在国内的各家新势力中，若要论及对「原创设计」的执念，很难不想到阿维塔。

从品牌诞生之初，阿维塔就确立了以未来感和科技感为核心的设计主线。

修长而优雅的车身姿态、极致协调的车轮与车高比例，配合上极具立体雕塑感的碟翼式前脸设计，以及在量产车中极为罕见的大胆前卫的无后窗尾部造型，这些元素共同构成了阿维塔独树一帜的视觉标签。

过去两年，新能源市场竞争迅速加剧，产品之间的审美也越来越接近，但阿维塔并没有明显向主流妥协，仍然保持着自己的设计语言。正是这种在设计上的长期坚持和沉淀，让它建立起了稳定、清晰且极具辨识度的品牌形象。

新款阿维塔 12 和阿维塔 06T 的同步亮相，可以看作这套品牌体系在两个不同方向上的延伸，前者是旗舰轿跑的纵向升级，后者则是以旅行车形态切入新的细分市场。

其中，正式上市的阿维塔 12 共有 5 种配置，起售价为 29.39 万元。

而预售的阿维塔 06T 则有 4 种配置，起售价为 22.99 万元。

新款阿维塔 12

新款阿维塔 12 的整体轮廓延续了此前的设计思路。车身尺寸为 5020 / 1999 / 1470 mm，纯电版车高进一步压低至 1460 mm，配合 3020 mm 的轴距，整车依旧呈现出低趴、舒展的姿态。

它没有大幅改动已经形成辨识度的家族设计，例如封闭式格栅、全 LED 星旅式曲率灯组，以及侧面标志性的无后窗溜背造型，这些元素都被保留下来。搭配 20 英寸或 21 英寸轮圈与红色卡钳，整车的运动气质依然很鲜明。

一些具有代表性的配置也继续保留了下来，比如电子外后视镜、无框电吸门和可随速升降的主动尾翼。同时，新车也针对细节做了调整。前后灯组和前翼子板加入了专属的「智驾小蓝灯」，B 柱增加了「乾崑智驾 ADS」标识，门把手则换成了符合新国标的半隐藏式设计。

相比外观层面的延续，新款阿维塔 12 更大的变化，其实集中在辅助驾驶和安全配置上。

辅助驾驶是新款阿维塔 12 这次升级的重点。新车采用了 4 激光雷达方案，除了车顶主激光雷达外，前翼子板左右两侧各布置了 1 颗，车尾还有 1 颗。这套方案的意义很直接，就是尽量减少前方和侧前方的感知盲区，提升整车在复杂场景下的感知完整性。

其中，车顶新增的华为乾崑 896 线双光路图像级激光雷达，是这一套感知系统的核心。

它可以在 162 米外识别高度仅 30 厘米的障碍物，也能在 120 米外识别约 14 厘米的小目标。对高速行驶场景来说，更早发现障碍物，意味着系统和驾驶者都能获得更多反应时间。

与这套硬件对应的，是全系标配的华为乾崑智驾 ADS 4，支持高速和城市 NOA，以及全场景和记忆泊车功能，同时，乾崑 CAS 4.0 防碰撞系统也进一步补强了主动安全能力。

而被动安全方面，新车采用高强度钢铝混合笼式车身，高强度材料占比超过 80 %，并配备全车 8 个安全气囊。电池部分则使用宁德时代定制方案，采用高强度 6 系铝合金壳体，并经过 150 余项测试。

如果说智驾部分更多体现的是华为在系统层面的能力，那么底盘部分更能体现阿维塔自身的取向。

新款阿维塔 12 采用前双叉臂双球头全铝合金悬架和后多连杆悬架，同时配备智能空气悬架、CDC 动态阻尼以及液压衬套。真正值得关注的，是它搭载的「阿维塔太行智控 2.0 技术」。这套系统把电驱和悬架控制进一步整合，通过分布式电驱与电磁避震协同工作，提高车辆在复杂工况下的动态稳定性。

其中，后轮双电机独立驱动是这套系统的重要组成部分。左右后轮可以分别控制转速和扭矩，在湿滑路面或附着力不一致的情况下，系统能够更快完成动力分配，帮助车辆维持稳定姿态。另一部分是支持全段无级调节的电磁避震，官方称其最高每秒可进行 1000 次动态调整，以毫秒级速度完成响应，用来兼顾细碎颠簸的过滤和高速行驶时的支撑性。

动力方面，新款阿维塔 12 提供增程和纯电两条路线。

增程版更强调日常使用的便利性。它搭载热效率达到 44.39 % 的 1.5T 增程器，以及最大功率 200 kW 的后置双电机，系统综合功率达到 400 kW。配合 52.01 kWh 电池，纯电续航可达 261 km。对于城市通勤用户来说，这个续航已经足以覆盖大部分日常用车场景。

纯电版则建立在 800 V 高压平台之上，配备 98.07 kWh 电池。后驱双电机版本综合续航可达 670 km 和 735 km。三电机四驱版本在后置双电机基础上增加一台 210 kW 前置电机，系统总功率达到 712 kW，约 968 马力，续航仍有 605 km。可以看出，这一套动力布局试图同时覆盖续航、性能和使用场景的不同需求。

进入车内，新款阿维塔 12 仍然延续了环抱式座舱布局。4K 一体远端屏、15.6 英寸悬浮式中控屏，以及最新的鸿蒙座舱系统，依旧构成了车内的核心交互体验。后排配备 16 英寸吸顶娱乐屏，中央扶手箱也带有独立控制屏。

在保持整体科技氛围的同时，阿维塔的工程团队也认真倾听了用户的反馈，针对上一代车型在实际日常使用中暴露出的一些细节体验痛点进行了的优化。

例如，在方向盘区域，新车增加了实体的语音唤醒按键和一键爆发最大动力的 Boost 加速按键，提升了盲操的便利性。内门板处加入了独立的实体车窗控制开关以及车门机械应急开启开关，车内用于监测驾驶员状态的疲劳驾驶预警系统也经过了算法层面的优化，减少了误报率。

此外，后排新增了 AVATR MAG 磁吸式拓展接口，为后续生态配件预留了空间。车顶材质升级为天鹅绒，并新增「岩棕」内饰配色，整体观感更稳重。前排双零重力座椅、全车 4 座加热、通风、按摩，双 50 W 无线快充、英国之宝 25 扬声器以及智能香氛系统，也让这套座舱在舒适和豪华层面维持了较高水准。

如果说新款阿维塔 12 更像是对现有体系的一次系统补强，那么同步亮相的阿维塔 06T，则是在另一个更敏感的价格区间里，尝试用不同的产品形态打开市场。

作为 06 车系衍生出的猎装 / 旅行版本，阿维塔 06T 的重点在于车身形态带来的气质变化。

阿维塔 06T 车身尺寸为 4940/1960/1475mm，轴距 2940mm，整体很好地保留了 06 车系原有的家族化设计基调。

车头部分依然采用了极具科幻感和未来主义色彩的 F 形飞翼式大灯组，大灯中央的日间行车灯巧妙地兼顾了智驾小蓝灯的功能。

来到侧面，这台车的修长感得到了进一步的放大，呈现出典型的雪茄形车身姿态。旅行车特有的平直车顶线条一路向后延伸，与车身下部略微隆起的轮眉线条相互呼应，使得整车在展现出优雅修长比例的同时，也展现了力量感。

进入阿维塔 06T 的车内，可以发现它在内饰布局上依然延续了阿维塔品牌一贯的设计思路，强调科技感与简约风的融合。

35.4 英寸超长带状屏布置在前挡风玻璃下沿，主要显示车速、导航和电量等信息，目的是减少驾驶者低头查看的频率。

中央区域的 15.6 英寸中控触摸屏则继续搭载鸿蒙座舱系统，支持四区域语音交互、面部识别、声纹识别、华为 HiCar、车载 KTV 以及模拟声浪等功能。

在核心机械层面，阿维塔 06T 并没有因为所处价格区间更敏感而收缩配置。

阿维塔 06T 提供纯电和增程两种动力方案。纯电车型分为采用后桥双电机的后驱版，以及在此基础上增加 210 kW 前置电机的四驱版。纯电版匹配 89.33 kWh 的电池组，官方标称续航里程超过 740 km；增程版则搭载 45 kWh 的宁德时代电池，标称纯电续航为 330 km，日常通勤使用没有太大压力。

底盘部分，阿维塔 06T 采用长安研发的太行 2.0 底盘系统。该系统基于分布式电驱，能够对两侧车轮的扭矩进行独立控制。其设计目的是在低附着力路面打滑，或在高速爆胎等失稳工况下，通过扭矩分配辅助修正车身姿态，以提升主动安全性。

阿维塔 06T 同样搭载华为乾崑新一代 896 线激光雷达，并采用华为乾崑智驾 ADS 4.0 系统，在感知硬件和智驾软件层面，阿维塔 06T 和新款阿维塔 12 共享了同一套技术底座。

去年 8 月，阿维塔与华为正式确立了 HI PLUS 联合共创模式，在此之前，华为以技术供应商身份提供智驾算法与座舱模块，产品定义权主要归属阿维塔一侧。

新模式落地后，华为团队介入的节点前移至产品定义与用户需求洞察阶段，并延伸至上市营销策略，双方形成了共担目标与结果的联合项目组。

加上宁德时代作为阿维塔第二大股东持续提供定制化电池方案，长安、华为、宁德时代三方在供应链层面已经形成了高度整合的协作关系。

新款阿维塔 12 和阿维塔 06T，正是这套协作体系在两个不同产品方向上的具体落地。前者沿旗舰轿跑路线纵向深化，以智驾硬件为主轴完成全面升级；后者以旅行车形态横向拓展，用同一套技术底座尝试吸引另一类用户群体。

新款阿维塔 12 的纵向深化与阿维塔 06T 的横向拓展，最终呈现出的是中国高端智能电动车的一种全新解法。

华为的智能科技与阿维塔的先锋审美融合成了一个自洽的整体。

华为在看不见的底层逻辑、算法算力和智能交互上，为车辆注入了行业顶尖的「灵魂」；而阿维塔则负责在看得见的物理层面，用修长优雅的比例、极具辨识度的前脸，以及猎装旅行车这种充满感性色彩的形态，为这些前沿科技打造一副具备温度和性格的「躯体」。

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上市之初并不被外界普遍看好的萤火虫，用销量证明了「我能行」。

从上市到现在，萤火虫累计交付超过 5 万台，月均交付超过 4100 台，最高峰时，月销接近 7000 辆。

最初两个月，约 90% 的购车者都来自蔚来现有用户增购；而到了现在，来自蔚来体系外的新用户占比已经提升到 95%。

用户结构的变化，说明萤火虫真正实现了「破圈」，开始成为蔚来在 10 万万以内市场的主力车型。

在上市一周年之际，萤火虫推出了改款车型，共提供两款配置，售价分别为 11.98 万和 12.58 万元，如果选择租电方案，价格则为 7.98 万和 8.58 万元。

更精致的小车

从整体设计看，2026 款并没有大幅调整原有风格，依旧延续老款的设计语言。封闭式格栅和「三重奏」大灯组仍然保留，车身尺寸也没有变化，依旧是 4003 × 1781 × 1557 mm，轴距 2615 mm。

外观层面的更新，主要集中在车身颜色和选装配置上。

新车这次新增了「美拉德」作为常规选装色。这个颜色此前曾以限定款形式短暂开放，后来因为用户持续反馈较好，这次被正式纳入常规选装序列，选装价格为 3000 元。

与之对应，原本的新生绿退出常规配色，转为特别版专属，普通版车型将不再提供。2026 款的常规车身颜色目前共有 5 种，分别是纯粹白、探索灰、幽然米、灵感紫和美拉德。

与此同时，新车还增加了星轨双色合金轮圈作为选装项。

车辆的下包围部分也做了区分处理，2026 款提供两种不同风格的下包围样式，其中磨砂黑版本取消了原先的白色环保颗粒，整体呈现更纯粹的黑色磨砂质感，对应纯粹白、探索灰和幽然米这 3 种配色；保留白色环保颗粒的版本，则搭配灵感紫和美拉德。

此外，新款萤火虫外后视镜新增倒车自动下翻功能，并支持记忆设置；智驾辅助提示用的小蓝灯，这次也一并加入。

进入车内后，2026 款的整体变化也不大。

内饰布局基本沿用老款，压低的仪表台设计依旧存在，横幅式方向盘继续采用抗菌超纤皮包覆；怀挡设计保留，前排中央通道以及主副驾之间的贯穿式布局也都延续下来。

真正变化比较集中的部分，其实在车机和软件功能上。

随着 2026 款一同到来的，还有车机系统升级。Aster 紫菀 1.4.0 版本已经在 4 月 8 日上午 10 点开始推送。

驾驶辅助方面，升级后的循迹倒车功能最长可记录 100 米的行驶路线，方便车辆按原路倒回；视觉融合泊车辅助在原有基础上继续增强，新增了停车偏移功能，车辆在泊车过程中可以自动识别距离较近的一侧障碍物，并主动进行规避；误加速抑制辅助则用来应对驾驶中误踩加速踏板的情况，触发时会伴随比较明显的警示音。

驾驶模式同样有更新。2026 款新增了轻缓模式，开启后能够减弱加速时的点头感，更适合低速跟车和城市拥堵路况。与此同时，不同驾驶模式之间切换时，中控屏的视觉动效也会与当前模式联动。

此外，车机内的娱乐功能也有更新。新增的「萤火虫乐队氛围环」可以随着音乐节奏变化；车机支持 Switch 游戏投屏；自定义锁车音也开放给用户，既可以上传自制音效，也可以直接从系统预设中选择。

动力变化是这次改款里最容易被感知到的一项变化。2026 款搭载的电机峰值功率提升至 120 kW，相比老款的 105 kW 增加了 15 kW，0-100 km/h 加速时间为 7.9 秒。至于电池部分，则没有调整，电池容量依旧为 42.1 kWh，CLTC 工况续航仍是 420 公里，这两项数据与老款保持一致。

按照萤火虫品牌负责人金舸的说法，这次动力升级是蔚来在后续测试过程中发现电机硬件仍有足够性能余量之后，重新对电机系统、电池管理系统和热管理系统做了重新标定实现的。

动力提升后，车辆在一些日常驾驶场景，比如超车、上下高速匝道时的加减速，以及车辆从低速状态迅速切入高速行驶时的体验会更好。

对老车主来说，这次改款也不只是「看别人更新」。2026 款发布之后，老款车主同样可以获得其中大部分升级内容。

其中最关键的 120 kW 动力解锁，来自纯软件层面的重新标定。官方预计会在今年 5 月中旬向全部老款车主推送升级包，而且不收取费用。Aster 紫菀 1.4.0 软件版本也已经在 4 月 8 日同步向所有车主推送，相关软件新功能都会覆盖到位。

不过，也有几项功能无法单靠软件实现。像小蓝灯、TPMS 胎压监测和外后视镜自动下翻，都需要额外更换硬件，只能通过付费选装的方式获得。

更广阔的野心

相比这些已经落地的升级，换电兼容性显然是现阶段用户更持续关注的话题。蔚来第五代换电站能够兼容萤火虫车型，这一点方向虽然已经明确，但过去一段时间里，具体的建设节奏始终没有特别清晰的时间表。

蔚来也解释了第五代换电站推进较慢的原因。

与第四代换电站相比，第五代站点的机械结构变化更大，机械臂摆动带宽明显增加。它既要兼容萤火虫这种尺寸较小的电池包，也要兼容蔚来主品牌的大规格电池包，覆盖范围更广，这直接抬高了对换电过程稳定性和定位精度的要求。按照目前的测试结果，实际换电时间仍略高于 3 分钟这一预设目标，所以整个系统还在持续迭代优化中。

不过今年 3 月，昆山内部工程测试站已经完成全链路打通，现阶段主要在做机械结构磨合；到 5 月中旬，上海和合肥会各新增一座内部员工内测站，用来进一步扩大测试样本；6 月中旬，官方计划在全国 5 个城市开启面向用户的先锋测试站；到了 7 月至 8 月，预计会进入全国范围的规模化爬坡阶段。

此后，蔚来在全国范围内将不再新建第四代换电站，新建站点都会直接采用第五代方案。

再往后看，萤火虫还会补上一块更大的电池。官方已经确认，后续将推出一款大容量电池，只是具体容量还没有最终敲定，目前预计会落在 59 至 62 度之间。它的推出时间会晚于第五代换电站的大规模落地。

除了产品本身，这个品牌接下来的方向也在调整，商业布局开始变得更清晰。

截至目前，萤火虫已经进入欧洲、亚洲和中美洲 3 个大洲，覆盖荷兰、比利时、卢森堡、挪威、丹麦、新加坡、泰国、哥斯达黎加、匈牙利、葡萄牙和波兰，共 11 个国家。

在海外渠道模式上，萤火虫没有延续蔚来主品牌的直营体系，而是选择与当地合作伙伴共同推进，采用国家总代理或经销商模式，借助本地网络去建立市场存在感。

回到国内，萤火虫今年还会推出全新的下沉业态 Sky 门店，年内目标是落地 100 多家。

与此同时，周边产品的开发力度也在加强。官方计划专门组建团队负责生活方式产品线，品类将覆盖服装、配饰、车模等多个方向。车模方面，今年会与顶级车模品牌合作，推出从收藏级到玩具级的全规格产品。面向儿童市场的萤火虫敞篷童车，也已经进入开发阶段。

最后，蔚来今年为萤火虫定下了全球累计销量突破 10 万辆的目标。

按照当前约 5.1 万台的累计基数来算，这意味着接下来的时间里，尤其是下半年，它必须维持住现在的交付节奏，甚至还要继续往上提。

这个目标不算轻松，但从走势来看，萤火虫显然已经用销量证明了自己能够做到。

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乐道 L90 和第三代 ES8，基本撑起了蔚来这一轮产品调整的两条主线。

前者面向更广泛的家庭用户，也照顾到了更敏感的价格预期；后者则以 29.88 万元的租电起售价，重新锚定了蔚来的主力区间，成为了承担销量和品牌基本盘的主力车型。

但再往上，蔚来也需要一台真正负责抬高品牌天花板、重新定义旗舰水准的车。

真正的「顶级旗舰」

两天后即将发布的蔚来 ES9，就是蔚来完成这一轮价格和产品职责的重新校准完成之后，最关键的那台标杆车型。

官方将其定义为「智能电动行政旗舰 SUV 品类的开创者」，虽然听着口很大，但从目前披露的硬件和配置看，蔚来的确把最核心的技术和资源都压了上去。

在产品形态上，ES9 展现出了越级的行政级座舱体验与硬核的堆料。这台车拥有 5365 毫米的车长和 3250 毫米的轴距，前脸采用更为挺拔的 Sharknose 设计，配合矩阵式分体大灯与双层日行灯，气场十足。

车内主打 2+2+2 的六座布局，并提供七座版本供选。第二排显然是整车体验的重点区域，配备零重力座椅，支持大角度躺放，通风、加热、按摩也都齐备。

第二排和第三排车窗使用柔性电致变色技术，并支持分区控制，隐私、采光和隔热之间可以按需求切换。

车辆前排是一块 15.6 英寸 AMOLED 悬浮式中控屏，后排则配备两块 14.5 英寸 NIO Link 全景互联行政屏，以及一块 8 英寸后排中置控制屏。整套系统由 SkyOS · 天枢整车全域操作系统统一调度，覆盖车控、智驾、座舱和移动互联等多个功能域。

车内还配备了 NOMI Mate 3.0 和车载压缩机冰箱，后排延续了 ET9 上的「天空岛」和「行政桥」设计。材质方面，真木饰板、Nappa 真皮和刺绣元素覆盖了大部分高频触达区域。

单从配置上看，这台车的座舱目标非常明确，就是冲着高端行政和高品质家用两种需求一起去的。

支撑起这份豪华的，是天行智能底盘系统，其集成了线控转向、后轮转向和全主动空气悬架三项核心技术，支持大范围伸缩和自由角度调节，转向比也可以低延迟变化，同时采用全冗余安全设计。

参考 ET9 的表现，在天行后轮转向的帮助下，转弯直径已经做到 10.9 米，灵活性接近一台 A 级轿车。

智驾部分同样是 ES9 的重头戏。新车配备 3 颗激光雷达，构成 360° 三维环境感知能力，并搭载「AQUILA 天鹰座超感系统」和蔚来自研的 5 nm 车规级智驾芯片神玑 NX 9031。

这颗芯片已经在 2025 年 3 月随 ET9 交付正式量产，目前累计出货超过 15 万套。

按照官方说法，NX 9031 在城区领航辅助运行时，功耗大约只有行业旗舰芯片的一半；在主动安全场景下，功耗约为行业旗舰芯片的 4 成。芯片上的全自研 ISP 还能实现每秒 65 亿像素的处理能力，可并行处理 25 路高清摄像头与激光雷达点云数据，整体延迟控制在 5 ms 以内。即便处在极暗环境下，26 bit 的处理位宽也能兼顾高光和暗部识别。

蔚来用一句话总结了 NX 9031 的强大：

我们可以很自信地说，「神玑 NX9031」在很长的时间里，都会是智能辅助驾驶芯片里综合能力最强的。

动力方面，ES9 采用前后双电机四驱系统。前电机最大功率 180 kW，后电机最大功率 340 kW，系统综合功率达到 520 kW，综合扭矩 700 N·m，最高车速 220 km/h。电池由宁德时代供应，容量为 102 kWh，CLTC 续航提供 620 km、600 km、580 km 三种版本。

此外，ES9 基于全域 900 V 高压架构打造。配合蔚来 600 kW 超充平台，5 分钟可补充约 255 km 续航。换电模式下，3 分钟可完成一次电池更换。

真正决定 ES9 上市表现的，还是价格。

李斌在开年直播中已经明确表示，ES9 的定位不会高于 ET9。ET9 的租电起售价是 66 万元，第三代 ES8 则是 29.88 万元，这两个数字基本划出了 ES9 的价格区间。从现有信息判断，ES9 的租电版起售价大概率会落在 40 万元到 45 万元之间。

BaaS 方案的存在，也会进一步降低这台车的感知门槛。对于企业用户、商务接待场景，以及预算需要精确控制的买家来说，不必一次性承担电池资产，本身就有不小的吸引力。

只要产品力够强，就有机会

近几年，大型高端新能源 SUV 赛道发生了很多变化。

问界 M9 的出现，将过去接近百万级才能触及的全尺寸旗舰 SUV 体验，重新定价到了 50 万元级别，并在上市后迅速激活了庞大的潜在需求。

接着，极氪 9X 在短时间内迅速放量，也说明这个细分市场远没有尘埃落定。格局还在变化，份额也没有被彻底切完，后来者也绝非只能在夹缝中捡拾剩余空间。只要产品力够强、价格合理，新玩家一样有机会打开局面。

高端轿车的消费逻辑，向来更看重品牌积累。品牌历史、用户心智、社会象征，还有多年形成的认知惯性，都会深度影响最终选择。很多人买一辆高端轿车，买到手的从来不只是交通工具，更像是一整套延续多年的身份想象。要正面撬动这套体系，难度一直很高。

然而，大型 SUV 的购买决策相较而言则更为务实。

车内空间到底够不够宽敞，第二排和第三排坐起来舒不舒服，整车是否安静，底盘和座椅能不能把舒适性做扎实，科技配置是否到位，家用和商务场景能不能兼顾，长途出行时补能是不是方便，这些都会被用户摊开来逐项比较。

只要在关键体验上做得更好一点，安静一些，乘坐舒服一些，使用省心一些，决策就有可能发生倾斜。

蔚来 ES9 正是切入了这样一个看重实际体验的市场。它面对的竞争对手，是问界 M9、理想 L9、极氪 9X 这类已经在 40 万到 50 万元区间站稳脚跟的强敌。

可这不意味着 ES9 没有空间。

除了原本就在新能源产品之间来回比较的那部分用户，市场里还有不少长期关注传统豪华旗舰 SUV 的潜在买家。他们此前考虑的，往往是奔驰 GLS、宝马 X7、路虎揽胜这类车型，也更熟悉传统豪华品牌在尺寸感、气场和身份表达上的那套语言。

ES9 有机会把这部分人吸引过来。更高的技术含量，更完整的配置梯度，再加上足够明显的价格优势，都可能让它进入这批用户的候选名单。

第三代 ES8 其实已经替 ES9 提前探明了方向。

ES8 的市场表现证明了那种偏商务、偏行政感的座舱气质，在高端市场是能够转化为真实销量的，用户愿意为这种高级氛围买单。

因此，ES9 完全可以沿着这个已经被验证过的方向，将车身体量、规格标准以及软硬件能力再向上推高一个层级。

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纽北圈速榜，是目前少有地把不同动力形式、不同工程思路的车，放进同一套标准里直接比较的榜单。

此前，排在第一的是保时捷 919 Hybrid Evo，成绩 5 分 19 秒 546，混合动力；第二是大众 ID.R，成绩 6 分 05 秒 336，纯电动；第三名是小米 SU7 Ultra 原型车，纯电动；第四是路特斯 Evija X，同样也是纯电动。

但今天，这份榜单被一台来自美国的纯燃油性能车改写了。

福特 GT Mk IV 以 6 分 15 秒 977 的成绩超越小米，升至第三位，同时成为纽北最快的纯燃油车，也是纽北最快的量产市售车。

在这样一个已经被混动与纯电车型占据前列的榜单里，福特 GT Mk IV 作为一台坚守纯粹内燃机轰鸣的纯燃油车，凭借着极其硬核的机械素质和登峰造极的工程调校，强势地为传统燃油车杀出了一条血路，拿下了属于自己的一席之地。

雷军也转发微博向福特表示了祝贺。

GT Mk IV 是第三代福特 GT 的最终进化版本，定位纯赛道车型，全球限量 67 台。

它的动力来自一台为这款车深度开发的双涡轮增压 EcoBoost V6 发动机。工程师突破了量产发动机的诸多限制，把最大功率提升到了 800 马力以上。

与这台发动机匹配的，是一台专属定制的赛用级变速箱。它的标定逻辑几乎完全围绕赛道效率展开，并不在意民用车强调的换挡平顺性。

每一次齿轮啮合都带着最原始的机械冲击力，其存在的唯一目的，就是尽可能完整地把发动机输出转化成更快、更准的赛道响应。

然而，仅仅拥有蛮力在纽北是远远不够的。纽北全长超过 20 公里，海拔起伏超过 300 米，沿途密布着一百多个极具挑战性的弯道。路面载荷在高速行驶中持续叠加、剧烈变化，如果仅仅依靠传统的、在出发前设定好固定参数的减振器，根本无法应对如此复杂多元的工况。

为此，福特为 GT Mk IV 配备了由 Multimatic 提供的自适应线轴阀悬架系统。这套系统可以让每一支减振器实时感知路面起伏和车身姿态，并在毫秒级完成独立、连续的阻尼调节。

在车身空气动力学方面，福特同样做到了极致。加长轴距直接改善了车辆在超高速路段的稳定性，而夸张的碳纤维长尾造型，也彻底把「好不好看」放到了次要位置。车身上的每一处细节，几乎都服务于同一个目标，在尽可能榨取下压力的同时，维持风阻效率的平衡。

车身上的每一处细节，都是经过无数次风洞测试后的最优解，它们在疯狂榨取下压力的同时，又精妙地维持着风阻效率的平衡。

当然，再强的机械，最后也要靠人把它逼到极限。驾驶这台福特 GT Mk IV 创造纪录的，是拥有极其丰富纽北 24 小时耐力赛经验的顶级车手 Frédéric Vervisch。他与这台机械猛兽完美配合，最终让 6 分 15 秒 977 这个数字留在了圈速榜上。

GT Mk IV 的成绩，并不是突如其来的偶然爆发。

早在 2024 年 12 月，搭载 5.2 升机械增压 V8 发动机的福特 Mustang GTD 就已经跑出 6 分 57 秒 685，正式闯进 7 分钟大关，成为全球少数做到这一点的量产跑车之一。

再往前，福特对极限赛道的投入可以追溯到 1966 年，当时的福特 GT40 搭载 FE 系列 V8 发动机夺冠，终结了法拉利在勒芒几乎不可撼动的统治，

此后，福特又连续 4 年拿下勒芒冠军。直到今天，它依旧是唯一一家在勒芒最高组别赛事中夺冠过的美国汽车制造商。

在 F1 赛道上，福特作为发动机制造商帮助参赛车队拿下 174 场分站冠军、10 次车队年度冠军，是 F1 历史上获分站冠军第三多的发动机供应商。

这种在残酷赛道里积累技术，再把成果往民用端转化的路径，早已写进福特的品牌基因。屡获国际大奖、并被广泛应用在福特量产车型上的 EcoBoost 系列发动机，就是这种「赛道反哺民用」最直接的体现。

不过，赛道上的福特代表着燃油车技术的高点，民用消费市场里的福特，尤其是在全球汽车产业全面电气化的浪潮里，却正处在一段相当难熬的调整期。

今年第一季度，福特整体销量同比下滑 8.8%，减少约 4.4 万辆。

电动车业务承受的压力尤其明显。受美国联邦税收抵免政策取消、消费者观望情绪加重，以及部分车型停产等因素影响，福特此前寄予厚望的电动化主力车型，销量出现了明显下滑。

Mustang Mach-E 的销量暴跌超过 60％；曾经备受关注的纯电皮卡 F-150 Lightning，销量下滑幅度达到 71.3％；商用电动车 E-Transit 也几乎陷入停滞。

眼下真正稳定撑住福特利润的，依旧是更传统的产品。财报显示，大尺寸燃油 SUV，如 Expedition 和 Explorer，销量分别实现了约 30％ 的逆势增长；传统燃油性能车 Mustang 的销量增幅更是超过 50％。

一边是销售层面的电动化转型推进艰难，一边是赛道端把纯燃油技术推到极限。这两件事同时发生在福特身上，让人感觉，福特似乎被困在了一个由过往辉煌与未来迷茫交织而成的十字路口。

不过，福特官方已经以明确的态度向世界宣布，这款限量 67 台的 GT Mk IV，就是福特 GT 系列的最终篇章。

在倾尽全力、将纯燃油车的能力边界推到了一个前无古人、甚至可能后无来者的极致位置之后，福特还是要向着新的技术方向迈进。

2026 年，福特正式重返了 F1（一级方程式锦标赛）赛场，他们与目前处于围场统治地位的红牛车队展开深度合作，共同倾注心血开发新一代的混合动力系统。

虽然依旧在赛道上，但传统的纯内燃机咆哮已经成为历史，取而代之的是高度复杂的混合动力系统和能量回收技术。

既然时代的风向已经改变，福特也不得不接受了这种更迭，将自己的技术基石切换到新的轨道上。

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2025 年，小鹏 MONA M03 以 40.6% 的市场占有率，拿下了 A 级纯电轿车市场销量第一。

这个数字很夸张，它已经超过了第二名到第五名的总和。放在竞争最拥挤、价格战也最凶的区间里看，这样的领先幅度，已经不是一句简单的「性价比高」能概括的了。

那么买这辆车的人，到底是谁？

小鹏官方公布的数据显示，小鹏 MONA M03 53% 的车主年龄不超过 30 岁，49% 是女性，50 岁以上用户只占 8%。

这是一群典型的年轻城市用户，他们在意设计，在意科技感，也在意预算花得值不值。

MONA M03 从立项开始，瞄准的就是这样一批人。到了今天刚刚更新的 2026 款车型上，这套精准的「讨好」逻辑依然在延续。

2026 款小鹏 MONA M03 一共有 6 种版本配置，起售价为 11.98 万元，分了 Plus、Max、Ultra 三个版本，从 Max 开始配备图灵 AI 芯片。

从内到外，都是「降维打击」

乍一看，新款小鹏 MONA M03 在外观上的变化并不大，标志性的回旋镖大灯、C 柱风刃，配合黑色饰条营造出的悬浮式车顶，依然是我们熟悉的那套视觉语言。

车身三围也原封不动，依旧是 4785 / 1896 / 1445 mm，轴距 2815 mm，后备厢容积 621 L，并搭载电动掀背尾门，维持了原本已经足够的竞争力。

但小鹏在细节上做了不少调整。

前后保险杠重新做了造型，换上钢琴烤漆风格的运动包围，后保险杠两侧加入导流槽，底部加上了一条贯穿式红色灯带。整车的视觉重心被进一步压低，看起来更贴地，也更有攻击性。

不仅如此，无边框外后视镜直接给成了全系标配，轮圈也一口气掏出 3 款新样式（1 款低风阻、2 款运动版），19 英寸规格配上了米其林轮胎。

类似的变化，还发生在工艺层面。

新车清漆改用巴斯夫 2K 配方，厚度硬拔了 20%，光泽度冲到了 92 以上。

配色除了原先的暗夜黑、星云白、星雨青、星瀚米、星暮紫、微月灰这 6 款经典色，又添了罗兰紫和牛油果绿，全系共 8 种车漆。

MONA M03 此次改款的重点放在了座舱内，

这些年，国产纯电车在 10-15 万这个价位段，最容易翻车的地方就是座舱，往往是材质透着廉价、做工经不起细看、细节处处敷衍。

但小鹏 MONA M03 是个异类。

新款车型内饰提供拂晓紫、晨雾灰、夜幕灰 3 款配色，软包覆盖面积超过 70%。车顶棚换成了更具高级感的仿麂皮绒材质，中控台和门板开关区域喷上了 UV 触感漆，扬声器网罩用上了全金属蚀刻工艺，现款的氛围灯更是升级成了 256 色寰宇光瀑方案，支持 100 档亮度调节。

实用性上的小修小补也能看得出来小鹏很花了一番心思。

前排杯架后移，给前置的双手机托盘腾出了位置，其中一处支持 50 W 无线快充；门板底部做了封闭处理，可以放雨伞；中央扶手下方采用镂空设计，用来扩展储物空间。

舒适性配置上，小鹏这次也加码了不少。

新车前排座椅坐垫加长，标配 14 点按摩功能，覆盖臀部到大腿区域；全景天幕升级为双层镀银 Low-E 材质，紫外线隔绝比例达到 99.97%；遮阳板化妆镜面积比现款扩大 2.7 倍，还支持 3 档色温和亮度调节。

同时新车前挡风升级为隔音玻璃，前排两侧换成双层夹胶玻璃，还新增了 RNC 主动降噪模块。以及最重要的，新款小鹏 MONA M03 加入了热泵空调，冬季暖风工况下电耗可降低 50%，对应冬季续航最多提升 30 km。

动力部分，虽然新车电机规格没变，依旧提供 190 马力（225 N·m）与 218 马力（250 N·m）两种配置，电池组分为 51.8 kWh 、61. 6 kWh和 62.2 kWh 三档，不过供应商悄然从弗迪切换成了亿纬动力。

倒是电驱升级为了小鹏自研混合碳化硅扁线电驱，峰值效率达到 95%，这套电驱配上 X-HP 3.5 智能热管理系统，官方称让新车在老款的基础上又能多跑 20 到 30 km，CLTC 极限续航来到了 640 km 。

底盘部分，新车全系升级为了自适应阻尼减震器，可以根据路面状态实时调节软硬。最小转弯半径 5.3 m，百公里制动距离 35.63 m。

官方还完成了 5 项极端爆胎稳行测试，自适应阻尼和实时扭矩分配里可以协同控制车身偏移，在 170 km/h 的超高速下单前轮爆胎，靠着自适应阻尼和实时扭矩分配的系统救场，车身依然能保持稳定。

智驾，毫无疑问是小鹏的灵魂，也是这次 M03 最锋利的一把刀。

从 Max 版开始，新车就搭载小鹏自研图灵 AI 芯片，算力达到 750 TOPS，替代原先的双颗英伟达 Orin-X。

在小鹏原有的产品体系里，图灵芯片此前是更高价位车型才有的配置。如今把它下放到 MONA M03，等于把小鹏现阶段最顶级的智驾算力平台，放进了一台 A 级轿车里卖。今年下半年，它还将获得第二代 VLA 的蒸馏版升级。

这套坚持不配激光雷达的纯视觉方案，支持全国高速、城市及快速路 NOA，还有「车位到车位 2.0」，可以从出发地地库自动泊出、过闸机、行驶到目的地园区，再泊入收藏车位，形成完整的自主驾驶链路。

从小鹏官方的实测视频来看，不论是避让神出鬼没的自行车和电摩，还是在拥挤混乱的批发市场里穿梭，系统都果断得毫不迟疑。

在十几万的价格段，这种智驾能力几乎是降维打击。

配合智驾的，是升级后的座舱大脑，新车搭载联发科 MT8676 芯片，15.6 英寸中控屏分辨率升级至 2.5 K，运行天玑 AIOS 6.0 系统，支持全域超感车道级导航。

销量，是把双刃剑

再说回开篇提到的那个 40.6%。

这个份额的形成，显然不是单纯靠低价冲出来的，真论拼刺刀，这个价位从来不缺狠角色。

MONA M03 的成功，本质上是「产品定义」的胜利，它敏锐地圈出了一批特征极度清晰的买家，然后把有限的成本，精准且粗暴地砸在他们最敏感的痛点上。

颜值、内饰质感、储物空间、静谧性、音质、智驾、冬季续航……这些点单独看都是细枝末节，但缝合在一起，就成了一个无法拒绝的购买理由。

但这套凌厉的打法，也给小鹏自己埋下了一个结构性的隐患。

当消费者花十几万，就能享受到小鹏现阶段最顶级的智驾芯片和近乎全套的功能覆盖时，未来 P 系、G 系、X 系在智驾上的差异化护城河，无疑会被极度压缩。

等这种认知在大众层面固化后，用户很容易产生一个很直接的疑问：既然这台车已经给到了这么多，我为什么还要多花十几万去买一台更贵的小鹏？

坦白说，这并不是 MONA M03 的错。这是所有在下沉市场狂飙突进的品牌，迟早要撞上的一堵墙。

破局的解法通常有两个：要么在昂贵的高端车上，建立起智驾之外的绝对壁垒，用更惊艳的设计语言、更炸裂的三电上限、更奢华的材质，让「贵」变得理所当然；要么，就是在智驾功能上强行划出三六九等，让旗舰产品在体验上永远领先半个身位。

MONA M03 的份额越高，这个问题就会来得越快，MONA M03 卖得越疯狂，市场份额占得越大，这个问题就会倒逼得越紧。

它就像一把双刃剑，一边在拓宽着小鹏的疆土基本盘，一边也在无形中，悄悄抬高了品牌下一步向上的门槛。

小鹏目前给出的答案是 GX，一辆定位超过 9 系的旗舰 SUV 。

而它的成败，才是真正决定了小鹏能否重回高端市场。

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国产越野这条赛道，几年前几乎是坦克和北汽两家的独角戏。

但去年以来大火的「硬要越野」风潮让这个品类着实火了一把，随着方程豹、捷途等品牌的入局，曾经的小众圈子正在变成愈发大众化的赛道。

与此同时，用户需求也在发生变化。并非所有人都追求极限穿越能力，相当一部分消费者想要这辆车，既有越野车的姿态和通过性，同时也不牺牲日常通勤的舒适度。

面对这种变化，坦克品牌开始从纯粹的「强越野」路线向「泛越野」方向延伸。

3 月 30 日，全新坦克 700 开启预售提供 Hi4-T 巅峰版、Hi4-Z 极境版和 Hi4-Z 极致版三款车型，预售价为 43.8 万元至 51.8 万元。

「一分为二」

相较于老款坦克 700 的「机甲科技」风格，全新坦克 700 以中国传统瑞兽麒麟为核心意象的「麒麟」设计语言。

车身尺寸 5105×2061×1985mm，标配 22 英寸米其林轮胎，坐姿最大离地高度 1003mm。高宽比接近 1:1，整车呈金字塔式姿态，视觉压迫感相当强烈。

车身侧面和外扩的轮拱型面采用了垂直立体的块面结构，不再用传统曲面过渡，线条处理得非常硬朗。机盖上的筋线取自麒麟头部轮廓，以凸起式造型呈现。

车身工艺上则有几处值得关注的细节。比如前大灯「瑞麟之眼」采用全球首创的机械旋转开合式结构，内含 260 颗 LED 灯珠，涉及 32 项技术专利，并首次将可变激光光源应用于远光灯，5lx 照射距离最远达 260 米。

车侧贯穿一根 2860mm 的一体式铝合金饰条，从头到尾无拼接、无台阶；D 柱采用行业首创的倒扣式模具工艺，实现了无痕设计。

尾部的大尺寸悬浮尾翼「祥麟焰尾」，是专为硬派越野车开发的，据称经过 10 轮仿真优化和 7 次风洞测试才最终定型。

全新坦克 700 在产品策略上最核心的变化，是动力系统的「一分为二」。

老款 700 仅提供 Hi4-T 一种动力，全新款首次引入 Hi4-Z 版本。两套系统各自瞄准不同场景：Hi4-T 面向极限越野和持续高负荷工况，Hi4-Z 面向城市通勤兼顾泛越野需求。

Hi4-T 搭载国产唯一自研的 3.0T V6 双涡轮增压混动发动机，与 P2 电机组合后系统综合功率 395kW、综合扭矩 800N·m，百公里加速 5 秒级。发动机曲轴经磨粒流超精密内腔抛光技术加工，变速器为国内首款 9HAT 混动变速器，8.84 宽速比、97% 传动效率。

相比上代，P2 电机功率提升 10kW 至 130kW，快充功率从 50kW 翻倍到 100kW。越野硬件方面，智能四驱、Mlock 机械锁止、三把锁齐备，并且是自主品牌中首个搭载电子可断开式稳定杆的车型。

Hi4-Z 采用全球首创的功率分流技术，由 2.0T 米勒循环发动机搭配前 215kW/后 240kW 双电机组成「三擎四驱」布局，系统综合功率 635kW、综合扭矩 1195N·m，零百加速 5.6 秒。

电池为 59.05kWh 三元锂电池包，WLTC 纯电续航 190km、综合续航 1191km，支持 800V 平台和 163kW 高压快充，15 分钟可从 30% 充至 80%。

Hi4-Z 的越野能力并没有因为偏向城市而打折扣。它是同级唯一具备「真 4L 模式」的车型，该模式下前后桥均可实现 20 倍扭矩放大，前桥峰值扭矩 6150N·m、后桥 8100N·m。

底盘同样提供两种方案。螺簧版采用 1900MPa 锐衡合金弹簧，减振器使用 S 型鹤颈导流活塞阀设计，该版本麋鹿测试成绩为 72km/h，作为参照，奔驰 G 级为 67.7km/h、路虎揽胜为 65.8km/h、丰田普拉多为 69.7km/h。

空悬版为空气弹簧配合电磁减振器，六挡高度调节，最大可调范围 120mm，电磁减振器每秒调节 100 次。

在两种底盘之上，还有一套非承载式车身专属的五层滤振体系，从轮胎、悬架轴套、减振器、车身悬置到座椅系统，逐级过滤不同频段的振动。

「全场景旗舰」

全新坦克 700 座舱采用中轴对称的内饰布局。顶棚及腰线以上立柱使用高克重麂皮绒包覆，座椅面料选用德国柏德 Nappa 真皮，前排 20 向电动调节，后排支持 141°无级电动调节，全车座椅均配备通风、加热与 10 点位 3 层气袋按摩。

空间形态上，前排靠背可 180°放平，配合后排调节能够组合出大床休憩、商务会客等多种模式。

后备箱常规容积 600L，后排放倒后扩展至 1601L。车内还配备一台 5.4L 独立压缩机冰箱，支持-6℃至 50℃四挡温控。

车内共有 7 块屏幕组成，HUD 抬头显示、1.39 英寸触控时钟、12.3 英寸仪表屏、15.6 英寸 2.5K 中控屏、17.3 英寸 3K 吸顶娱乐屏、双 50 帧高刷流媒体后视镜以及 7 英寸后排扶手屏。

全新坦克 700 在智能化方面做了大幅度的硬件升级，搭载 Coffee Pilot 4.0 辅助驾驶系统。

这款车是目前行业中唯一在非承载式车身上同时搭载激光雷达、英伟达 Thor-u 芯片和 VLA 大模型的车型，全车配备 27 个辅助驾驶传感器，算力达到 700TOPS。

架构上，VLA 作为「车端大脑」负责实时驾驶决策，世界模型作为「云端大脑」提供数据训练和经验增益。

交互层面，系统支持口语化语音控车，用户可以用自然语言调整路线和驾驶风格。系统也具备长时记忆能力——例如告诉它「这条路以后都开慢点」，下次经过时会自动减速。

泊车功能覆盖垂直、水平、斜方、断头路等 200 余种场景，车位识别成功率 96%；记忆泊车单条路线最远 3 公里，可存储 100 条路线；遥控泊车通过手机蓝牙连接，在车外即可完成一键入库和召唤出库。

全新坦克 700 还配备了同级独有的 Coffee Night Vision 2.0 远红外夜视系统，最远探测距离 300 米，搭载千万参数级红外图像分割数据库，能够实现像素级物体轮廓勾勒，并对车辆、行人、动物进行差异化分色渲染。

安全方面，新车车架采用 99% 高强度钢的金字塔形梯形结构，截面尺寸 200mm×100mm；车身高强度钢使用比例超 83%，可承受 12 吨车顶静压，最大扭转刚度 30122N·m/°。

电池防护方面，Hi4-T 版本将电池包布置在横纵梁内侧及车身地板上部，离地间隙达 620mm，50km/h 后碰撞测试中无泄漏、无起火。

Hi4-Z 版本采用 8+4 层安全防护结构，纵向可承受 1000J 能量冲击，相当于行业标准的 6 倍以上。两个版本的电池包均达到 IP68 级防水，在 1 米水深中静置 48 小时后内部无水进入。

全新坦克 700 在设计语言、智驾系统、动力架构、座舱配置上做了一次彻底的产品迭代。

而 Hi4-Z 版本的加入使得坦克 700 不再只是面向硬核越野圈层的旗舰，而是试图覆盖从极限穿越到城市通勤的全场景需求。

老款坦克 700 Hi4-T 在 2025 年全年销量仅 5633 辆，月均不足 500 辆，相比 2024 年的 1.5 万辆大幅下滑。

一款只面向硬核越野圈层的旗舰，天花板终究有限。

Hi4-Z 的出现，本质上是坦克 700 从「越野旗舰」向「全场景旗舰」的一次身份转换。

它能不能拉宽用户基盘、扭转销量走势，才是这次换代背后真正要回答的问题。

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2025 年 5 月 19 日，江苏常熟，奇瑞捷豹路虎宣布常熟工厂将在未来 18 个月内逐步停产捷豹 XEL、XFL、E-Pace 及路虎揽胜极光等国产车型。

而今天随着最后一辆极光 L 燃油版下线，捷豹路虎在中国市场长达十余年的本土化生产时代落幕，接替极光登场的，是一个从路虎经典车名延伸而来的全新独立品牌——FREELANDER 神行者。

「神行者」这个名字，很多人并不陌生。1997 年，路虎推出初代 Freelander。此后，它连续 5 年拿下欧洲 SUV 畅销榜冠军，也成为英国皇室御用座驾之一。

如今，在奇瑞与捷豹路虎的新一轮战略合作中，这个曾经的经典车系被正式升格为独立品牌，成为「拥有豪华底蕴的新能源科技品牌」。

在全新的分工模式下，中方不再仅仅扮演制造者的角色，而是直接负责产品定义、新能源与智能化技术开发、供应链整合以及品牌运营；而捷豹路虎则将重心放在了他们最擅长的领域输出豪华品牌基因、把控设计体系以及提供全球资源支持上。

纯正的路虎味

这种合作理念在神行者的首款概念车 Concept 97 上就有所展现。

操刀这款新车的，是业界大拿 Phil Simmons。这位曾主导过 2017 款揽胜星脉和 2019 款卫士的设计师，恰好也是初代神行者的设计参与者。由他来刻画神行者的未来，无疑是最契合的人选。

在 Concept 97 身上，依然能清晰地看到路虎家族经典的「城堡式」车身比例，舱体向上逐级收紧，勾勒出上窄下宽的稳健轮廓。

前脸标志性的三层几何结构与水平切面进气风道相得益彰，侧面熟悉的三条金线能从不同视角呈现出直线和曲线两种效果。

尾部采用垂直切削语言，近乎垂直的尾部线条与宽阔肩线结合，尾门中央大面积留白。

内饰部分，Concept 97 的座舱设计更注重日常使用的实用性。

车辆驾驶席采用「指挥官式」高位坐姿，视野开阔，便于观察复杂路况；第三排座椅采用环抱式沙发布局，靠背角度与填充物经过多次调整，减少长途乘坐的疲劳感；可升降的 Targa 半敞篷尾窗在天气晴好时开启，能引入自然光线与微风，提升座舱通透感。

材质上，座舱大面积使用新型环保织物面料，触感柔软细腻，成本高于传统高档皮革，但更注重耐用性与可持续性。

设计团队希望传递一种理念，即豪华不在于堆砌符号，而在于细节处的用心与真实触感，让车辆成为适合家人交谈、短暂休憩的移动空间。

在华丽的皮囊之下，神行者藏着一套武装到牙齿的「技术底座」。

FREELANDER 神行者此次首发了 iMAX 架构，全称为 Intelligent Modular Architecture to X。得益于中央超算与域控融合架构，它的系统响应时间比传统控制方式缩短了将近一半，数字底盘的响应更是达到了毫秒级。

在平台扩展能力上，iMAX 的轴距带宽覆盖 2850 至 3250 mm，可覆盖中型 SUV 到全尺寸旗舰 SUV，并且可以同时支持 1000 V 纯电、800 V 增程和插混三种技术路线。

值得一提的是，即将于下半年在中国市场发布的首批产品，起步就是 800V 高压增程平台。

「三位外援」

而在智能化下半场的角逐中，神行者拉来了三位重量级「外援」。

全系标配华为乾崑智驾 ADS 的最新一代系统，目前正与 ADS 4.1 版本进行深度联调。首款车型搭载了 896 线激光雷达，属全球首批应用于全地形 SUV 的高线数雷达，能够有效提升对细小障碍物的识别能力与探测距离。

同步推出的 i-ATS 智能全地形系统，以该激光雷达与双目 800 万像素摄像头为核心感知单元，经 6 轮实地调校、覆盖 20 种典型地形（如泥地、砂石、积雪等），通过算法实现地形预判与模式建议。

系统还具备「全地形魔毯」功能：行驶中可提前识别井盖、减速带等路面起伏，联动 CCD 系统毫秒级调节悬架阻尼；配合前机械差速锁、后 e-LSD、虚拟中锁及闭式双腔空气悬架，面对交叉轴、坑洼等复杂路况时，能更平稳通过。

FREELANDER 神行者与高通合作，全球首搭骁龙 8397 车规级芯片。根据官方数据，CPU 算力达到上一代 8295 的 3 倍，GPU 算力接近 3 倍，NPU 算力达到 12 倍。配合英国研发团队操刀的「Atmosphere Science Lab」交互体系，整个座舱的感官体验被提升到了一个新的维度。

动力电池部分，品牌与宁德时代联合开发全地形专用骁遥增混电池。快充性能方面，峰值充电速度可达 6 C，峰值充电功率为 350 kW。电池采用宁德时代 「0 无热扩散」 技术，实现高压与烟气主动隔离，并采用定向向下热导流设计。电池底部使用超强特种钢与 FD 高分子防爆耐磨涂层组合。根据官方数据，其撕裂强度为常规 PVC 的 10 倍，冲击强度达到国标的 7 倍，防盐雾周期可达 20 年。

捷豹路虎曾经历过极其辉煌的时代。

2014 年，它成为继 BBA 之后第 4 个在华年销量突破 10 万辆的豪华品牌；2017 年进一步达到 14.6 万辆的阶段峰值，中国市场一度贡献了路虎全球近四分之一的销量。

当年投产的常熟工厂设计年产能达到 20 万辆，揽胜极光、发现神行、捷豹 XFL、捷豹 XEL 等车型陆续国产，可以说是满负荷运转的印钞机。

然而 2018 年后，随着市场风向转变，捷豹路虎进入了漫长的调整期。

2018 年，合资公司国产车型销量降至 6.8 万辆，此后一直没能回到此前高点。到 2024 年，国产揽胜极光与发现运动版合计年销量已降至约 2 万辆，月均千台左右的规模，很难撑起常熟工厂原有的产能预期。

不过，品牌也没有全面失守。在更高端的细分市场里，进口揽胜依然保持了稳定存在感，连续 23 个月位居百万级以上豪华 SUV 销量榜首。

所以到了 2024 年，合作模式调整几乎成了顺理成章的事。

中方不再只停留在制造端，而是向产品定义和核心技术开发延伸；外方则把重点更多放在品牌基因、设计体系和全球资源赋能上。

FREELANDER 神行者，就是这轮调整之后最重要的新项目。

不再死守旧有的燃油车红利，不再纠结于传统的合资话语权之争。从制造端向产品定义和核心技术开发的全面转型，FREELANDER 神行者是中英双方对当前中国乃至全球汽车市场交出的最新答卷。

但这并不是一条好走的路。

今天的中国新能源市场，节奏太快，玩家太多，留给新品牌建立认知和证明自己的时间并不宽裕。更何况，挂着经典名字出场，既是资产，也是压力。大家会天然期待它拿出路虎的气质、奇瑞的效率，还有新能源时代该有的智能化水平。

这也正是 FREELANDER 神行者最值得期待的地方，带着旧时代的包袱和荣耀的它，在一脚踏进新赛道，究竟能取得怎样的成绩呢？

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在理想、问界、蔚来等品牌不断改写中国新能源 SUV 市场格局的时候，燃油车时代长期占据主导位置的大众，实际上错过了这一轮行业切换中最关键的几年。

问题不在于大众完全没有察觉趋势，而在于它始终没能把判断快速转化为稳定的产品节奏。战略摇摆、决策迟缓，再加上 CARIAD 长期拖住软件与电子电气架构的落地进度，让大众一次次错过本该抓住的窗口。

等它还在解决体系内部的问题时，中国新能源市场已经进入了新的竞争阶段。用户看重的不只是品牌、机械素质和制造体系，还加上了产品定义、智能化体验，以及迭代速度等能力。

大众过去那套依靠品牌积累和工程口碑逐步建立优势的方法，在这样的环境里，显然已经不够用了。

留给合资品牌的机会已经不再宽松，甚至可以说，每往后一步，试错空间都在变小。

所以，ID. ERA 9X 的出现，意义并不只是「大众终于出了一台新的大型增程 SUV」，也不只是补上一款旗舰车型那么简单。

它更像是大众第一次真正放下过去的路径依赖，开始按照中国市场已经形成的新规则来重新组织产品。

大众 ID. ERA 9X 全系标配四驱，共有 3 个版本，起售价为 32.98 万元。

最大的大众

外观，是 ID. ERA 9X 递给市场的第一张名片。

该车型在设计上结合了包豪斯功能主义风格。车身比例设定为 4 倍轮轴比、2.5 倍轮高比以及 1:2 的窗身比，旨在降低视觉重心并拉长侧面轮廓。

车身线条由贯穿式肩线、下压式车顶弧线以及上扬的裙线构成，外覆盖件多采用连续饱满的曲面进行过渡，取代了传统的锋锐折线。

车头配备贯穿式灯带，并在侧翼集成双排投影灯，可与车辆解锁及闭锁状态联动。

来到车身侧面，设计师通过对全车立柱的黑化处理，巧妙营造出悬浮式车顶的视觉效果，在保留旗舰 SUV 厚重气场的同时，为车身线条注入了一丝轻盈感。

此外，车门配备了电吸功能，后门最大开门角度设定为 80°，配合低地板设计，有效优化了乘员上下车的动线。

新车长宽高分别达到 5207/1997/1810mm，轴距更是长达 3070mm。这一越级身形超越了揽境，使其一跃成为大众品牌全球在售体型最大的 SUV。

如果说磅礴的外观是敲门砖，那么 ID. ERA 9X 的座舱，则是其真正展现「本土化诚意」的核心答卷。

依托 3070mm 的超长轴距与方正的车身结构，乘员可更为顺畅地步入采用三排六座布局的座舱。

乘员舱一至三排的纵向空间数据为 2650mm，第一排至第二排最大间距达 1960mm；在满载状态下，第二排与第三排的膝部空间分别为 70mm 和 50mm。

全车还规划 40 处储物空间，涵盖门板双层储物盒（含雨伞格）、墨镜盒以及各座位独立的手机槽、USB 接口和杯托，中控区域则集成了一台支持双向开启的智能冷暖压缩机冰箱。

同时，车内支持 6 种空间布局切换，第三排座椅放倒后可与后备箱地板平齐，配合全系标配的带独立电动遮阳帘的前后双全景天窗，进一步拓展了座舱的通透感与空间实用性。

在宽绰的空间基础之上，车内的乘坐系统着重提升了舒适度。

第二排配备动态零重力座椅，因集成了随动安全带与坐垫气囊，该功能在车辆行驶过程中亦可开启。

全车座椅表面采用 Nappa 真皮包覆，内部以 MDI 高弹发泡材质与丝绵填充，并配有独立的颈部支撑软垫。

在功能层面，座椅支持坐垫与靠背的分区智能温控调节，一、二排的靠背、座垫及腿托均具备独立加热功能。同时，座椅内置 16 点阵式按摩系统，预设 11 种模式，并标配 4 向可调腰托。

物理层面的舒适配置之外，座舱的数字化则是另一块核心。

车内搭载由 9 个显示终端组成的系统，包含 8.88 英寸仪表盘、15.6 英寸 2.5K 中控双联屏、21.4 英寸 3K 后排可调吸顶屏、流媒体后视镜以及支持随速动态调整显示层级的 W-HUD 抬头显示系统。

第二排两侧门板各内嵌一块 6 英寸控制屏，采用微孔膜片技术实现息屏时的视觉隐藏，主要用于调节后排温度、座椅及冰箱，并接入了外后视镜的盲区摄像头画面以辅助开门观察。

车机系统支持多屏内容流转，并可通过 OMS 摄像头实现手势控车。语音系统覆盖 4 个独立音区，具备声源定位、方言识别以及车外防误唤醒功能，同时内置了定制化虚拟语音助手。

车辆还配备了 Carlog 功能，可通过多机位摄像头记录行车画面，中控 UI 则采用了 3D 全景实况渲染技术。

声学与照明系统也进一步完善了座舱的整体氛围。

车内配备 4 个独立头枕音响，支持各座位分区独立听音及车载 K 歌功能；车外配置的独立发声单元，不仅用于行人警示，还支持车内外双向语音沟通及户外场景的音乐播放。

车内布置了总长 12.8 米的 255 色氛围灯，采用漫反射导光方案隐藏光源直射，以提供更为均匀的光线。该灯组支持色彩自定义及主题切换，并可与开门预警、迎宾、驾驶模式切换、空调调节、自动泊车及语音交互等车辆运行状态进行深度联动。

从 AR-HUD 抬头显示、二排零重力座椅、智能冷暖冰箱，到支持四音区独立唤醒的智能语音系统、5G 车联网以及主动降噪技术，ID. ERA 9X 的座舱配置已全面对齐国产高端新势力，彻底补齐了以往合资品牌在舒适体验与科技感上的短板。

在消费者日益看重的智驾领域，大众果断选择了成熟的「中国方案」。

新车搭载了由 Momenta 深度赋能的高阶智驾系统。在车顶激光雷达、毫米波雷达与高清摄像头等强大硬件的加持下，新车能够实现涵盖高速、城市以及点到点的全场景无图 NOA 领航辅助。

无论是自动跟车、智能变道，还是复杂场景下的智能泊车与开门预警，其智驾表现均已跻身行业第一梯队。

纯正德系旗舰

ID. ERA 9X 的动力总成与底盘调校，则是大众将深厚德系工程底蕴与中国本土需求完美融合的最佳印证。

新车搭载了专为增程车型研发的 EA211 EVO II 系列 105kW 发动机，官方自信地将其誉为「地表最强增程器」。

通过集成米勒循环、VTG 可变截面涡轮以及 350bar 高压直喷等先进技术，该增程器在亏电工况下的动力衰减仅约 5%。

即便在零下 30℃ 的极寒环境中，其零百加速依然能达到 6.31 秒，且增程器介入时的舱内噪音增量不到 0.5 分贝（dB），真正做到了无感介入。

针对增程式动力特有的 NVH（噪声、振动与声振粗糙度）工况，该车从声源抑制与主动降噪两方面进行了技术介入。

在声源端，EA211 增程器采用了紧耦合排气净化装置，旨在降低排气系统的机械共振。在座舱端，车辆在全车密闭隔音设计的基础上搭载了 ANC 主动降噪技术。

根据相关的冬季实测数据，在亏电状态并换装雪地胎的测试环境下，车内噪音峰值维持在 58dB 以内；同时，在增程器介入与关闭的切换过程中，第二排乘客位置的噪音波动差值被控制在 0.5dB 以下，平滑了内燃机启停时的听觉感知。

电池方面，大众提供了 51.1kWh 磷酸铁锂与 65.2kWh 宁德时代三元锂两套方案，CLTC 工况下最高纯电续航超过 400km，综合续航里程更是突破 1000km。

为了让这台长达 5.2 米的庞然大物在城市中穿梭自如，大众为其配备了越级的底盘系统。

该车采用了前双叉臂与后五连杆的独立悬架组合。其中，前悬架配备锻铝下摆臂，后悬架采用「五铝一钢」的连杆材质配比，前后桥均布置有四点液压衬套。通过提升铝合金部件的占比，车辆有效降低了簧下质量并增强了底盘的整体刚性。

悬挂系统配备了双腔空气弹簧与 DCC 无级可调减振器，支持车身高度与阻尼硬度的毫秒级自适应调节。其空气悬架的最大调节行程达到 150mm（支持向上升高 80mm 以提升通过性，或向下降低 70mm 以方便乘员上下车）。

得益于后轮转向技术的加入，ID. ERA 9X 的最小转弯半径大幅缩减至 5 米左右，让这款大型 SUV 在狭窄地库中的操控灵活性足以媲美紧凑型轿车。

而为了为了统筹上述复杂的底盘硬件，车辆在控制逻辑层面引入了 VMC 底盘智控中枢。该系统将底盘的制动、驱动、转向、悬架及动力控制进行了全域数据融合，可实现车辆在横向、纵向及垂直三个维度（六自由度）的综合运动协同与干预。

安全性方面，ID. ERA 9X 车身关键部位采用了强度高达 1300MPa 的热成型钢；电池包获得 IP68 级防尘防水认证，并顺利通过了挤压、针刺、火烧、涉水等严苛测试。

同时，全车标配多安全气囊与侧气帘，并搭载了车身稳定系统、胎压监测、上坡辅助、防翻滚系统等丰富的安全配置，全方位守护出行安全。

从公开质疑增程，到发布一台增程旗舰，大众用了不短的时间才完成这次转身。

尽管过程有曲折，但 ID. ERA 9X 显然放下了合资品牌之前高高在上的身段，认真思考了中国用户到底需要什么。

ID. ERA 9X 认真对待了中国用户对空间的需求，把三排真正做成了可以长途乘坐的座位；认真改进了增程系统的缺陷，在 NHV 和动力衰减上做了补足；它也认真对待了座舱体验与竞品之间的差距，和合作伙伴一起，把中国用户需要的配置一一补齐。

不过，这个时间点并不轻松。

大众现在面对的，不是一个等待开拓的新市场，而是一个格局已经初步成形、用户认知已经被教育过、头部品牌已经各自占住位置的市场，它要追赶的，远不只是销量。

不过，好在 ID. ERA 9X 目前看来，很值得期待。

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丰田可能是一众合资车企里，把「打不过就加入」执行得最彻底的一家。

在铂智 7 的上市发布会上，他们提出了一个口号：「新能源时代的丰田味道」。

即他们的策略是，作为一家最擅长系统整合的车企，丰田继续守住整车制造、底盘调校、安全验证这些核心护城河；至于自身积累相对薄弱的座舱、智驾等环节，则深度引入华为、Momenta 等科技公司的能力，加快成熟方案落地。

所以，铂智 7 也确实称得上是一台集多方优势于一身的「拼好车」。

「我全都要」

先来看看价格配置。

铂智 7 共推出 6 个版本， 指导价区间为 16.98 万元至 22.98 万元，整个版本体系的配置递进比较清晰。

入门版 600 Pro 已经标配鸿蒙座舱、数字钥匙、纯天然实木内饰、座椅通风加热、20 寸轮毂等基础配置；600 Pro 激光雷达版则进一步引入 Momenta R6 强化学习大模型，支持高速领航、城区领航、记忆泊车等功能。

700 系列全系标配双电机、零重力座椅、主驾大腿托、后排智能触控面板和 23 扬声器。顶配 710 Ultra 激光雷达版，在三大核心配置全部到位的基础上，又增加了 27 英寸全景 HUD 抬头显示、 NAPPA 真皮方向盘与座椅，以及智能香氛系统。

能看出来，丰田这次的配置逻辑并不复杂，日常高频使用、对驾乘体验影响最直接的功能，尽量做到全系覆盖；差异化配置，则在这个基础上按版本逐步上探。

铂智 7 的车身尺寸为 5130/1965/1500mm，轴距 3020mm，是广汽丰田目前在售纯电轿车中车宽最大的一款。

放在同级合资纯电车型里看，很多产品的轴距还停留在 2.8 米左右。铂智 7 做到 3020 mm 的轴距、接近 2 米的车宽，后排空间和横向宽适感自然更容易做出来。

设计上，新车前脸采用封闭式极简布局，视觉重心压得很低；分体式大灯搭配 C 型贯穿灯带，车顶激光雷达也没有刻意隐藏。车身侧面通过溜背曲线收束，配合 21 英寸十辐轮毂和 255 / 40 R21 轮胎，整体姿态比较低趴。尾部则用熏黑包围和贯穿式尾灯收尾，风格相对利落。

不过，相比设计，铂智 7 这次真正更值得聊的，还是它在智能化上的「彻底开放」和「深度共创」。

新车搭载华为鸿蒙座舱 5，完成了从「功能机」到「智能机」的一次跃迁。它支持 50 + 鸿蒙应用和 5 万 + 手机应用的无感流转，同时也把 AI Agent 「智能体」真正带进了更具体的车内场景。

按照广汽丰田的说法，新车引入了 MoLA 通用大模型，并在导航、车控、多媒体等垂直领域部署专用智能体。

比如，导航智能体支持多轮复杂指令修改和模糊语义理解；车控智能体则允许用户自定义「智慧场景」。

这种「能动口就不动手」的交互方式，至少在体验层面，缩小了它和新势力之间的差距，也让丰田第一次更接近一种「可对话」的产品形态。

广汽丰田此次还宣布与小米达成合作，开放硬件生态接口。这意味着未来车载屏幕、音响等设备将有机会直接接入小米庞大的智能生态，实现车机与智能家居的无缝互联。

在中国市场尤其看重的智驾层面，铂智 7 搭载 Momenta R6 强化学习大模型，并配备激光雷达在内的 27 个高精度传感器。

但丰田的做法并不是简单买一套现成方案装上车。它真正的差异化在于，依然用丰田 TSS 智行安全系统的标准，去约束和校准本土智驾算法的工程化落地。

这套系统在开发过程中，全面植入了 14 项丰田安全标准，重点针对暴雨、夜间、鬼探头、行人横穿等长尾复杂场景做了更深的优化和冗余设计。

「丰田味道」

当然，丰田也没有丢掉自己一直强调的机械素质。

动力部分，铂智 7 采用华为 DriveONE 双电机电驱系统，最大功率 207 kW，最高车速设定为 180 km / h。电池则提供 88.13 kWh 和 71.35 kWh 两种规格。

其中，88.13 kWh 电池组根据配置不同，提供 680 km、700 km 和 710 km 三种续航版本；71.35 kWh 电池组对应的纯电续航里程为 600 km。

针对此前对电池品牌的质疑，丰田此次也特别做了回应。

丰田不唯品牌知名度论，而是综合考量安全、品质、购车成本等关键因素，为用户提供更均衡的方案。

具体来看，广汽丰田采用了「育成式采购」模式。工程师会提前 2 年反向进驻电池厂，围绕铂智 7 的电池提出超过 300 项安全标准，并验证 26 道关键工序，尽量确保每一个零部件、每一道工序都达到丰田全球标准。

基于这套体系，广汽丰田也给出了明确承诺：电池衰减在 2 年或 5 万公里内超过 10 %、6 年或 10 万公里内超过 20 %、8 年或 15 万公里内超过 25 %，厂家直接担责，并可免费更换全新原厂电池。

底盘方面，铂智 7 全系标配双腔空气弹簧与 SDC 减振器，并由丰田 GR（Gazoo Racing）与雷克萨斯团队参与调校。

这套悬架系统可根据路况实时调节阻尼软硬，在颠簸路段变软滤震，在高速过弯时变硬提供支撑，将此前多用于高端车型的底盘配置下放至 20 万级市场。

与这套高规格硬件相匹配的，是丰田近乎苛刻的耐久性测试标准。

新车的空悬系统经历了 904 万次测试，远超行业普遍的 450 万次标准；悬架耐久验证也达到了 20 万次。

铂智 7 还提供双腔空悬超长质保。在常规 5 年 / 15 万公里基础上叠加延保权益后，质保期限可达 10 年或 30 万公里，大约是行业平均水平的 2 倍。

安全性设计上，铂智 7 整车高强度钢和铝合金占比达到 73 %，最高强度达到 2 GPa。

同时，丰田把很多安全冗余前置到了设计阶段。比如，它把传动轴断裂点预设在电驱壳体内部，避免碰撞时部件侵入乘员舱；又采用机电一体式门把手设计，确保在极端断电情况下，车门依然可以从外部物理开启。

最懂车的全球大厂加最懂科技的中国伙伴，就是铂智 7 的核心竞争力。

广汽丰田在铂智 7 上的思路，其实可以概括成两条线同时推进。

一条线面向外部，主动整合华为和 Momenta 在座舱交互、高效电驱、智驾算法上的成熟能力，借助本土智能供应链的优势加快研发节奏，也更贴近中国用户的需求。

另一条线面向内部，继续把整车制造、底盘调校、安全验证这些核心环节抓在自己手里，用丰田体系的工程标准去约束和校准外部方案的落地质量。

这两条线配合起来，产品能跟上时代，品质和可靠性也还有基本盘。

这才是「新能源时代的丰田味道」真正想表达的东西，该借力的地方不硬撑，该自己扛的地方也绝不放手。

这种既「把产品做对」，又能「把产品做好」的策略，或许才是合资品牌下一阶段竞争中更为可行的路径。

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A0 级小车市场，绝对称得上「闷声发大财 」几个字。

在市场的目光被「高阶智驾」、「旗舰」、「大六座」等眼光缭乱的配置吸引住时，A0 级小车的销量却在节节攀升。

比如五菱宏光 MINI EV 就在过去 3 个月内，狂卖了 4.1 万辆。

但随着新能源市场的不断发展，市场对代步车的期待也在变得越来越高。不只要能跑起来，还要好看、好用、好玩，坐进去不寒碜，开出去有面子。

这也是今天上市的第五代宏光 MINI EV 的核心变化。

第五代宏光 MINI EV 的产品定位是「四门玩趣代步车」，覆盖带娃出行、日常通勤、城区练手和周边短途探索等场景。

对这款车来说，「四门」补上了过去微型车在实用性上的短板，「玩趣」则回应了年轻用户更看重的情绪价值。

第五代五菱宏光 MINI EV 共有 4 种配置，起售指导价为  4.48 万元起。

「四门」更实用

外观方面，第五代宏光 MINI EV 采用了名为「甜趣方糖」的全新设计语言。

整车延续了家族式的方正轮廓，同时通过更圆润的局部处理，弱化了传统方盒子造型的生硬感。

车身视觉重心按照 0.618 的黄金分割比例布局，前后观感更均衡，整体姿态也更轻巧。

前脸配有一条贯穿式镀铬饰条，形成略微上扬的弧线。保险杠两侧加入了类似「酒窝」的装饰，表面纹理在光线下层次更明显。

灯组部分，前后大灯采用圆环加贯穿灯带组成的「同心」式 LED 结构。近光覆盖宽度达到 84 度，官方称可照亮 7 条车道；远光照射距离为 165 米。全系的位置灯、转向灯、大灯和刹车灯均采用 LED 光源。

轮毂饰盖采用了旋转四叶草的造型，并经过空气动力学优化，用于降低风阻和整车重量。

新车推出了绿悠悠、白绒绒、灰萌萌三款偏复古取向的幻彩珠光车色。绿悠悠采用蓝绿双色珠光粒子，车漆会随视角和光线变化呈现不同层次；灰萌萌采用高定双涂色漆，在光影变化下更有流动感；白绒绒则偏向低饱和奶油色系，整体观感更柔和。车漆采用 8 层涂装工艺，并使用巴斯夫全涂层解决方案。

如果说外观变化更多体现在风格上，那么空间升级就是第五代宏光 MINI EV 最直观、也最有说服力的进化。

新车长宽高分别为 3268 × 1520 × 1575 mm，纵向空间利用率达到 89%，肩部空间利用率达到 79%。后排上方身体通过空间为 620 mm，下方腿部通过空间为 454 mm。

四门四座布局确实解决了过去许多微型车「后排能坐，但进出狼狈」的问题，此外新车后排独立车窗的可视面积约为 2016 cm²，还配备了同级唯一的电动升降功能，乘坐体验提升了很多。

车辆后备厢常规容积为 170 L，可以放下一个 23 英寸行李箱；后排座椅按 5:5 比例放倒后，容积可扩展至 838 L，能够同时容纳 1 个 32 英寸、1 个 28 英寸和 2 个 24 英寸行李箱。

全车共规划了 20 处储物空间，包括专属手机位、杯托、副驾双挂钩、门板储物槽和网兜等。

走进车内，第五代宏光 MINI EV 采用了「环趣美学」设计语言。环形元素贯穿仪表台、出风口、门饰板和储物格，整体视觉比上一代更完整，也更有主题感。配色采用焦糖色和奶油白组成的「焦糖奶油」撞色方案，再配合复古棕白格纹座椅面料，整体风格较为年轻化。

五菱还在仪表台区域设置了一个「百变造景空间」，既能储物，也可用于个性化展示，并采用了同级少见的波点镭雕工艺，质感比普通注塑或喷漆更细腻。副仪表台则采用「灵动岛」式一体化环形设计，将杯架、手机位和储物格整合在一起。

并且变速机构升级为怀挡设计，换挡时不用低头，手也无需离开方向盘，中央区域因此腾出了更多储物空间。

便宜但不将就

智能配置上，第五代宏光 MINI EV 这次同样升级了不少地方。

新车配备 10.1 英寸中控屏，是同级中尺寸最大的方案之一。下拉式控制中心集成了 17 项高频功能，UI 提供 5 种壁纸可选，还支持日夜模式智能切换。

手机互联支持 Apple CarPlay、华为 HiCar 和 Carlink 三大主流系统，同时支持有线与无线连接。

驾驶模式则提供经济、标准和运动 3 种选择，能量回收模式则有舒适、标准和强 3 档可调，支持靠近自动解锁、远离自动闭锁，踩下刹车即可启动，无需插钥匙；开门自动上电，关门闭锁后自动下电。

手机 App 远程控制功能也比较齐全，支持远程启动、导航寻车、双闪鸣笛定位、远程解闭锁、远程预调空调、查看实时电量与充电状态、预约错峰充电，以及预约空调定时开启。

主动安全层面，新车标配同级少见的 ESC 车身稳定系统，并针对微型车使用场景进行了专项调校，集成 ABS、EBD 等功能，在转向过度、转向不足和湿滑路面等工况下可自动介入。

电子手刹和自动驻车同样是标配，对坡道起步和拥堵工况更友好。高清倒车影像与后倒车雷达，则承担了停车时最基础、也最实用的安全辅助功能。

被动安全方面，车身采用环状笼式结构，高强钢占比达到 60%，热成型钢占比为 5.84%，关键防护区域使用 1500 MPa 超高强度钢材。

五菱表示，整车共进行了 14 种碰撞工况、累计 30 余次试验，覆盖从低速到高速、从正面到侧后碰的多种极端场景，模拟强度超过法规要求。模块化车身设计还能在轻微碰撞后显著降低维修成本，节约幅度超过 90%。

新车搭载了「神炼电池」，电池箱体采用 2 横 6 纵结构设计，底部设置了碰撞吸能结构，并 MUST 件将结构梁、侧板和热管理系统集成为一体，结构强度较传统方案提升超过 60%，维护成本降低 90%。

车云双 BMS 智能协同系统可在云端实现超过 240 项安全监管和超过 80 项故障预警，电池还具备加热和智能保温功能，在充电枪连接电源的状态下，可以在 24 小时内将电池温度维持在 20 ℃ 至 35 ℃ 的工作区间。

动力系统上，新车搭载 30 kW 三合一集成电驱，将电控、电机和减速器集成为一体，0 至 50 km/h 加速时间为 4.56 秒。

新车有 205 km 和 301 km 两个续航版本，其中 205 km 版本的度电续航里程超过 12.65 km/kWh，全系百公里综合电耗为 8.9 kWh，折算下来每公里使用成本约 0.05 元。

第五代五菱宏光 MINI EV 同时支持直流快充、交流慢充和家用 220 V / 10 A 插座。直流快充模式下，电量从 30% 充到 80% 需要 35 分钟；交流慢充从 20% 充到 100% 最快 4.8 小时。

随车充电枪内部电路板防护等级达到 IP67，充电枪与插座连接后的整体防水等级为 IP55，支持雨天户外充电。

除此之外，当低压蓄电池电压低于 11.9 V 且持续 14 秒、整车 SOC 不低于 10% 等 5 项条件同时满足时，车辆会自动启动 3 小时补电功能，用来防止小电瓶亏电。

底盘结构采用前麦弗逊式独立悬架和后三连杆式非独立悬架，制动系统标配前后盘式刹车。

如果把第五代车型放回整个宏光 MINI EV 家族的演进脉络里，会看到一条很清晰的演进过程。

第一代主打小巧便利，第二代强调时尚好看，第三代开始突出好玩有趣，第四代则往从容舒适上走。

而到了第五代，五菱想把前几代积累下来的产品价值重新整合起来，把四门布局正式固化为家族标配，再在设计语言、智能体验和续航上做一次系统升级。

宏光 MIN IEV 在 2020 年进入市场时，几乎带着一种开荒者姿态。那时，中国的微型纯电代步车市场还没有真正成熟，五菱抓住了「路面堵、停车难、油费高」这些非常现实的痛点，用一款价格低、好停车、使用成本也低的小车，迅速切入了城市通勤人群。

但现在 A0 级的市场风向变了。

早期比的是「有没有」「够不够用」，现在更看车辆外观是否漂亮，智能体验是否优秀以及是否有能被记住的差异点。

过去，宏光 MINI EV 最强的地方，是用极低门槛满足了城市短途出行的刚需。

现在它想做的，是在这个基础上加入更好的空间、设计、智能和安全性，让宏光 MINI EV 从「便宜的小车」，慢慢变成一台真正更好用、也更像样的代步车。

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毫不夸张的说，零跑 A10 的出现，是对整个 A0 级纯电车市场的一次降维打击。

过去，这个价位段更看重续航、空间和基础舒适性，大家默认首先得解决「代步」这件事，至于补能效率、车机流畅度、智能驾驶，往往不会被放在核心位置。

但零跑 A10 用 800 V 高压平台、2.5 K 中控屏、高通 SA8295 座舱芯片、12 扬声器音响以及激光雷达和 6.58 万元的起售价，把原本属于更高价位车型的配置，压进了 10 万元以内的区间。

零跑其实是在告诉消费者，预算不高，也照样可以对体验提出更高要求。

零跑 A10 共推出 4 个版本，403 舒享版售价 6.58 万元，403 悦享版售价 6.98 万元，505 悦享版售价 7.68 万元，505 激光雷达版售价 8.68 万元。

仅仅「够用」可不行

A10 面向的是一批以城市通勤和家庭日常使用为主的用户。

这部分消费者对预算相当敏感，但随着新能源市场持续发展，他们对车内交互、充电速度和日常装载能力的要求，也已经明显提高。

所以，A10 并没有把自己做成一辆仅仅「够用」的小车。它更像是在有限的价格带里，尽量把用户最容易感知、最影响日常体验的部分，优先做到位。

A10 的车身尺寸为 4270 / 1810 / 1635 mm，轴距 2605 mm，前脸采用封闭式格栅，车门使用半隐藏式门把手，整体线条偏圆润，型面处理相对简洁。整车观感干净、克制，同时也保留了一定亲和力。

被称为「嘻嘻」和「哈哈」的前后灯组，再加上橡果棕、海苔绿等 6 种清新的自然车色，让这台车拥有一种轻松、愉快的视觉气质。

而空间利用率，是 A10 的核心竞争力之一。

虽然车长只有 4.27 米，但零跑通过结构优化，将 A10 的车内「得房率」做到了 88.1 %。后备厢常规容积为 602 L，后排座椅放倒后可扩展至 1549 L，账面表现已经明显超出同级常规水准。

更巧的是，它还设计了一个 106 L 的可冲洗下沉式储物舱，支持干湿分离，适合收纳露营后的脏污工具，或者海鲜这类容易污染车厢的物品。全车储物空间多达 34 处，再配合灵活的座椅翻折方案，无论是婴儿车还是宠物笼，都能比较轻松地安置。

进入车内，A10 全系标配 8.88 英寸液晶仪表和 14.6 英寸悬浮式中控屏，其中中控屏分辨率达到 2.5 K。激光雷达版还越级搭载了高通 SA8295 芯片，并配备 16 GB + 128 GB 存储组合，保证了交互响应的流畅度。

车机系统内置的「超级小零」接入了通义千问大模型，支持多模态识别、文生图创意、全场景可见即可说、方言识别、声纹识别、儿童智能对话等丰富功能。

虽然受限于成本，部分隐蔽位置使用了硬塑料，并简化了腰托调节，但零跑还是在车内常接触的部分大面积使用了软包覆盖，并且配备了母婴级环保座椅、7.1 声道音响及香氛系统。

三电与智驾则是 A10 真正的杀手锏。

在竞品普遍停留在 400V 时代时，A10 率先引入 800V 高压快充架构，将 30%-80% 的补能时间缩短至 16 分钟，极大缓解了补能焦虑。

新车搭载 53 kWh 电池包，CLTC 综合续航里程达到 505 km。与之匹配的是七合一高性能油冷电驱，相比普通水冷电机，散热效率更高，能够支持连续高强度动力输出不衰减，最高时速可达 160 km/h，并支持 150 km/h 高速巡航。

智驾部分，同样是 A10 颇具攻击性的一环。

中高配车型搭载包括激光雷达在内的 27 个高精度感知硬件，并配备高通 8650 辅助驾驶芯片，实现同级少见的「车位到车位」全场景领航辅助驾驶能力。

用户设定目的地后，车辆可以连续完成驶出车位、停车场巡航、通过闸机、公开道路领航、进入目标停车场并自动泊入车位等操作。

同时，新车还具备 6 大泊车功能，包括泊车辅助 「APA」、自定义泊车、手机泊车辅助、直进直出、停车场记忆泊车 「HPA」，以及 120 米超长距离循迹倒车功能。

零跑 A10 还全系标配自研的 LMC 一体化运动融合控制系统，把原本常见于更高价位车型的安全能力进一步下放。

它可以在 140 km/h 时速爆胎、积水路面、湿滑冰雪路面、高速过弯等极端情况下维持车身稳定。

被动安全方面，零跑 A10 采用同级领先的「9 横 7 纵 4 强环」笼式车身，关键部位使用 2000 MPa 航空级热成型钢，车顶可承受 3.1 倍自重顶压。

同时，新车拥有 18 项主动安全功能，搭载同级领先的 4 – 130 km/h 紧急制动辅助 「AEB」，最高支持 120 km/h 刹停，并配备 80 – 130 km/h 工作区间的紧急转向辅助 「AES」。

高度整合下的主动权

对于目标年销 100 万辆的零跑而言，A10 既是 A 系列承担销量任务的一台主力车，也是零跑现阶段的一个缩影。

作为零跑面向全球主流市场推出的全新 A 系列首款车型，A10 从研发之初就立足全球市场，以全球标准、全球品质、全球销售为核心。它的设计、配置和验证流程都遵循全球标准，未来还将登陆近 40 个国家和地区销售。

而 A10 能在这个价格区间里塞进这么多东西，原因并不复杂，关键在于零跑的制造方式和成本分配逻辑。

根据此前公开信息，零跑整车自研自造比例已达到 65 %，覆盖车灯、座椅、油泵、内饰树脂配件等多个环节，旗下共有 17 个零部件工厂。

换句话说，零跑已经实现了约 65 % 整车成本核心部件的自研自造。从八合一电驱、CTC 电池底盘一体化，到「四叶草」中央域控架构，它的技术路径一直都围绕垂直整合和成本控制展开。

更重要的是，这套能力已外化为制造体系。零跑目前拥有 17 家核心零部件工厂，产品涵盖电芯、电驱、AR-HUD、热管理系统乃至座椅和保险杠。它不再仅仅是整车厂，同时也是一家 Tier 1 供应商，向国内外十余家车企供货。

「整车+零部件」的双轮驱动模式，不仅保障了供应链安全，更使零跑获得行业领先的成本结构。

高度垂直整合带来的价值，不只是降低采购成本，更重要的是让配置取舍的主动权掌握在自己手里。

A10 能在 6 万多元到 8 万多元的区间里给出 800 V、12 扬声器音响、激光雷达和更高规格的座舱芯片，背后当然不是没有成本压力，而是零跑压缩了一部分中间环节，把预算更集中地投向了用户最容易感知的地方。

在发布会上，底气十足的零跑汽车董事长朱江明还表示，2026 年零跑全系都将升级高阶辅助驾驶。

升级后车型可实现「车位到车位」全场景通行，涵盖无高精地图高速领航、城区 NOA、暴雨天 120km/h 障碍物精准探测等核心功能。

搭载 LEAP3.5 技术架构的零跑汽车产品将于 3 季度实现车位到车位的高阶辅助驾驶全量推送；搭载 LEAP3.0 车型将于 2027 年车位到车位的高阶辅助驾驶全量推送。

预计 2026 年底前，零跑将完成智驾基座模型搭建，并落地基于 AI 大模型的辅助驾驶方案研发工作，届时相关技术实力将达到行业领先水平。

零跑还是沿袭原来的风格，慢热型，打后发优势。2021 年左右只有几十人的智驾团队，投入资金也很少，算力也是以租代买。现在，我们已经跟上节奏了，开始接近第一梯队的水平。2026 年，我们会全面爆发。

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在 3 月 25 日的风云之夜上，奇瑞一次性亮相了 8 款车型，产品线从 A0 级到中大型级别全面铺开，覆盖轿车、SUV、混动、纯电等多个方向。

按照规划，风云将在未来 3 年内推出 12 款全新产品，进一步补齐家用新能源出行的各个细分市场。

不过，在这一系列新车中，关注度最高的，还是这次正式开启预售的风云 T9L，新车共有 4 个版本，预售价为 13.99 万元至 16.99 万元。

风云 T9L 被定位为一台 20 万级的「智美大五座 SUV」，车身尺寸为 4870 mm × 1930 mm × 1710 mm，轴距达到 2920 mm。

这样的轴距放在同级车型中颇有优势，也直接带来了更宽裕的座舱空间。二排腿部空间达到 1037 mm，膝部空间为 211 mm，中央通道宽度为 361 mm，成人和儿童上下车都会更从容。

过去很多人提到奇瑞，第一反应往往是技术和性价比，设计并不是它最先被想到的标签。

但在 T9L 上，奇瑞开始认真补课，T9L 采用的设计语言名为「东方书韵」，核心灵感来自中国水墨书法。

新车前大灯轮廓取自书法中「逆锋入纸」的笔触，被命名为「点墨大灯」；侧面腰线模拟中锋行笔的笔意，形成「银钩腰线」；后视镜下方的镜组采用 7 层光圈设计，对应「山影叠镜」；尾灯则使用 OLED 材质，灵感来自书法中回锋收笔的动作，被称为「水墨长虹」。

座舱设计延续了这种东方叙事，整体概念被命名为「文房雅居」，意象来自传统书房，采用环抱式布局、大面积软包材质与绗缝工艺，再配合「暖霞金橙」「水墨霁蓝」「极光紫境」三款内饰配色，整套车厢氛围十分精致。

奇瑞为风云 T9L 配备了 17.3 英寸 3K 高清低蓝光吸顶屏，整车搭载灵犀智舱 2.0 系统，底层核心是一颗 3 nm 制程的车规级旗舰芯片，支持 13 亿参数的 AI 本地语音大模型，支持全场景免唤醒连续对话，可识别车内 4 个音区的独立指令，在弱网甚至断网环境下也能正常响应。

车内音响系统采用 23 扬声器、7.1.4.2 全景声布局，功放功率达到 1080 W，名称也延续了东方语境，被称为「伯牙之音」。

风云 T9L 前排标配双零重力座椅，主驾和副驾都支持 16 向电动调节，并配备 3 档通风、加热和按摩功能，同时提供 4 向电动腰托与腿托，最大躺角可达 115°。这类配置过去更多出现在 30 万元以上的豪华车型或商务 MPV 上，

新车后备厢常规容积为 573 L，二排座椅完全放倒后可扩展至 1597 L，官方表示可容纳 10 个 20 寸行李箱。全车共设置 38 处储物空间，门板、中控台、前后排扶手等高频使用区域都照顾到了。T9L 还提供前后排双大床模式，两排座椅放平后可形成超过 1.8 米的连续平躺空间。

动力方面，T9L 搭载奇瑞鲲鹏超能电混 CDM 6.0 系统。综合续航超过 2000 公里、馈电油耗低至 3.9 L / 100 km、零百加速进入 5 秒级。

新车配备的是一台 1.5 T 混动专用发动机，峰值功率 115 kW，峰值扭矩 220 N·m，热效率达到 45.79%，并曾获得「中国心」十佳发动机称号。与之匹配的是全新一代 DHT 260 变速箱实测峰值转速达到 26407 rpm，峰值功率 260 kW，峰值扭矩 330 N·m。

整套系统采用双电机智能四驱，综合功率 550 kW，CLTC 纯电续航为 230 公里，综合续航超过 2000 公里，最高车速可达 240 km / h，90 至 120 km / h 加速时间为 3.8 秒。

在能量管理和底盘层面，T9L 也下了不少功夫。

新车全系标配鲲鹏 AI 能量管理系统，可与导航信息联动，根据路况提前预判并进行能量分配。奇瑞表示，这套系统可使综合能耗降低 15%，制动干预减少 80%。

T9L 采用前麦弗逊加后全铝 H 臂四连杆独立悬架，并搭载 CDC 电磁悬挂系统，每秒可进行 1000 次路况感知和 100 次阻尼调节；。转向系统采用 DP-EPS 双小齿轮电动转向，四驱系统为雪豹智能四驱，响应时间仅 0.02 秒。

此外 T9L 的转弯半径只有 5.95 米，对于一台接近 4.9 米长的 SUV 来说，在城市中停车、掉头、窄路转弯都会轻松不少。

智能驾驶方面，T9L 搭载猎鹰 700 高阶驾驶辅助系统，采用地平线征程 6P 芯片，算力达到 560 TOPS。

全车共配备 27 个传感器，包括 1 颗激光雷达、3 颗毫米波雷达、11 颗高清摄像头和 12 颗超声波雷达，全域感知范围超过 3 个标准足球场，最远识别距离可达 300 米。

这套系统采用与 L4 级 Robotaxi 相同的一段式端到端神经网络，并结合 VLM 视觉语言大模型，不依赖高精地图，理论上可支持全国范围内的城市和高速 NOA 导航辅助驾驶。

被动安全上，T9L 车身结构采用磐石笼式吸能太空舱设计，高强度钢板覆盖率达到 85%，热成型钢占比 21%，满足中国、欧盟、东盟等全球 7 大严苛安全标准。

全系标配 7 个安全气囊，包括同级少见的 48 L 双腔远端气囊和 2080 mm 超长侧气帘，后排还采用双 V 型防护结构。

风云被奇瑞定位为新能源战略的核心支点，主打两个关键词：技术平权和豪华平权。通俗点说就是把原本只出现在高端车型上的配置和技术，下放到主流家用车的价格区间。

为此，奇瑞专门为风云品牌搭建了独立设计团队，由前奔驰设计总监领衔，混动、纯电、智能驾驶和智能座舱四条技术线同步推进自研自控，最终形成鲲鹏动力、猎鹰智驾、灵犀智舱、犀牛电池四大技术矩阵。

而风云 T9L 更像是风云品牌这几年重新梳理方向、重建产品逻辑之后的一次集中展示。

它并不满足于只做某一项能力突出的单点产品，而是希望在设计、动力、智能化和安全层面同时建立起竞争优势，瞄准的是是那些希望一台车尽可能覆盖全部家庭出行场景的用户。

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兰德酷路泽家族在曼谷车展上迎来了新成员 Land Cruiser FJ。

这个以可靠性、耐久性和硬派越野闻名的经典车系，以更轻盈的方式向更多用户打开了大门。

和家族里那些更强调任务属性的车型相比，FJ 把「Freedom & Joy」放在了更靠前的位置。它依旧保留了酷路泽家族的硬派基因，但气质明显更轻快，也更愿意让更多人用自己的方式接近越野和出行本身的乐趣。

FJ 是目前兰德酷路泽家族里最小的一台，车身长宽高为 4575 / 1855 / 1960 mm，轴距为 2580 mm，整体体量与路虎卫士 90 接近。

虽然车的体量不大，但丰田依旧把家族一贯的硬派气质，塞进了当下很受欢迎的「方盒子」轮廓里，于是它看上去既像一台标准的酷路泽，又多了一点紧凑车型才有的灵巧和可爱。

FJ 的外观设计由来自中国的华人设计师易路主导，他毕业于清华大学，目前担任丰田设计中心外观负责人。

按照丰田的说法，FJ 的造型是一种「类似骰子的长方体」，车身整体是规整的矩形轮廓，但边角做了倒角处理，宽大的 C 柱、向外扩张的轮眉、黑色侧裙和黑化轮圈则充分体现出了它的越野气质。

FJ 提供了两种不同风格的前脸设计。一种采用复古圆灯，明显是在向经典车型致意；另一种则使用更现代的方形灯组，并配上 C 字形日行灯。两套方案都搭配印有「Toyota」字样的简洁格栅，下方前保险杠的造型也各有区分，所以同一台车可以呈现出两种完全不同的性格，一个偏怀旧，一个偏当代。

在结构层面，FJ 基于与 Hilux 和 Fortuner 同源的 IMV 梯形车架架构打造。

不过，丰田并没有简单照搬现有平台，而是针对这台更紧凑、更强调灵活性的酷路泽，额外增加了底盘加强件，以提升车身刚性和操控稳定性。

FJ 的整车离地间隙达到 245 mm，涉水深度为 700 mm，接近角和离地间隙也与 250 系列接近。再加上更短的前后悬和紧凑轴距，它在复杂路况下会有更好的通过性，也会给驾驶者更多脱困余量。

目前泰国市场采用单一高配版本发售，搭载 2.7 升 2TR-FE 直列四缸自然吸气汽油发动机，最大功率 164 马力，峰值扭矩 245 牛·米，匹配 6 速自动变速箱、分时四驱系统以及后差速锁。

配置上则标配 18 英寸合金轮毂、全 LED 灯组、双区独立空调、12.3 英寸中控触摸屏、7 英寸数字仪表盘、合成皮质内饰、7 个安全气囊，以及完整的 ADAS 主动安全辅助系统。

价格方面，FJ 在泰国的发布价格为 1,269,000 泰铢，约合人民币 26.7 万元。这个价格略高于当地顶配版卡罗拉 Cross GR Sport。

在泰国发布会上，丰田还同步带来了 4 款改装概念车，分别是 Meridian、Nature Explorer、Legendary 和 Street Cruiser。丰田尝试把 FJ 的不同使用场景直接摆到展台上，让人更容易理解这台车究竟可以怎么玩。

Meridian 是其中越野味最重的一台，采用水泥灰车漆，并搭配了黑色地形纹路涂装。

整车装上了全套 ARB 配件，包括护底板、涉水喉、兼具踏板功能的防刮侧踏、车顶行李架和 LED 灯条，再配上 17 英寸 Lenso MX Dinero 合金轮圈、全地形轮胎，以及由 Old Man Emu 弹簧和 Nitrocharger Plus 避震器组成的 20 mm 升高套件。

Nature Explorer 的方向则更偏向露营和长途户外。它采用烟蓝色车身搭配白色车顶，并且配备了车顶平台、车顶帐篷和侧方遮阳篷，夜间照明则由格栅上的 ARB 射灯和前挡风玻璃底部的 Nacho LED 灯负责。

Legendary 是 4 款概念车里最有情怀的一台，灵感直接来自经典的 FJ40。

它采用砂岩黄色车身，同色护板、细腻的镀铬装饰和黑化细节交织在一起，营造出很强的复古气息。它也是 4 台车里唯一使用圆形 LED 灯图案的版本。17 英寸 Lenso MX Duty 轮圈特意做出了类似镀铬钢圈的质感，翼子板上还印有经典的 Land Cruiser 徽标。

Street Cruiser 的路数则完全不同。它不再强调荒野，而是把重心放到城市驾驶和个性表达上。

20 英寸 Lenso Jager Astra 轮圈配公路胎，悬挂高度被进一步降低，制动系统升级为带红色 Brembo 卡钳的通风刹车盘。磨砂车身贴和赛车风格拉花让它明显更张扬，亮黑色车顶和尾翼也更有都市运动感。车尾原本放备胎的位置被换成储物盖板，腾出了安装摩托车架或自行车架的空间。

除了概念车，丰田还公布了面向泰国市场的 3 款官方改装套餐，同时也支持消费者按单件自由选购。Unbound Explorer 套装售价 32,450 泰铢，包含涉水喉、ARB 护底板和泥挡；Urban Unique 套装售价 32,700 泰铢，提供格栅装饰条、备胎盖、车门饰条、油箱盖、侧窗雨眉以及前后 2K 行车记录仪；Freedom Journey 套装售价 36,400 泰铢，则在前者基础上增加了 ARB 车顶平台。

和 FJ 一同出现的，还有一款名为 Land Hopper 的电动个人移动产品。丰田的设想是，它可以直接装进 FJ 的行李厢，在车辆抵达目的地之后，继续承担更深入的短途移动任务，比如穿行山林、非铺装小径，或者解决目的地周边的最后一段路程。

1951 年，在丰田皇冠和卡罗拉都还没有诞生的年代，兰德酷路泽以「丰田 BJ」之名出现，并成为首台登上富士山六合目的汽车。此后 70 多年，这个名字靠着可靠性、耐久性和硬派越野能力，进入全球 190 多个国家和地区，累计销量约 1215 万辆，逐渐从一台工具车，长成了一个极具辨识度的品牌符号。

而这辆 Land Cruiser FJ 则是丰田对这个经典名字做出的一次新解释。

过去，酷路泽更多时候代表的是远行、任务、耐久和征服复杂地形的能力；到了 FJ 这里，这些东西还在，只是表达方式变得更轻了一些，也更靠近日常生活。

它没有试图削弱酷路泽的传统，反而是用更友好的姿态，尝试将这个家族带到更多人的生活半径里。

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去年 12 月，搭载华为乾崑智驾的一汽奥迪 A5L，单月全系销量达到 8057 辆，刷新了车型销量纪录。

这个数字在一定程度上说明了一条路径的可行性，即在豪华车市场整体承压的背景下，引入表现突出的本土供应商来补齐短板，确实有机会抬升产品的市场表现。

A6L 的换代思路，正是奥迪在这样的背景下展开的。

它选择了双线并行，让燃油版 A6L 继续强化机械质感这项传统优势，同时借助华为补足智能化短板；而基于 PPE 豪华纯电平台打造的首款轿车奥迪 A6L e-tron，则试图兼顾智能体验与驾控质感，在纯电市场寻找突破口。

目前率先上市的是燃油版 A6L，共推出 4 个版本，起售价为 32.29 万元，相比 25 款指导价降低了约 10 万元。

纯电版 A6L e-tron 则开启了预售，起售价为 31.3 万元。

淡化「行政感」

燃油版 A6L 是一汽奥迪销量体系里最关键的一款车。

在中国市场销售已接近 30 年，积累下来的不只是知名度，更像一种长期形成的市场认知。提到公务接待、商务出行，很多人第一时间想到的，大概率是 A6L。

但「行政」这个标签，一方面稳住了它的一批核心用户，另一方面也在无形中拉远了另一部分消费者，尤其是那些更在意个性、科技感和新鲜感的人。

所以，无论是发布会上请来韩寒、马龙站台，还是这次设计风格的调整，都能看出奥迪正在有意识地淡化过去的「行政感」。

上一代车型那种稳妥、端正、不容易出错，但也偏保守的设计语言，在新车上已经被明显削弱。

新车前脸的六边形格栅开口更大，整体姿态更低，压迫感更强。内部的 Y 型填充结构，无论采用镀铬还是熏黑处理，都让整车气质更鲜明。前包围两侧的纵向通风口也进一步强化了切割感，视觉重心明显前移。

好在，奥迪也为偏好传统豪华风格的用户推出了更强调稳重气质的雅致型前脸。

「灯厂」新车的矩阵式 LED 大灯单侧集成 48 个发光单元，支持自适应远近光，灯腔内部加入了更精致的金属饰条，并提供 8 种可切换的灯光签名。尾灯组则采用第二代 OLED 分体式尾灯，上下分区设计更强调层次感，底部灯带横向贯穿，单侧包含 198 个 OLED 发光单元，并支持 Car-to-X 通信，可在特定场景下向后车传递制动信息。

车漆方面，除了传奇黑和茉莉白，新车还新增了香槟黑、深洋蓝和曼达洛银 3 款专为中国市场定制的配色，本土化取向十分明确。

空间一直是 A6L 的核心优势，这一代车型又把这一点进一步放大了。

新车长宽高分别为 5142 mm、1874 mm、1450 mm，轴距达到 3066 mm，较上一代增加了 42 mm，与标轴版奥迪 A8 的轴距持平。

增加出来的空间主要体现在后排。腿部余量更充裕，地板中央凸起也更低，长途乘坐的舒适性会得到比较直接的提升。

进入车内，奥迪这次的思路也很明确，就是把舒适性、数字化和豪华感同时往上推。

车内采用五屏联动布局，包括 14.5 寸中控屏、11.9 寸虚拟座舱仪表、13.1 寸 W-HUD 3D 抬头显示，以及带电子防窥功能的 10.9 寸副驾娱乐屏。

主驾座椅支持 18 向电动调节，配备加热、通风和按摩功能；后排靠背最大可调至 35 度，同样具备加热、通风和按摩功能，四驱版后排还支持电动调节。

车内顶棚和上门柱护板采用仿麂皮材质，地毯使用法国簇绒工艺，配合 16 扬声器 B&O 音响和三区独立空调，整体氛围明显朝着更强的感官豪华感推进。

1.96 平方米的全景天幕支持 6 个区块独立控制，夜间还能配合由 112 颗 RGB LED 构成的星空顶和 30 色氛围灯，进一步强化座舱的高级感。

动力部分则是这辆车最能体现奥迪德系底色的地方。

全新 A6L 提供 3 套动力系统，全系匹配 7 速湿式双离合变速箱。2.0T 低功率版最大功率为 150 kW，采用改良版米勒循环和 VTG 可变截面涡轮，整体取向更偏向燃油经济性。

2.0T 高功率版最大功率为 200 kW，基于第五代 EA888 发动机打造，压缩比达到 12.5:1，热效率为 39.4%，燃油喷射压力提升至 500 bar，同样配备 VTG 可变截面涡轮和 48 V 轻混系统。这套系统还引入了 HDI 双电机全域智混架构，采用 P0 + P3 并联混动结构。

集成于变速箱输出轴的 P3 电机可在 0 至 140 km/h 范围内随时介入，额外提供 18 kW 动力输出和 25 kW 能量回收能力，峰值扭矩达到 230 N・m。在低速和泊车工况下，车辆还能实现电机直驱，从而改善平顺性与静谧性。

更值得关注的还是 3.0T V6 版本。它搭载新一代 EA839 发动机，最大功率 270 kW，0 至 100 km/h 加速时间为 4.6 秒，并配备 48 V 轻混系统、quattro 全时四驱、自适应空气悬架，以及同级少见的全轮转向系统，后轮最大转角达到 5 度。

在当前越来越强调混动和纯电的市场环境里，奥迪依然保留这台 V6，去服务那些对六缸发动机仍有执念、同时对新能源路线并不热情的用户。

稳住长处，补齐短板

新车的辅助驾驶系统，值得单独展开讲讲。

硬件层面，新车配备双激光雷达，支持城区 NOA 和高速 NOA，可覆盖自动上下匝道、无保护左转、跨层记忆泊车、循迹倒车、车位到车位等场景，整体能力达到 L2 + 级别。

软件层面，华为乾崑智驾负责感知与决策，而在具体执行端，转向、制动和悬架响应仍由奥迪调校的 VMM 车辆运动管理模块来完成。

也就是说，这套方案是借助华为的感知和算法能力提升智能驾驶水平，同时把车辆最终呈现出的动态质感继续交给奥迪把控。

它想做的，其实是把华为的智能化能力和奥迪多年积累下来的底盘调校经验融合在一起。理想状态下，用户获得的是接近新势力水准的智驾体验，同时还能保留传统德系豪华车应有的行驶质感。

对华为来说，这个项目同样有特殊意义。此前，乾崑智驾主要落地于问界、智界这类与华为绑定更深的品牌，而 A6L 面对的是完全不同的用户群体和产品语境。燃油车的存量市场依然庞大。这样的合作案例，无论未来继续在国内复制，还是进一步向海外市场输出技术方案，都会更有说服力。

A6L e-tron

如果说燃油版 A6L 这次换代的重点，是补上智能化短板，稳住传统豪华轿车的基本盘，那么纯电版 A6L e-tron 就是在用一套更彻底的电动化底层，参与新能源市场的竞争。

这辆车最核心的看点，首先还是智能化。奥迪与华为深度合作，为 A6L e-tron 引入了深度定制的乾崑智驾系统，支持高速 NOA、城区 NOA，以及跨层记忆泊车、循迹倒车、遥控泊车等一整套高级泊车辅助功能。

它的双激光雷达采用嵌入式设计，并加入恒温自清洁能力，再配合摄像头和传感器共 9 处清洗装置，可以缓解雨雪、泥泞等复杂环境下感知能力衰减的问题。

座舱部分，A6L e-tron 也明显在向当下主流高端电动车靠拢。

奥迪与思必驰联合开发了全场景语音助手，支持「可见即可说」、连续多指令识别和方言交互，还加入了眼神控制车窗和 Avatar 语音形象。再配合六屏联动座舱、AR-HUD、电子外后视镜、环抱式交互灯带和九分区可调光全景天幕，整套车内氛围的科技感很强，

A6L e-tron 基于 PPE 豪华纯电平台和 E³ 1.2 电子电气架构打造，配备前后五连杆、FSD 频率选择减震器和自适应空气悬架。

全域 800 V 架构、107 kWh 电池、最长 815 km 续航、270 kW 直流快充，以及 quattro 电动四驱系统，也让它在续航、补能和动态表现上进入了当前豪华纯电市场的主流竞争区间。

这次换代，燃油版 A6L 的重点，在于守住传统豪华轿车在空间、底盘和机械素质上的优势区间，以及品牌长期积累下来的信任感；A6L e-tron 则代表了奥迪在纯电赛道上的另一种回答，它试图通过智能化、电动化和更彻底的本土定制，重新参与市场竞争。

这其实也是 BBA 在新能源冲击下普遍采取的办法：不过度押注单一路线，而是在燃油和纯电两条赛道上同时补齐短板，尽可能为自己争取更多转身时间。

先把现有阵地稳住，再寻找下一阶段的主动权。

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不少车主应该都在 23 日收到了中石化发来的加油提醒短信。

最近几天，国内成品油价格持续上涨。随着 3 月 23 日第六轮调价落地，国内汽油价格全面进入「9 元时代」，部分地区甚至逼近 9.5 元／升。加满一箱 50 升汽油，和年初相比要多花 80 多元。

燃油车车主难得体验了一次有些尴尬的场面：加油居然比充电还慢。市区不少加油站排起长队，场面可以用「水泄不通」来形容，有的加油站推出了延迟 23 小时涨价的做法，才勉强缓解排队压力。

涨的也不仅仅只是汽油。一些石化副产品，比如液化石油气，价格同样有所上升，连带着肠粉也涨价了。

这一轮涨价，源头还是国际原油市场的剧烈波动。

受国际局势影响，全球原油库存快速下降，市场一度弥漫着「无油可运」的恐慌情绪，这样的预期很快推高了国际油价。

布伦特原油价格一路冲高，突破 103 美元／桶，仅 3 月单月涨幅就超过 40 %。花旗集团甚至预测，油价还有可能进一步升至 130 美元／桶，逼近 2008 年的历史高位。

而我国成品油采用的是「十个工作日一调」的定价机制。每隔 10 个工作日，根据国际原油的 10 日均价变化，对国内成品油价格进行调整。

在 3 月 9 日到 23 日这个计价周期内，国际原油变化率一度达到 45 %，远远超过上调阈值。按照原本的机制测算，这一轮汽油本应每吨上调 2205 元，柴油每吨上调 2120 元。

不过，国家发展改革委在 23 日下午宣布，考虑到国际油价出现异常波动，将采取临时调控措施，对本轮涨幅进行适度压缩。最终，汽油实际每吨上调 1160 元，柴油每吨上调 1115 元，大约相当于理论涨幅的一半。

即便如此，传导到终端消费者身上，依然是每升接近 1 元的上涨。

油价上涨最心痛的，往往是那些每天靠车吃饭的人，比如网约车司机。

他们来说，油费本来就是最核心的运营成本之一。油价每涨一点，实际到手收入就会被挤掉一点。这次每升接近 1 元的涨幅，对每天跑两三百公里的司机来说，一个月多支出的油费，很可能就是几百元，甚至上千元。

普通家庭车主虽然没有这么高的用车频率，但这一轮油价上涨，还是把一个老问题重新推到了台前：到底该继续用油，还是转向用电？

这个问题以前也常被讨论，但这一次刺激来得更强、更猛烈。

单看使用成本，燃油车每行驶 1 公里，油费大约在 0.7 元左右；而电动车如果使用家用充电桩，在谷电时段充电，电价通常只有每度 0.3 元多，折算下来每公里成本不到 0.05 元。

跑得越多，这个差距就越明显。假设一年行驶 2 万公里，燃油车一年的油费接近 1.4 万元，电动车家充电费大约只要 1500 元，差额接近 1.2 万元。

使用成本的差异，反应到市场端就是：3 月 1 日到 15 日，国内乘用车新能源市场零售达到 28.5 万辆，较上月同期增长 36 %，新能源零售渗透率则突破了 50.7 %。

同样的趋势也在海外出现。

澳大利亚、泰国、新加坡、菲律宾、印度尼西亚等国家，同样承受着油价快速上涨带来的压力。而就在最近两周，比亚迪、长安、奇瑞、小鹏、广汽、零跑等近 10 家中国新能源汽车品牌，在这些市场迎来了订单明显增长。有些门店近两周的订单量，已经接近过去整整一个月的销量。

此前，当然，很多人对电动车并不是没兴趣，只是一直有顾虑。

其中最常见的一条就是：充电还是太慢。

而这几年电池和充电技术的发展，有效的打消了这个顾虑。

比亚迪最新发布的第二代刀片电池配合闪充技术，电量从 10 % 充到 70 % 只需要 5 分钟，从 10 % 充到 97 % 只要 9 分钟。

进一次服务区，上个厕所，顺手买杯咖啡，回来差不多就充好了。这个体验，已经相当接近燃油车加油。

另一条路线是换电。蔚来目前已经在全国布局 2500 座换电站，最新一代换电站完成一次换电只需 2 分 24 秒，速度甚至快过传统加油。

宁德时代也在加快换电布局，计划到 2027 年建成 3000 座换电站，长期目标是 1 万座，单次换电时间预计可压缩到 1.5 分钟。

还有人会担心另一个问题：以后电费会不会也跟着涨？

这个担心可以理解，但在中国，情况和油价并不一样。

中国是全球发电量最高的国家，2024 年全年发电量超过 9 万亿千瓦时，风电、水电、光伏装机规模都位居全球前列。整个电力体系的自主性很强，国际油价大幅波动，对国内电价的直接影响相对有限。这也是新能源车在中国市场一个非常现实的优势。

欧洲一些国家的情况就不同。由于部分国家对天然气发电依赖度较高，油气价格上行时，电价也会受到明显影响。以意大利为例，电价从 2 月底的 0.107 欧元／千瓦时，上涨到 0.166 欧元／千瓦时。即便如此，充电成本整体仍然低于加油成本。

其实，如果满足这些使用场景，电车一定比油车更合适。

如果你有固定车位，可以安装家用充电桩，日常用车又主要集中在市区和近郊，单次出行很少超过 200 公里，那么纯电车通常会是一个很稳妥的选择。几乎确定可以省钱，日常补能也不会太麻烦。

但也有一些情况，现阶段还不太适合直接从燃油车切换到纯电车。

比如没有固定车位，经常跑高速长途，或者所在城市的充电基础设施还不够完善。在这些场景下，插电混动可能是更平衡的过渡方案。平时可以按电车的低成本使用，长途又不用太焦虑续航。

电动化不可逆趋势已成定局。

乘联会秘书长崔东树在接受采访时如此表示。

他判断，今年全年新能源汽车渗透率还会继续向 60 % 靠拢，而这一轮油价上涨，很可能成为推动这一进程加快的外部催化剂。

就在今年 2 月，中国新能源乘用车渗透率已经超过 45 %，和燃油车的差距缩小到了 10 个百分点以内。

假如油价继续维持高位，新能源汽车渗透率大概率还会被进一步推高 2 到 3 个百分点。

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2025 年 10 月，在日产中国 40 周年品牌之夜上，东风日产宣布将于 2026 年引入经典性能车型日产 Z Nismo。

日产 Z Nismo 是日产 Z 系列的高性能版本，由日产御用改装及赛事部门 Nismo（Nissan Motorsport International）操刀升级。

而最近，日产 Z 完成了一次中期改款，外观、内饰、机械结构和动力系统都有所升级。

新款 Z 的整体轮廓没有明显变化，依旧和老款车型一样保持了很高的辨识度。但是换上了全新的前保险杠，线条比旧款更加柔和一些，整体依旧是非常运动且复古的气质。

新车的格栅也经过了重新设计。横向饰条配合同色中央横梁，让车头看起来更有层次，容易让人联想到 Datsun 时代的经典 Z 车型；同时新的保险杠和格栅结构也优化了进气导流，降低了空气升力和风阻。

日产为运动版和性能版都配备了新设计的 19 英寸锻造轮毂，采用质感更强的黑色轮辐配机械加工轮缘。

新车同时新增了一款「深海绿珠光金属漆」，这一颜色灵感来自 1970 年代初代 S30 Z 的经典绿色。在日本市场，它被称为「云龙绿」，配合双拼黑顶的设计，视觉效果相当醒目。

新车的内饰改动不大，整体布局沿用了现款设计。车内标配数字仪表盘，中控配备 8 英寸或 9 英寸触控屏，同时提供自动空调、自动防眩目内后视镜，以及一系列驾驶辅助功能。标准版配备 6 扬声器系统，性能版和 Nismo 版升级为 8 扬声器 Bose 音响。

性能版还加入了新的棕褐色内饰配色，让车厢看起来更温和一些，也多了点精致感。

机械部分，2027 款 Z 全系更换了重新设计的油箱。新油箱针对高横向加速度过弯进行了优化，在激烈驾驶或者赛道使用时，能让燃油更稳定地供给油泵，减少断油风险。

性能版还换上了更大直径的单筒减振器。新的设定提升了对路面振动的处理能力，日常驾驶会更舒服一些，同时也让极限状态下的车身反应更稳定、更可预期。

这次改款中变化最大的还是 Nismo，在车迷群体的强烈呼声中，日产为其增加了带有 6 速手动变速箱的版本，其离合器规格比运动版和性能版更高，用来匹配更大的动力输出。

与 Nismo 匹配则是是经过专项调校的 3.0 升双涡轮增压 V6 发动机，最大功率 420 马力，峰值扭矩 520 牛・米。相比之下，运动版和性能版为 400 马力、474 牛・米。

新发动机的油门响应更积极，主动音效增强系统和主动降噪系统也针对手动版重新标定，运动模式下会带来更有情绪张力的声浪表现。

与此同时，Nismo 的前制动盘采用了来自 GT-R 的两件式铁铝复合结构。前制动系统减重约 19 磅，约合 8.6 公斤，簧下质量更轻；同时，新的散热设计也有助于在连续激烈驾驶时降低制动片温度，提升制动稳定性和耐久性。

底盘和转向也跟着做了调整。前悬架经过重新调校，以适应制动系统减重后的变化。转向机内部摩擦力降低了 20%，转向手感会更顺，过弯时对方向盘的修正动作也会减少。

2027 款日产 Z 将于下周在纽约车展正式亮相，随后在今年夏季在北美市场开始交付。

目前，官方还没有公布新款车型的售价。作为参考，现款 Z 的起售价大约在 30 万人民币左右，顶配 Nismo 在 46 万人民币左右。

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去年年底，马斯克在与投资者 Nikhil Kamath 的一场访谈中提到，自己商业帝国的下一个宏大目标是将人工智能带入深空。

马斯克将这一构想命名为「银河之心（Galaxy Mind）」，一个旨在利用太阳能为地球轨道以外的AI运算提供动力的平台。

他认为，未来的关键在于太阳能驱动的 AI 卫星，而要大规模利用太阳的能量，就必须进入深空。

如果你要利用太阳能量中不可忽视的一部分，必须转向深空中的太阳能 AI 卫星。

而这也是特斯拉、SpaceX和xAI专业技术的「汇合点」。

其中，SpaceX 提供成熟的火箭发射与航天器制造能力，负责将AI卫星部署到深空轨道；特斯拉凭借其在太阳能和电池技术领域的积累，为卫星提供高效、持久的能源解决方案；xAI 负责开发能在卫星上大规模运行的前沿人工智能模型。

而在上周，马斯克又为这一构想打了一块补丁。

他宣布，特斯拉将与 SpaceX 联合建设一座名为「Terafab」的半导体工厂，选址位于特斯拉奥斯汀总部附近，由两座彼此独立的晶圆厂组成。

按照马斯克的说法，Terafab 将分为两条独立产线，分别对应两类用途不同的芯片。

其中一类芯片面向地面应用，主要服务于 Cybercab 自动驾驶出租车和 Optimus 人形机器人。

特斯拉预计未来要生产 10 亿台 Optimus 机器人，这部分产能是特斯拉尝试为机器人和自动驾驶业务提前锁定更长期的芯片供给能力而建设的。

另一类芯片则面向太空应用。

因为太空场景所需的高性能芯片必须针对更严苛的环境重新设计，尤其需要考虑更高温度下的稳定运行能力，所以需要针对太空条件开发的独立产品。

通常情况下，一座先进制程晶圆厂的投资规模约为 250 亿至 400 亿美元，建设周期约 3 至 5 年，还要面对设备交付周期长、专业技术人才短缺等现实约束。

也正因为如此，马斯克这次公布的并不只是一次常规扩产计划，而是一项制造难度和资本强度都极高的工业项目。

按照计划，这座工厂将采用高度集成的「全流程一体化」设计，在单一建筑群内覆盖逻辑电路制造、存储器生产、先进封装、测试以及光刻掩膜制作等核心环节，原本分散在不同厂区、不同供应链节点完成的步骤，将被尽可能压缩进同一个制造体系。

这种布局在全球范围内几乎没有直接先例。

芯片设计完成后，就能在同一地点直接进入晶圆制造、功能测试、掩膜修订和工艺优化，研发和生产之间的反馈回路会被显著缩短，很多原本依赖跨厂协同的迭代流程，也可以在单点体系内完成。

这对于强调快速试错和高频迭代的马斯克来说，显然比单纯增加产能更重要。

马斯克估计，当前全球人工智能计算的年增量约为 20 吉瓦，而这只占其企业未来需求的约 2 %。而 Terafab 建成后，计划实现年产万亿瓦的芯片算力，相当于两个美国的电力供应总和。

此前，外界已经知道特斯拉在研究自建晶圆厂的可能性，但 SpaceX 的加入稍显意外。

这使得 Terafab 不再只是特斯拉的供应链延伸项目，而更像是马斯克旗下多家公司共同参与的一项基础设施布局。

除了 Terafab 本身，马斯克还带来了一颗名为「AI Sat Mini」的卫星渲染图。

这颗卫星属于 SpaceX 的轨道数据中心计划。按照马斯克的说法，每颗 AI Sat Mini 可以通过太阳能提供 100 千瓦电力。

但如果要让这套轨道系统具备与 xAI 现有地面数据中心相当的算力规模，SpaceX 需要发射数千颗卫星。

这也印证了 Terafab 第二座晶圆厂的定位。它所生产的太空芯片，是为轨道算力体系提供基础支撑的核心部件。

马斯克近两年一直试图将几家公司重新组织为一条更完整产业链，特斯拉负责地面终端，SpaceX 推进轨道基础设施，xAI 持续扩大对算力资源的需求。

几家公司在业务形态上看似分散，但对芯片、电力和算力的需求正在迅速合流。TeraFab 的出现，某种程度上就是这种合流的结果。

从采购端看，马斯克的决定并不难理解。目前，马斯克旗下的核心业务仍然严重依赖外部供应链。特斯拉使用的是三星代工的 AI 4 芯片，xAI 则是英伟达的重要客户。

自建晶圆厂本身并不是新鲜事，但真正困难的部分始终在于执行。

英特尔在 2021 年 3 月启动了一个叫做「IDM 2.0」的战略，时任 CEO 帕特・基辛格提出，要把英特尔重新塑造成一家同时具备芯片设计和代工能力的综合制造商。

按照当时的规划，公司将在亚利桑那州投资 200 亿美元建设两座晶圆厂，在俄亥俄州追加 200 亿美元，并同步推进德国和波兰的扩张项目。

但随后几年，由于财务压力和订单不足，项目推进并不顺利。俄亥俄州工厂建设放缓，德国和波兰的扩张计划被取消。

与此同时，英特尔营收从 2021 年的 790 亿美元下滑至 2024 年的 531 亿美元，毛利率则从 2019 年的 62 % 降至 32.7 %。

代工部门在 2025 年第二季度录得 31.7 亿美元运营亏损。公司随后裁减约 15 % 员工，暂停股息，并削减资本支出。帕特・基辛格于 2024 年底离职，2025 年 3 月，Lip-Bu Tan 接任 CEO。

不过，英特尔与 Terafab 并不处于同一条路径上。两者在商业模式、资金结构和项目目标上都有明显差异。

英特尔希望建立的是一个面向外部客户的开放代工体系，Terafab 目前展现出来的方向，则更像是一座服务于马斯克内部业务体系的专用制造平台，优先解决特斯拉、SpaceX 和 xAI 的核心芯片需求。

但即便Terafab 不必像英特尔那样直接面对外部客户订单的竞争压力，它依然要回答另一个问题：马斯克旗下这些业务，是否真的能够在未来几年消化如此大规模的专用产能。

这才是决定 Terafab 最终是成为战略壁垒，还是成为沉重负担的关键。

而目前，特斯拉的电动车业务已经连续两年出现销量下滑，被马斯克认为是公司未来的重要增长方向的 Cybercab、Optimus 机器人和轨道数据中心的进展也远不如宣称的那样理想。

即使是进展最佳的 Cybercab 车队，与 Waymo 等公司相比，特斯拉现阶段的规模也较小，且仅在有限的几个美国城市运营，其技术方案也远远未到可以规模化运营的程度。

目前，TeraFab 还停留在一个非常早期的阶段。项目名称、选址、产品方向、投资规模和部分产能目标已经披露，但特斯拉与 SpaceX 各自承担什么角色，资金如何分配，技术路线如何确定，工厂何时开工，何时量产等关键信息仍未确定。

因此，现在还很难判断，Terafab 最终会成为美国算力供应体系中的一个关键节点，还是又一个建立在超前预期之上的高风险项目。

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清晨 6:45。你的日历里标注着 9:00 在会展中心的会议。

你还没起身，Agent 在后台已经完成了几轮判断。

今天气温升高了几度，有点热；当天场馆周边有大型活动，常走路线预计会很堵；车辆电量还剩 62%，足够往返。

于是系统自动将出发提醒从原本的闹钟时间提前至 7:20，同时将车内温度预设为 22 度，打开你惯常收听的晨间播客。

等你下楼、走出电梯、拉开车门，车已经像刚刚被人收拾好一样，温度合适，路线妥当，内容也备好了。

你没有按按钮，也没有说一句话，可它已经知道该做什么。这大概就是今天人们对 AI Agent 最具体、也最迷人的想象。

它不再只是网页上的一个对话框，不再只是你输入一句、它回一句的机器人。

它开始离开屏幕，走进物理世界，替你处理那些原本需要手、眼、耳同时介入的小事。

聪明的 Agent 撞上了「墙」

过去一个多月，这种科幻般的想象突然变得触手可及。即便平时不太关注 AI 的人，大概也刷到过那个频频出圈的「龙虾 OpenClaw」。

与过去那些只会聊天的 AI 不同， OpenClaw 这类工具看起来更符合大众脑海中「真正的 Agent」的形象，它能接管键盘和鼠标，在终端后台运行，直接调用系统 API 干活。

有人让它写代码，有人让它定时整理邮件、规划待办事项，还有人干脆把查航班、选座、值机这一整套杂活全扔给它。它就像一个永不下班的超级实习生，动作快、能力强，理论上什么活儿都能接。

但热潮来得快，退得也快。 算力配置昂贵、调用成本高，加上脆弱的安全默认设置，想要将其转化为稳定的生产力，中间还隔着重重门槛。

因此，舆论在很短时间里完成了一次反转，先是「第一批靠龙虾赚钱的人出现了」，接着就变成「第一批龙虾受害者出现了」，再后来，甚至有人开始花钱请人上门卸载。

手机端的 Agent 们也是类似的情况，能自动比价、下单、甚至发微信的豆包手机，刚一露头，就被各大平台联手设限。

屏幕里的 Agent 明明已经很聪明，却总在最后一步碰壁。这堵「墙」，有时是系统权限，有时是封闭生态，有时则是巨头们的商业利益。

这一困境恰好反衬出另一个硬件终端的巨大潜力——汽车，反而成了 Agent 最有可能率先落地的场景。

这件事颇具历史的讽刺意味。

新能源汽车刚兴起时，业界几乎一致认为，智能汽车会是继智能手机之后的下一个超级硬件入口。

那几年，车企的宣传口吻与手机厂商如出一辙：自研 OS、封闭生态、应用商店、开发者平台、争夺用户停留时长。

大家都把车做成「带轮子的大手机」。奔驰、宝马、大众都在讲自己的车载系统，吉利和沃尔沃成立亿咖通，比亚迪也早早就开放了自己的车载 SDK。

那时的大家都有一种很熟悉的乐观，好像只要把手机那套再复制一遍，中控屏就会成为新的黄金地段，广告、分成、增值服务都会顺着这些流进来。

但车终究不是手机。

车企们后来发现，除了导航和在线音乐，大多数车载 App 的活跃数据都惨不忍睹。没人真想在车里打游戏，在车机上购物总觉得别扭，短视频一上线就被安全监管盯上，连看起来极具想象空间的「车载 KTV」，实际使用率也远不如宣传的那般热闹。

毕竟，人开车上路是为了出行，而不是为了操作一块屏幕。

手机是一个能独占注意力的设备。你低头看屏幕、滑动手指，整个人都可以沉浸其中。但汽车不行，尤其是在驾驶过程中，驾驶员的眼睛必须注视路面，双手必须控制方向盘。

在时速 120 公里的高速上，视线只要离开路面 2 秒，车辆就已经向前飞驰了 67 米。在这 67 米的盲区里，足以发生任何意外。

车主们也很快意识到了这一点，为了打开座椅通风，居然要在屏幕里翻找二级菜单。这种看似「先进」的设计，真到了路上只会让人暴躁。

正因如此，智能座舱的发展轨迹并没有沿着「繁荣 App 生态」这条路继续走下去，而是几乎直接跳跃到了另一场革命：由大模型驱动的交互变革。那些曾被寄予厚望的车载 App，还没来得及开花结果就被边缘化了。

手机做不到的，汽车天生就会

舞台的新主角换成了 Agent。它不再强调「我能给你提供多少个入口」，而是主打「我能替你把事办完」。

2019 年，小鹏 P7 曾把「全场景语音控制」作为一个极其亮眼的卖点。当时的评测经常演示这样一个场景：车主说一句「我有点冷」，空调温度就会自动调高 2 度。这在当时无疑是巨大的进步，比手动戳屏幕方便得多，也更有未来感。

但在工程逻辑上，它背后依然依赖着一张预设好的「语句—指令」映射表。系统听到「我有点冷」，就在代码表里匹配到对应选项，执行「空调升温 2 度」。这更像是一本厚厚的词典，翻页速度很快，但毫无思考能力。你说对了触发词，它就响应；你稍微换个说法，它就开始「我还不会哦」。

不过很快，我们将迎来具备主动感知能力的 Agent，它将开始能够理解意图，具备主动感知能力，并能跨系统编排复杂的动作。

它不会傻等着你发号施令，而是像一个资深的管家，平时就在一旁默默观察、聆听和记录。比如你说「今天心情不太好」，旧系统往往会礼貌地失灵，或者只是给你一点心灵鸡汤。

因为这句话不对应哪一个明确按键。可 Agent 可能会联想到情绪、环境、偏好之间的关系，自己把音量调低，把氛围灯收暗一点，切一首没那么躁的歌。它不一定每次都猜得完全准，但它已经不再只是在执行口令了。

腾讯之前展示过一种场景感知型 Agent，可以结合时间、地点、用户习惯主动给建议，也能接入点餐、停车缴费这类服务。

还有一些座舱 Agent 的预研方向，已经能识别后排乘客是否睡着，然后自动降低后排音量，微调温度，甚至改变出风方式。

想象一下，一家人周末出门，车开在高架上，后排的小孩睡着了，传统语音系统需要你说一句「把后排空调调小一点」。

真正的 Agent 却可能自己判断出，这时候要做的不是一个动作，而是一串连贯动作：把后排音响关小，调一下空调风向，稍微降低车窗透光率，让后排光线别那么亮；底盘切到更柔和的模式，把细碎颠簸过滤掉；如果智驾开着，再顺手把跟车策略调保守一点，让加减速更平滑。前排的大人甚至没有意识到自己下达过什么命令，车厢已经默默把环境改好了。

这就不再是一个功能在工作，而是整辆车作为一个整体，完成了一次从感知到响应的闭环。

这种真正让汽车和其他终端拉开差距的，是跨域协同的能力。

过去汽车的电子电气架构，像一座分租出去的大宅子。座舱域管娱乐、空调、座椅；底盘域管悬挂、制动、转向；智驾域管 ADAS 和自动驾驶。每一层都有自己的边界，彼此之间不像一间房那样自然贯通。

旧式语音系统，通常只能在某一个域里做单点操作，说白了就是隔着门传话。而 Agent 不一样。它收到的往往是模糊意图，却能跨过几扇门，把几个系统一起调度起来。

也正因如此，汽车可能是今天所有终端里，最适合 Agent 落地的那个容器。原因就在于它足够统一，足够封闭，也足够可控。

一个典型的反面例子是智能家居。

搞过装修的朋友都知道，家里的电器，空调是一个牌子，灯是一个牌子，窗帘电机又是另一个牌子，音箱和门锁也各玩各的协议。

看上去你买的是一套「智能生活」，实际到手常常是一堆彼此不怎么来往的设备。

Matter 协议 2022 年就出来了，试图给这个行业造一门通用语言，但各家厂商在底层依然固守着私有接口和数据壁垒。

所以现在智能家居最顺的体验，往往还是「全家桶」。

手机端面临的困境也大同小异。你想让手机助手点杯咖啡，再去微信提醒朋友，最后切到高德导航，听起来就 3 步，背后却牵涉到几家超级 App 之间漫长而脆弱的利益博弈。任何一方觉得吃亏，链路就会中断。

相比之下，汽车的情况简单得多。至少在车内这个封闭世界里，规则主要由车企自己说了算。底盘、空调、音响、座椅和灯光，天生就生长在同一张网络里。

当然，汽车座舱也并非乌托邦。它的使用场景更加集中，核心永远围绕出行、驾驶和在途体验，这使得 Agent 在车内比在手机上更容易构建出稳定的上下文逻辑。

但相应的，它的试错成本也高昂得多。智能家居误判最多半夜亮灯；车上的 Agent 一旦触及安全控制权发生误判，后果不堪设想。

从「坐在车里的你」，到「完整的你」

近年来，中国新能源汽车市场的竞争日趋白热化，硬件层面的差距越缩越小。如今真正能拉开代差的，反而是智能化体验。

加上中国用户对新技术的接受度极高，这几股力量汇聚，形成了一个罕见的加速器。这也是为什么近两年来，最激进、最具规模的 Agent 上车实践大多发生在中国。

然而，当车内 Agent 进化到一定阶段后，很快又会面临新的瓶颈，它仅仅认识「坐在车里的你」是远远不够的。

 

它知道你喜欢听什么歌、习惯多少度的空调，这很有用，但还太浅。它还得知道你昨晚几点入睡，明天几点开会，最近常去哪里，何时最不想被打扰。

它需要把你当作一个生活在连续时间轴上的「完整的人」来理解。

这正是华为、小米这类拥有全场景生态体系的玩家最大的优势所在。他们的野心不止于「车里的 Agent」，而是要构建一个跨越不同终端的「个人 Agent」。

上周，小米推出了移动端 AI Agent 测试产品 Xiaomi miclaw，基于自研 MiMo 大模型构建，核心目标是验证大模型在「人车家全生态」中的任务执行能力。

Miclaw 以系统应用身份运行，可深度调用超过50项手机底层能力，涵盖短信、日历、相机乃至米家智能家居设备实现从「对话」到「执行」的跨越。

更值得关注的是它采用「自进化」设计，支持文件级记忆、子智能体创建和 MCP 服务接入，能自主设计记忆系统、创建专业分工的子智能体，用得越多，就越懂用户的偏好与习惯。

虽然 Miclaw 还没有完成人车家全生态的接入，但趋势已经相当明显，你在不同设备上留下的行为数据，将被拼接成一条完整的生活轨迹。

这时，文章开头描绘的那个清晨场景就不再是科幻电影，而是越来越多人的日常。

Agent 掌握了你的日程、习惯和生理状态，于是悄无声息地提前了唤醒时间，重新规划了路线，并为你布置好了舒适的座舱环境。

技术发展的最终形态，经常会出现一种有趣的「反转」，最成熟的技术，往往既不科幻，也不性感。

蒸汽机刚发明时，所有人都盯着那股喷涌的巨大白汽；而当电力真正普及后，人们反而很少低头去留意墙里的线路。

Agent 亦是如此。它真正动人的力量，不在于把人训练成更加熟练的机器操作员，不在于逼迫你熟记更多的唤醒词和口令；而在于它能不动声色地将你从繁琐的操作中彻底解放出来。

未来的汽车依然是那辆汽车，方向盘、座椅、车窗和轮胎都还在。但它已经开始理解你的生活节奏，记住你的个人偏好，默默替你打理好那些原本需要你亲自动手、动脑去安排的每一件小事。

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阿维塔与华为的合作关系，今年以来出现了实质性的变化。

过去，双方更多还是传统意义上的供应关系。华为主要扮演技术供应商角色，向阿维塔提供智能驾驶算法和智能座舱模块，合作本质仍然是相对清晰的甲乙方分工。

而双方进入「HI PLUS 联合共创模式」之后，从产品定义、用户研究到上市营销策略，华为团队都深度参与其中。

双方已经不只是简单的采购与交付关系，而是开始共同承担项目目标与结果，协作方式更接近一个联合项目组。

这种变化，也直接体现在了首款合作产品——新款阿维塔 12 上。

新车共有 7 个不同配置，预售区间为 29.99 万元至 43.99 万元。

新款阿维塔 12 的车身尺寸为 5020 / 1999 / 1470 mm，轴距为 3020 mm。其中，增程版车高为 1470 mm，纯电版为 1460 mm。

设计上，新车延续了品牌辨识度极高的碟翼式前脸。封闭式格栅与两侧全 LED 星旅式曲率灯组的组合得到了保留，整车的基本轮廓仍然保留了阿维塔一贯的未来感。

车身侧面依旧采用无后舷窗的掀背溜背造型，车身姿态低伏，线条流畅。新车继续提供 20 英寸和 21 英寸两种轮毂规格，并搭配红色刹车卡钳，进一步强化运动气质。电子外后视镜、无框电吸门和帆式主动升降尾翼也都继续保留。尾翼在常规状态下隐藏于尾门中，并会根据行驶状态自动升降。

细节方面，新车在前后灯组和前翼子板位置加入了「智驾小蓝灯」，B 柱新增「乾崑智驾 ADS」标识，门把手则改为符合新国标的半隐藏式设计。

不过，这次最大的变化，还是车顶新增的华为乾崑 896 线激光雷达。

因此，辅助驾驶能力显然是新款阿维塔 12 的核心看点之一。

新车搭载华为乾崑最新一代双光路图像级激光雷达系统，采用 4 激光雷达布局。车顶布置 1 颗，两侧前翼子板各 1 颗，车尾再布置 1 颗。这样的方案，让车顶和两侧翼子板激光雷达共同形成更完整的前向感知覆盖，对车辆正前方以及近距离侧前区域进行更立体的探测。

其中，车顶新增的 896 线双光路图像级激光雷达，也是这次硬件升级里最关键的一项。它对 30 cm 高障碍物的识别距离可达到 162 米，对 14 cm 左右、接近半块砖高度的小目标，也能在 120 米外完成识别。对于高速行驶中的车辆来说，这意味着系统可以额外获得超过 3 秒的反应时间，感知冗余和主动安全边界都被进一步拉高。

再加上 11 个外摄像头、2 个内摄像头、12 个超声波雷达和 3 个毫米波雷达，在传感器规格上，新款阿维塔 12 已经拉满了。

华为乾崑智驾 ADS 4 的高速 NOA、城市 NOA、全场景智能泊车和记忆泊车实现全系标配，与此同时，华为乾崑全维防碰撞系统 CAS 4.0，能够实现全时速、全目标、全方向、全天候、全场景覆盖，形成前向、后向和侧向的主动安全能力。

底盘部分，新车这次升级的力度同样不小。

硬件上，新车采用前双叉臂双球头全铝合金悬架和后多连杆独立悬架组合，同时配备智能空气悬架、CDC 动态阻尼减振器和液压衬套。

与此同时，新车还搭载了阿维塔太行智控 2.0 技术，核心由太行分布式电驱和电磁避震两部分组成。

其中，分布式电驱采用左右后轮独立驱动的双电机布局，每个后轮的转速、扭矩和输出方向都可以单独调控。当某一侧车轮出现打滑时，系统能够实时将驱动力重新分配到抓地力更强的车轮上，主动参与车身姿态控制。

电磁避震则支持全段阻尼无级调节，每秒最高可进行 1000 次动态调整，响应速度达到毫秒级，能够根据低速颠簸、高速巡航等不同工况持续修正车身状态。

太行分布式电驱本身，还集成了智慧可变温控、动态电力电子控制和 3D 冷却高集成电机控制器等技术。

2026 年 3 月 13 日，太行智控 2.0 的核心车辆运动控制平台 A-Motion 通过 ISO 26262 道路车辆功能安全认证，并拿到最高等级 ASIL-D。这也是行业内首个通过该认证的同类产品。

新款阿维塔 12 采用高强度钢铝混合笼式车身结构，航空级铝材与高强度钢占比超过 80 %。动力电池由宁德时代定制，配备高强度 6 系铝合金电池保护壳体，并通过 150 余次专项安全与性能测试。全车提供 8 个安全气囊，覆盖主驾、副驾、膝部、侧气囊、侧气帘和中央气囊等位置。

动力方面，新款阿维塔 12 继续提供增程和纯电两条路线。

增程版搭载 1.5 T 四缸增程器，最大功率 115 kW，热效率达到 44.39 %，并匹配后置双电机，单电机最大功率 200 kW，系统综合功率达到 400 kW。电池容量为 52.01 kWh，工信部申报纯电续航为 261 km。

纯电版则提供 3 种动力与续航组合，电池容量为 98.07 kWh，全系标配 800 V 高压平台。

其中，后驱双电机版采用后置 251 kW + 251 kW 双电机布局，综合续航 670 km；长续航后驱版续航提升至 735 km；三电机四驱版则在双后电机基础上增加一台 210 kW 前置电机，系统综合功率达到 712 kW，约合 968 马力，综合续航为 605 km。

走进车内，新款阿维塔 12 延续了环抱式布局，整体观感依旧偏未来、偏科技。

新车配备 4K 一体远端屏和 15.6 英寸悬浮式中控大屏，并搭载最新的鸿蒙座舱系统。后排提供 16 英寸吸顶娱乐屏，后排中央扶手箱还集成了独立功能控制屏。

同时，新车也针对上一代车型在实际使用中的细节体验做了进一步优化。

方向盘新增语音唤醒键和 Boost 一键加速键，内门板加入独立车窗实体开关和车门机械应急开关，扶手下方增加开放式储物区，DMS 疲劳驾驶预警系统也经过优化。

后排中央扶手箱后端新增 AVATR MAG 磁吸式拓展接口，可接入更多生态配件。车顶材质升级为天鹅绒覆盖，并新增岩棕内饰配色。

舒适性配置方面，新车前排配备双零重力座椅，全车 4 座标配加热、通风和按摩功能，并搭载英国之宝 25 扬声器定制音响系统。前排支持双 50 W 无线快充，同时配备智能香氛系统、纳米水离子空调和全景天幕。

整体来看，新款阿维塔 12 交出的是一份方向相当明确的升级答卷。

它已经不再满足于做一台强调设计感与科技感的轿跑，而是试图把智能驾驶、底盘控制、动力性能和座舱体验整合成一套更完整的产品体系。

它的智驾硬件规格足够高，底盘系统的技术路线也更激进，纯电与增程双路线继续覆盖不同用户需求，座舱则延续了高配、高感知的表达方式。

至少从纸面实力来看，这台车几乎没有明显短板。

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