及侧面标志性的无后窗溜背造型，这些元素都被保留下来。搭配 20 英寸或 21 英寸轮圈与红色卡钳，整车的运动气质依然很鲜明。

一些具有代表性的配置也继续保留了下来，比如电子外后视镜、无框电吸门和可随速升降的主动尾翼。同时，新车也针对细节做了调整。前后灯组和前翼子板加入了专属的「智驾小蓝灯」，B 柱增加了「乾崑智驾 ADS」标识，门把手则换成了符合新国标的半隐藏式设计。

相比外观层面的延续，新款阿维塔 12 更大的变化，其实集中在辅助驾驶和安全配置上。

辅助驾驶是新款阿维塔 12 这次升级的重点。新车采用了 4 激光雷达方案，除了车顶主激光雷达外，前翼子板左右两侧各布置了 1 颗，车尾还有 1 颗。这套方案的意义很直接，就是尽量减少前方和侧前方的感知盲区，提升整车在复杂场景下的感知完整性。

其中，车顶新增的华为乾崑 896 线双光路图像级激光雷达，是这一套感知系统的核心。

它可以在 162 米外识别高度仅 30 厘米的障碍物，也能在 120 米外识别约 14 厘米的小目标。对高速行驶场景来说，更早发现障碍物，意味着系统和驾驶者都能获得更多反应时间。

与这套硬件对应的，是全系标配的华为乾崑智驾 ADS 4，支持高速和城市 NOA，以及全场景和记忆泊车功能，同时，乾崑 CAS 4.0 防碰撞系统也进一步补强了主动安全能力。

而被动安全方面，新车采用高强度钢铝混合笼式车身，高强度材料占比超过 80 %，并配备全车 8 个安全气囊。电池部分则使用宁德时代定制方案，采用高强度 6 系铝合金壳体，并经过 150 余项测试。

如果说智驾部分更多体现的是华为在系统层面的能力，那么底盘部分更能体现阿维塔自身的取向。

新款阿维塔 12 采用前双叉臂双球头全铝合金悬架和后多连杆悬架，同时配备智能空气悬架、CDC 动态阻尼以及液压衬套。真正值得关注的，是它搭载的「阿维塔太行智控 2.0 技术」。这套系统把电驱和悬架控制进一步整合，通过分布式电驱与电磁避震协同工作，提高车辆在复杂工况下的动态稳定性。

其中，后轮双电机独立驱动是这套系统的重要组成部分。左右后轮可以分别控制转速和扭矩，在湿滑路面或附着力不一致的情况下，系统能够更快完成动力分配，帮助车辆维持稳定姿态。另一部分是支持全段无级调节的电磁避震，官方称其最高每秒可进行 1000 次动态调整，以毫秒级速度完成响应，用来兼顾细碎颠簸的过滤和高速行驶时的支撑性。

动力方面，新款阿维塔 12 提供增程和纯电两条路线。

增程版更强调日常使用的便利性。它搭载热效率达到 44.39 % 的 1.5T 增程器，以及最大功率 200 kW 的后置双电机，系统综合功率达到 400 kW。配合 52.01 kWh 电池，纯电续航可达 261 km。对于城市通勤用户来说，这个续航已经足以覆盖大部分日常用车场景。

纯电版则建立在 800 V 高压平台之上，配备 98.07 kWh 电池。后驱双电机版本综合续航可达 670 km 和 735 km。三电机四驱版本在后置双电机基础上增加一台 210 kW 前置电机，系统总功率达到 712 kW，约 968 马力，续航仍有 605 km。可以看出，这一套动力布局试图同时覆盖续航、性能和使用场景的不同需求。

进入车内，新款阿维塔 12 仍然延续了环抱式座舱布局。4K 一体远端屏、15.6 英寸悬浮式中控屏，以及最新的鸿蒙座舱系统，依旧构成了车内的核心交互体验。后排配备 16 英寸吸顶娱乐屏，中央扶手箱也带有独立控制屏。

在保持整体科技氛围的同时，阿维塔的工程团队也认真倾听了用户的反馈，针对上一代车型在实际日常使用中暴露出的一些细节体验痛点进行了的优化。

例如，在方向盘区域，新车增加了实体的语音唤醒按键和一键爆发最大动力的 Boost 加速按键，提升了盲操的便利性。内门板处加入了独立的实体车窗控制开关以及车门机械应急开启开关，车内用于监测驾驶员状态的疲劳驾驶预警系统也经过了算法层面的优化，减少了误报率。

此外，后排新增了 AVATR MAG 磁吸式拓展接口，为后续生态配件预留了空间。车顶材质升级为天鹅绒，并新增「岩棕」内饰配色，整体观感更稳重。前排双零重力座椅、全车 4 座加热、通风、按摩，双 50 W 无线快充、英国之宝 25 扬声器以及智能香氛系统，也让这套座舱在舒适和豪华层面维持了较高水准。

如果说新款阿维塔 12 更像是对现有体系的一次系统补强，那么同步亮相的阿维塔 06T，则是在另一个更敏感的价格区间里，尝试用不同的产品形态打开市场。

作为 06 车系衍生出的猎装 / 旅行版本，阿维塔 06T 的重点在于车身形态带来的气质变化。

阿维塔 06T 车身尺寸为 4940/1960/1475mm，轴距 2940mm，整体很好地保留了 06 车系原有的家族化设计基调。

车头部分依然采用了极具科幻感和未来主义色彩的 F 形飞翼式大灯组，大灯中央的日间行车灯巧妙地兼顾了智驾小蓝灯的功能。

来到侧面，这台车的修长感得到了进一步的放大，呈现出典型的雪茄形车身姿态。旅行车特有的平直车顶线条一路向后延伸，与车身下部略微隆起的轮眉线条相互呼应，使得整车在展现出优雅修长比例的同时，也展现了力量感。

进入阿维塔 06T 的车内，可以发现它在内饰布局上依然延续了阿维塔品牌一贯的设计思路，强调科技感与简约风的融合。

35.4 英寸超长带状屏布置在前挡风玻璃下沿，主要显示车速、导航和电量等信息，目的是减少驾驶者低头查看的频率。

中央区域的 15.6 英寸中控触摸屏则继续搭载鸿蒙座舱系统，支持四区域语音交互、面部识别、声纹识别、华为 HiCar、车载 KTV 以及模拟声浪等功能。

在核心机械层面，阿维塔 06T 并没有因为所处价格区间更敏感而收缩配置。

阿维塔 06T 提供纯电和增程两种动力方案。纯电车型分为采用后桥双电机的后驱版，以及在此基础上增加 210 kW 前置电机的四驱版。纯电版匹配 89.33 kWh 的电池组，官方标称续航里程超过 740 km；增程版则搭载 45 kWh 的宁德时代电池，标称纯电续航为 330 km，日常通勤使用没有太大压力。

底盘部分，阿维塔 06T 采用长安研发的太行 2.0 底盘系统。该系统基于分布式电驱，能够对两侧车轮的扭矩进行独立控制。其设计目的是在低附着力路面打滑，或在高速爆胎等失稳工况下，通过扭矩分配辅助修正车身姿态，以提升主动安全性。

阿维塔 06T 同样搭载华为乾崑新一代 896 线激光雷达，并采用华为乾崑智驾 ADS 4.0 系统，在感知硬件和智驾软件层面，阿维塔 06T 和新款阿维塔 12 共享了同一套技术底座。

去年 8 月，阿维塔与华为正式确立了 HI PLUS 联合共创模式，在此之前，华为以技术供应商身份提供智驾算法与座舱模块，产品定义权主要归属阿维塔一侧。

新模式落地后，华为团队介入的节点前移至产品定义与用户需求洞察阶段，并延伸至上市营销策略，双方形成了共担目标与结果的联合项目组。

加上宁德时代作为阿维塔第二大股东持续提供定制化电池方案，长安、华为、宁德时代三方在供应链层面已经形成了高度整合的协作关系。

新款阿维塔 12 和阿维塔 06T，正是这套协作体系在两个不同产品方向上的具体落地。前者沿旗舰轿跑路线纵向深化，以智驾硬件为主轴完成全面升级；后者以旅行车形态横向拓展，用同一套技术底座尝试吸引另一类用户群体。

新款阿维塔 12 的纵向深化与阿维塔 06T 的横向拓展，最终呈现出的是中国高端智能电动车的一种全新解法。

华为的智能科技与阿维塔的先锋审美融合成了一个自洽的整体。

华为在看不见的底层逻辑、算法算力和智能交互上，为车辆注入了行业顶尖的「灵魂」；而阿维塔则负责在看得见的物理层面，用修长优雅的比例、极具辨识度的前脸，以及猎装旅行车这种充满感性色彩的形态，为这些前沿科技打造一副具备温度和性格的「躯体」。

#欢迎关注爱范儿官方微信公众号：爱范儿（微信号：ifanr），更多精彩内容第一时间为您奉上。

上市之初并不被外界普遍看好的萤火虫，用销量证明了「我能行」。

从上市到现在，萤火虫累计交付超过 5 万台，月均交付超过 4100 台，最高峰时，月销接近 7000 辆。

最初两个月，约 90% 的购车者都来自蔚来现有用户增购；而到了现在，来自蔚来体系外的新用户占比已经提升到 95%。

用户结构的变化，说明萤火虫真正实现了「破圈」，开始成为蔚来在 10 万万以内市场的主力车型。

在上市一周年之际，萤火虫推出了改款车型，共提供两款配置，售价分别为 11.98 万和 12.58 万元，如果选择租电方案，价格则为 7.98 万和 8.58 万元。

更精致的小车

从整体设计看，2026 款并没有大幅调整原有风格，依旧延续老款的设计语言。封闭式格栅和「三重奏」大灯组仍然保留，车身尺寸也没有变化，依旧是 4003 × 1781 × 1557 mm，轴距 2615 mm。

外观层面的更新，主要集中在车身颜色和选装配置上。

新车这次新增了「美拉德」作为常规选装色。这个颜色此前曾以限定款形式短暂开放，后来因为用户持续反馈较好，这次被正式纳入常规选装序列，选装价格为 3000 元。

与之对应，原本的新生绿退出常规配色，转为特别版专属，普通版车型将不再提供。2026 款的常规车身颜色目前共有 5 种，分别是纯粹白、探索灰、幽然米、灵感紫和美拉德。

与此同时，新车还增加了星轨双色合金轮圈作为选装项。

车辆的下包围部分也做了区分处理，2026 款提供两种不同风格的下包围样式，其中磨砂黑版本取消了原先的白色环保颗粒，整体呈现更纯粹的黑色磨砂质感，对应纯粹白、探索灰和幽然米这 3 种配色；保留白色环保颗粒的版本，则搭配灵感紫和美拉德。

此外，新款萤火虫外后视镜新增倒车自动下翻功能，并支持记忆设置；智驾辅助提示用的小蓝灯，这次也一并加入。

进入车内后，2026 款的整体变化也不大。

内饰布局基本沿用老款，压低的仪表台设计依旧存在，横幅式方向盘继续采用抗菌超纤皮包覆；怀挡设计保留，前排中央通道以及主副驾之间的贯穿式布局也都延续下来。

真正变化比较集中的部分，其实在车机和软件功能上。

随着 2026 款一同到来的，还有车机系统升级。Aster 紫菀 1.4.0 版本已经在 4 月 8 日上午 10 点开始推送。

驾驶辅助方面，升级后的循迹倒车功能最长可记录 100 米的行驶路线，方便车辆按原路倒回；视觉融合泊车辅助在原有基础上继续增强，新增了停车偏移功能，车辆在泊车过程中可以自动识别距离较近的一侧障碍物，并主动进行规避；误加速抑制辅助则用来应对驾驶中误踩加速踏板的情况，触发时会伴随比较明显的警示音。

驾驶模式同样有更新。2026 款新增了轻缓模式，开启后能够减弱加速时的点头感，更适合低速跟车和城市拥堵路况。与此同时，不同驾驶模式之间切换时，中控屏的视觉动效也会与当前模式联动。

此外，车机内的娱乐功能也有更新。新增的「萤火虫乐队氛围环」可以随着音乐节奏变化；车机支持 Switch 游戏投屏；自定义锁车音也开放给用户，既可以上传自制音效，也可以直接从系统预设中选择。

动力变化是这次改款里最容易被感知到的一项变化。2026 款搭载的电机峰值功率提升至 120 kW，相比老款的 105 kW 增加了 15 kW，0-100 km/h 加速时间为 7.9 秒。至于电池部分，则没有调整，电池容量依旧为 42.1 kWh，CLTC 工况续航仍是 420 公里，这两项数据与老款保持一致。

按照萤火虫品牌负责人金舸的说法，这次动力升级是蔚来在后续测试过程中发现电机硬件仍有足够性能余量之后，重新对电机系统、电池管理系统和热管理系统做了重新标定实现的。

动力提升后，车辆在一些日常驾驶场景，比如超车、上下高速匝道时的加减速，以及车辆从低速状态迅速切入高速行驶时的体验会更好。

对老车主来说，这次改款也不只是「看别人更新」。2026 款发布之后，老款车主同样可以获得其中大部分升级内容。

其中最关键的 120 kW 动力解锁，来自纯软件层面的重新标定。官方预计会在今年 5 月中旬向全部老款车主推送升级包，而且不收取费用。Aster 紫菀 1.4.0 软件版本也已经在 4 月 8 日同步向所有车主推送，相关软件新功能都会覆盖到位。

不过，也有几项功能无法单靠软件实现。像小蓝灯、TPMS 胎压监测和外后视镜自动下翻，都需要额外更换硬件，只能通过付费选装的方式获得。

更广阔的野心

相比这些已经落地的升级，换电兼容性显然是现阶段用户更持续关注的话题。蔚来第五代换电站能够兼容萤火虫车型，这一点方向虽然已经明确，但过去一段时间里，具体的建设节奏始终没有特别清晰的时间表。

蔚来也解释了第五代换电站推进较慢的原因。

与第四代换电站相比，第五代站点的机械结构变化更大，机械臂摆动带宽明显增加。它既要兼容萤火虫这种尺寸较小的电池包，也要兼容蔚来主品牌的大规格电池包，覆盖范围更广，这直接抬高了对换电过程稳定性和定位精度的要求。按照目前的测试结果，实际换电时间仍略高于 3 分钟这一预设目标，所以整个系统还在持续迭代优化中。

不过今年 3 月，昆山内部工程测试站已经完成全链路打通，现阶段主要在做机械结构磨合；到 5 月中旬，上海和合肥会各新增一座内部员工内测站，用来进一步扩大测试样本；6 月中旬，官方计划在全国 5 个城市开启面向用户的先锋测试站；到了 7 月至 8 月，预计会进入全国范围的规模化爬坡阶段。

此后，蔚来在全国范围内将不再新建第四代换电站，新建站点都会直接采用第五代方案。

再往后看，萤火虫还会补上一块更大的电池。官方已经确认，后续将推出一款大容量电池，只是具体容量还没有最终敲定，目前预计会落在 59 至 62 度之间。它的推出时间会晚于第五代换电站的大规模落地。

除了产品本身，这个品牌接下来的方向也在调整，商业布局开始变得更清晰。

截至目前，萤火虫已经进入欧洲、亚洲和中美洲 3 个大洲，覆盖荷兰、比利时、卢森堡、挪威、丹麦、新加坡、泰国、哥斯达黎加、匈牙利、葡萄牙和波兰，共 11 个国家。

在海外渠道模式上，萤火虫没有延续蔚来主品牌的直营体系，而是选择与当地合作伙伴共同推进，采用国家总代理或经销商模式，借助本地网络去建立市场存在感。

回到国内，萤火虫今年还会推出全新的下沉业态 Sky 门店，年内目标是落地 100 多家。

与此同时，周边产品的开发力度也在加强。官方计划专门组建团队负责生活方式产品线，品类将覆盖服装、配饰、车模等多个方向。车模方面，今年会与顶级车模品牌合作，推出从收藏级到玩具级的全规格产品。面向儿童市场的萤火虫敞篷童车，也已经进入开发阶段。

最后，蔚来今年为萤火虫定下了全球累计销量突破 10 万辆的目标。

按照当前约 5.1 万台的累计基数来算，这意味着接下来的时间里，尤其是下半年，它必须维持住现在的交付节奏，甚至还要继续往上提。

这个目标不算轻松，但从走势来看，萤火虫显然已经用销量证明了自己能够做到。

#欢迎关注爱范儿官方微信公众号：爱范儿（微信号：ifanr），更多精彩内容第一时间为您奉上。

乐道 L90 和第三代 ES8，基本撑起了蔚来这一轮产品调整的两条主线。

前者面向更广泛的家庭用户，也照顾到了更敏感的价格预期；后者则以 29.88 万元的租电起售价，重新锚定了蔚来的主力区间，成为了承担销量和品牌基本盘的主力车型。

但再往上，蔚来也需要一台真正负责抬高品牌天花板、重新定义旗舰水准的车。

真正的「顶级旗舰」

两天后即将发布的蔚来 ES9，就是蔚来完成这一轮价格和产品职责的重新校准完成之后，最关键的那台标杆车型。

官方将其定义为「智能电动行政旗舰 SUV 品类的开创者」，虽然听着口很大，但从目前披露的硬件和配置看，蔚来的确把最核心的技术和资源都压了上去。

在产品形态上，ES9 展现出了越级的行政级座舱体验与硬核的堆料。这台车拥有 5365 毫米的车长和 3250 毫米的轴距，前脸采用更为挺拔的 Sharknose 设计，配合矩阵式分体大灯与双层日行灯，气场十足。

车内主打 2+2+2 的六座布局，并提供七座版本供选。第二排显然是整车体验的重点区域，配备零重力座椅，支持大角度躺放，通风、加热、按摩也都齐备。

第二排和第三排车窗使用柔性电致变色技术，并支持分区控制，隐私、采光和隔热之间可以按需求切换。

车辆前排是一块 15.6 英寸 AMOLED 悬浮式中控屏，后排则配备两块 14.5 英寸 NIO Link 全景互联行政屏，以及一块 8 英寸后排中置控制屏。整套系统由 SkyOS · 天枢整车全域操作系统统一调度，覆盖车控、智驾、座舱和移动互联等多个功能域。

车内还配备了 NOMI Mate 3.0 和车载压缩机冰箱，后排延续了 ET9 上的「天空岛」和「行政桥」设计。材质方面，真木饰板、Nappa 真皮和刺绣元素覆盖了大部分高频触达区域。

单从配置上看，这台车的座舱目标非常明确，就是冲着高端行政和高品质家用两种需求一起去的。

支撑起这份豪华的，是天行智能底盘系统，其集成了线控转向、后轮转向和全主动空气悬架三项核心技术，支持大范围伸缩和自由角度调节，转向比也可以低延迟变化，同时采用全冗余安全设计。

参考 ET9 的表现，在天行后轮转向的帮助下，转弯直径已经做到 10.9 米，灵活性接近一台 A 级轿车。

智驾部分同样是 ES9 的重头戏。新车配备 3 颗激光雷达，构成 360° 三维环境感知能力，并搭载「AQUILA 天鹰座超感系统」和蔚来自研的 5 nm 车规级智驾芯片神玑 NX 9031。

这颗芯片已经在 2025 年 3 月随 ET9 交付正式量产，目前累计出货超过 15 万套。

按照官方说法，NX 9031 在城区领航辅助运行时，功耗大约只有行业旗舰芯片的一半；在主动安全场景下，功耗约为行业旗舰芯片的 4 成。芯片上的全自研 ISP 还能实现每秒 65 亿像素的处理能力，可并行处理 25 路高清摄像头与激光雷达点云数据，整体延迟控制在 5 ms 以内。即便处在极暗环境下，26 bit 的处理位宽也能兼顾高光和暗部识别。

蔚来用一句话总结了 NX 9031 的强大：

我们可以很自信地说，「神玑 NX9031」在很长的时间里，都会是智能辅助驾驶芯片里综合能力最强的。

动力方面，ES9 采用前后双电机四驱系统。前电机最大功率 180 kW，后电机最大功率 340 kW，系统综合功率达到 520 kW，综合扭矩 700 N·m，最高车速 220 km/h。电池由宁德时代供应，容量为 102 kWh，CLTC 续航提供 620 km、600 km、580 km 三种版本。

此外，ES9 基于全域 900 V 高压架构打造。配合蔚来 600 kW 超充平台，5 分钟可补充约 255 km 续航。换电模式下，3 分钟可完成一次电池更换。

真正决定 ES9 上市表现的，还是价格。

李斌在开年直播中已经明确表示，ES9 的定位不会高于 ET9。ET9 的租电起售价是 66 万元，第三代 ES8 则是 29.88 万元，这两个数字基本划出了 ES9 的价格区间。从现有信息判断，ES9 的租电版起售价大概率会落在 40 万元到 45 万元之间。

BaaS 方案的存在，也会进一步降低这台车的感知门槛。对于企业用户、商务接待场景，以及预算需要精确控制的买家来说，不必一次性承担电池资产，本身就有不小的吸引力。

只要产品力够强，就有机会

近几年，大型高端新能源 SUV 赛道发生了很多变化。

问界 M9 的出现，将过去接近百万级才能触及的全尺寸旗舰 SUV 体验，重新定价到了 50 万元级别，并在上市后迅速激活了庞大的潜在需求。

接着，极氪 9X 在短时间内迅速放量，也说明这个细分市场远没有尘埃落定。格局还在变化，份额也没有被彻底切完，后来者也绝非只能在夹缝中捡拾剩余空间。只要产品力够强、价格合理，新玩家一样有机会打开局面。

高端轿车的消费逻辑，向来更看重品牌积累。品牌历史、用户心智、社会象征，还有多年形成的认知惯性，都会深度影响最终选择。很多人买一辆高端轿车，买到手的从来不只是交通工具，更像是一整套延续多年的身份想象。要正面撬动这套体系，难度一直很高。

然而，大型 SUV 的购买决策相较而言则更为务实。

车内空间到底够不够宽敞，第二排和第三排坐起来舒不舒服，整车是否安静，底盘和座椅能不能把舒适性做扎实，科技配置是否到位，家用和商务场景能不能兼顾，长途出行时补能是不是方便，这些都会被用户摊开来逐项比较。

只要在关键体验上做得更好一点，安静一些，乘坐舒服一些，使用省心一些，决策就有可能发生倾斜。

蔚来 ES9 正是切入了这样一个看重实际体验的市场。它面对的竞争对手，是问界 M9、理想 L9、极氪 9X 这类已经在 40 万到 50 万元区间站稳脚跟的强敌。

可这不意味着 ES9 没有空间。

除了原本就在新能源产品之间来回比较的那部分用户，市场里还有不少长期关注传统豪华旗舰 SUV 的潜在买家。他们此前考虑的，往往是奔驰 GLS、宝马 X7、路虎揽胜这类车型，也更熟悉传统豪华品牌在尺寸感、气场和身份表达上的那套语言。

ES9 有机会把这部分人吸引过来。更高的技术含量，更完整的配置梯度，再加上足够明显的价格优势，都可能让它进入这批用户的候选名单。

第三代 ES8 其实已经替 ES9 提前探明了方向。

ES8 的市场表现证明了那种偏商务、偏行政感的座舱气质，在高端市场是能够转化为真实销量的，用户愿意为这种高级氛围买单。

因此，ES9 完全可以沿着这个已经被验证过的方向，将车身体量、规格标准以及软硬件能力再向上推高一个层级。

#欢迎关注爱范儿官方微信公众号：爱范儿（微信号：ifanr），更多精彩内容第一时间为您奉上。

纽北圈速榜，是目前少有地把不同动力形式、不同工程思路的车，放进同一套标准里直接比较的榜单。

此前，排在第一的是保时捷 919 Hybrid Evo，成绩 5 分 19 秒 546，混合动力；第二是大众 ID.R，成绩 6 分 05 秒 336，纯电动；第三名是小米 SU7 Ultra 原型车，纯电动；第四是路特斯 Evija X，同样也是纯电动。

但今天，这份榜单被一台来自美国的纯燃油性能车改写了。

福特 GT Mk IV 以 6 分 15 秒 977 的成绩超越小米，升至第三位，同时成为纽北最快的纯燃油车，也是纽北最快的量产市售车。

在这样一个已经被混动与纯电车型占据前列的榜单里，福特 GT Mk IV 作为一台坚守纯粹内燃机轰鸣的纯燃油车，凭借着极其硬核的机械素质和登峰造极的工程调校，强势地为传统燃油车杀出了一条血路，拿下了属于自己的一席之地。

雷军也转发微博向福特表示了祝贺。

GT Mk IV 是第三代福特 GT 的最终进化版本，定位纯赛道车型，全球限量 67 台。

它的动力来自一台为这款车深度开发的双涡轮增压 EcoBoost V6 发动机。工程师突破了量产发动机的诸多限制，把最大功率提升到了 800 马力以上。

与这台发动机匹配的，是一台专属定制的赛用级变速箱。它的标定逻辑几乎完全围绕赛道效率展开，并不在意民用车强调的换挡平顺性。

每一次齿轮啮合都带着最原始的机械冲击力，其存在的唯一目的，就是尽可能完整地把发动机输出转化成更快、更准的赛道响应。

然而，仅仅拥有蛮力在纽北是远远不够的。纽北全长超过 20 公里，海拔起伏超过 300 米，沿途密布着一百多个极具挑战性的弯道。路面载荷在高速行驶中持续叠加、剧烈变化，如果仅仅依靠传统的、在出发前设定好固定参数的减振器，根本无法应对如此复杂多元的工况。

为此，福特为 GT Mk IV 配备了由 Multimatic 提供的自适应线轴阀悬架系统。这套系统可以让每一支减振器实时感知路面起伏和车身姿态，并在毫秒级完成独立、连续的阻尼调节。

在车身空气动力学方面，福特同样做到了极致。加长轴距直接改善了车辆在超高速路段的稳定性，而夸张的碳纤维长尾造型，也彻底把「好不好看」放到了次要位置。车身上的每一处细节，几乎都服务于同一个目标，在尽可能榨取下压力的同时，维持风阻效率的平衡。

车身上的每一处细节，都是经过无数次风洞测试后的最优解，它们在疯狂榨取下压力的同时，又精妙地维持着风阻效率的平衡。

当然，再强的机械，最后也要靠人把它逼到极限。驾驶这台福特 GT Mk IV 创造纪录的，是拥有极其丰富纽北 24 小时耐力赛经验的顶级车手 Frédéric Vervisch。他与这台机械猛兽完美配合，最终让 6 分 15 秒 977 这个数字留在了圈速榜上。

GT Mk IV 的成绩，并不是突如其来的偶然爆发。

早在 2024 年 12 月，搭载 5.2 升机械增压 V8 发动机的福特 Mustang GTD 就已经跑出 6 分 57 秒 685，正式闯进 7 分钟大关，成为全球少数做到这一点的量产跑车之一。

再往前，福特对极限赛道的投入可以追溯到 1966 年，当时的福特 GT40 搭载 FE 系列 V8 发动机夺冠，终结了法拉利在勒芒几乎不可撼动的统治，

此后，福特又连续 4 年拿下勒芒冠军。直到今天，它依旧是唯一一家在勒芒最高组别赛事中夺冠过的美国汽车制造商。

在 F1 赛道上，福特作为发动机制造商帮助参赛车队拿下 174 场分站冠军、10 次车队年度冠军，是 F1 历史上获分站冠军第三多的发动机供应商。

这种在残酷赛道里积累技术，再把成果往民用端转化的路径，早已写进福特的品牌基因。屡获国际大奖、并被广泛应用在福特量产车型上的 EcoBoost 系列发动机，就是这种「赛道反哺民用」最直接的体现。

不过，赛道上的福特代表着燃油车技术的高点，民用消费市场里的福特，尤其是在全球汽车产业全面电气化的浪潮里，却正处在一段相当难熬的调整期。

今年第一季度，福特整体销量同比下滑 8.8%，减少约 4.4 万辆。

电动车业务承受的压力尤其明显。受美国联邦税收抵免政策取消、消费者观望情绪加重，以及部分车型停产等因素影响，福特此前寄予厚望的电动化主力车型，销量出现了明显下滑。

Mustang Mach-E 的销量暴跌超过 60％；曾经备受关注的纯电皮卡 F-150 Lightning，销量下滑幅度达到 71.3％；商用电动车 E-Transit 也几乎陷入停滞。

眼下真正稳定撑住福特利润的，依旧是更传统的产品。财报显示，大尺寸燃油 SUV，如 Expedition 和 Explorer，销量分别实现了约 30％ 的逆势增长；传统燃油性能车 Mustang 的销量增幅更是超过 50％。

一边是销售层面的电动化转型推进艰难，一边是赛道端把纯燃油技术推到极限。这两件事同时发生在福特身上，让人感觉，福特似乎被困在了一个由过往辉煌与未来迷茫交织而成的十字路口。

不过，福特官方已经以明确的态度向世界宣布，这款限量 67 台的 GT Mk IV，就是福特 GT 系列的最终篇章。

在倾尽全力、将纯燃油车的能力边界推到了一个前无古人、甚至可能后无来者的极致位置之后，福特还是要向着新的技术方向迈进。

2026 年，福特正式重返了 F1（一级方程式锦标赛）赛场，他们与目前处于围场统治地位的红牛车队展开深度合作，共同倾注心血开发新一代的混合动力系统。

虽然依旧在赛道上，但传统的纯内燃机咆哮已经成为历史，取而代之的是高度复杂的混合动力系统和能量回收技术。

既然时代的风向已经改变，福特也不得不接受了这种更迭，将自己的技术基石切换到新的轨道上。

#欢迎关注爱范儿官方微信公众号：爱范儿（微信号：ifanr），更多精彩内容第一时间为您奉上。

2025 年，小鹏 MONA M03 以 40.6% 的市场占有率，拿下了 A 级纯电轿车市场销量第一。

这个数字很夸张，它已经超过了第二名到第五名的总和。放在竞争最拥挤、价格战也最凶的区间里看，这样的领先幅度，已经不是一句简单的「性价比高」能概括的了。

那么买这辆车的人，到底是谁？

小鹏官方公布的数据显示，小鹏 MONA M03 53% 的车主年龄不超过 30 岁，49% 是女性，50 岁以上用户只占 8%。

这是一群典型的年轻城市用户，他们在意设计，在意科技感，也在意预算花得值不值。

MONA M03 从立项开始，瞄准的就是这样一批人。到了今天刚刚更新的 2026 款车型上，这套精准的「讨好」逻辑依然在延续。

2026 款小鹏 MONA M03 一共有 6 种版本配置，起售价为 11.98 万元，分了 Plus、Max、Ultra 三个版本，从 Max 开始配备图灵 AI 芯片。

从内到外，都是「降维打击」

乍一看，新款小鹏 MONA M03 在外观上的变化并不大，标志性的回旋镖大灯、C 柱风刃，配合黑色饰条营造出的悬浮式车顶，依然是我们熟悉的那套视觉语言。

车身三围也原封不动，依旧是 4785 / 1896 / 1445 mm，轴距 2815 mm，后备厢容积 621 L，并搭载电动掀背尾门，维持了原本已经足够的竞争力。

但小鹏在细节上做了不少调整。

前后保险杠重新做了造型，换上钢琴烤漆风格的运动包围，后保险杠两侧加入导流槽，底部加上了一条贯穿式红色灯带。整车的视觉重心被进一步压低，看起来更贴地，也更有攻击性。

不仅如此，无边框外后视镜直接给成了全系标配，轮圈也一口气掏出 3 款新样式（1 款低风阻、2 款运动版），19 英寸规格配上了米其林轮胎。

类似的变化，还发生在工艺层面。

新车清漆改用巴斯夫 2K 配方，厚度硬拔了 20%，光泽度冲到了 92 以上。

配色除了原先的暗夜黑、星云白、星雨青、星瀚米、星暮紫、微月灰这 6 款经典色，又添了罗兰紫和牛油果绿，全系共 8 种车漆。

MONA M03 此次改款的重点放在了座舱内，

这些年，国产纯电车在 10-15 万这个价位段，最容易翻车的地方就是座舱，往往是材质透着廉价、做工经不起细看、细节处处敷衍。

但小鹏 MONA M03 是个异类。

新款车型内饰提供拂晓紫、晨雾灰、夜幕灰 3 款配色，软包覆盖面积超过 70%。车顶棚换成了更具高级感的仿麂皮绒材质，中控台和门板开关区域喷上了 UV 触感漆，扬声器网罩用上了全金属蚀刻工艺，现款的氛围灯更是升级成了 256 色寰宇光瀑方案，支持 100 档亮度调节。

实用性上的小修小补也能看得出来小鹏很花了一番心思。

前排杯架后移，给前置的双手机托盘腾出了位置，其中一处支持 50 W 无线快充；门板底部做了封闭处理，可以放雨伞；中央扶手下方采用镂空设计，用来扩展储物空间。

舒适性配置上，小鹏这次也加码了不少。

新车前排座椅坐垫加长，标配 14 点按摩功能，覆盖臀部到大腿区域；全景天幕升级为双层镀银 Low-E 材质，紫外线隔绝比例达到 99.97%；遮阳板化妆镜面积比现款扩大 2.7 倍，还支持 3 档色温和亮度调节。

同时新车前挡风升级为隔音玻璃，前排两侧换成双层夹胶玻璃，还新增了 RNC 主动降噪模块。以及最重要的，新款小鹏 MONA M03 加入了热泵空调，冬季暖风工况下电耗可降低 50%，对应冬季续航最多提升 30 km。

动力部分，虽然新车电机规格没变，依旧提供 190 马力（225 N·m）与 218 马力（250 N·m）两种配置，电池组分为 51.8 kWh 、61. 6 kWh和 62.2 kWh 三档，不过供应商悄然从弗迪切换成了亿纬动力。

倒是电驱升级为了小鹏自研混合碳化硅扁线电驱，峰值效率达到 95%，这套电驱配上 X-HP 3.5 智能热管理系统，官方称让新车在老款的基础上又能多跑 20 到 30 km，CLTC 极限续航来到了 640 km 。

底盘部分，新车全系升级为了自适应阻尼减震器，可以根据路面状态实时调节软硬。最小转弯半径 5.3 m，百公里制动距离 35.63 m。

官方还完成了 5 项极端爆胎稳行测试，自适应阻尼和实时扭矩分配里可以协同控制车身偏移，在 170 km/h 的超高速下单前轮爆胎，靠着自适应阻尼和实时扭矩分配的系统救场，车身依然能保持稳定。

智驾，毫无疑问是小鹏的灵魂，也是这次 M03 最锋利的一把刀。

从 Max 版开始，新车就搭载小鹏自研图灵 AI 芯片，算力达到 750 TOPS，替代原先的双颗英伟达 Orin-X。

在小鹏原有的产品体系里，图灵芯片此前是更高价位车型才有的配置。如今把它下放到 MONA M03，等于把小鹏现阶段最顶级的智驾算力平台，放进了一台 A 级轿车里卖。今年下半年，它还将获得第二代 VLA 的蒸馏版升级。

这套坚持不配激光雷达的纯视觉方案，支持全国高速、城市及快速路 NOA，还有「车位到车位 2.0」，可以从出发地地库自动泊出、过闸机、行驶到目的地园区，再泊入收藏车位，形成完整的自主驾驶链路。

从小鹏官方的实测视频来看，不论是避让神出鬼没的自行车和电摩，还是在拥挤混乱的批发市场里穿梭，系统都果断得毫不迟疑。

在十几万的价格段，这种智驾能力几乎是降维打击。

配合智驾的，是升级后的座舱大脑，新车搭载联发科 MT8676 芯片，15.6 英寸中控屏分辨率升级至 2.5 K，运行天玑 AIOS 6.0 系统，支持全域超感车道级导航。

销量，是把双刃剑

再说回开篇提到的那个 40.6%。

这个份额的形成，显然不是单纯靠低价冲出来的，真论拼刺刀，这个价位从来不缺狠角色。

MONA M03 的成功，本质上是「产品定义」的胜利，它敏锐地圈出了一批特征极度清晰的买家，然后把有限的成本，精准且粗暴地砸在他们最敏感的痛点上。

颜值、内饰质感、储物空间、静谧性、音质、智驾、冬季续航……这些点单独看都是细枝末节，但缝合在一起，就成了一个无法拒绝的购买理由。

但这套凌厉的打法，也给小鹏自己埋下了一个结构性的隐患。

当消费者花十几万，就能享受到小鹏现阶段最顶级的智驾芯片和近乎全套的功能覆盖时，未来 P 系、G 系、X 系在智驾上的差异化护城河，无疑会被极度压缩。

等这种认知在大众层面固化后，用户很容易产生一个很直接的疑问：既然这台车已经给到了这么多，我为什么还要多花十几万去买一台更贵的小鹏？

坦白说，这并不是 MONA M03 的错。这是所有在下沉市场狂飙突进的品牌，迟早要撞上的一堵墙。

破局的解法通常有两个：要么在昂贵的高端车上，建立起智驾之外的绝对壁垒，用更惊艳的设计语言、更炸裂的三电上限、更奢华的材质，让「贵」变得理所当然；要么，就是在智驾功能上强行划出三六九等，让旗舰产品在体验上永远领先半个身位。

MONA M03 的份额越高，这个问题就会来得越快，MONA M03 卖得越疯狂，市场份额占得越大，这个问题就会倒逼得越紧。

它就像一把双刃剑，一边在拓宽着小鹏的疆土基本盘，一边也在无形中，悄悄抬高了品牌下一步向上的门槛。

小鹏目前给出的答案是 GX，一辆定位超过 9 系的旗舰 SUV 。

而它的成败，才是真正决定了小鹏能否重回高端市场。

#欢迎关注爱范儿官方微信公众号：爱范儿（微信号：ifanr），更多精彩内容第一时间为您奉上。

国产越野这条赛道，几年前几乎是坦克和北汽两家的独角戏。

但去年以来大火的「硬要越野」风潮让这个品类着实火了一把，随着方程豹、捷途等品牌的入局，曾经的小众圈子正在变成愈发大众化的赛道。

与此同时，用户需求也在发生变化。并非所有人都追求极限穿越能力，相当一部分消费者想要这辆车，既有越野车的姿态和通过性，同时也不牺牲日常通勤的舒适度。

面对这种变化，坦克品牌开始从纯粹的「强越野」路线向「泛越野」方向延伸。

3 月 30 日，全新坦克 700 开启预售提供 Hi4-T 巅峰版、Hi4-Z 极境版和 Hi4-Z 极致版三款车型，预售价为 43.8 万元至 51.8 万元。

「一分为二」

相较于老款坦克 700 的「机甲科技」风格，全新坦克 700 以中国传统瑞兽麒麟为核心意象的「麒麟」设计语言。

车身尺寸 5105×2061×1985mm，标配 22 英寸米其林轮胎，坐姿最大离地高度 1003mm。高宽比接近 1:1，整车呈金字塔式姿态，视觉压迫感相当强烈。

车身侧面和外扩的轮拱型面采用了垂直立体的块面结构，不再用传统曲面过渡，线条处理得非常硬朗。机盖上的筋线取自麒麟头部轮廓，以凸起式造型呈现。

车身工艺上则有几处值得关注的细节。比如前大灯「瑞麟之眼」采用全球首创的机械旋转开合式结构，内含 260 颗 LED 灯珠，涉及 32 项技术专利，并首次将可变激光光源应用于远光灯，5lx 照射距离最远达 260 米。

车侧贯穿一根 2860mm 的一体式铝合金饰条，从头到尾无拼接、无台阶；D 柱采用行业首创的倒扣式模具工艺，实现了无痕设计。

尾部的大尺寸悬浮尾翼「祥麟焰尾」，是专为硬派越野车开发的，据称经过 10 轮仿真优化和 7 次风洞测试才最终定型。

全新坦克 700 在产品策略上最核心的变化，是动力系统的「一分为二」。

老款 700 仅提供 Hi4-T 一种动力，全新款首次引入 Hi4-Z 版本。两套系统各自瞄准不同场景：Hi4-T 面向极限越野和持续高负荷工况，Hi4-Z 面向城市通勤兼顾泛越野需求。

Hi4-T 搭载国产唯一自研的 3.0T V6 双涡轮增压混动发动机，与 P2 电机组合后系统综合功率 395kW、综合扭矩 800N·m，百公里加速 5 秒级。发动机曲轴经磨粒流超精密内腔抛光技术加工，变速器为国内首款 9HAT 混动变速器，8.84 宽速比、97% 传动效率。

相比上代，P2 电机功率提升 10kW 至 130kW，快充功率从 50kW 翻倍到 100kW。越野硬件方面，智能四驱、Mlock 机械锁止、三把锁齐备，并且是自主品牌中首个搭载电子可断开式稳定杆的车型。

Hi4-Z 采用全球首创的功率分流技术，由 2.0T 米勒循环发动机搭配前 215kW/后 240kW 双电机组成「三擎四驱」布局，系统综合功率 635kW、综合扭矩 1195N·m，零百加速 5.6 秒。

电池为 59.05kWh 三元锂电池包，WLTC 纯电续航 190km、综合续航 1191km，支持 800V 平台和 163kW 高压快充，15 分钟可从 30% 充至 80%。

Hi4-Z 的越野能力并没有因为偏向城市而打折扣。它是同级唯一具备「真 4L 模式」的车型，该模式下前后桥均可实现 20 倍扭矩放大，前桥峰值扭矩 6150N·m、后桥 8100N·m。

底盘同样提供两种方案。螺簧版采用 1900MPa 锐衡合金弹簧，减振器使用 S 型鹤颈导流活塞阀设计，该版本麋鹿测试成绩为 72km/h，作为参照，奔驰 G 级为 67.7km/h、路虎揽胜为 65.8km/h、丰田普拉多为 69.7km/h。

空悬版为空气弹簧配合电磁减振器，六挡高度调节，最大可调范围 120mm，电磁减振器每秒调节 100 次。

在两种底盘之上，还有一套非承载式车身专属的五层滤振体系，从轮胎、悬架轴套、减振器、车身悬置到座椅系统，逐级过滤不同频段的振动。

「全场景旗舰」

全新坦克 700 座舱采用中轴对称的内饰布局。顶棚及腰线以上立柱使用高克重麂皮绒包覆，座椅面料选用德国柏德 Nappa 真皮，前排 20 向电动调节，后排支持 141°无级电动调节，全车座椅均配备通风、加热与 10 点位 3 层气袋按摩。

空间形态上，前排靠背可 180°放平，配合后排调节能够组合出大床休憩、商务会客等多种模式。

后备箱常规容积 600L，后排放倒后扩展至 1601L。车内还配备一台 5.4L 独立压缩机冰箱，支持-6℃至 50℃四挡温控。

车内共有 7 块屏幕组成，HUD 抬头显示、1.39 英寸触控时钟、12.3 英寸仪表屏、15.6 英寸 2.5K 中控屏、17.3 英寸 3K 吸顶娱乐屏、双 50 帧高刷流媒体后视镜以及 7 英寸后排扶手屏。

全新坦克 700 在智能化方面做了大幅度的硬件升级，搭载 Coffee Pilot 4.0 辅助驾驶系统。

这款车是目前行业中唯一在非承载式车身上同时搭载激光雷达、英伟达 Thor-u 芯片和 VLA 大模型的车型，全车配备 27 个辅助驾驶传感器，算力达到 700TOPS。

架构上，VLA 作为「车端大脑」负责实时驾驶决策，世界模型作为「云端大脑」提供数据训练和经验增益。

交互层面，系统支持口语化语音控车，用户可以用自然语言调整路线和驾驶风格。系统也具备长时记忆能力——例如告诉它「这条路以后都开慢点」，下次经过时会自动减速。

泊车功能覆盖垂直、水平、斜方、断头路等 200 余种场景，车位识别成功率 96%；记忆泊车单条路线最远 3 公里，可存储 100 条路线；遥控泊车通过手机蓝牙连接，在车外即可完成一键入库和召唤出库。

全新坦克 700 还配备了同级独有的 Coffee Night Vision 2.0 远红外夜视系统，最远探测距离 300 米，搭载千万参数级红外图像分割数据库，能够实现像素级物体轮廓勾勒，并对车辆、行人、动物进行差异化分色渲染。

安全方面，新车车架采用 99% 高强度钢的金字塔形梯形结构，截面尺寸 200mm×100mm；车身高强度钢使用比例超 83%，可承受 12 吨车顶静压，最大扭转刚度 30122N·m/°。

电池防护方面，Hi4-T 版本将电池包布置在横纵梁内侧及车身地板上部，离地间隙达 620mm，50km/h 后碰撞测试中无泄漏、无起火。

Hi4-Z 版本采用 8+4 层安全防护结构，纵向可承受 1000J 能量冲击，相当于行业标准的 6 倍以上。两个版本的电池包均达到 IP68 级防水，在 1 米水深中静置 48 小时后内部无水进入。

全新坦克 700 在设计语言、智驾系统、动力架构、座舱配置上做了一次彻底的产品迭代。

而 Hi4-Z 版本的加入使得坦克 700 不再只是面向硬核越野圈层的旗舰，而是试图覆盖从极限穿越到城市通勤的全场景需求。

老款坦克 700 Hi4-T 在 2025 年全年销量仅 5633 辆，月均不足 500 辆，相比 2024 年的 1.5 万辆大幅下滑。

一款只面向硬核越野圈层的旗舰，天花板终究有限。

Hi4-Z 的出现，本质上是坦克 700 从「越野旗舰」向「全场景旗舰」的一次身份转换。

它能不能拉宽用户基盘、扭转销量走势，才是这次换代背后真正要回答的问题。

#欢迎关注爱范儿官方微信公众号：爱范儿（微信号：ifanr），更多精彩内容第一时间为您奉上。

2025 年 5 月 19 日，江苏常熟，奇瑞捷豹路虎宣布常熟工厂将在未来 18 个月内逐步停产捷豹 XEL、XFL、E-Pace 及路虎揽胜极光等国产车型。

而今天随着最后一辆极光 L 燃油版下线，捷豹路虎在中国市场长达十余年的本土化生产时代落幕，接替极光登场的，是一个从路虎经典车名延伸而来的全新独立品牌——FREELANDER 神行者。

「神行者」这个名字，很多人并不陌生。1997 年，路虎推出初代 Freelander。此后，它连续 5 年拿下欧洲 SUV 畅销榜冠军，也成为英国皇室御用座驾之一。

如今，在奇瑞与捷豹路虎的新一轮战略合作中，这个曾经的经典车系被正式升格为独立品牌，成为「拥有豪华底蕴的新能源科技品牌」。

在全新的分工模式下，中方不再仅仅扮演制造者的角色，而是直接负责产品定义、新能源与智能化技术开发、供应链整合以及品牌运营；而捷豹路虎则将重心放在了他们最擅长的领域输出豪华品牌基因、把控设计体系以及提供全球资源支持上。

纯正的路虎味

这种合作理念在神行者的首款概念车 Concept 97 上就有所展现。

操刀这款新车的，是业界大拿 Phil Simmons。这位曾主导过 2017 款揽胜星脉和 2019 款卫士的设计师，恰好也是初代神行者的设计参与者。由他来刻画神行者的未来，无疑是最契合的人选。

在 Concept 97 身上，依然能清晰地看到路虎家族经典的「城堡式」车身比例，舱体向上逐级收紧，勾勒出上窄下宽的稳健轮廓。

前脸标志性的三层几何结构与水平切面进气风道相得益彰，侧面熟悉的三条金线能从不同视角呈现出直线和曲线两种效果。

尾部采用垂直切削语言，近乎垂直的尾部线条与宽阔肩线结合，尾门中央大面积留白。

内饰部分，Concept 97 的座舱设计更注重日常使用的实用性。

车辆驾驶席采用「指挥官式」高位坐姿，视野开阔，便于观察复杂路况；第三排座椅采用环抱式沙发布局，靠背角度与填充物经过多次调整，减少长途乘坐的疲劳感；可升降的 Targa 半敞篷尾窗在天气晴好时开启，能引入自然光线与微风，提升座舱通透感。

材质上，座舱大面积使用新型环保织物面料，触感柔软细腻，成本高于传统高档皮革，但更注重耐用性与可持续性。

设计团队希望传递一种理念，即豪华不在于堆砌符号，而在于细节处的用心与真实触感，让车辆成为适合家人交谈、短暂休憩的移动空间。

在华丽的皮囊之下，神行者藏着一套武装到牙齿的「技术底座」。

FREELANDER 神行者此次首发了 iMAX 架构，全称为 Intelligent Modular Architecture to X。得益于中央超算与域控融合架构，它的系统响应时间比传统控制方式缩短了将近一半，数字底盘的响应更是达到了毫秒级。

在平台扩展能力上，iMAX 的轴距带宽覆盖 2850 至 3250 mm，可覆盖中型 SUV 到全尺寸旗舰 SUV，并且可以同时支持 1000 V 纯电、800 V 增程和插混三种技术路线。

值得一提的是，即将于下半年在中国市场发布的首批产品，起步就是 800V 高压增程平台。

「三位外援」

而在智能化下半场的角逐中，神行者拉来了三位重量级「外援」。

全系标配华为乾崑智驾 ADS 的最新一代系统，目前正与 ADS 4.1 版本进行深度联调。首款车型搭载了 896 线激光雷达，属全球首批应用于全地形 SUV 的高线数雷达，能够有效提升对细小障碍物的识别能力与探测距离。

同步推出的 i-ATS 智能全地形系统，以该激光雷达与双目 800 万像素摄像头为核心感知单元，经 6 轮实地调校、覆盖 20 种典型地形（如泥地、砂石、积雪等），通过算法实现地形预判与模式建议。

系统还具备「全地形魔毯」功能：行驶中可提前识别井盖、减速带等路面起伏，联动 CCD 系统毫秒级调节悬架阻尼；配合前机械差速锁、后 e-LSD、虚拟中锁及闭式双腔空气悬架，面对交叉轴、坑洼等复杂路况时，能更平稳通过。

FREELANDER 神行者与高通合作，全球首搭骁龙 8397 车规级芯片。根据官方数据，CPU 算力达到上一代 8295 的 3 倍，GPU 算力接近 3 倍，NPU 算力达到 12 倍。配合英国研发团队操刀的「Atmosphere Science Lab」交互体系，整个座舱的感官体验被提升到了一个新的维度。

动力电池部分，品牌与宁德时代联合开发全地形专用骁遥增混电池。快充性能方面，峰值充电速度可达 6 C，峰值充电功率为 350 kW。电池采用宁德时代 「0 无热扩散」 技术，实现高压与烟气主动隔离，并采用定向向下热导流设计。电池底部使用超强特种钢与 FD 高分子防爆耐磨涂层组合。根据官方数据，其撕裂强度为常规 PVC 的 10 倍，冲击强度达到国标的 7 倍，防盐雾周期可达 20 年。

捷豹路虎曾经历过极其辉煌的时代。

2014 年，它成为继 BBA 之后第 4 个在华年销量突破 10 万辆的豪华品牌；2017 年进一步达到 14.6 万辆的阶段峰值，中国市场一度贡献了路虎全球近四分之一的销量。

当年投产的常熟工厂设计年产能达到 20 万辆，揽胜极光、发现神行、捷豹 XFL、捷豹 XEL 等车型陆续国产，可以说是满负荷运转的印钞机。

然而 2018 年后，随着市场风向转变，捷豹路虎进入了漫长的调整期。

2018 年，合资公司国产车型销量降至 6.8 万辆，此后一直没能回到此前高点。到 2024 年，国产揽胜极光与发现运动版合计年销量已降至约 2 万辆，月均千台左右的规模，很难撑起常熟工厂原有的产能预期。

不过，品牌也没有全面失守。在更高端的细分市场里，进口揽胜依然保持了稳定存在感，连续 23 个月位居百万级以上豪华 SUV 销量榜首。

所以到了 2024 年，合作模式调整几乎成了顺理成章的事。

中方不再只停留在制造端，而是向产品定义和核心技术开发延伸；外方则把重点更多放在品牌基因、设计体系和全球资源赋能上。

FREELANDER 神行者，就是这轮调整之后最重要的新项目。

不再死守旧有的燃油车红利，不再纠结于传统的合资话语权之争。从制造端向产品定义和核心技术开发的全面转型，FREELANDER 神行者是中英双方对当前中国乃至全球汽车市场交出的最新答卷。

但这并不是一条好走的路。

今天的中国新能源市场，节奏太快，玩家太多，留给新品牌建立认知和证明自己的时间并不宽裕。更何况，挂着经典名字出场，既是资产，也是压力。大家会天然期待它拿出路虎的气质、奇瑞的效率，还有新能源时代该有的智能化水平。

这也正是 FREELANDER 神行者最值得期待的地方，带着旧时代的包袱和荣耀的它，在一脚踏进新赛道，究竟能取得怎样的成绩呢？

#欢迎关注爱范儿官方微信公众号：爱范儿（微信号：ifanr），更多精彩内容第一时间为您奉上。

在理想、问界、蔚来等品牌不断改写中国新能源 SUV 市场格局的时候，燃油车时代长期占据主导位置的大众，实际上错过了这一轮行业切换中最关键的几年。

问题不在于大众完全没有察觉趋势，而在于它始终没能把判断快速转化为稳定的产品节奏。战略摇摆、决策迟缓，再加上 CARIAD 长期拖住软件与电子电气架构的落地进度，让大众一次次错过本该抓住的窗口。

等它还在解决体系内部的问题时，中国新能源市场已经进入了新的竞争阶段。用户看重的不只是品牌、机械素质和制造体系，还加上了产品定义、智能化体验，以及迭代速度等能力。

大众过去那套依靠品牌积累和工程口碑逐步建立优势的方法，在这样的环境里，显然已经不够用了。

留给合资品牌的机会已经不再宽松，甚至可以说，每往后一步，试错空间都在变小。

所以，ID. ERA 9X 的出现，意义并不只是「大众终于出了一台新的大型增程 SUV」，也不只是补上一款旗舰车型那么简单。

它更像是大众第一次真正放下过去的路径依赖，开始按照中国市场已经形成的新规则来重新组织产品。

大众 ID. ERA 9X 全系标配四驱，共有 3 个版本，起售价为 32.98 万元。

最大的大众

外观，是 ID. ERA 9X 递给市场的第一张名片。

该车型在设计上结合了包豪斯功能主义风格。车身比例设定为 4 倍轮轴比、2.5 倍轮高比以及 1:2 的窗身比，旨在降低视觉重心并拉长侧面轮廓。

车身线条由贯穿式肩线、下压式车顶弧线以及上扬的裙线构成，外覆盖件多采用连续饱满的曲面进行过渡，取代了传统的锋锐折线。

车头配备贯穿式灯带，并在侧翼集成双排投影灯，可与车辆解锁及闭锁状态联动。

来到车身侧面，设计师通过对全车立柱的黑化处理，巧妙营造出悬浮式车顶的视觉效果，在保留旗舰 SUV 厚重气场的同时，为车身线条注入了一丝轻盈感。

此外，车门配备了电吸功能，后门最大开门角度设定为 80°，配合低地板设计，有效优化了乘员上下车的动线。

新车长宽高分别达到 5207/1997/1810mm，轴距更是长达 3070mm。这一越级身形超越了揽境，使其一跃成为大众品牌全球在售体型最大的 SUV。

如果说磅礴的外观是敲门砖，那么 ID. ERA 9X 的座舱，则是其真正展现「本土化诚意」的核心答卷。

依托 3070mm 的超长轴距与方正的车身结构，乘员可更为顺畅地步入采用三排六座布局的座舱。

乘员舱一至三排的纵向空间数据为 2650mm，第一排至第二排最大间距达 1960mm；在满载状态下，第二排与第三排的膝部空间分别为 70mm 和 50mm。

全车还规划 40 处储物空间，涵盖门板双层储物盒（含雨伞格）、墨镜盒以及各座位独立的手机槽、USB 接口和杯托，中控区域则集成了一台支持双向开启的智能冷暖压缩机冰箱。

同时，车内支持 6 种空间布局切换，第三排座椅放倒后可与后备箱地板平齐，配合全系标配的带独立电动遮阳帘的前后双全景天窗，进一步拓展了座舱的通透感与空间实用性。

在宽绰的空间基础之上，车内的乘坐系统着重提升了舒适度。

第二排配备动态零重力座椅，因集成了随动安全带与坐垫气囊，该功能在车辆行驶过程中亦可开启。

全车座椅表面采用 Nappa 真皮包覆，内部以 MDI 高弹发泡材质与丝绵填充，并配有独立的颈部支撑软垫。

在功能层面，座椅支持坐垫与靠背的分区智能温控调节，一、二排的靠背、座垫及腿托均具备独立加热功能。同时，座椅内置 16 点阵式按摩系统，预设 11 种模式，并标配 4 向可调腰托。

物理层面的舒适配置之外，座舱的数字化则是另一块核心。

车内搭载由 9 个显示终端组成的系统，包含 8.88 英寸仪表盘、15.6 英寸 2.5K 中控双联屏、21.4 英寸 3K 后排可调吸顶屏、流媒体后视镜以及支持随速动态调整显示层级的 W-HUD 抬头显示系统。

第二排两侧门板各内嵌一块 6 英寸控制屏，采用微孔膜片技术实现息屏时的视觉隐藏，主要用于调节后排温度、座椅及冰箱，并接入了外后视镜的盲区摄像头画面以辅助开门观察。

车机系统支持多屏内容流转，并可通过 OMS 摄像头实现手势控车。语音系统覆盖 4 个独立音区，具备声源定位、方言识别以及车外防误唤醒功能，同时内置了定制化虚拟语音助手。

车辆还配备了 Carlog 功能，可通过多机位摄像头记录行车画面，中控 UI 则采用了 3D 全景实况渲染技术。

声学与照明系统也进一步完善了座舱的整体氛围。

车内配备 4 个独立头枕音响，支持各座位分区独立听音及车载 K 歌功能；车外配置的独立发声单元，不仅用于行人警示，还支持车内外双向语音沟通及户外场景的音乐播放。

车内布置了总长 12.8 米的 255 色氛围灯，采用漫反射导光方案隐藏光源直射，以提供更为均匀的光线。该灯组支持色彩自定义及主题切换，并可与开门预警、迎宾、驾驶模式切换、空调调节、自动泊车及语音交互等车辆运行状态进行深度联动。

从 AR-HUD 抬头显示、二排零重力座椅、智能冷暖冰箱，到支持四音区独立唤醒的智能语音系统、5G 车联网以及主动降噪技术，ID. ERA 9X 的座舱配置已全面对齐国产高端新势力，彻底补齐了以往合资品牌在舒适体验与科技感上的短板。

在消费者日益看重的智驾领域，大众果断选择了成熟的「中国方案」。

新车搭载了由 Momenta 深度赋能的高阶智驾系统。在车顶激光雷达、毫米波雷达与高清摄像头等强大硬件的加持下，新车能够实现涵盖高速、城市以及点到点的全场景无图 NOA 领航辅助。

无论是自动跟车、智能变道，还是复杂场景下的智能泊车与开门预警，其智驾表现均已跻身行业第一梯队。

纯正德系旗舰

ID. ERA 9X 的动力总成与底盘调校，则是大众将深厚德系工程底蕴与中国本土需求完美融合的最佳印证。

新车搭载了专为增程车型研发的 EA211 EVO II 系列 105kW 发动机，官方自信地将其誉为「地表最强增程器」。

通过集成米勒循环、VTG 可变截面涡轮以及 350bar 高压直喷等先进技术，该增程器在亏电工况下的动力衰减仅约 5%。

即便在零下 30℃ 的极寒环境中，其零百加速依然能达到 6.31 秒，且增程器介入时的舱内噪音增量不到 0.5 分贝（dB），真正做到了无感介入。

针对增程式动力特有的 NVH（噪声、振动与声振粗糙度）工况，该车从声源抑制与主动降噪两方面进行了技术介入。

在声源端，EA211 增程器采用了紧耦合排气净化装置，旨在降低排气系统的机械共振。在座舱端，车辆在全车密闭隔音设计的基础上搭载了 ANC 主动降噪技术。

根据相关的冬季实测数据，在亏电状态并换装雪地胎的测试环境下，车内噪音峰值维持在 58dB 以内；同时，在增程器介入与关闭的切换过程中，第二排乘客位置的噪音波动差值被控制在 0.5dB 以下，平滑了内燃机启停时的听觉感知。

电池方面，大众提供了 51.1kWh 磷酸铁锂与 65.2kWh 宁德时代三元锂两套方案，CLTC 工况下最高纯电续航超过 400km，综合续航里程更是突破 1000km。

为了让这台长达 5.2 米的庞然大物在城市中穿梭自如，大众为其配备了越级的底盘系统。

该车采用了前双叉臂与后五连杆的独立悬架组合。其中，前悬架配备锻铝下摆臂，后悬架采用「五铝一钢」的连杆材质配比，前后桥均布置有四点液压衬套。通过提升铝合金部件的占比，车辆有效降低了簧下质量并增强了底盘的整体刚性。

悬挂系统配备了双腔空气弹簧与 DCC 无级可调减振器，支持车身高度与阻尼硬度的毫秒级自适应调节。其空气悬架的最大调节行程达到 150mm（支持向上升高 80mm 以提升通过性，或向下降低 70mm 以方便乘员上下车）。

得益于后轮转向技术的加入，ID. ERA 9X 的最小转弯半径大幅缩减至 5 米左右，让这款大型 SUV 在狭窄地库中的操控灵活性足以媲美紧凑型轿车。

而为了为了统筹上述复杂的底盘硬件，车辆在控制逻辑层面引入了 VMC 底盘智控中枢。该系统将底盘的制动、驱动、转向、悬架及动力控制进行了全域数据融合，可实现车辆在横向、纵向及垂直三个维度（六自由度）的综合运动协同与干预。

安全性方面，ID. ERA 9X 车身关键部位采用了强度高达 1300MPa 的热成型钢；电池包获得 IP68 级防尘防水认证，并顺利通过了挤压、针刺、火烧、涉水等严苛测试。

同时，全车标配多安全气囊与侧气帘，并搭载了车身稳定系统、胎压监测、上坡辅助、防翻滚系统等丰富的安全配置，全方位守护出行安全。

从公开质疑增程，到发布一台增程旗舰，大众用了不短的时间才完成这次转身。

尽管过程有曲折，但 ID. ERA 9X 显然放下了合资品牌之前高高在上的身段，认真思考了中国用户到底需要什么。

ID. ERA 9X 认真对待了中国用户对空间的需求，把三排真正做成了可以长途乘坐的座位；认真改进了增程系统的缺陷，在 NHV 和动力衰减上做了补足；它也认真对待了座舱体验与竞品之间的差距，和合作伙伴一起，把中国用户需要的配置一一补齐。

不过，这个时间点并不轻松。

大众现在面对的，不是一个等待开拓的新市场，而是一个格局已经初步成形、用户认知已经被教育过、头部品牌已经各自占住位置的市场，它要追赶的，远不只是销量。

不过，好在 ID. ERA 9X 目前看来，很值得期待。

#欢迎关注爱范儿官方微信公众号：爱范儿（微信号：ifanr），更多精彩内容第一时间为您奉上。

丰田可能是一众合资车企里，把「打不过就加入」执行得最彻底的一家。

在铂智 7 的上市发布会上，他们提出了一个口号：「新能源时代的丰田味道」。

即他们的策略是，作为一家最擅长系统整合的车企，丰田继续守住整车制造、底盘调校、安全验证这些核心护城河；至于自身积累相对薄弱的座舱、智驾等环节，则深度引入华为、Momenta 等科技公司的能力，加快成熟方案落地。

所以，铂智 7 也确实称得上是一台集多方优势于一身的「拼好车」。

「我全都要」

先来看看价格配置。

铂智 7 共推出 6 个版本， 指导价区间为 16.98 万元至 22.98 万元，整个版本体系的配置递进比较清晰。

入门版 600 Pro 已经标配鸿蒙座舱、数字钥匙、纯天然实木内饰、座椅通风加热、20 寸轮毂等基础配置；600 Pro 激光雷达版则进一步引入 Momenta R6 强化学习大模型，支持高速领航、城区领航、记忆泊车等功能。

700 系列全系标配双电机、零重力座椅、主驾大腿托、后排智能触控面板和 23 扬声器。顶配 710 Ultra 激光雷达版，在三大核心配置全部到位的基础上，又增加了 27 英寸全景 HUD 抬头显示、 NAPPA 真皮方向盘与座椅，以及智能香氛系统。

能看出来，丰田这次的配置逻辑并不复杂，日常高频使用、对驾乘体验影响最直接的功能，尽量做到全系覆盖；差异化配置，则在这个基础上按版本逐步上探。

铂智 7 的车身尺寸为 5130/1965/1500mm，轴距 3020mm，是广汽丰田目前在售纯电轿车中车宽最大的一款。

放在同级合资纯电车型里看，很多产品的轴距还停留在 2.8 米左右。铂智 7 做到 3020 mm 的轴距、接近 2 米的车宽，后排空间和横向宽适感自然更容易做出来。

设计上，新车前脸采用封闭式极简布局，视觉重心压得很低；分体式大灯搭配 C 型贯穿灯带，车顶激光雷达也没有刻意隐藏。车身侧面通过溜背曲线收束，配合 21 英寸十辐轮毂和 255 / 40 R21 轮胎，整体姿态比较低趴。尾部则用熏黑包围和贯穿式尾灯收尾，风格相对利落。

不过，相比设计，铂智 7 这次真正更值得聊的，还是它在智能化上的「彻底开放」和「深度共创」。

新车搭载华为鸿蒙座舱 5，完成了从「功能机」到「智能机」的一次跃迁。它支持 50 + 鸿蒙应用和 5 万 + 手机应用的无感流转，同时也把 AI Agent 「智能体」真正带进了更具体的车内场景。

按照广汽丰田的说法，新车引入了 MoLA 通用大模型，并在导航、车控、多媒体等垂直领域部署专用智能体。

比如，导航智能体支持多轮复杂指令修改和模糊语义理解；车控智能体则允许用户自定义「智慧场景」。

这种「能动口就不动手」的交互方式，至少在体验层面，缩小了它和新势力之间的差距，也让丰田第一次更接近一种「可对话」的产品形态。

广汽丰田此次还宣布与小米达成合作，开放硬件生态接口。这意味着未来车载屏幕、音响等设备将有机会直接接入小米庞大的智能生态，实现车机与智能家居的无缝互联。

在中国市场尤其看重的智驾层面，铂智 7 搭载 Momenta R6 强化学习大模型，并配备激光雷达在内的 27 个高精度传感器。

但丰田的做法并不是简单买一套现成方案装上车。它真正的差异化在于，依然用丰田 TSS 智行安全系统的标准，去约束和校准本土智驾算法的工程化落地。

这套系统在开发过程中，全面植入了 14 项丰田安全标准，重点针对暴雨、夜间、鬼探头、行人横穿等长尾复杂场景做了更深的优化和冗余设计。

「丰田味道」

当然，丰田也没有丢掉自己一直强调的机械素质。

动力部分，铂智 7 采用华为 DriveONE 双电机电驱系统，最大功率 207 kW，最高车速设定为 180 km / h。电池则提供 88.13 kWh 和 71.35 kWh 两种规格。

其中，88.13 kWh 电池组根据配置不同，提供 680 km、700 km 和 710 km 三种续航版本；71.35 kWh 电池组对应的纯电续航里程为 600 km。

针对此前对电池品牌的质疑，丰田此次也特别做了回应。

丰田不唯品牌知名度论，而是综合考量安全、品质、购车成本等关键因素，为用户提供更均衡的方案。

具体来看，广汽丰田采用了「育成式采购」模式。工程师会提前 2 年反向进驻电池厂，围绕铂智 7 的电池提出超过 300 项安全标准，并验证 26 道关键工序，尽量确保每一个零部件、每一道工序都达到丰田全球标准。

基于这套体系，广汽丰田也给出了明确承诺：电池衰减在 2 年或 5 万公里内超过 10 %、6 年或 10 万公里内超过 20 %、8 年或 15 万公里内超过 25 %，厂家直接担责，并可免费更换全新原厂电池。

底盘方面，铂智 7 全系标配双腔空气弹簧与 SDC 减振器，并由丰田 GR（Gazoo Racing）与雷克萨斯团队参与调校。

这套悬架系统可根据路况实时调节阻尼软硬，在颠簸路段变软滤震，在高速过弯时变硬提供支撑，将此前多用于高端车型的底盘配置下放至 20 万级市场。

与这套高规格硬件相匹配的，是丰田近乎苛刻的耐久性测试标准。

新车的空悬系统经历了 904 万次测试，远超行业普遍的 450 万次标准；悬架耐久验证也达到了 20 万次。

铂智 7 还提供双腔空悬超长质保。在常规 5 年 / 15 万公里基础上叠加延保权益后，质保期限可达 10 年或 30 万公里，大约是行业平均水平的 2 倍。

安全性设计上，铂智 7 整车高强度钢和铝合金占比达到 73 %，最高强度达到 2 GPa。

同时，丰田把很多安全冗余前置到了设计阶段。比如，它把传动轴断裂点预设在电驱壳体内部，避免碰撞时部件侵入乘员舱；又采用机电一体式门把手设计，确保在极端断电情况下，车门依然可以从外部物理开启。

最懂车的全球大厂加最懂科技的中国伙伴，就是铂智 7 的核心竞争力。

广汽丰田在铂智 7 上的思路，其实可以概括成两条线同时推进。

一条线面向外部，主动整合华为和 Momenta 在座舱交互、高效电驱、智驾算法上的成熟能力，借助本土智能供应链的优势加快研发节奏，也更贴近中国用户的需求。

另一条线面向内部，继续把整车制造、底盘调校、安全验证这些核心环节抓在自己手里，用丰田体系的工程标准去约束和校准外部方案的落地质量。

这两条线配合起来，产品能跟上时代，品质和可靠性也还有基本盘。

这才是「新能源时代的丰田味道」真正想表达的东西，该借力的地方不硬撑，该自己扛的地方也绝不放手。

这种既「把产品做对」，又能「把产品做好」的策略，或许才是合资品牌下一阶段竞争中更为可行的路径。

#欢迎关注爱范儿官方微信公众号：爱范儿（微信号：ifanr），更多精彩内容第一时间为您奉上。

A0 级小车市场，绝对称得上「闷声发大财 」几个字。

在市场的目光被「高阶智驾」、「旗舰」、「大六座」等眼光缭乱的配置吸引住时，A0 级小车的销量却在节节攀升。

比如五菱宏光 MINI EV 就在过去 3 个月内，狂卖了 4.1 万辆。

但随着新能源市场的不断发展，市场对代步车的期待也在变得越来越高。不只要能跑起来，还要好看、好用、好玩，坐进去不寒碜，开出去有面子。

这也是今天上市的第五代宏光 MINI EV 的核心变化。

第五代宏光 MINI EV 的产品定位是「四门玩趣代步车」，覆盖带娃出行、日常通勤、城区练手和周边短途探索等场景。

对这款车来说，「四门」补上了过去微型车在实用性上的短板，「玩趣」则回应了年轻用户更看重的情绪价值。

第五代五菱宏光 MINI EV 共有 4 种配置，起售指导价为  4.48 万元起。

「四门」更实用

外观方面，第五代宏光 MINI EV 采用了名为「甜趣方糖」的全新设计语言。

整车延续了家族式的方正轮廓，同时通过更圆润的局部处理，弱化了传统方盒子造型的生硬感。

车身视觉重心按照 0.618 的黄金分割比例布局，前后观感更均衡，整体姿态也更轻巧。

前脸配有一条贯穿式镀铬饰条，形成略微上扬的弧线。保险杠两侧加入了类似「酒窝」的装饰，表面纹理在光线下层次更明显。

灯组部分，前后大灯采用圆环加贯穿灯带组成的「同心」式 LED 结构。近光覆盖宽度达到 84 度，官方称可照亮 7 条车道；远光照射距离为 165 米。全系的位置灯、转向灯、大灯和刹车灯均采用 LED 光源。

轮毂饰盖采用了旋转四叶草的造型，并经过空气动力学优化，用于降低风阻和整车重量。

新车推出了绿悠悠、白绒绒、灰萌萌三款偏复古取向的幻彩珠光车色。绿悠悠采用蓝绿双色珠光粒子，车漆会随视角和光线变化呈现不同层次；灰萌萌采用高定双涂色漆，在光影变化下更有流动感；白绒绒则偏向低饱和奶油色系，整体观感更柔和。车漆采用 8 层涂装工艺，并使用巴斯夫全涂层解决方案。

如果说外观变化更多体现在风格上，那么空间升级就是第五代宏光 MINI EV 最直观、也最有说服力的进化。

新车长宽高分别为 3268 × 1520 × 1575 mm，纵向空间利用率达到 89%，肩部空间利用率达到 79%。后排上方身体通过空间为 620 mm，下方腿部通过空间为 454 mm。

四门四座布局确实解决了过去许多微型车「后排能坐，但进出狼狈」的问题，此外新车后排独立车窗的可视面积约为 2016 cm²，还配备了同级唯一的电动升降功能，乘坐体验提升了很多。

车辆后备厢常规容积为 170 L，可以放下一个 23 英寸行李箱；后排座椅按 5:5 比例放倒后，容积可扩展至 838 L，能够同时容纳 1 个 32 英寸、1 个 28 英寸和 2 个 24 英寸行李箱。

全车共规划了 20 处储物空间，包括专属手机位、杯托、副驾双挂钩、门板储物槽和网兜等。

走进车内，第五代宏光 MINI EV 采用了「环趣美学」设计语言。环形元素贯穿仪表台、出风口、门饰板和储物格，整体视觉比上一代更完整，也更有主题感。配色采用焦糖色和奶油白组成的「焦糖奶油」撞色方案，再配合复古棕白格纹座椅面料，整体风格较为年轻化。

五菱还在仪表台区域设置了一个「百变造景空间」，既能储物，也可用于个性化展示，并采用了同级少见的波点镭雕工艺，质感比普通注塑或喷漆更细腻。副仪表台则采用「灵动岛」式一体化环形设计，将杯架、手机位和储物格整合在一起。

并且变速机构升级为怀挡设计，换挡时不用低头，手也无需离开方向盘，中央区域因此腾出了更多储物空间。

便宜但不将就

智能配置上，第五代宏光 MINI EV 这次同样升级了不少地方。

新车配备 10.1 英寸中控屏，是同级中尺寸最大的方案之一。下拉式控制中心集成了 17 项高频功能，UI 提供 5 种壁纸可选，还支持日夜模式智能切换。

手机互联支持 Apple CarPlay、华为 HiCar 和 Carlink 三大主流系统，同时支持有线与无线连接。

驾驶模式则提供经济、标准和运动 3 种选择，能量回收模式则有舒适、标准和强 3 档可调，支持靠近自动解锁、远离自动闭锁，踩下刹车即可启动，无需插钥匙；开门自动上电，关门闭锁后自动下电。

手机 App 远程控制功能也比较齐全，支持远程启动、导航寻车、双闪鸣笛定位、远程解闭锁、远程预调空调、查看实时电量与充电状态、预约错峰充电，以及预约空调定时开启。

主动安全层面，新车标配同级少见的 ESC 车身稳定系统，并针对微型车使用场景进行了专项调校，集成 ABS、EBD 等功能，在转向过度、转向不足和湿滑路面等工况下可自动介入。

电子手刹和自动驻车同样是标配，对坡道起步和拥堵工况更友好。高清倒车影像与后倒车雷达，则承担了停车时最基础、也最实用的安全辅助功能。

被动安全方面，车身采用环状笼式结构，高强钢占比达到 60%，热成型钢占比为 5.84%，关键防护区域使用 1500 MPa 超高强度钢材。

五菱表示，整车共进行了 14 种碰撞工况、累计 30 余次试验，覆盖从低速到高速、从正面到侧后碰的多种极端场景，模拟强度超过法规要求。模块化车身设计还能在轻微碰撞后显著降低维修成本，节约幅度超过 90%。

新车搭载了「神炼电池」，电池箱体采用 2 横 6 纵结构设计，底部设置了碰撞吸能结构，并 MUST 件将结构梁、侧板和热管理系统集成为一体，结构强度较传统方案提升超过 60%，维护成本降低 90%。

车云双 BMS 智能协同系统可在云端实现超过 240 项安全监管和超过 80 项故障预警，电池还具备加热和智能保温功能，在充电枪连接电源的状态下，可以在 24 小时内将电池温度维持在 20 ℃ 至 35 ℃ 的工作区间。

动力系统上，新车搭载 30 kW 三合一集成电驱，将电控、电机和减速器集成为一体，0 至 50 km/h 加速时间为 4.56 秒。

新车有 205 km 和 301 km 两个续航版本，其中 205 km 版本的度电续航里程超过 12.65 km/kWh，全系百公里综合电耗为 8.9 kWh，折算下来每公里使用成本约 0.05 元。

第五代五菱宏光 MINI EV 同时支持直流快充、交流慢充和家用 220 V / 10 A 插座。直流快充模式下，电量从 30% 充到 80% 需要 35 分钟；交流慢充从 20% 充到 100% 最快 4.8 小时。

随车充电枪内部电路板防护等级达到 IP67，充电枪与插座连接后的整体防水等级为 IP55，支持雨天户外充电。

除此之外，当低压蓄电池电压低于 11.9 V 且持续 14 秒、整车 SOC 不低于 10% 等 5 项条件同时满足时，车辆会自动启动 3 小时补电功能，用来防止小电瓶亏电。

底盘结构采用前麦弗逊式独立悬架和后三连杆式非独立悬架，制动系统标配前后盘式刹车。

如果把第五代车型放回整个宏光 MINI EV 家族的演进脉络里，会看到一条很清晰的演进过程。

第一代主打小巧便利，第二代强调时尚好看，第三代开始突出好玩有趣，第四代则往从容舒适上走。

而到了第五代，五菱想把前几代积累下来的产品价值重新整合起来，把四门布局正式固化为家族标配，再在设计语言、智能体验和续航上做一次系统升级。

宏光 MIN IEV 在 2020 年进入市场时，几乎带着一种开荒者姿态。那时，中国的微型纯电代步车市场还没有真正成熟，五菱抓住了「路面堵、停车难、油费高」这些非常现实的痛点，用一款价格低、好停车、使用成本也低的小车，迅速切入了城市通勤人群。

但现在 A0 级的市场风向变了。

早期比的是「有没有」「够不够用」，现在更看车辆外观是否漂亮，智能体验是否优秀以及是否有能被记住的差异点。

过去，宏光 MINI EV 最强的地方，是用极低门槛满足了城市短途出行的刚需。

现在它想做的，是在这个基础上加入更好的空间、设计、智能和安全性，让宏光 MINI EV 从「便宜的小车」，慢慢变成一台真正更好用、也更像样的代步车。

#欢迎关注爱范儿官方微信公众号：爱范儿（微信号：ifanr），更多精彩内容第一时间为您奉上。

毫不夸张的说，零跑 A10 的出现，是对整个 A0 级纯电车市场的一次降维打击。

过去，这个价位段更看重续航、空间和基础舒适性，大家默认首先得解决「代步」这件事，至于补能效率、车机流畅度、智能驾驶，往往不会被放在核心位置。

但零跑 A10 用 800 V 高压平台、2.5 K 中控屏、高通 SA8295 座舱芯片、12 扬声器音响以及激光雷达和 6.58 万元的起售价，把原本属于更高价位车型的配置，压进了 10 万元以内的区间。

零跑其实是在告诉消费者，预算不高，也照样可以对体验提出更高要求。

零跑 A10 共推出 4 个版本，403 舒享版售价 6.58 万元，403 悦享版售价 6.98 万元，505 悦享版售价 7.68 万元，505 激光雷达版售价 8.68 万元。

仅仅「够用」可不行

A10 面向的是一批以城市通勤和家庭日常使用为主的用户。

这部分消费者对预算相当敏感，但随着新能源市场持续发展，他们对车内交互、充电速度和日常装载能力的要求，也已经明显提高。

所以，A10 并没有把自己做成一辆仅仅「够用」的小车。它更像是在有限的价格带里，尽量把用户最容易感知、最影响日常体验的部分，优先做到位。

A10 的车身尺寸为 4270 / 1810 / 1635 mm，轴距 2605 mm，前脸采用封闭式格栅，车门使用半隐藏式门把手，整体线条偏圆润，型面处理相对简洁。整车观感干净、克制，同时也保留了一定亲和力。

被称为「嘻嘻」和「哈哈」的前后灯组，再加上橡果棕、海苔绿等 6 种清新的自然车色，让这台车拥有一种轻松、愉快的视觉气质。

而空间利用率，是 A10 的核心竞争力之一。

虽然车长只有 4.27 米，但零跑通过结构优化，将 A10 的车内「得房率」做到了 88.1 %。后备厢常规容积为 602 L，后排座椅放倒后可扩展至 1549 L，账面表现已经明显超出同级常规水准。

更巧的是，它还设计了一个 106 L 的可冲洗下沉式储物舱，支持干湿分离，适合收纳露营后的脏污工具，或者海鲜这类容易污染车厢的物品。全车储物空间多达 34 处，再配合灵活的座椅翻折方案，无论是婴儿车还是宠物笼，都能比较轻松地安置。

进入车内，A10 全系标配 8.88 英寸液晶仪表和 14.6 英寸悬浮式中控屏，其中中控屏分辨率达到 2.5 K。激光雷达版还越级搭载了高通 SA8295 芯片，并配备 16 GB + 128 GB 存储组合，保证了交互响应的流畅度。

车机系统内置的「超级小零」接入了通义千问大模型，支持多模态识别、文生图创意、全场景可见即可说、方言识别、声纹识别、儿童智能对话等丰富功能。

虽然受限于成本，部分隐蔽位置使用了硬塑料，并简化了腰托调节，但零跑还是在车内常接触的部分大面积使用了软包覆盖，并且配备了母婴级环保座椅、7.1 声道音响及香氛系统。

三电与智驾则是 A10 真正的杀手锏。

在竞品普遍停留在 400V 时代时，A10 率先引入 800V 高压快充架构，将 30%-80% 的补能时间缩短至 16 分钟，极大缓解了补能焦虑。

新车搭载 53 kWh 电池包，CLTC 综合续航里程达到 505 km。与之匹配的是七合一高性能油冷电驱，相比普通水冷电机，散热效率更高，能够支持连续高强度动力输出不衰减，最高时速可达 160 km/h，并支持 150 km/h 高速巡航。

智驾部分，同样是 A10 颇具攻击性的一环。

中高配车型搭载包括激光雷达在内的 27 个高精度感知硬件，并配备高通 8650 辅助驾驶芯片，实现同级少见的「车位到车位」全场景领航辅助驾驶能力。

用户设定目的地后，车辆可以连续完成驶出车位、停车场巡航、通过闸机、公开道路领航、进入目标停车场并自动泊入车位等操作。

同时，新车还具备 6 大泊车功能，包括泊车辅助 「APA」、自定义泊车、手机泊车辅助、直进直出、停车场记忆泊车 「HPA」，以及 120 米超长距离循迹倒车功能。

零跑 A10 还全系标配自研的 LMC 一体化运动融合控制系统，把原本常见于更高价位车型的安全能力进一步下放。

它可以在 140 km/h 时速爆胎、积水路面、湿滑冰雪路面、高速过弯等极端情况下维持车身稳定。

被动安全方面，零跑 A10 采用同级领先的「9 横 7 纵 4 强环」笼式车身，关键部位使用 2000 MPa 航空级热成型钢，车顶可承受 3.1 倍自重顶压。

同时，新车拥有 18 项主动安全功能，搭载同级领先的 4 – 130 km/h 紧急制动辅助 「AEB」，最高支持 120 km/h 刹停，并配备 80 – 130 km/h 工作区间的紧急转向辅助 「AES」。

高度整合下的主动权

对于目标年销 100 万辆的零跑而言，A10 既是 A 系列承担销量任务的一台主力车，也是零跑现阶段的一个缩影。

作为零跑面向全球主流市场推出的全新 A 系列首款车型，A10 从研发之初就立足全球市场，以全球标准、全球品质、全球销售为核心。它的设计、配置和验证流程都遵循全球标准，未来还将登陆近 40 个国家和地区销售。

而 A10 能在这个价格区间里塞进这么多东西，原因并不复杂，关键在于零跑的制造方式和成本分配逻辑。

根据此前公开信息，零跑整车自研自造比例已达到 65 %，覆盖车灯、座椅、油泵、内饰树脂配件等多个环节，旗下共有 17 个零部件工厂。

换句话说，零跑已经实现了约 65 % 整车成本核心部件的自研自造。从八合一电驱、CTC 电池底盘一体化，到「四叶草」中央域控架构，它的技术路径一直都围绕垂直整合和成本控制展开。

更重要的是，这套能力已外化为制造体系。零跑目前拥有 17 家核心零部件工厂，产品涵盖电芯、电驱、AR-HUD、热管理系统乃至座椅和保险杠。它不再仅仅是整车厂，同时也是一家 Tier 1 供应商，向国内外十余家车企供货。

「整车+零部件」的双轮驱动模式，不仅保障了供应链安全，更使零跑获得行业领先的成本结构。

高度垂直整合带来的价值，不只是降低采购成本，更重要的是让配置取舍的主动权掌握在自己手里。

A10 能在 6 万多元到 8 万多元的区间里给出 800 V、12 扬声器音响、激光雷达和更高规格的座舱芯片，背后当然不是没有成本压力，而是零跑压缩了一部分中间环节，把预算更集中地投向了用户最容易感知的地方。

在发布会上，底气十足的零跑汽车董事长朱江明还表示，2026 年零跑全系都将升级高阶辅助驾驶。

升级后车型可实现「车位到车位」全场景通行，涵盖无高精地图高速领航、城区 NOA、暴雨天 120km/h 障碍物精准探测等核心功能。

搭载 LEAP3.5 技术架构的零跑汽车产品将于 3 季度实现车位到车位的高阶辅助驾驶全量推送；搭载 LEAP3.0 车型将于 2027 年车位到车位的高阶辅助驾驶全量推送。

预计 2026 年底前，零跑将完成智驾基座模型搭建，并落地基于 AI 大模型的辅助驾驶方案研发工作，届时相关技术实力将达到行业领先水平。

零跑还是沿袭原来的风格，慢热型，打后发优势。2021 年左右只有几十人的智驾团队，投入资金也很少，算力也是以租代买。现在，我们已经跟上节奏了，开始接近第一梯队的水平。2026 年，我们会全面爆发。

#欢迎关注爱范儿官方微信公众号：爱范儿（微信号：ifanr），更多精彩内容第一时间为您奉上。

在 3 月 25 日的风云之夜上，奇瑞一次性亮相了 8 款车型，产品线从 A0 级到中大型级别全面铺开，覆盖轿车、SUV、混动、纯电等多个方向。

按照规划，风云将在未来 3 年内推出 12 款全新产品，进一步补齐家用新能源出行的各个细分市场。

不过，在这一系列新车中，关注度最高的，还是这次正式开启预售的风云 T9L，新车共有 4 个版本，预售价为 13.99 万元至 16.99 万元。

风云 T9L 被定位为一台 20 万级的「智美大五座 SUV」，车身尺寸为 4870 mm × 1930 mm × 1710 mm，轴距达到 2920 mm。

这样的轴距放在同级车型中颇有优势，也直接带来了更宽裕的座舱空间。二排腿部空间达到 1037 mm，膝部空间为 211 mm，中央通道宽度为 361 mm，成人和儿童上下车都会更从容。

过去很多人提到奇瑞，第一反应往往是技术和性价比，设计并不是它最先被想到的标签。

但在 T9L 上，奇瑞开始认真补课，T9L 采用的设计语言名为「东方书韵」，核心灵感来自中国水墨书法。

新车前大灯轮廓取自书法中「逆锋入纸」的笔触，被命名为「点墨大灯」；侧面腰线模拟中锋行笔的笔意，形成「银钩腰线」；后视镜下方的镜组采用 7 层光圈设计，对应「山影叠镜」；尾灯则使用 OLED 材质，灵感来自书法中回锋收笔的动作，被称为「水墨长虹」。

座舱设计延续了这种东方叙事，整体概念被命名为「文房雅居」，意象来自传统书房，采用环抱式布局、大面积软包材质与绗缝工艺，再配合「暖霞金橙」「水墨霁蓝」「极光紫境」三款内饰配色，整套车厢氛围十分精致。

奇瑞为风云 T9L 配备了 17.3 英寸 3K 高清低蓝光吸顶屏，整车搭载灵犀智舱 2.0 系统，底层核心是一颗 3 nm 制程的车规级旗舰芯片，支持 13 亿参数的 AI 本地语音大模型，支持全场景免唤醒连续对话，可识别车内 4 个音区的独立指令，在弱网甚至断网环境下也能正常响应。

车内音响系统采用 23 扬声器、7.1.4.2 全景声布局，功放功率达到 1080 W，名称也延续了东方语境，被称为「伯牙之音」。

风云 T9L 前排标配双零重力座椅，主驾和副驾都支持 16 向电动调节，并配备 3 档通风、加热和按摩功能，同时提供 4 向电动腰托与腿托，最大躺角可达 115°。这类配置过去更多出现在 30 万元以上的豪华车型或商务 MPV 上，

新车后备厢常规容积为 573 L，二排座椅完全放倒后可扩展至 1597 L，官方表示可容纳 10 个 20 寸行李箱。全车共设置 38 处储物空间，门板、中控台、前后排扶手等高频使用区域都照顾到了。T9L 还提供前后排双大床模式，两排座椅放平后可形成超过 1.8 米的连续平躺空间。

动力方面，T9L 搭载奇瑞鲲鹏超能电混 CDM 6.0 系统。综合续航超过 2000 公里、馈电油耗低至 3.9 L / 100 km、零百加速进入 5 秒级。

新车配备的是一台 1.5 T 混动专用发动机，峰值功率 115 kW，峰值扭矩 220 N·m，热效率达到 45.79%，并曾获得「中国心」十佳发动机称号。与之匹配的是全新一代 DHT 260 变速箱实测峰值转速达到 26407 rpm，峰值功率 260 kW，峰值扭矩 330 N·m。

整套系统采用双电机智能四驱，综合功率 550 kW，CLTC 纯电续航为 230 公里，综合续航超过 2000 公里，最高车速可达 240 km / h，90 至 120 km / h 加速时间为 3.8 秒。

在能量管理和底盘层面，T9L 也下了不少功夫。

新车全系标配鲲鹏 AI 能量管理系统，可与导航信息联动，根据路况提前预判并进行能量分配。奇瑞表示，这套系统可使综合能耗降低 15%，制动干预减少 80%。

T9L 采用前麦弗逊加后全铝 H 臂四连杆独立悬架，并搭载 CDC 电磁悬挂系统，每秒可进行 1000 次路况感知和 100 次阻尼调节；。转向系统采用 DP-EPS 双小齿轮电动转向，四驱系统为雪豹智能四驱，响应时间仅 0.02 秒。

此外 T9L 的转弯半径只有 5.95 米，对于一台接近 4.9 米长的 SUV 来说，在城市中停车、掉头、窄路转弯都会轻松不少。

智能驾驶方面，T9L 搭载猎鹰 700 高阶驾驶辅助系统，采用地平线征程 6P 芯片，算力达到 560 TOPS。

全车共配备 27 个传感器，包括 1 颗激光雷达、3 颗毫米波雷达、11 颗高清摄像头和 12 颗超声波雷达，全域感知范围超过 3 个标准足球场，最远识别距离可达 300 米。

这套系统采用与 L4 级 Robotaxi 相同的一段式端到端神经网络，并结合 VLM 视觉语言大模型，不依赖高精地图，理论上可支持全国范围内的城市和高速 NOA 导航辅助驾驶。

被动安全上，T9L 车身结构采用磐石笼式吸能太空舱设计，高强度钢板覆盖率达到 85%，热成型钢占比 21%，满足中国、欧盟、东盟等全球 7 大严苛安全标准。

全系标配 7 个安全气囊，包括同级少见的 48 L 双腔远端气囊和 2080 mm 超长侧气帘，后排还采用双 V 型防护结构。

风云被奇瑞定位为新能源战略的核心支点，主打两个关键词：技术平权和豪华平权。通俗点说就是把原本只出现在高端车型上的配置和技术，下放到主流家用车的价格区间。

为此，奇瑞专门为风云品牌搭建了独立设计团队，由前奔驰设计总监领衔，混动、纯电、智能驾驶和智能座舱四条技术线同步推进自研自控，最终形成鲲鹏动力、猎鹰智驾、灵犀智舱、犀牛电池四大技术矩阵。

而风云 T9L 更像是风云品牌这几年重新梳理方向、重建产品逻辑之后的一次集中展示。

它并不满足于只做某一项能力突出的单点产品，而是希望在设计、动力、智能化和安全层面同时建立起竞争优势，瞄准的是是那些希望一台车尽可能覆盖全部家庭出行场景的用户。

#欢迎关注爱范儿官方微信公众号：爱范儿（微信号：ifanr），更多精彩内容第一时间为您奉上。

兰德酷路泽家族在曼谷车展上迎来了新成员 Land Cruiser FJ。

这个以可靠性、耐久性和硬派越野闻名的经典车系，以更轻盈的方式向更多用户打开了大门。

和家族里那些更强调任务属性的车型相比，FJ 把「Freedom & Joy」放在了更靠前的位置。它依旧保留了酷路泽家族的硬派基因，但气质明显更轻快，也更愿意让更多人用自己的方式接近越野和出行本身的乐趣。

FJ 是目前兰德酷路泽家族里最小的一台，车身长宽高为 4575 / 1855 / 1960 mm，轴距为 2580 mm，整体体量与路虎卫士 90 接近。

虽然车的体量不大，但丰田依旧把家族一贯的硬派气质，塞进了当下很受欢迎的「方盒子」轮廓里，于是它看上去既像一台标准的酷路泽，又多了一点紧凑车型才有的灵巧和可爱。

FJ 的外观设计由来自中国的华人设计师易路主导，他毕业于清华大学，目前担任丰田设计中心外观负责人。

按照丰田的说法，FJ 的造型是一种「类似骰子的长方体」，车身整体是规整的矩形轮廓，但边角做了倒角处理，宽大的 C 柱、向外扩张的轮眉、黑色侧裙和黑化轮圈则充分体现出了它的越野气质。

FJ 提供了两种不同风格的前脸设计。一种采用复古圆灯，明显是在向经典车型致意；另一种则使用更现代的方形灯组，并配上 C 字形日行灯。两套方案都搭配印有「Toyota」字样的简洁格栅，下方前保险杠的造型也各有区分，所以同一台车可以呈现出两种完全不同的性格，一个偏怀旧，一个偏当代。

在结构层面，FJ 基于与 Hilux 和 Fortuner 同源的 IMV 梯形车架架构打造。

不过，丰田并没有简单照搬现有平台，而是针对这台更紧凑、更强调灵活性的酷路泽，额外增加了底盘加强件，以提升车身刚性和操控稳定性。

FJ 的整车离地间隙达到 245 mm，涉水深度为 700 mm，接近角和离地间隙也与 250 系列接近。再加上更短的前后悬和紧凑轴距，它在复杂路况下会有更好的通过性，也会给驾驶者更多脱困余量。

目前泰国市场采用单一高配版本发售，搭载 2.7 升 2TR-FE 直列四缸自然吸气汽油发动机，最大功率 164 马力，峰值扭矩 245 牛·米，匹配 6 速自动变速箱、分时四驱系统以及后差速锁。

配置上则标配 18 英寸合金轮毂、全 LED 灯组、双区独立空调、12.3 英寸中控触摸屏、7 英寸数字仪表盘、合成皮质内饰、7 个安全气囊，以及完整的 ADAS 主动安全辅助系统。

价格方面，FJ 在泰国的发布价格为 1,269,000 泰铢，约合人民币 26.7 万元。这个价格略高于当地顶配版卡罗拉 Cross GR Sport。

在泰国发布会上，丰田还同步带来了 4 款改装概念车，分别是 Meridian、Nature Explorer、Legendary 和 Street Cruiser。丰田尝试把 FJ 的不同使用场景直接摆到展台上，让人更容易理解这台车究竟可以怎么玩。

Meridian 是其中越野味最重的一台，采用水泥灰车漆，并搭配了黑色地形纹路涂装。

整车装上了全套 ARB 配件，包括护底板、涉水喉、兼具踏板功能的防刮侧踏、车顶行李架和 LED 灯条，再配上 17 英寸 Lenso MX Dinero 合金轮圈、全地形轮胎，以及由 Old Man Emu 弹簧和 Nitrocharger Plus 避震器组成的 20 mm 升高套件。

Nature Explorer 的方向则更偏向露营和长途户外。它采用烟蓝色车身搭配白色车顶，并且配备了车顶平台、车顶帐篷和侧方遮阳篷，夜间照明则由格栅上的 ARB 射灯和前挡风玻璃底部的 Nacho LED 灯负责。

Legendary 是 4 款概念车里最有情怀的一台，灵感直接来自经典的 FJ40。

它采用砂岩黄色车身，同色护板、细腻的镀铬装饰和黑化细节交织在一起，营造出很强的复古气息。它也是 4 台车里唯一使用圆形 LED 灯图案的版本。17 英寸 Lenso MX Duty 轮圈特意做出了类似镀铬钢圈的质感，翼子板上还印有经典的 Land Cruiser 徽标。

Street Cruiser 的路数则完全不同。它不再强调荒野，而是把重心放到城市驾驶和个性表达上。

20 英寸 Lenso Jager Astra 轮圈配公路胎，悬挂高度被进一步降低，制动系统升级为带红色 Brembo 卡钳的通风刹车盘。磨砂车身贴和赛车风格拉花让它明显更张扬，亮黑色车顶和尾翼也更有都市运动感。车尾原本放备胎的位置被换成储物盖板，腾出了安装摩托车架或自行车架的空间。

除了概念车，丰田还公布了面向泰国市场的 3 款官方改装套餐，同时也支持消费者按单件自由选购。Unbound Explorer 套装售价 32,450 泰铢，包含涉水喉、ARB 护底板和泥挡；Urban Unique 套装售价 32,700 泰铢，提供格栅装饰条、备胎盖、车门饰条、油箱盖、侧窗雨眉以及前后 2K 行车记录仪；Freedom Journey 套装售价 36,400 泰铢，则在前者基础上增加了 ARB 车顶平台。

和 FJ 一同出现的，还有一款名为 Land Hopper 的电动个人移动产品。丰田的设想是，它可以直接装进 FJ 的行李厢，在车辆抵达目的地之后，继续承担更深入的短途移动任务，比如穿行山林、非铺装小径，或者解决目的地周边的最后一段路程。

1951 年，在丰田皇冠和卡罗拉都还没有诞生的年代，兰德酷路泽以「丰田 BJ」之名出现，并成为首台登上富士山六合目的汽车。此后 70 多年，这个名字靠着可靠性、耐久性和硬派越野能力，进入全球 190 多个国家和地区，累计销量约 1215 万辆，逐渐从一台工具车，长成了一个极具辨识度的品牌符号。

而这辆 Land Cruiser FJ 则是丰田对这个经典名字做出的一次新解释。

过去，酷路泽更多时候代表的是远行、任务、耐久和征服复杂地形的能力；到了 FJ 这里，这些东西还在，只是表达方式变得更轻了一些，也更靠近日常生活。

它没有试图削弱酷路泽的传统，反而是用更友好的姿态，尝试将这个家族带到更多人的生活半径里。

#欢迎关注爱范儿官方微信公众号：爱范儿（微信号：ifanr），更多精彩内容第一时间为您奉上。