小鹏 2026 款 P7 正式上市了，新车起售价落在了 20.38 万元。

单看数字，和去年的 21.98 万元相比确实便宜了一些。不过细看就能发现，小鹏这次在具体的配置上做了一次不小的调整。

和去年一样，新 P7 一共给出了四个基础版型，分别是：

• 20.38 万元的 702 Max
• 22.38 万元的 820 Max
• 24.38 万元的 750 四驱 Max
• 30.18 万元的 750 四驱鹏翼 Ultra

不一样的是，去年的四个版型均配置了双图灵芯片和 VLA 辅助驾驶。今年小鹏把这套硬件拆了出来，变成了需要额外付费的选装包。

在 Max 版的基础上，加 1.2 万元可以升级到 Ultra SE 版本。在这个版本里，你会得到两颗图灵 AI 芯片和第二代 VLA；加 2 万元，就能升级到 Ultra 版本，拿到搭载三颗图灵 AI 芯片、第二代 VLA 以及 VLM 大模型的完整体验。

可以看到，如果把图灵芯片和 VLA 算上，新 P7 实际上并没有比去年便宜多少，只有 4000 块钱。把选择权交还给消费者，让不需要高阶智驾功能的用户少花一点钱，才是小鹏在这个价位段给出的新解法。

抛开选装的辅助驾驶，我们来看看这台车新增了什么。

P7 标志性的宽体姿态和充满未来感的车身全都保留了下来，即便已经过去了一年，小鹏 P7 的造型设计依旧是领先于时代的。

为了让这台车看起来更有新鲜感，小鹏为 P7 加入了三款全新的车漆，分别是星曜红、暗夜黑和星云白。

车内也同步增加了引力红和熔岩灰两个全新的内饰配色。

车内座舱的配置依然拉满，同级最大的 87 英寸 AR-HUD 继续作为标配出现。配合拥有 23 个定制扬声器的 HIFI 级音响系统，车内的影音体验依然在线。

至于底盘和机械素质，小鹏没有因降价而妥协。

这台车的整车重心高度依然只有 440mm，标准车高维持在 1427mm。全域 800V 高压碳化硅平台依然是全系标配。前全铝双叉臂搭配后五连杆的悬架结构也没有缺席。

为了保证底盘的上限，双腔空气弹簧和 DCC 智能可变阻尼减振器同样是标配。前轮那套 Brembo 双向大四活塞固定式卡钳也保留了下来。

动力参数也没有缩水。高性能版本搭载了双电机全轮驱动，最大马力达到 593 匹，峰值扭矩 695 牛·米。零百加速 3.7 秒，最高车速可以跑到 230km/h。

在硬件维持原有水平的基础上，小鹏在软件调校上做了一些新尝试。

2026 款 P7 新增了一个运动+ 模式。根据官方提供的数据，在这个模式下，悬架阻尼会提升 12%，车身侧倾减小 6%，车身俯仰降低 27%。这套悬架参数的变化，能够让这台车在激烈驾驶时提供更直接的路感反馈，入弯和出弯的姿态也能更稳健。

最后聊聊那套需要花钱选装的第二代 VLA。

何小鹏在发布会上请来了罗永浩进行试驾分享，后者给出的评价是：「比何小鹏开得好」。

从数据上看，第二代 VLA 确实在日常驾驶的平顺度上下了功夫，官方称其能减少 99% 的重刹，并让顿挫次数减少 89%。

除了平顺，这套系统也把使用场景拓宽了，从高速和城区主路，延伸到了乡村土路、超窄胡同小路，甚至是完全没有导航信息的道路。小鹏还在其中加入了原地起步功能，去应对更加复杂的停车和出发场景。

拔尖的硬件底子加上不断进化的软件算法，让这台车在账面上挑不出什么毛病。如果把时间往前推几年，这样一台车绝对能轻松引爆市场。

只可惜，属于 P7 的黄金时代早就过去了。

卖得不好，不能全怪对手

2021 年，P7 风光无两，销量突破 6 万辆，占到了小鹏汽车总销量的六成以上，成为当时最具竞争力的纯电轿跑。然而到了 2023 年，市场竞争加剧，产品迭代滞后的小鹏 P7 年销量下滑到了 4.27 万辆；2024 年进一步跌到了 1.5 万辆，最少的时候，一个月只买了几百台。

那时候，即将亮相的全新 P7 被视作翻盘的希望。它拥有高颜值的原创造型、800V 高压平台、5C 超充、VLA 辅助驾驶，以及「P7」这一块纯电领域的金字招牌，似乎只要一上市，它就能从小米 SU7 嘴里抢下一块肉。

然而，被寄予厚望的小鹏 P7，却在上市后遭遇了严重的市场冷遇。上市初期的短暂热度过后，销量数据迅速下滑，仅仅几个月的时间，单月销量就跌到了不足 2000 台。

一位小鹏内部人士曾在闲聊时对董车会坦言：「很可惜，P7 扑街了。」

P7 卖得不好，一部分原因是出在了自己人身上。

早在全新 P7 登场之前，价格更低、空间更大的 P7+ 就已经摆在了店里。这就导致后来上市的全新 P7 处境变得很尴尬。走进门店的家庭用户经过一番权衡，往往就被性价比更高的 P7+ 吸引走了，把定位更高的全新 P7 晾在了原地。

真正让 P7 家族受到重创的，是一场信任危机，也就是去年那场闹得沸沸扬扬的 P7+ 转向机风波。

其实在更早的时候，就已经陆续有车主碰到了转向助力电机传感器接触不良的问题，极端行驶工况下方向盘甚至有锁死的风险。

按理说，面对这种直接关系到身家性命的安全问题，车企最体面的做法就是公开召回。

小鹏初期的应对却让人大跌眼镜。他们没有选择把事情摆到台面上，而是让售后部门在车辆回店保养时，悄悄地给传感器打胶作处理，整个过程极其隐蔽，连维修工单上都找不到任何记录。

纸终究包不住火， 这种试图蒙混过关的做法被曝光后，品牌口碑瞬间遭到了严重反噬。虽然出问题的是 P7+，但顶着同一个名字的全新 P7 自然无法独善其身。当消费者连一台车最基础的转向安全都开始怀疑时，再强悍的算力也无法让人痛快掏钱。

在产品内耗和信任受损的双重打击下，小鹏在传播和营销资源的分配上也出现了明显的跑偏。

面对 20 万级别纯电轿车市场里强敌的贴身肉搏，小鹏似乎把太多的聚光灯留给了那些赚足眼球的「副业」。

你可以试着回忆一下，去年下半年小鹏最让你印象深刻的事情是什么，你的答案大概率会是满天飞的飞行汽车和频频亮相的人形机器人。

企业有前瞻布局很正常，但当有限的公关和传播资源被大量倾斜到这些边缘业务时，主营的乘用车业务自然就失去了声量。缺乏足够的营销炮火支援，新款 P7 上市初期的热度和产品的硬实力根本无法转化为长尾的销量。

袁启聪也坦言：「这车的销量，远远不能体现新 P7 的实力。」

卸下走量包袱，把底牌留给 GX

踩过这些大坑，小鹏终于认清了现实。

尽管小鹏在发布会上花费了大量篇幅去介绍第二代 VLA，但他们还是选择将其从标配清单里剔除，来换取更低的售价。这是小鹏在销量重压下做出的退让——既然无法在实用性上说服多数人，小鹏干脆让 P7 彻底回归运动轿跑的本分。

保留 1427mm 的极低车身和双腔空气弹簧，再加入全新的运动+ 模式，新 P7 主动放弃了对家庭用户的贪恋，把大空间市场完全交给了 P7+。

现在的 P7 只需要专心服务那些喜欢操控和追求个性表达的用户。

眼下的纯电轿车市场容错率极低，这不，新一代小米 SU7 今晚就要发布了。

坦白讲，指望 P7 继续承担走量和盈利的重任，已经非常困难了。想要真正挽回流失的订单，单靠产品策略的调整远远不够。

小鹏真正的销量新希望，放在了另一台车上——小鹏 GX。

这是一台车长超过 5.2 米的六座全尺寸大型 SUV，搭载了小鹏自研的 800V 混合碳化硅同轴电驱，系统最大马力达到 585 匹。更关键的是，GX 会全球量产首发博世新一代线控转向系统。

这套系统原生适配 L4 级自动驾驶，也是 L4 级线控转向能力第一次在 50 万以内的车型上量产落地。预计在四五月份，这台车就会正式上市。

把高阶辅助驾驶和前沿的线控底盘技术倾注到一台利润空间更大的全尺寸 SUV 上，去抢夺高净值家庭用户，这笔账算得比死磕 20 万级纯电轿车要明白得多。

对于小鹏来说，P7 现在更像是一个用来保住运动标签和年轻圈层的代表作。真正用来吃饭和赚取利润的底牌，已经交到了 GX 手里。

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奥迪的新车规划最近曝光得有点密集，其中最重磅、也最让人感到意外的，是一台纯燃油的「巨无霸」。

据 Autocar 报道，奥迪将在今年晚些时候推出全新车型 Q9。

这台车不仅将成为奥迪迄今为止尺寸最大、定位最豪华的车型，更是一台在这个时代显得有些格格不入的大排量燃油车。

在奥迪现有的 SUV 矩阵中，Q9 的定位将凌驾于 Q7 和 Q8 之上，直接对标宝马 X7 和奔驰 GLS。

为了撑起这个旗舰定位，Q9 将提供标准的三排七座布局，以及更加注重后排老板体验的豪华六座版本。谍照显示，它拥有一个尺寸惊人的引擎盖，以及全新的大尺寸进气格栅。

最核心的升级藏在底盘里。

Q9 将基于大众集团的豪华燃油平台 PPC 加长版打造。虽然目前详细的技术参数还没公布，但旗舰版的 SQ9，大概率会塞进那一台经典的 4.0 升双涡轮增压 V8 发动机。

这款车型主要面向的，是对全尺寸豪华 SUV 依然有着庞大刚需的美国、中国和中东市场。

一台尺寸空前的燃油 SUV 突然降临，加上奥迪本月初刚刚关闭了德国市场的 A8 预订通道，外界纷纷猜测：奥迪是不是打算彻底放弃轿车旗舰，让 Q9 接班 A8 了？

奥迪的发言人 Marcel Bestle 很快出来灭火。

他强调，Q9 的出现只是为了进一步丰富奥迪的顶级 SUV 产品矩阵。至于 A8 的正统继任者，他们已经敲定了方案，新车计划在 2030 年亮相。

话虽这么说，但仔细品品就能发现端倪。

既然 A8 的继任者被推迟到了 2030 年前，那就意味着，奥迪的轿车旗舰在未来几年将处于实质性的断档期。

为什么宁愿让历经 30 余年、四代演进的轿车旗舰断档，也要赶着去搞一台全尺寸大 V8？

其实看看大环境就懂了，传统豪华品牌的纯电旗舰轿车，现在几乎是个「天坑」。

看看隔壁的奔驰 EQS，顶着「纯电 S 级」的光环诞生，如今在终端市场却遭遇了惨烈的价格大跳水；再看看宝马 i7 的市场表现……

传统的豪华纯电轿车不仅要面对传统客群对电动化转型的抗拒，还要应对中国市场里那些卷到飞起的新势力品牌。

奥迪心里很清楚，在这个节骨眼上砸重金硬推一台纯电版的 A8，极大概率是赔本赚吆喝。

事实上，奥迪在五年前就推出过一辆 Grandsphere 概念车，前设计总监也曾信誓旦旦地表示这款纯电车型非常接近量产，并被外界视为 A8 的继任者。

但最终，这个激进的纯电替代计划没能如期落地。奥迪选择了避其锋芒，不当炮灰。

既然纯电旗舰按下了暂停键，高端市场的利润缺口怎么补？

Q9 就是用来填这个坑的。

在中美和中东市场，全尺寸豪华大 SUV 依然是利润率最高、土豪们最愿意掏钱买单的硬通货。

利用现成的大众 PPC 燃油平台搞一台大 V8 出来，研发周期短，变现速度快。而且，Q9 还将和保时捷下一代旗舰 SUV 同平台，在斯洛伐克的大众工厂共线生产，这种集团内部的资源平摊，进一步压缩了成本。

在内燃机彻底退出历史舞台前，狠狠赚取燃油时代最后的高溢价，算是一个不错的算盘。

不过，奥迪并没有放弃电动化，他们只是把试错的筹码放在了入门级市场——

在发布 Q9 的同时，奥迪还会复活经典的 A2。

不过这一次，它不再是喝汽油的了，而是一台名为 A2 e-tron 的纯电动车型。它将间接取代现款燃油版的 A1 和 Q2。

实际上，这辆重生的 A2 其实就是大众 ID.3 的豪华版，但它不会是一台传统的掀背车，奥迪的工程师为它融入了一些跨界元素，甚至有意向 21 世纪初那款经典的、类似 MPV 风格的初代 A2 致敬。

这辆新车预计在今年秋季正式亮相，2026 年底或 2027 年初上市。

用燃油大 SUV 这头「现金牛」在当下大肆收割利润，去供养 2030 年以后的纯电未来。在混沌的新旧交替时代，这大概是传统巨头能做出的最佳选择。

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一百多年的汽车工业史经历过几次明显的代际更迭。早期的机械结构解放了人类的体力，随后的宽大空间与舒适配置改善了出行体验。到了当下的 AI 时代，智能技术要解决的核心议题，是把人在车里的时间真正还给生活。

在今晚的广州南沙大湾区文体中心，启境汽车 CEO 刘嘉铭在发布会开场阐述了这段行业观察。

这个由广汽集团与华为乾崑联合打造的全新品牌正式公开亮相。作为双方合力的首款量产车型，定位智能猎装轿跑的启境 GT7 在今晚完成了首秀。

华为乾崑和车企联手打造出来的产品，其实已经并不少见了，我们好奇的是，启境这次拿出来的 GT7，和以往的产品相比到底有何不同。

广汽定好机械下限，华为乾崑负责智能体验

启境 GT7 整车的物理参数，能够非常直观地体现在它的车身姿态上。

为了在一台底部塞满电池的新能源车上压低视觉高度，启境的工程团队在比例上定下了颇为严苛的指标。

根据官方提供的数据，启境 GT7 实现了 4 倍的轮轴比，车高严格控制在低于两倍轮高的范围内，整车轴长比达到了 59.4%。

启境 GT7 具体的长宽高数据分别为 5050mm、1980mm 与 1470mm，搭配 3000mm 的轴距以及车尾 21.5° 的倾角设计。这套外观方案在保留座舱内部物理空间的前提下，尽可能地减弱了电动车由于底盘厚度带来的臃肿感。

它的前机盖采用了一整块宽度达到 1975mm 的一体冲压全铝材料。发布会上专门提到，这是目前行业同级车型中最宽的全铝蚌式机盖。

为了承载宽大的车身，启境 GT7 的底盘用料给到了比较高的规格。

新车全系标配双腔空气悬架，并且配备了 21 寸黑色运动轮毂以及德国大陆四活塞固定卡钳。原厂的倍耐力 P Zero 轮胎选用了前轮宽 255 毫米、后轮宽 275 毫米的方案。

这样的胎宽搭配通常出现在追求动态表现的车型上，与 GT7 猎装轿跑的定位倒是比较契合。

在传统的机械底盘之上，华为乾崑主导的光学感知硬件构成了车辆的智能基础。启境 GT7 搭载了华为乾崑 896 线双光路激光雷达，没错，就是新款尊界 S800 和问界 M9 用的那颗。

在行业主流配置还停留在一百到两百线左右的阶段时，这个硬件参数确实拉开了明显的量级。长焦和广角两套接收单元同时工作，增加了系统对微小障碍物以及各类异构目标的物理探测距离。

配合这颗高规格雷达，整车配备了面向 L3 级自动驾驶的底层硬件冗余架构。系统将主动安全和被动安全等功能整合在一起，构成了一套覆盖整车的防护机制。

外部的光学配置也延伸到了车灯交互层面。

启境 GT7 车头配备了一套双百万像素投影大灯，尾部则采用了分段式漫反射光源。和特斯拉 Model Y L 尾灯那种整体的漫反射效果不太一样，启境 GT7 在这里做成了分段式的结构。此外车身外部还专门设计了华为 ADS 小蓝灯。

华为智能汽车解决方案 BU CEO 靳玉志在现场专门强调，这是目前市面上能够见到的最大尺寸的小蓝灯。

坐进车内，头顶那块 2.2 平方米的全景天幕承担了物理防晒的任务。它采用了三层纳米镀银工艺并结合 PDLC 分区智能调光技术，乘客可以直接在屏幕上划定区域迅速调整透光率。

座舱内部的交互核心落在了新一代小艺智能体，大概可以把它理解为启境的 NOMI——中控区域放置了一个支持多角度旋转和点头动作的实体模块。

动力上，启境 GT7 规划了纯电和增程两种路线。纯电版本基于 800V 高压平台打造，搭载由宁德时代与华为联合定制的新一代麒麟电池，最高支持 6C 快充技术。

车辆的动态控制交给了首发搭载的华为乾崑赤兔平台。

发布会上，靳玉志提到，GT7 的底盘标定由一位来自欧洲的「大师」负责。至于是哪位大师他并未透露，只是讲到这位大师参与过迈凯伦和阿斯顿·马丁的调校工作。

他随后对这款底盘表现给出了非常直接的评价：「我们内部测试完以后，对它的评价是弯道王、跑山王、麋鹿王。」

广汽握紧主导权，三年推出五款新车

启境 GT7 能够最终落地，依靠的是广汽和华为摸索出的一套全新合作机制。

启境汽车 CEO 刘嘉铭在发布会上聊到了一些双方前期磨合的细节。

他表示，为了这个项目，广汽倾注了集团内部最高优先级的资源，华为乾崑也直接安排了几百人的精锐研发团队前往广州常驻。

面对汽车与科技产业思维方式的天然差异，早期的激烈争论在所难免。但这套全链条合署办公的模式，确实打破了传统车企与技术供应商之间的沟通壁垒。

双方团队在产品定义初期就早早完成了技术对接。凭借全面引入的 IPD 集成产品开发体系，这台智能汽车的开发周期被大幅压缩到了 18 到 24 个月内。

在具体的市场规划上，启境把目光明确锁定了 30 万元以上的高端新能源区间。面对如此高规格的合作，如何界定两家巨头的主次关系一直是行业关注的焦点。

从目前的治理架构来看，广汽集团掌握着启境绝对的品牌主导权。官方对外的规范标识统一采用了华为乾崑与启境的字样组合，中间那道竖线划定了整车所有者与技术赋能方之间的边界。

在这个框架下，华为负责提供智能技术底座，广汽则把控整车制造与品质体系。

这种由车企掌握绝对主导权的思路，同样延续到了销售渠道的建设路线上。

启境没有选择全面进驻华为零售门店，而是决定建立完全独立的专属销售服务网络。根据官方公布的规划，启境目前已经在全国 76 个核心城市启动了 300 多家专属门店的建设。到了下个月，启境 GT7 就会陆续进驻各地的门店开启实车展示与体验。

渠道铺开之后，剩下的就是新产品的投放节奏。

启境官方在发布会最后给出了一个相当紧凑的时间表：

今年年内，品牌的第二款新车就会正式发布，那会是一台主打内部宽适空间的中大型 SUV。另外，启境还会在未来三年内推出 5 款全新车型，来快速覆盖高频的家庭出行与个人驾驶需求。

至于启境 GT7 的更多具体信息，4 月份的北京国际车展将会是下一个重要的时间节点。

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昨天 315，杭州、武汉和广州的几个问题车展外围，差点变成了肢体冲突的现场。

打算进场维权的车主刚把车开到通道口，就被一群身份不明的人层层围住。有人扒窗户苦苦哀求，有人拉起人墙挡路，甚至有人趁乱抢走车主手里的材料。

在一段热传的短视频里，一个戴着口罩的年轻男子为了逼停一辆正在缓慢往前开的新能源车，直接把脚伸到了前轮底下……

当着镜头的面碰瓷了属于是。

为了拦住这些带着「问题车」来的车主，部分车企和经销商几乎把能用的阻拦手段都用上了。平时在门店售后一直拖延的质量纠纷，全部转移到了马路边上，变成了面对面的推搡和拉扯。

到了晚上，总台的 315 晚会按时播出，两个多小时的节目看下来，大家都在讨论漂白鸡爪、「万能神药」、AI「投毒」，而作为普通人日常购买的最昂贵的「大件儿」，汽车在整场晚会里毫无存在感。那些提前守在电视机前的从业者，大概率都长舒了一口气。

然而，在最大的舞台上安全落地，只会让部分车企在处理客诉时变得更加粗暴。似乎只要雇人把带头维权的车主堵在会场外面，把当天的舆情压下去，这期间的公关任务就算是及格了。

可惜，舆情可以压下去，口碑却是堵不住的。

315 晚会没有汽车，不代表天下太平

现实情况是，全国范围内关于汽车质量的客诉量，已经堆到了一个无法忽视的量级。

车质网联合凯睿赛驰发布的《2026年中国汽车产品质量趋势报告》显示，在过去的一年里，他们收到的实名有效投诉量达到了 227803 宗，同比涨幅高达 31.6%，刷新了历史纪录。

厂家派去问题车展门口的工作人员，一个人撑死只能拦一辆车，而在车质网上，堆积着的是几十万起具体而微的质量纠纷。

仔细一看，新能源车型的投诉量已经快要逼近总数的一半。在这个阵营里，最受市场欢迎的插电式混合动力车型，成了投诉的绝对重灾区。

各大品牌在发布会上会花大篇幅去宣讲插混技术的优势，告诉大家这套方案没有里程焦虑，油耗表现也极其亮眼，而真实路况下的反馈，又让人有些揪心。两套动力来回切换时的顿挫，极端天气下的断崖式掉电，成了很多车主的噩梦。

整份报告里最让人感到不安的一个数据，和新车有关。

在过去一年发起质量投诉的车主里，有 53.3% 的人提车不到三十天就发起了投诉。这个数字似乎颠覆了常理，以前大家买一辆传统燃油车，通常要开上几年才会陆陆续续遇到一些小毛病。

我知道时代变了，但原来不是变得更好了吗？

汽车市场的淘汰赛越来越惨烈，所有的品牌都在拼新车型落地的时间。一款新车的开发周期，被极限压缩到了几十个月甚至更短的时间。以前那些需要几年时间去反复推敲的耐久度验证，现在往往草草收场。

造车越来越像做手机。很多车企选择先把硬件拼凑好交付出去，而软件层面的问题，就留给后续的 OTA 更新来慢慢补救。更有甚者，为了掩盖电池的安全隐患，直接通过后台偷偷限制车辆的充电容量和输出功率，原本标称四百公里的续航，一次升级后直接对半折损。

车主用真金白银承担着未知的风险，最后还要在每天的上下班路上帮厂家找问题。顺带着，还要时刻提防几个月后新车型降价增配带来的老车主背刺。

那些被拦在车展门外的车主，多数就是买了这些「半成品」的人。

他们去门店找售后沟通，最常听到的答复就是等待下一次固件升级。车修不好，诉求被来回推诿，大家只能把希望寄托在问题车展上。这些车展通常没有华丽的展台，场地也很简陋，里面只停着一排排「问题车」。

车主们天真地以为，把车开到聚光灯下就能讨回一个公道。他们根本没有料到，在展馆门外等着的，不是带着检测电脑的工程师，而是早就安排好的安保。产品质量的底线被击穿后，买卖双方仅存的一点体面也快保不住了。

困在街头的公关战

回看过去的 315 晚会，汽车上过台，也当过绝对的主角。

2013 年，大众因为变速箱问题被点名，引发了超过一百万辆车的史诗级大召回。那时候的中国车市正在爆发式增长，把合资巨头拉出来敲打，是为了警告整个行业不要蒙眼狂奔。

后来的几年里，晚会的镜头又对准了门店的售后黑幕。几家老牌车企被抓到维修乱收费的把柄，全都在当晚连夜发文致歉，发誓要整顿经销商网络。

再往后走，即便到了新老交替的这两年，屏幕上依然会出现因为质量崩盘而直接停产的爆款神车，以及因为传动轴异响被拉出来公开示众的豪华轿车。

在过去很长一段时间里，3 月 15 号晚上是所有车企公关团队最难熬的几个小时。大家都在盯着电视屏幕，生怕自家品牌成了全国人民声讨的主角。

现在这把悬在头顶的剑收起来了。

汽车以一种默契的方式在最高规格的维权舞台上隐身，央媒的监督一退，压力就像洪水一样全砸向了地方，大大小小的区域问题车展像雨后春笋一样冒了出来。杭州的问题车展甚至已经熬到了第十五届，沈阳和广州也都分别办到了第五届和第六届。

这是一种极其畸形的行业生态。和大家之前去逛的车展完全不同，这些地方没有光鲜亮丽的展台，没有炫目的聚光灯，更没有拿着话筒讲情怀的品牌高管。空地上只停着一排排车，车窗上贴满各种无奈的维权标语。站在车旁边的，是一群花了几十万买来一肚子气的普通老百姓。

武汉车展现场的画面非常扎心，上百位车主带着三十多个品牌的问题车聚在一起。有的国产新车因为底盘异响和单踏板模式刹车失灵被大量投诉，有的老牌合资车依然被颗粒捕捉器堵塞的通病缠住。

面对民间自发的集中曝光，厂家的应对方式退化到了最原始的阶段。他们之所以敢把人堵在门外，纯粹是算计好了当下的得失。

在现在这个市场里，大区经理往往背着非常苛刻的销量指标，一款热门车型如果在问题车展上被曝光，下个月的销量可能会受到极大影响，哪怕多花点钱安抚带头的车主，也比全网承认产品有缺陷并启动大规模召回要省事得多。

而且，这场街头博弈的水其实比想象中更深。

有些车企的工作人员甚至直接带着笔记本电脑，趴在维权车辆的引擎盖上现场草拟退车协议。他们拦着车主不让进场，甚至拍着胸脯保证：

你给我十分钟，我当场给你处理好。

平时在 4S 店里磨破嘴皮子都解决不了的故障，一到问题车展的门口，十分钟就能拿到全额退款甚至超额补偿。

这种花钱消灾的做派，已经把维权这件事给异化了，它向外界释放了一个信号：只要你敢把事情闹大，只要你敢把车开到媒体的镜头前，厂家就愿意为了压热度而掏钱妥协。

这样一来，原本单纯的质量维权，就有可能会变成一条灰色利益链。大家都在用最恶劣的想法去揣测对方，也都在用最极端的手段去达成目的。

买卖双方陷入互相猜忌，汽车这种重资产商品的售后服务，也变成了一场比拼谁更豁得出去的街头闹剧。

一年一度的晚会准时结束，车企的高管们安稳地度过了一个没有任何惊吓的夜晚。

但那些在展馆门外被拦截的问题车，以及维权平台上越积越多的投诉单，并没有凭空消失。用野蛮的围堵去捂住消费者的嘴，或许能保住眼下一两个月的销量。靠着半成品和强权逻辑狂奔的车企，迟早会在自己定下的规矩里付出代价。

当普通用户被逼成了维权斗士，这场造车狂欢也就快到头了。

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今晚，纯电 SUV 市场又来了一辆新车——

方程豹正式公布了 2026 款钛 3 闪充版的最终价格。

这辆新车有两个版本，主打长续航的 620KM 后驱闪充版售价定在了 15.38 万元；对动力和舒适配置有更高要求的用户可以看看 16.98 万元的 565KM 四驱闪充版。

回看当下 15 万级纯电 SUV 市场的竞争状况，大多数产品都在极力迎合基础的家庭代步需求，厂商们非常习惯于在车身尺寸和价格上做文章，和当年的 iPhone 6 一样，主打一个「比大更大」。

方程豹在钛 3 闪充版给出了一套不太一样的产品思路，不强调「大」，而是强调「个性」。

比亚迪方程豹事业部总经理熊甜波在发布会上表示，汽车不应该只注重功能，而是应该「充满乐趣和生命力」，应该能够与用户的生活发生一点点化学反应。

不要常态，要一反常态。

发布会上的这句话听起来多少有些营销味儿，但放在钛 3 这辆车上，倒是挺贴切的。

充电速度，依旧是最大亮点

我们先看这台车最核心的技术升级部分。

看产品命名就知道，钛 3 闪充版把升级的重点放在了第二代刀片电池上。

根据官方提供的测试数据，方程豹钛 3 在常温环境下电量从 10% 充到 70% 只需要 4 分 59 秒；如果一口气充到 90%，耗时也只要 8 分 45 秒，显著提升车主补能体验。

极寒环境下的充电速度同样给出了明确的数据。在哈尔滨零下 20°C 的气温中，车辆从 20% 充至 97% 的耗时仅为 10 分 47 秒。

方程豹很清楚，超高功率的快充往往会引发用户对电池寿命的担忧，因此，他们也给出了具体的质保承诺：

在六年或十五万公里的使用周期内，只要电池容量保持率低于 77.5%，车主就可以免费更换电池。

与车辆硬件同步推进的还有补能基础设施，比亚迪计划在今年年底前建成两万座闪充站，并顺势推出了一项「点单式建桩服务」。只要有四位车主共同提出需求，官方在评估条件允许后，就会在一周内于指定的公共充电站加装闪充设备。

底盘的机械素质也是发布会花费大量篇幅讲解的内容。

钛 3 闪充版基于智能 EVO+ 平台打造，悬架部分采用了前双球节麦弗逊配合后五连杆的独立结构。结合云辇-C 智能阻尼车身控制系统，这台车能够主动预瞄前方路况，并实时调整悬架阻尼来平衡操控性与舒适度。

针对纯电车型常见的晕车现象，研发团队还提供了一套智能防晕车模式，系统会综合底盘控制、动力平顺性以及新风循环进行多维度调节，以此降低乘客的眩晕感。

主动安全方面的配置也给得很密集，方程豹着重介绍了两套系统。

一个是专门用来应对雨雪结冰等低附着力路面的 iTAC 智能扭矩控制系统，它能在毫秒级识别轮胎抓地力的变化，并进行实时的扭矩分配，防止车辆打滑；另一个是 TSC 高速爆胎辅助稳定控制系统，当车辆在时速 140km/h 的状态下发生爆胎时，系统会瞬间介入控制，帮助驾驶员稳住车身姿态。

考虑到它是一台带有越野风格的 SUV，钛 3 闪充版还搭载了 iATS 智能全地形识别系统。在内置的蠕行模式和豹式掉头功能配合下，车辆完全具备了应对轻度非铺装路面和沙漠地形的通行能力。

钛 3 的内饰在视觉上基本没什么变化，但好在，智能化的升级还是有的。不仅天神之眼 B 驾驶辅助系统开放了自主选装，车机系统也接入了 DeepSeek 大模型，语音交互表现得到提升。

更关键的是，车机 UI 终于能好看些了。

如果你愿意选择 16.98 万元的四驱版本，车内会直接配齐帝瓦雷音响、双温区空调和副驾腿托，并且带有一个支持 -6°C 到 50°C 的冷暖箱，加上车头那个 151L 的电动前备箱，整体的配置丰富度确实拉得比较满。

至于外观细节与周边生态，方程豹这次也花了些心思。

全新的星辰紫车漆加入了高反射率的铝粉，车身在不同的光影下能呈现出更细腻的金属质感。车尾那个 28 升的储物箱也有了更个性的玩法，方程豹顺着流行趋势推出了 16 种 MBTI 个性车贴方案，让原本纯粹的储物空间多了一层社交展示功能。

方程豹还顺势做起了联名，做了一个叫 INNOBAO 的盲盒与和主题车衣。

好不好看另说，单看这些试探年轻圈层的动作，方程豹明显和比亚迪其他子品牌划出了一道分水岭。他们正在投入真实的精力去琢磨年轻人的社交偏好，把这台车，当成一个年轻向的潮流单品来运营。

属于比亚迪的「精品车」

在发布会开始之前，我跟一位钛 3 的意向车主聊了聊。

作为年轻的女性消费者，李壹壹把这台车列入首选清单的理由很简单，她喜欢钛 3 那种恰到好处的「风味越野」。硬派的机甲线条满足了她的审美偏好，而紧凑的车身尺寸又正好切中了日常城市通勤和停车时的便利需求。

品牌光环也是一个无法回避的因素。方程豹早期的产品矩阵已经在市场上树立了相对高端的形象，李壹壹坦言，买这台车多少能满足一点个人的小虚荣心。

「豹 5、豹 8、钛 7 都还不错，方程豹的知名度算是起来了，钛 3 算是给我这种手头没那么宽裕的人准备的吧。」李壹壹说。

聊到最敏感的价格环节，准车主们心里其实都有一本清晰的账。

李壹壹提到，如果新款闪充版只比老款贵上一万块左右，她则完全可以接受，比亚迪提供的一年免费充电已经足够把价格上的落差拉回来。

结合今晚公布的实际售价来看，方程豹的定价策略确实踩准了用户的心理预期。

以 15.38 万元的后驱闪充版作为参考，这个价格仅仅比老款后驱顶配版本高出 4000 元。在这 4000 元的差价里，用户换来的是多出 119 公里的续航里程，以及那套极速闪充技术。

为了进一步刺激购车决策，方程豹还在首发权益上加码：只要在 4 月 13 日前成功下定，原本承诺的一年免费闪充就会被延长至 18 个月。

但要注意的是，这项权益是否能够发挥实际的价值，还是要看比亚迪闪充的铺设情况。以李壹壹目前所在的广东东莞为例，目前的比亚迪闪充站点还并不算密集。

对了，还有一个好消息，不具备闪充功能的现款钛 3 还会继续卖的，价格依旧是 13.38 万到 17.78 万元。那些家里装了充电桩的朋友们可以放心了，这闪充版也不是非买不可。

即便没有二代刀片电池和闪充，钛 3 在这个价位段，也能凭借自身的「态度」来俘获一部分用户。

我们把硬派和潮流结合起来，让每个人都能去拥有独属于自己的风格。

熊甜波在发布会现场说的这段话，其实描绘了一个很清晰的用户画像。这种通过硬核工具去承载生活方式的路径，在消费电子领域其实有一个非常有名的先行者，那就是卡西欧的 G-Shock。

很多年前，卡西欧的工程师伊部菊雄只有一个念头，那就是造一块摔不坏的手表。第一代 G-Shock 诞生的时候，外观甚至有些笨拙，它完全是按照一个坚固工具的标准去打造的。但后来，这块表通过各种多彩的涂装和频繁的跨界联名，慢慢脱离了纯粹的计时属性，变成了街头潮流中一个极具辨识度的符号。

G-Shock 的故事证明，硬核的工具属性和潮流的审美表达，也可以产生很好的共鸣。

现在的方程豹钛 3 也在做类似的尝试。

如果拆开这台车的外壳，你会发现里面都是比亚迪对于技术的执念。底盘、悬架与电控的底层架构让这台紧凑型车具备了一定程度的越野底子，闪充技术与第二代刀片电池的加入，也顺势拉长了它去野外撒野时的半径。

而在这些硬件底座之上，营销团队又在尝试用另一种语境去跟用户对话。

这种策略其实很贴合当下年轻群体的消费特征。他们需要一台足够好开和实用的代步工具，同时也非常在意这台车能不能跟自己的审美态度挂上钩。

当然了，这种反传统的思路最终能否转化成销量，还得看消费者对这种溢价的认可程度。毕竟在一部分人眼里它是充满乐趣的单品，而在另一部分人眼里，它可能是一台不够大的代步车。

这可能就是钛 3 闪充版最鲜明的标签，它给这个卷到窒息的市场提供了一个新的选择，用实打实的技术去支撑一份独特的个性，在激烈的市场里拿走属于自己的那一票。

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当时发布的时候，我们充电桩的数量，以及很多软硬件当时都还没有。现在回过头来看，这些都是教训。当然，也是财富了。

比亚迪闪充发布会后，爱范儿和董车会参加了一场媒体沟通会。会上，比亚迪集团品牌及公关处总经理李云飞用这样一段话，复盘了去年初发布第一代兆瓦闪充技术的经历。

有了上一次的经验，比亚迪这次换了一种打法。

在喊出「9 分钟充饱」这一口号之前，他们已经派出了 2000 人的团队，在全国各地建好了 4239 座闪充站。到今年年底，这个计划的目标是两万座。

用最省钱的方式，花掉上百亿

确认了建站目标，大家最关心的自然是资金投入。

一套包含储能模块的闪充桩造价并不低，李云飞在采访中给出了大致的数字，每套装置的成本在大几十万元的级别。按照今年两万座的建站规划，这笔账目算下来需要实打实地掏出上百亿元。

「几百亿对比亚迪目前的体量来说没有任何问题，这笔钱必须要花。」李云飞说。

虽说是几百亿的大生意，但比亚迪具体的推行方式却非常「轻量化」，和特斯拉、小鹏、理想的那种自建站的方式并不一样。

实际上，比亚迪采用了一套最省钱的方法来铺开充电网络。他们大量推行「站中站」模式，也就是在现有的第三方充电站里直接安装一根或多根闪充设备。而在官方公布的这 2 万座闪充站里，有 18000 座都是属于站中站模式。

李云飞详细描述了这套设备的现场施工流程：

我们现在去外部建这个闪充站的时候，都不需要去挖地基了，（整个流程）就跟装空调一样。发过去以后的话，直接装一个地台，金属框架上面有螺丝，往地下一打，直接（把充电桩）放上去就行，电一接就完事了。

这种极度简化的施工过程，得益于设备自带的储能系统。因为不需要向地方电网申请额外的容量配额，原有的线路就足以支撑储能电池在夜间或闲时进行蓄电。

对于第三方场站的运营方来说，这种合作模式也有着很强的吸引力。

李云飞透露了前期实地调研的数据，目前市面上很多公共充电站的平均利用率只有 5% 左右。大量车位在闲置，充电枪的翻台率极低。

我们过去以后，合作方是非常欢迎的。就相当于他开了一个饭馆，我们说我们带朋友带客人去，我们还自带锅碗瓢盆，且可以给他带来巨大的客流。

李云飞用通俗的语言解释了这种互利关系。自带储能设备的闪充站入驻后，能吸引自家的闪充车主，也会因为对全行业开放而带来其他品牌的用户。比亚迪认为，这会大幅提升原有场站的整体利用率。

为了配合快速铺开的建站节奏，比亚迪在发布会上推出了一个「圆梦建站」的计划。只要凑够 4 个车主提出建站需求，官方承诺会在一周内完成实地考察并建好新站。

李云飞坦言这是向行业学习的营销经验。从发布会当晚到第二天下午，后台已经收到了大量用户的建站需求。这套机制能够精准定位真实的补能盲区，把钱花在刀刃上。

除了基建层面的讨论，也有人好奇，第二代刀片电池全面推向市场后，现有的第一代产品会不会面临停产淘汰的局面。

李云飞给出了明确的答复。

没有清退一说，我们一代跟二代是并存的。我们也是想给客户更多的选择。有些客户对这个闪充无感，那还是考虑现有的第一代电池和现有的产品解决方案。

他补充提到，对于日常习惯在家里慢充的用户，哪怕充电时间被压缩到五分钟或者十分钟，他们也不会有太强烈的感知。因此，比亚迪希望能够保持产品线的多样性，让不同需求的用户都能找到合适的价格区间。

顺着家庭充电的场景，李云飞还提出了一个观点：随着公共快充站的普及和充电时间的缩短，家庭充电桩在未来可能会失去存在的意义。

「如果说充电跟加油一样快的话，还有必要去装家桩吗？」李云飞算了一笔账。

很多地方装家充桩受很多条件限制。你要装家充桩，首先物业得给你拉线、增容，这是要成本的。另外为了兼容交流慢充，车上还必须配一个 AC 交流充电机装置，也将近一两千块钱。这一进一出都是成本，虽然看似是客户掏钱，但实际上是整个社会的资源浪费。

在比亚迪看来，与其让车主和物业去死磕这些安装门槛，不如用一套覆盖极广、效率极高的公共闪充网络，来集中解决诸多电动化难题。

把选择权交还市场

在发布会上，为了制造足够的视觉冲击力，比亚迪重点展示了续航超过 1000 公里的纯电旗舰车型。但在比亚迪实际的销量基盘里，插电混动车型占据着极大的比重。

当被问及这些车型的充电表现时，李云飞在交流会现场做了一个补充说明。

无论是混动车还是纯电动车，无论它纯电的续航里程是多少，是 400 公里还是 1000 公里，无论是多少度电，它都能统一的做成 5 分钟充好，9 分钟充饱，零下 30 度只加 3 分钟。

这其实并不是比亚迪一家的独角戏，仔细观察当下的汽车市场，发力混动车型的充电速度已经成为头部车企的共识。以小鹏汽车发布的鲲鹏超级电动体系为例，这套主打增程混动的动力方案同样配备了 5C 超充电池，把电量从 10% 充到 80% 的时间压缩到了 12 分钟。

补能效率的大幅提升，自然会让外界拿这套兆瓦闪充网络去和行业里现有的换电模式做对比。有人好奇这是否会引发一场激烈的路线之争。

李云飞给出了他的看法。

我觉得闪充和换电都挺好。比亚迪推出各种技术和品牌，目的就是给客户提供更多选择。对于行业来说，就需要百花齐放，殊途同归。看起来闪充和换电是不一样的路线，但共同路线都是促进油转电。

至于这些最顶尖的电池技术是否会对外供应，李云飞给出了肯定的答复。目前比亚迪的电池业务已经在给国内外十几个汽车品牌供货。第二代刀片电池未来同样会对外开放，但短期内需要优先满足内部需求，并留出足够的产能爬坡时间。

回到整车产品线的规划上，闭门交流会还透露了一个重要的策略转变。

过去几年，比亚迪在高端品牌上有着很强的技术捆绑执念。李云飞在现场进行了反思。

「我们原来也有一种执念，技术一定要区别。仰望就是易四方，其他品牌想要易四方，不行，不给。」李云飞觉得这种做法存在局限性，因为随着市场竞争加剧，消费者对价格变得极其敏感。

如今为了顺应市场，他们开始进行大刀阔斧的配置解绑。

以刚刚发布的新车为例，腾势 Z9GT 推出了单电机版本，起售价从当初的 33.48 万元来到了 26.98 万元，仰望 U7 搭载的云辇-Z 智能悬架系统也不再是全系强制标配。

「有些客户对易三方无感，你非得给他加这么多硬件，硬件冗余就是成本，成本的话就是价格。所以我们还是遵从市场，遵从客户的考虑。」李云飞表示，把是否需要极致操控的选择权交还给消费者，通过降低非必要硬件的冗余，可以提供更多元的价格区间，让产品覆盖更广的人群。

过去几年，国产高端新能源车热衷于通过疯狂堆砌旗舰级软硬件来拉高品牌定位。但在价格战的持续洗礼下，普通用户变得越来越精打细算。一些用户开始意识到，自己并不需要为那些日常通勤几乎用不到的东西买单。比如，云辇-Z 和易三方。

比亚迪的目标人群同样覆盖海外。

「我们在海外闪充站的建设落地可能会晚于国内，大概在 2026 年年底。」李云飞说。

他认为，现阶段的国内消费者「非常幸福」。在燃油车时代，外资品牌的新车往往在海外卖了好几代才会引入中国。而在如今的智能化和电动化时代，情况完全反过来了。

中国品牌基本上在国内先销售一两年，逐渐把国内的车型再引入到海外。最好的产品，最好的价格，最好的服务都在国内。

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昨晚，小鹏在广州开了一场发布会，把一辆装有 60 升大油箱的 G6 推向了市场。

新车定名为小鹏 G6 超级增程版，起售价 18.68 万元。这个入门的 1704 Max 版本，标配了一颗小鹏自研的图灵 AI 芯片。对于有更高算力需求的用户，小鹏还提供了另外两个版本：

加 1.2 万元，可以升级到双图灵芯片的 Ultra SE 版；加 2 万元，可以升级到三颗图灵芯片的 Ultra 版。

距离第一代 G6 上市，刚好过去了三年。

当时的国内车市，大家都在死磕纯电平台的能耗表现。而今天，20 万级新能源 SUV 市场的竞争逻辑已经完全不一样了。

大家依然渴望好用的辅助驾驶，但也同样在意逢年过节开长途时，能不能告别在服务区排队充电的不便。电车在城市通勤里的低成本，以及油车在长距离自驾中的从容感，现在的消费者全都想要。

这就是小鹏推出 G6 超级增程版的原因。

小鹏 G6，不止有大油箱

这次小鹏给 G6 塞进去了一块 55.8 度的电池，外加一个 60 升的油箱。

把这两样东西组合在一起，换来的是 CLTC 工况下 1704 公里的综合续航。单看纯电续航，它也能跑 430 公里。日常在城市里上下班，我们基本可以把它当成一台纯电车来开。

续航变长了，充电速度也没有落下。

市面上很多增程车考虑到成本，往往会采用 400V 平台，或者在同一个车系里划分低配 400V、高配 800V。而 G6 超级增程版全系标配了 800V 加上 5C 的高压快充。

小鹏给出的测试数据是，从 10% 充到 80% 只需要 12 分钟。综合电耗也足够低，百公里 13.9 度。

为了应对增程器介入时的噪音，小鹏加入了 ENC 和 RNC 双源主动降噪系统，提升了座舱的静谧性。

聊完三电，再来看小鹏一直以来的核心竞争点——辅助驾驶。

18.68 万元的入门 Max 版本标配了一颗图灵芯片。如果愿意加价选装，Ultra SE 版本会给到两颗，顶配的 Ultra 版本则直接提供三颗。

在 Ultra 版本的硬件分配中，两颗芯片负责处理辅助驾驶数据，另一颗专门负责智能座舱。最高 2250 TOPS 的车端有效算力，很大程度上提升了这台车的数据处理上限。

硬件配置就位，软件的迭代计划也很明确。

第二代 VLA 视觉语言大模型是这次产品体验升级的关键。

按照小鹏给出的时间表，今年四月份，搭载双芯片和三芯片的 Ultra 系列就会开启第二代 VLA 的全量推送。Max 版本的车主稍晚一些，今年下半年会收到经过蒸馏优化的版本。

同时，为了改善车机交互的直观感受，小鹏还在车端部署了 10B 级参数的 VLM 大模型，系统对复杂语音指令和视觉感知的响应会更加迅速。

为了兼顾更多家庭用户的出行诉求，小鹏也在底盘悬架上进行了相应的升级。

G6 超级增程版全系标配了前双叉臂和后五连杆的独立悬架。在此基础上，加入了 CDC 智能可变阻尼减振器。

小鹏表示，结合底盘太极液压衬套，车辆在经过颠簸路面时的滤震表现，以及高速过弯时的车身支撑度，都得到了相应的优化。不仅如此，这套底盘系统还具备 AI 自学习能力，可以根据路况提前进行阻尼调节。

最后来看车辆架构与安全防线。

这台增程版不仅保留了纯电车型上的前后一体式铝压铸车身，在主动安全机制方面，AEB 主动刹停和 AES 主动避让的最高触发速度提升到了 130km/h。

针对高速公路行车容易遇到的极端突发状况，小鹏还引入了一套 180km/h 的高速爆胎稳行功能，能够在车辆发生爆胎的瞬间，帮助驾驶者在湿滑路面或弯道中维持住车身姿态。

小鹏，回归实用主义

三年前首款 G6 刚刚亮相，大家还在争论高阶辅助驾驶到底好不好用。

当时的 G6 带着 800V 高压架构、前后一体式铝压铸和全场景城市辅助驾驶推向市场，也称得上是一个「先锋产品」。

时间线拉回到今天，G6 已经积累了 18 万名车主。根据去年的交付数据，它拿下了 2025 年国内 18 到 20 万级纯电中型 SUV 的销量榜首。

在过去的三年里，小鹏给 G6 推送了 29 次大版本 OTA，完成了 287 个核心功能的更新。

这些持续的软件迭代，连同这次底盘硬件的变动和增程动力的加入，勾勒出了小鹏在产品定义上的转变。他们开始把重心从单纯的先锋科技，向家庭舒适出行与长途全场景覆盖转移。

除了依据国内市场反馈作出调整，小鹏也在尝试用这款车去推开全球市场的大门。

目前的 G6 已经进入了全球 60 多个国家和地区的汽车市场。作为小鹏打开欧洲大门的绝对主力，G6 占据了小鹏在欧洲近七成的销量份额。在挪威、丹麦等市场，它在中国出海的新创品牌中，一直保持着相对领先的市占率。

为了匹配全球不同地区的测试规范，小鹏没有在车身架构上做海内外差异化区分，国内版本和出口版本的车身强度、防撞梁等核心安全硬件保持了一致。

带着海内外市场积累的这套基本盘，这辆原本固守纯电阵营的 SUV，如今加上了燃油机，正式切入增程赛道。

如今的新能源红海市场竞争极其白热化，单一维度的技术长板很难继续维持高速增长。普通消费者看重辅助驾驶带来的轻松，也同样需要长途自驾时毫无续航焦虑的底气。

把自研的图灵芯片和第二代 VLA 大模型塞进车里，保留 800V 高压快充，再配上一个 60 升的油箱。小鹏用一种做加法的方式，补齐了纯电车型在特定场景下的使用痛点。

如今，小鹏的产品理念正在发生肉眼可见的变化。

过去的它一直想要用前沿的技术去重塑行业，但在这个过程中，技术理想最终都要和真实的用车场景产生碰撞。

在存量博弈的淘汰赛里，用更均衡的综合配置去拥抱更广泛的受众，活下去并抢占市场份额，永远是车企的第一要务。

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过去几年，路虎卫士完成了一次身份的转换。它不再只是一款硬派越野车，而是变成了一个捷豹路虎旗下的一个独立的豪华子品牌。

在这个新身份下，卫士即将交出单飞后的第一份纯电答卷。

按照外媒 Autocar 的说法，这台正在英国道路上伪装测试的新车，大概率会被命名为 Defender Sport 或是 Defender 80，最快会在明年正式亮相。

既然还没有正式名称，那我们暂且称之为「小卫士」吧，因为，它最大的特点就是「小」。

小卫士的车长大概在 4.5 米左右，尺寸比现款的卫士 90（带备胎）还要紧凑。从底盘架构来看，基于路虎 EMA 纯电平台的它，是一个全新产物，并不是由现款车型「油改电」而来。

大集团总是等级森严的，同集团的大哥——揽胜和卫士，用的是定位更高、兼容大排量内燃机的 MLA 平台；捷豹甚至单独分到了一个专属的 JEA 架构。而 EMA 平台，未来主要承载的是下一代极光和揽胜星脉。

虽然说这是一个更新、更先进的平台，但纯电架构加上紧凑的车身，还是给工程团队出了一道难题。

卫士品牌总监马克·卡梅伦（Mark Cameron）在接受采访时非常坦诚，表示底盘下方塞满厚重的电池组后，车辆的物理空间受到了严重挤压。他直言，这台新车的悬挂行程和车轮铰接幅度，大概率是比不上现款燃油版卫士的。

在绝对的物理限制面前，路虎在越野能力上做出了让步，毕竟大概率不会有人开着一辆纯电 SUV 去无人区。但要在纯电时代保住卫士的招牌，光靠妥协肯定不行。

为了拥有同级领先的全地形能力，四驱自然是路虎的底线，因此，这台小卫士大概率会采用双电机布局。

不过在卡梅伦看来，目前的电动车市场面临着一个很尴尬的现实：三电系统正在高度同质化。电池包和电驱动单元在某种程度上已经变成了可以随意采购的标准化商品。

想要最快把车造出来，直接买现成的方案就行了。

但卫士团队没有这么干，他们纠结的地方在于，买来装上很容易，但调出自己的味道很难。（咱也不知道路虎想要调出来什么味道）。

卡梅伦说，为了这个「味道」，研发团队还在续航和造型之间做了一个二选一——牺牲一部分空气动力学效率，保留那套标志性的方盒子外观。

直立的挡风玻璃、锐利的车窗倒角、近乎垂直的车尾，这些极其破坏风阻系数的经典元素都被路虎保留了下来。

如果我们不去保留卫士的基因，它就会变成市面上另一个平庸的 SUV 品牌。现在的纯电 SUV 已经够多了。

路虎的这种执拗，也延续到了新车的测试环节。

众所周知，目前的中国新能源车企，新车开发周期正在被大幅度压缩，几个月推一款新车成了常态。面对这种颠覆行业的上市速度，卫士团队看在眼里。但他们选择不跟风，卡梅伦说，这台纯电新车必须老老实实地跑完至少两次极寒和两次高温的测试循环。

诚然，这样的坚持保全了捷豹路虎的体面，但在当下高度内卷的汽车市场里，如此按部就班往往会被打上「反应迟钝」的标签。这种电动化转型上的慢半拍，恰好成了它如今陷入困境的伏笔。

单飞的野心，与困在价格战里的现实

卫士品牌独立后的盘算很大。

马克·卡梅伦在采访里交了底，他们正在规划未来 7 到 10 年的发展路径。对于单飞后的卫士来说，仅仅造好一台纯电越野车并不够，他们想要建立一个完整的产品矩阵，把品牌包装成一种涵盖全场景的豪华生活方式。

面对复杂的全球市场，卫士没有急着把鸡蛋全放在纯电这一个篮子里。

考虑到美国市场对于电车的接受度还在持续降温，内燃机和插电混动技术会长期保留下来。只要市场有需求，那些带着排气声浪的引擎就会继续生产。卡梅伦甚至隐晦地透露，未来完全可以针对北美市场，推出一款装载能力更强的硬核卫士皮卡。

在他所描绘的宏大蓝图里，卫士的未来充满想象力。

但把视线拉回国内，捷豹路虎刚刚经历了一场以收缩为核心的高层人事调整：原中国区 CEO 潘庆升任全球采购董事，财务出身的韩少帅接手中国区业务，任 CEO 一职。

显然，面对持续下滑的整体销量，捷豹路虎在华的策略已经由攻转守。接下来的首要任务是精打细算、控制成本，利用中国本土成熟的供应链体系来优化全球业务。

如今的捷豹路虎，在中国市场的品牌形象有点割裂。

一边是揽胜和卫士这种百万级的进口豪华车，撑起了集团绝大部分的利润。另一边，则是那些久久不换代的国产极光、发现运动和捷豹轿车。为了维持工厂运转和渠道存活，这些国产车型常年在终端市场靠着「打骨折」的价格苦苦支撑。

母品牌积攒多年的溢价能力，正在被这种残酷的现实一点点消耗。

把目光放回到那台纯电小卫士身上，按照 4.5 米的紧凑级尺寸来推算，它未来一旦引入中国市场，售价大概率会落在 30 万到 50 万元的区间。

在这个价格带，它要面对的竞争环境还是挺恶劣的。

今天的中国硬派越野市场，早就被自主品牌用各种插混技术和智能化配置塞满了。坦克 300 Hi4-T 和方程豹豹 5 等车型，用带大梁的插电混动底盘解决了传统越野车高油耗的痛点，同时也没有纯电车型的里程焦虑。

与此同时，这些造型方正的本土竞品，还往车里塞进了好用的车机，把高阶辅助驾驶系统做成了标配。

可以想象，当对手们用诚意满满的本土化技术把护城河越挖越深时，初来乍到的纯电小卫士，会面临多大的生存压力。

如果它依旧带着一套传统的车机系统，再考虑到受限于平台而妥协的越野能力，这台车很难在当下的中国车市里掀起风浪。单靠一套方盒子外观和所谓的「英伦血统」，已经很难让今天的消费者痛快掏钱。

在智能定义的汽车时代，情怀的保质期越来越短。

对于卫士品牌来说，造出一台纯电车是一个新的开始，想要在厮杀最激烈的市场里站稳脚跟，它必须拿出足够硬核的技术底牌。如果依旧按照过去那种高高在上的传统节奏出牌，等待它的，可能又是一场难熬的硬仗。

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到 2026 年初，国内新能源汽车渗透率逼近 60%，但整体增速已经开始放缓。

当新车标称续航动辄超过 600 公里，早期的里程焦虑得到缓解，消费者的核心顾虑转移到了补能耗时上。节假日高速服务区的排队充电，以及北方冬季动辄两三小时的充电过程，依然让许多人在购车时坚定选择燃油车。

怎样根治这个痛点？比亚迪在今晚的发布会上给出的解法很直接：

5 分钟充到 70%，9 分钟充饱。

距离初代产品登场过去六年，比亚迪正式推出了第二代刀片电池与闪充网络。王传福在台上为这场技术更新定下了基调：

真正的病根就是充电慢或低温充电难。要彻底根治，只有一条出路，就是把充电做到和加油一样快，一样方便。

「5 分钟充好，9 分钟充饱」，补齐最后 20% 的短板

以往各大车企在标榜自家的快充能力时，宣传数字往往十分默契地停留在 10% 到 80% 的区间。

当电量越过 80% 的临界点，电池管理系统为了保护电芯，充电功率会发生陡降。最后 20% 的涓流充电时间通常极其漫长，足以消耗掉车主绝大部分的耐心。

第二代刀片电池直接把测试区间拉长了。

在常温实测下，它从 10% 充到 70% 耗时 5 分钟。继续充到 97%，总共只需要 9 分钟。至于为什么刻意保留最后的 3%，按照官方的说法，这部分空间要预留给车辆日常行驶中的刹车动能回收，借此降低整体能耗。

王传福在台上用了一句非常直白的话总结这套参数：

以后大家只记住一句话，5 分钟充好，9 分钟充饱。

常温下的数据拉升是一方面，到了冬季的北方，物理定律往往会让账面参数大打折扣。

极寒环境一直是动力电池难以逾越的障碍。低温让电解液黏度变高，锂离子活跃度锐减，最直观的结果就是充电极慢，甚至完全充不进电。

为了验证新电池的低温抗性，测试车被开进了哈尔滨零下二十多度的室外，以及零下 30 度的极端低温实验室。

在电池被彻底冻透 24 小时后，测试人员重新接入充电枪。最终结果显示，从 20% 充到 97%，整个过程耗时不到 12 分钟。相比常温环境，它仅仅多花了 3 分钟左右的时间。

「以前大家都说电车不过山海关，因为低温充电太难了。」王传福说，「从今天开始，我们的第二代刀片电池，要让这句话永远成为历史。」

在工程界，对单一参数的大幅拉升往往会引发一系列连锁反应。高压大电流的长时间注入，必然会产生巨大的焦耳热。如果处理不当，极易导致电池衰减加快，甚至引发安全事故。业内部分妥协的做法，是稍微降低电池的能量密度，给散热留出足够的空间。

比亚迪的研发团队对材料、电极、电芯和系统四个层级做了物理与化学层面的升级。

首先，他们优化了锂离子的迁移路径，显著降低了电池内阻，从源头减少大电流输入时的发热量。针对正常产生的热量，新架构配合铜箔、铝箔的并联导热特性，加上全温域智能热管理系统，进行毫秒级的温度实时控制。

一整套工程调整下来，第二代刀片电池在拔高充电速度的前提下，能量密度逆势提升了 5% 以上。

今天同步上市的腾势 Z9GT 纯电版，就是依靠这套新系统，将综合续航里程推到了 1036 公里。

发布会上展示的实测记录里，两台满电测试车一口气跑完了 988 公里的海南环岛公路，到达终点时表显依旧有充裕的剩余里程。

对于绝大部分家庭用户非常关注的寿命和安全问题，官方同样展示了一系列极端测试录像。

今年的电池新国标提出了在 300 次快充循环后进行短路不起火的测试。比亚迪将测试难度继续往上加码，演示了电池包在经历 500 次闪充循环后，一边进行大功率闪充，一边接受钢针贯穿。测试全程未见冒烟或起火现象。

在随后公布的影像中，还包含 4 节电芯同时触发短路后的无热扩散测试，以及经受 10 倍于新国标标准的底盘刮底撞击实验。

基于这些跑通的数据，官方随之调整了售后条款。

在 6 年或 15 万公里的使用周期内，第一代刀片电池的容量保持率质保标准是 75%。如今，第二代产品把包换门槛拉高到了 77.5%，电芯部分则继续提供终身保修。

「既给前所未有的闪充速度，又给超千公里的超长续航，还给长寿命，更给远超新国标的安全。」王传福在台上提高音量：

你所想要的，我一把全给到。

一年，两万座闪充站

单车充电速度的提升，势必会向上层基建借力。

随着第二代刀片电池落地，比亚迪同步端出了单枪功率高达 1500 千瓦的闪充桩。数字听起来非常可观，但要在现实世界中铺开，马上就会面临一道极度严苛的物理限制。

王传福在台上算了一笔账。

目前国内市面上有 480 万个公共快充桩。假如全部换成兆瓦级设备，对电网的瞬时功率需求将达到 4800 吉瓦。作为参考，全国的发电总容量大约是 3800 吉瓦。强行上马大功率充电桩，现有的城市中压变电站根本无力承载。

要绕开基建瓶颈，比亚迪拿出了一套带有储能属性的解法。

他们在普通的公共充电站里，接入了一套超级快放储能系统。系统平时利用电网原有的低功率配额慢慢蓄电。等车辆驶入并插上充电枪，这套系统会迅速切换到高倍率放电模式，将几十上百千瓦的输入功率瞬间放大十倍，达到兆瓦级的输出标准。

就如王传福所说：「沉淀的时候是电能的蓄水池，放电的时候，就是功率的放大器。」

顺着这条技术路径，充电站不需要向市政电网申请扩容，也不必重新铺设粗重的铜线缆或更换变压器。依靠这种闲时储能、忙时放电的错峰调度，原本利用率极低的公共充电功率被充分榨取。

把供电逻辑理顺后，硬件终端的交互形态也跟着做了一轮升级。

经常去公共充电站的用户大多有一个痛点：高压液冷线缆太重了。加上枪头，总重量往往超过 5 公斤。雨雪天气里，拖曳着粗壮的线缆在泥泞的地面上移动，体验确实非常糟糕。

新的闪充桩采用了一种全球首创的滑轨悬吊式 T 型设计。

粗重的线缆被直接挂在了半空中。配合顶部的滑轨结构，用户拉动枪头时，受力模式变成了「线拉着枪」。整个插拔过程几乎感受不到线缆的自重，枪头也彻底告别了拖地磨损和脏污。

到了软件支付层面，繁琐的扫码、注册和预充值流程被全部砍掉。车辆与充电桩完成了底层数据对接，插上枪头，系统就会自动识别并开始计费。

为了让这套体验尽快落地，比亚迪制定了一份极为紧凑的建站时间表。

按照规划，今年年底前全国要落成 2 万座闪充站，其中包含 2000 座高速公路站点。就在发布会召开的今天，已经有 4239 座闪充站正式开放运营。

支撑这种极高建站速度的，是一套非常务实的商业拓展策略。

比亚迪没有选择全部自己去拿地、报批、拉专线，而是完全依靠与现有的全国充电网络运营商合作。拿着自带储能模块的设备，直接开进第三方的场站。

王传福表示，在不增加电网容量的前提下，这种设备的安装难度几乎和装一台空调一样简单。

为了在前期迅速拉拢用户，比亚迪抛出了首年全免费的重磅补贴。所有搭载第二代刀片电池的车型，自交车起一年内，在全国闪充站免除一切电费和服务费。

如果用户觉得身边的充电站不够，只要在 App 里凑齐四位车主共同提出申请，官方承诺会在一周内完成实地考察并建好新站。

「用户的需求在哪里，我们就要把站建到哪里。」王传福补充道。

今天这场发布会，并没有停留在单一零部件的参数刷新上，比亚迪试图用一套系统性的底层方案，解决诸多电动化难题。

当极寒掉电和长途充电排队的短板被相继补齐，纯电车型对传统燃油车的替代，正式进入了毫无妥协的硬指标对决期。

第一批吃上闪充的新车们

发布会的后半程，比亚迪各大子品牌的负责人集中展示了第一批搭载闪充技术的量产车型。有了底层技术的支撑，各家产品在续航和补能参数上都有了明显的拉升。

最先登场的是全新腾势 Z9GT。

这款车型在保留原有易三方底盘和后轮转向系统的基础上，将纯电续航里程拉高到了 1036 公里。配合 9 分钟充饱的闪充能力，它直接抹平了高性能纯电车型在长途自驾场景下的短板。

官方在现场公布了这款车型的售价。插混版本 30.98 万元起，纯电版本 26.98 万元起。

海洋网拿出了两款主力车型：2026 款海狮 06 EV 和海豹 07 EV。

两款新车都将最高纯电续航里程做到了 700 公里以上。海狮 06 EV 主打家庭实用空间，海豹 07 EV 则全系搭载了最新的天神之眼 5.0 高阶智驾系统，直接支持城市 NOA 功能。

在定价策略上，海洋网给出了非常紧凑的数字。海狮 06 EV 售价区间为 15.99 万至 17.99 万元，海豹 07 EV 售价为 16.99 万至 18.99 万元。

王朝网这边，全新的宋系列纯电 SUV 同步开启预售。

这款新车主打 710 公里的长续航表现，预售价定在 15.5 万元起。

对于有智驾需求的用户，官方单独提供了一个 9900 元的激光雷达选装包。另外，在预售期间下定的车主，可以获得长达 18 个月的免费闪充权益。

定位高端的仰望品牌也交出了全新的产品名录。首搭第二代刀片电池的旗舰轿车仰望 U7 正式上市，起售价 65.8 万元。它在保持 1300 匹超强马力输出的同时，成功将纯电续航推到了 1000 公里。

同台亮相的还有 2026 款仰望 U8 及加长版的 U8L。

新车重点针对主动安全系统做了功能迭代，新增了辅助驾驶状态下的高速爆胎稳停技术，以及全自动触发的升级版应急浮水功能。这两款越野旗舰的起售价分别来到 100.8 万元和 130 万元。

除了这些已经明码标价的车型，各品牌也在现场预告了多款即将发布的全新产品。

王朝网首次公开了定位中大型 SUV 的全新旗舰「大唐」，其纯电四驱版本具备 950 公里的账面续航，预计今年上半年正式上市。

海洋网的全新旗舰轿车海豹 08 也完成了首次公开亮相，发售节点定在今年二季度。

主打个性化的方程豹品牌同样放出了纯电路线的规划。他们预告了具备 620 公里纯电续航的钛 3 闪充版，以及主打大空间的钛 7 EV 闪充版。

关于这两款新车的具体工程细节，还要等 3 月 13 日的独立发布会，再来揭晓。

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交付还不到两年时间，（问界 M9）交付了 28 万多辆…… 它的销量超过了卖得特别好的 BBA 的四款产品的销量水平，就是一打四。

发布会一开始，余承东就非常骄傲地聊起了问界旗舰车型 M9 的市场表现。

另一款旗舰尊界 S800 也有着同样强劲的销量，它在高端市场同样越过了几款传统豪华巨头的同期销量总和。用余承东在台上的原话来形容，S800 同样做到了「一打三」。

只是，时间对所有汽车产品都是公平的。问界 M9 发布至今已有相当长的一段时间，随着行业整体的快速推进，各项曾经耀眼的参数正在被同行迅速拉平。

当冰箱、彩电、大沙发甚至高阶辅助驾驶逐渐普及，成为同价位竞品的标准配置，早期建立的领先优势难免会被稀释。当表层配置的差异越来越小，真正的差距只能从系统底层重新拉开。

今天下午的鸿蒙智行技术焕新发布会，刚好回应了这种竞争压力。

伴随 2026 款问界 M9 与尊界 S800 一同登场的，是全新一代 896 线双光路像素级激光雷达，以及全面升级的主动安全技术。

把最新、成本最高的硬件优先搭载于旗舰车型，是颇为常见的商业安排。鸿蒙智行在今天拿出这些底层更新，就是要为这两台核心产品注入新的体验增量，确立它们在 2026 年的技术边界。

从「交互」到「安全」的递进

在今天这场发布会的开头，华为花了不少时间去展示尊界 S800 和问界 M9 的各种功能，包括但不限于：

座舱灯光会跟着你的动作走的智能追光系统、把 S800 的转弯半径压缩到 5.05 米的途灵龙行平台、支持三点式掉头的华为乾崑 ADS 4.1 等。

对于这些功能，有些读者可能会觉得眼熟，尤其是 S800 和 M9 车主朋友们。实际上，在发布会上所提到的这些功能里，有相当一部分是现款车型已经拥有的能力，这场技术焕新发布会真正的增量信息，其实是下面这些。

先看两个实用的交互更新。一是你现在可以用华为智能手表直接控车了，轻捏双指就可以实现开关后备厢等操作。其二，是车内手势控车的更新：坐在驾驶位置，朝着副驾车门挥一挥手，门就会自动关上，省去了探身够车门的麻烦。后排也是同理。

在高速行驶的极端状况处理上，系统能力也有了明显的拔高。

爆胎稳定控制的介入速度上限，从 120km/h 提升到了 130km/h。系统在稳住车身姿态后，不再像以前那样直接在当前车道把车刹停，它会自动寻找安全的时机靠边停车，大幅降低了二次事故的风险。

车内的动态侧翼支撑也做了优化，新增了两档灵敏度调节，可以根据个人的驾驶习惯和路况提供更贴合的支撑力度。语音助手小艺也学会了各地方言，预计在五月份的推送中，上海话、粤语和四川话用户就可以用最熟悉的发音和小艺顺畅交流了。

整场发布会绝对的重头戏，全在那颗全新的激光雷达上。

鸿蒙智行在感知硬件的堆料上一向激进。

2023 年，问界 M9 行业首发了 192 线激光雷达；去年底，尊界 S800 端出了高精度固态激光雷达与分布式 4D 毫米波雷达矩阵。到了今天，这个数字直接飙升到了 896 线，成为目前全球量产规格最高的车载激光雷达。

在这颗雷达正式登场前，华为先亮出了一份成绩单：

在刚刚过去的春节九天长假里，鸿蒙智行用户的单日最高安全驾驶里程超过了 6000 万公里。在开启辅助驾驶的状态下，车辆发生严重碰撞的平均安全间隔里程，是人类驾驶员的 3.95 倍。而就在一个月前，这个数字还是 3.58 倍。数据在随时间滚动刷新。

华为智能汽车解决方案 BU CEO 靳玉志在台上说：

到目前为止，整个行业只有我们每个月在公布安全报告的数据。

高频刷新的安全数据，底层逻辑源于聪明的大脑和精准的感知。

系统架构上，华为采用了一套名为 WEWA 的架构。他们在车端引入了世界模型，有了足够聪明的算法，接下来就要解决系统「看得清」的问题。

车上的传感器各有专长。摄像头是被动感知，像人类的眼睛，看色彩和轮廓很准，但遇到强光或者黑夜容易抓瞎。毫米波雷达和激光雷达属于主动感知，自己发射电磁波去探测。毫米波雷达的波长较长，能够轻易穿透雨、雾和沙尘，测距和测速是一把好手，可惜难以描绘物体的精细边缘。

激光雷达刚好补足了这一块拼图。今天发布的这颗新一代双光路图像级激光雷达，把车载感知从 3D 点云时代拉进了 3D 成像时代。

把车载感知拉进成像时代

在过去，激光雷达线束偏少，扫描出的物体轮廓全靠稀疏的点阵拼凑。遇到复杂的环境，前方的障碍物反馈回来的信息，往往只是一团模糊的像素块。

为了解决精度问题，华为这次带来的是一套一体双焦的双光路架构。简单来讲，他们在一个雷达的壳子里，塞进了广角和长焦两个独立的接收单元。

靳玉志给我们举了个例子：

当车辆行驶到复杂路口时，广角和长焦会同时工作，前者负责把控周围全局的路况，后者则负责盯住正前方的远端细节。这种类似「画中画」的高清呈现方式，实际上就是复刻了人类司机的本能反应：用余光留意四周，把绝对的视觉重心留给前方。

和之前的 192 线激光雷达相比，在分辨率拉高四倍后，画面精细度有了极大的跃升。发布会上，靳玉志放出了一段 55 米外的漆黑夜间测试画面。新雷达非常清晰地捕捉到了一个行人和三条小狗的轮廓，甚至连小狗摇尾巴的细微动作，都被系统精准抓取。

具备如此精细的感知能力，主要是为了对付高速公路上的棘手状况，比如夜间货车遗落的橡胶碎片、横倒的交通锥筒，或者是极难辨认的低反射率异形物体。

据靳玉志介绍，这颗新雷达支持在 120 米外，稳定识别高于 14 厘米的障碍物。

14 厘米这个设定大有考究，他表示，目前大部分乘用车的底盘离地间隙都在 14 厘米以上，低于这个高度，车轮基本可以直接跨过；一旦超过这个高度，底盘和电池包就会面临实打实的物理碰撞风险。

感知能力变强了，外壳也跟着做了强化。雷达表面覆盖了一层特制的钢化膜玻璃视窗。华为做了一项极限测试，经历三十小时、长达三千公里的沙尘暴环境后，雷达表面完好无损。

对于这款雷达的研发历程，余承东在台上感慨：

几年前我们就开始开发这款激光雷达了，开发周期很长很难，直到今天才开始上市，用了好几年的时间。

他表示，过去的 192 线雷达其实也可以扫到路面掉落的小块障碍物，但系统通常选择不干预：

因为这个激光雷达的点云可信度不够，（系统）不敢采纳，防止有时候误检测来个幽灵刹车。

换上 896 线雷达后，底气补足了，系统终于敢在极限状态下做决策。在现场的实测视频里，测试车在 120km/h 的高速下，面对路面接连出现的多个异形障碍物和横倒轮胎，干净利落地完成了一连串紧急避让。

最新、最顶级的硬件上车，也伴随着终端价格的变动。

发布会末尾给出了具体的数字：搭载全新激光雷达的尊界 S800 起售价为 72.8 万元，比此前的 192 线版本上调了 2 万元；问界 M9 的起售价也顺势来到 47.98 万元，同样有 1 万元的涨幅。

ONE MORE THING：尚界 Z7 与 Z7T

公布完两台旗舰车型的售价，发布会其实已经接近尾声。但在最后阶段，大屏幕上给出了一个常规流程之外的 One More Thing。

鸿蒙智行把目光从高端商务和家庭出行，转移到了年轻消费群体身上，放出了不少尚界 Z7 的信息。余承东表示，Z7 中的「Z」代表着 Z 世代的年轻主力。数字 7 则交代了它的物理尺寸。

这是一台中大型轿车，遵循着经典的「532」身段，车身长度达到 5 米，轴距 3 米，车宽接近 2 米。宽大的尺寸基础，为这台车定下了一个相对舒展的骨架。

作为一台主打年轻市场的科技轿跑，尚界 Z7 拿出了一个跳脱的外观方案——一个名叫「电光紫粉」的专属配色。

除了外观，车内的座舱交互也给出了两个新鲜的硬件配置。

首先是鸿蒙智行内首次搭载的随动四维屏：当车内乘客呼叫语音助手小艺时，中控屏会自动转向正在说话的人。主驾下达指令，屏幕朝向左侧；副驾点歌，屏幕就立刻转到右侧。

另一个新增配置是副驾前方的「灵感橱窗」。发布会上并没有对它的具体操作进行深度演示，官方将其定义为一个装载爱好和态度的专属空间，允许用户在车内保留一处高度自定义的展示区域。

为了追求轿跑的溜背造型，车辆往往要在后排头部空间和尾箱容积上做出一定妥协。考虑到部分用户对装载能力的硬性需求，鸿蒙智行在开发 Z7 的同时，同步端出了一款衍生车型——尚界 Z7T。

后缀的字母 T 亮明了它的猎装车身份。它保留了轿跑版本的车头设计，但将车顶线条平缓地延伸至车尾，换取了更充裕的后备箱装载空间。

余承东透露，这套兼顾了颜值与实用性的双车组合，将在本月底迎来正式的独立发布会。

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今晚小米巴塞罗那发布会的第一个 Ultra，是一辆滑板车。

发布会详尽展示了小米电动滑板车 6 Ultra 全方位的硬件升级，尤其是「Ultra 级」的性能。台上的产品经理强调，超大杯的命名，来源于设计与全地形能力的全面提升。

是的，滑板车也讲究全地形能力……

不过，暂时就先不在这里展开介绍这辆滑板车了，因为今晚真正的重磅产品是——小米 Vision Gran Turismo 概念超跑（下文简称小米 Vision GT）。

小米汽车首席设计师李田原上来就说，小米 Vision GT 在直线极速和弯道下压力之间找到了一个完美的平衡点。

对于这辆车的外观，最直观的感受就是「克制」，它并没有很复杂的空气动力学套件。

小米 Vision GT 整车采用自然风雕刻的极简设计理念，车身上的每一个线条和开孔都具备真实的空气动力学功能，没有任何纯粹服务于视觉审美的多余部件。

从侧面观察车身，驾驶舱呈现出悬浮的水滴状结构，外部气流可以直接越过车顶或穿过座舱下方的通道；底部的主动式扰流板会根据行驶状态，实时调节风阻与下压力的平衡。

车身尾部采用了独特的船型结构设计，外围有一个巨大的环形出风口，贯穿式的镂空尾灯很好地融入了出风口结构中。

李田原在现场抛出了三个工程数据：小米 Vision GT 的风阻系数做到了 0.29Cd， 下压力达到 1.2 吨，气动效率高达 4.1。

李田原表示，实现这些亮眼数据依靠两项非常特别的工程设计。

第一项是主动尾流控制系统。

小米在 Vision GT 的尾灯周围布置了密集的微孔，系统会根据车速和转向角度主动向后方喷射高压气流，来「推开」尾部产生的乱流。

第二项是磁悬浮低风阻轮毂盖。

小米 Vision GT 的轮毂外部覆盖了一层半透明的面板，车辆高速行驶时，它会依靠磁力系统保持静止，让两侧的气流顺利通过。与此同时，内部的轮毂会飞速转动，持续为高负荷运转的制动系统提供风冷效果。

视线转向座舱内部。

开超跑通常是一件体力活，运动化的座舱通常很难让人放松下来。为了追求极致的路感反馈。性能车里塞满的总是非常狭窄且僵硬的硬核座椅。

小米为了甩掉这种让人浑身紧绷的刻板印象，为 Vision GT 做了一套舒展的环抱式沙发座舱。

它的座舱没有任何生硬的物理隔断，整个内饰完全连成了一体。李田原称，坐进这辆车里的真实体验更接近于待在一间充满现代感的起居室里，驾驶员既可以挺直腰板去挑战赛道，跑累了也能完全放松地仰靠在宽大的座椅里。

驾驶员前方的方向盘采用 X 型设计，右手边还有一排做工上乘的实体按键。至于智能座舱该有的交互功能，在这里也被处理得非常克制。

作为一辆超跑，小米 Vision GT 的车机界面完全去除了繁杂的菜单层级， 屏幕只会跟随当前的驾驶模式自适应呈现最关键的行驶数据，信息流动的方式非常自然。

在这辆车上，人与车的交互被处理成了日常交谈的舒缓节奏，系统会通过视觉系统感知用户的状态，主动调整座舱的环境氛围。

发布会的最后，小米还展示了一款配套硬件——一套专门为这台跑车打造的模拟器。

虽然咱们买不到小米 Vision GT，但还是可以在《GT 赛车 7》里稍微体验一下的。

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我们不要太多，105 万，多一辆都算输。

2026 年春节前，零跑 COO 徐军在一封内部信里透露了零跑在销量上的新目标。这一目标和去年 12 月定下的 100 万相比，又提升了 5%。

对于零跑来说，把年度销量目标直接拉升到百万级，是一个颇为激进的动作，这几乎要求他们在去年的基础上再翻一番。在 2025 年，零跑的全年交付量是 59.6 万辆，同比增长 103%。

要达成这个目标，光靠在 10 万到 20 万的舒适区里打转显然不够。零跑必须下沉，必须把手伸向体量最大、同时也最难啃的那块骨头—— 10 万元级市场。

这两年，这个价位段的竞争要比以前激烈了不少。看看现在的销量榜单，比亚迪早就筑起了高墙，吉利星愿和五菱宾果也各自占据了一方天地。这些车型都很成熟，续航够用、空间够用、配置够用。它们经过了市场的筛选，非常懂得如何在成本的红线内跳舞。

在这个对价格极度敏感的区间里，不犯错就是最大的美德。

要在这样一群没有明显短板的对手中突围，仅凭「性价比」三个字已经很难奏效了。常规的打法，很难让零跑从这些巨头口中抢到足够的份额来实现那 105 万辆的野心。

于是，零跑 A10 登场了。这款小型 SUV，从立项之初就被赋予了极重的战略任务。它不能只是一款及格的代步车，而是必须要成为零跑销量的基石。

车可以小，空间不能小

单看外观，零跑 A10 并没有表现出太强的攻击性。

4270mm 的车长，配合 1635mm 的车高，轮廓圆润。加上海苔绿、橡果棕这些低饱和度的车漆颜色，它营造的是一种人畜无害的亲和力。短前后悬、四轮四角的布置，很容易让人联想到欧洲街头常见的精品小车。

A10 的内饰同样有着这个价位难得的精致感。

中控台的核心是一块 14.6 英寸的屏幕，分辨率做到了 2.5K。这在 10 万级市场并不常见，大多数同级车还在使用 1080P 甚至更低分辨率的面板。更关键的是，驱动这块屏幕的是一颗高通 8295 芯片。

这个价位段的车型，普遍还在使用骁龙 8155。把一颗旗舰芯片下放到这个价位，体验上的提升是很明显的，不仅 3D 车控模型的帧率更稳，交互的响应速度也会更快，未来两三年内的升级潜力也会更大。

不得不说，在堆配置这一块，零跑还是一如既往地狠。

A10 音响系统配备了 12 个扬声器，功率达到 540W，支持 7.1 声道。方向盘采用了 Lafa 5 同款的软包材质，全车软包覆盖面积达到了 2.63 平方米，座椅面料还标榜欧盟母婴级环保认证。

还有，抬头看，车顶正中央那个突兀的鼓包——一颗激光雷达，配合高通 8650 智驾芯片的 200 TOPS 算力，A10 拥有了较为完善的城区辅助驾驶能力。而且这个搭载激光雷达的高配版本，在价格上据说也不会超过 10 万元。

在三电系统上，零跑同样没有遵循「够用」的原则。A10 并没有采用同级常见的 400V 平台，而是直接上了 800V 高压，提供 39.8kWh 和 53kWh 两款磷酸铁锂电池，CLTC 续航分别是 403km 和 505km，官方宣称从 30% 充至 80% 仅需 16 分钟。

同样重要的还有空间。零跑很清楚：在这个价位，车子可以小，但内部空间可不能小。

A10 的底盘结构是前麦弗逊、后扭力梁。这并不意外，扭力梁结构简单、占用空间小，是小车的标准答案。不一样的是，零跑把扭力梁带来的空间优势发挥到了极致。

掀开全平的后备箱盖板，你能看到一个 106L 的下沉储物舱，放一个 20 寸的登机箱还有得剩。更特别的是，它采用了可冲洗设计，带着泥水的户外装备、刚买回来的海鲜，或者孩子的沙滩玩具，都可以直接扔进去，用水一冲即净。

即便是没有这个下沉空间，A10 后备厢的基础容积就已经达到了 602L，把二排座椅放倒后，还会来到 1549L。

空间魔术还延伸到了前方的二排座椅——坐垫长度达到了 495mm，这比很多紧凑型轿车都要长，保证了大腿的承托性。它还复刻了类似本田魔术座椅的「上翻」功能，把坐垫掀起来，后排瞬间变成一个巨大的储物空间，塞进一辆折叠自行车或者一盆高大的绿植都绰绰有余。

A10 全车累计有 34 处储物空间，甚至在主驾座椅背后还设计了一个折叠小桌板。把每一升容积都算计到极致，是这辆 4.2 米小车最大的特征。

在看不见的地方，零跑还埋了一些隐性的成本。A10 配备了同价位唯一的爆胎稳定控制系统和底盘运动融合控制技术。在高速爆胎或低附着力路面，底盘域控制器会毫秒级介入，通过调整电机扭矩和制动力来稳住车身姿态。

当然，成本是守恒的。既然把钱花在了昂贵的芯片、激光雷达、800V 快充和底盘算法上，其他地方自然就要勒紧裤腰带。

比如，前排座椅虽然填充了七层材料，但取消了电动腰托调节，只有一个固定的支撑凸起，对于特定身形的驾驶者可能不够完美。在门板下沿和中控台侧面这些区域，依然能感受到硬塑料的触感。至于隔音材料够不够，是否又在玻璃厚度等方面妥协，这就需要在试驾时考察了。

零跑为什么能这么便宜？

能够把激光雷达、8295 芯片和 800V 平台塞进这个价位，同时还要保证企业有利润，听起来像是一个悖论。

大多数车企在面对供应链时，扮演的是组装商的角色。博世的雷达、大陆的刹车、安道拓的座椅，每一级供应商都要在零件上切走一块利润。当这些零件最终汇集到整车工厂时，成本的底线已经被抬高了。

零跑选择了一条更笨、但也更稳的路。

根据财报数据，零跑的整车自研自造比例达到了 65%，包括了车灯、座椅、油泵、甚至内饰的树脂配件。零跑共计拥有 17 个零部件工厂，这让 A10 在定价时拥有了极高的自由度。省去了中间商的差价，这些被挤出来的利润空间，最终变成了车顶的那颗激光雷达，变成了座舱里的 12 个扬声器。

这种重资产模式在初期投入巨大，但在价格战进入白热化的阶段，它便构成了难以复制的成本护城河。

正如零跑 COO 徐军在最近的一次专访中所言：「压倒一切的是规模，先规模后利润。」

为了实现那个 105 万辆的目标，零跑给自己设定的角色不是特斯拉，也不是 BBA，而是「新能源界的丰田」。这意味着它必须舍弃高溢价的诱惑，用极致的性价比去换取走进千家万户的机会。A10 就是这一战略最锋利的矛头。

除了成本控制，A10 的身世也决定了它的品质下限。它其实还有一个名字：B03X。

和 B10 一样，A10 是一辆将在斯特兰蒂斯（Stellantis）集团渠道下，进入欧洲市场的全球车型。

要卖到欧洲，就必须符合当地严苛的法规。车身刚性要满足欧洲五星安全标准，内饰材料要通过欧盟的环保认证，前面提到的母婴级环保座舱并不是营销话术，而是进入欧洲市场的入场券。

对于国内消费者而言，这是一种技术红利。因为是一条产线下来的产品，国内的 A10 继承了同样的白车身结构和环保用料。对于零跑来说，庞大的出口销量预期，也将进一步分摊 8650 智驾芯片和 800V 平台的成本。

2026 年是零跑冲击百万销量的关键之年。C 系列虽然稳健，但要实现体量的翻倍，必须依靠 A 系列在 10 万级市场完成大规模的扩张。A10 作为 A 平台的首款全球车型，它的任务就是在这个强手如林的阵地中，用压倒性的配置与用车体验来抢下市场份额。

零跑创始人朱江明几年前说过：

我们要把以前 30 万、40 万级别才有的配置和体验，带给更广泛的消费者，打破虚高的品牌溢价，真正实现科技平权、豪华平权。

当年这话听起来像极了新势力惯用的画饼话术，但在 A10 身上，它终于有了扎实的落脚点。

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今天凌晨，法拉利终于掀开了那块遮盖已久的红布，为我们展示了它们的首款纯电 GT——Ferrari Luce 的内饰设计。

第一眼看过去，你可能会怀疑这还是不是 2026 年的产物。在当下的汽车设计里，「未来感」通常意味着贯穿左右的联屏、触摸或者压感按键，还有无处不在的 RGB 氛围灯。

但法拉利这套内饰，老派得像是一台 70 年代的老爷车。

那个三辐方向盘颇有 Ferrari 308 GTB 的神韵，前方的三联表还保留了机械指针，再看那个尺寸克制、仅仅比 iPad mini 大一圈的中控屏，它孤零零地立在那里，没有任何要向副驾延伸的意思，底下甚至还有几个拨杆。

但当你凑近了看，一股浓烈的「苹果味」扑面而来。

那些复古的线条，全都是用现代 CNC 数控机床从整块铝合金上切削出来的。金属表面经过了细腻的阳极氧化处理，呈现出一种冷峻的哑光质感。中控屏右上方的按钮有点像 Apple Watch 上的数码表冠，每次按下，表盘都会有所作动。

远看是向恩佐·法拉利时代的致敬，近看却是工业设计能力的一次炫技——这就是法拉利与苹果前设计总监 Jony Ive 结盟后交出的第一份作品。

消灭按键的人，把按键带回来了

如果你对 Jony Ive 这个名字感到陌生，不妨看看你书桌上的设备。正是这个英国人，在过去的三十年里定义了什么是「现代科技的美学」。

从色彩斑斓的 iMac G3 开始，他让电脑摆脱了米黄色的塑料外壳；到 iPod 那个天才般的 Click Wheel，他改变了人类听音乐的方式；再到 Unibody 一体成型的 MacBook，以及那台彻底抹去实体键盘、教会全世界「在玻璃上滑动」的 iPhone，甚至连现在的 iOS 扁平化界面，也是出自他的手笔。

简单来说，他在苹果公司的职业生涯，就是一部不断做减法的历史：砍掉接口、隐藏缝隙、消灭按键，直到设备变成一块纯粹的、无缝的黑镜。

但在离开苹果、创立 LoveFrom 并与法拉利结盟后，那个曾经致力于消灭按键的 Jony Ive，现在却成了物理实体最坚定的捍卫者。

Jony Ive 认为，在什么场景，就应该给什么样的交互。

在手机和平板上，功能是无限的，应用是海量的，所以一块能变成任何形态的屏幕是效率最高的交互方式。但在驾驶舱里，最好的交互绝不是去屏幕的二级菜单里翻找，而是肌肉记忆。

法拉利 CEO 贝内德托·维尼亚（Benedetto Vigna）也很清楚这一点。这位在科技行业摸爬滚打了三十多年的高管直言：

科技应该从人类的情感出发。法拉利不需要用触摸屏来强调科技感，通过机械结构带来的阻尼感和确认感，才是对驾驶员最大尊重。

把视线聚焦到那个三幅方向盘上，你能直观地感受到这种尊重的重量。

它不仅仅是一个转向工具，更像是一件悬浮在驾驶舱里的现代雕塑。整个方向盘由单块铝材精密加工而成，MacBook 的 Unibody 的一体成型工艺，在这里被运用得淋漓尽致。

没有多余的拼接缝隙，没有廉价的塑料盖板，只有冷峻的金属光泽和纯粹的形态。

在这个金属骨架之上，法拉利植入了被称为「模拟控制模块」（Analogue Control Modules）的交互单元。

他们没有用那种看起来很酷但极易误触的电容触摸板，而是坚持使用了机械按钮、拨盘和开关——和其他现代法拉利一样，在激烈驾驶时，你的大拇指可以轻松找到它。

同样的逻辑也延伸到了启动过程。

现在的电动车大多是「上车即走」，高效，但无聊。法拉利偏要找回那种「唤醒猛兽」的仪式感。

Luce 的中控台上保留了法拉利标志性的钥匙底座，当你把它插入底座，机械结构会发出清脆的锁定声，换挡机构随之解锁，车辆正式进入待命状态。

有趣的是，法拉利不仅在 Luce 的中控台上安排了小档把，还在方向盘的后方安插了两个换挡拨片。

其实，Luce 并没有传统意义上的多速变速箱。这里的「换挡」，指的是一种全新的手动扭矩控制系统（Manual Torque Control）：

当你拉动左侧拨片，动能回收力度增强，车辆产生类似降档的拖拽感，重心前移，更利于入弯；拉动右侧拨片，电机扭矩会阶梯式释放，带来类似升档的推背感。

为了让你掌握换挡的时机，法拉利还在时速表的上方设计了一条醒目的扭矩指示条，在需要升档的时候，这条光带会像 F1 赛车方向盘上的换挡提示灯一样不断闪烁。

这一套动作下来，你在心理上就不再是启动一台家用电器，而是在唤醒一台有灵魂的机器。这种心理暗示，对于一辆没有发动机轰鸣的法拉利来说，至关重要。

当法拉利遇到加州一号公路

视线穿过那个致敬经典的方向盘，前方的仪表盘设计同样充满了值得玩味的细节。

这里没有使用简单粗暴的一整块液晶面板，而是采用了独特的分层式结构。你会看到物理金属边框与高分辨率屏幕的叠加，机械指针与数字刻度的交错。

这种设计手法带有强烈的 Marc Newson 个人风格。

作为 LoveFrom 的另一位灵魂人物，Marc Newson 在工业设计界的地位丝毫不亚于 Jony Ive。从拍卖出天价的 Lockheed Lounge 躺椅，到曾与 Ive 联手打造的 Apple Watch，Newson 一直是「柔和极简主义」的大师。

他还是一个狂热的钟表迷。当年他创立的 Ikepod 手表，用圆润的飞碟造型和易读的表盘，颠覆了瑞士制表业的刻板印象。

而 Luce 的仪表盘确实有点 Ikepod 那意思，字体圆润、清晰、没有任何多余装饰，配合上老派的实体指针、刻度设计和外层的玻璃，要不是它的界面会变化，还真看不出那是屏幕。

值得一提的是最右侧那个独立的圆形模块，法拉利将其命名为「Multigraph」。

它看起来像是一个独立的机械仪表，被封装在精密的阳极氧化铝外壳和玻璃透镜之下。

在日常驾驶中，它安静地充当时钟或者指南针的角色。但当你通过头顶上的物理拉杆激活弹射起步模式时，这个模块会瞬间切换性格，变成一个专门的 5 秒倒计时秒表。

看着实体指针在机械盘面上倒数，那种压迫感和真实感，比起屏幕上跳动的像素数字，更能让人血脉偾张。

视线右移，来看 Luce 的中控屏。

这块屏幕设计得节制，它没有占据整个仪表台，而是像一块独立的面板一样悬浮在中央。

屏幕表面覆盖着高强度玻璃，边缘包裹着一圈铝合金框架。它甚至设计了一个专门的手柄，允许驾驶员和副驾根据光线角度手动调节屏幕的倾角。

若要在车辆移动时操作屏幕，这个手柄还可以充当掌托，避免手指因颠簸而点不中屏幕按钮。

最令人感动的细节在屏幕下方。

在这个连出风口风向都要进三级菜单调节的年代，Luce 居然保留了几个拨杆来控制最基础的功能，比如温度、风量和媒体音量。不需要等待系统动画，这种直给的机械反馈，在当下的汽车市场里，确实是一种昂贵的奢侈品。

在仔细研究官方发布的演示视频时，我们还在车机屏幕上发现了一个小彩蛋：

在媒体播放界面，正在播放的歌曲名字叫 「LoveFrom,」，歌手一栏写着 「California」。而专辑封面，是一面去掉了文字的加州州旗——那只著名的灰熊。

把目光移到旁边的导航地图，上面的路线显示，车辆正行驶在著名的加州一号公路（CA-1），位置大约在雷耶斯角（Point Reyes）附近，正一路向南，开往旧金山。

这是 Jony Ive 和 Marc Newson 留下的个人签名。这两个在加州生活了三十年的设计师，用这种极其隐晦的方式，定义了 Ferrari Luce 的灵魂。

这些细节拼凑出了 Luce 真正的性格侧写。它不是那类要在蒙扎赛道把驾驶员晃吐的硬核刷圈机器，而是一辆真正的 GT（Grand Tourer）。

它属于加州的阳光海岸，属于长途巡航。

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Replacing our four-cylinder. That means we will also have C 53 in our portfolio. No hybrid engine, pure inline six-cylinder.

 

我们会换掉四缸发动机，意味着我们的产品组合中也将拥有 C 53。没有混动，就是一台纯粹的直列六缸。

迈克尔 · 席比（Michael Schiebe），这位掌管梅赛德斯-AMG 的 CEO，终于说出了那句性能车迷等待已久的话。

就在前几天，关于阿法尔特尔巴赫将如何调整 C 级 AMG 动力策略的消息，在海外引起了不小的波澜。最初的报道有些混乱，美国媒体 Edmunds 的一篇文章让很多人误以为 AMG 准备再一次自废武功。他们引用席比的采访，推测现款 C 63 将被一款名为 C 53 的新车取代，动力数据将从 680 马力断崖式下跌至 400 多马力。

如果按照这个逻辑，曾经代表着同级别性能天花板的 C 63 就要因为销量不佳而被取消，这显然不符合一家豪华车企对旗舰产品的规划逻辑。很难想象 AMG 会告诉全世界，他们的下一代旗舰不仅没有进步，反而要在性能数据上退让一步。

好在随后的两天里，德国媒体 Auto Motor und Sport 和加拿大媒体 CarScoops 通过更详尽的采访内容，给出了一个更符合商业逻辑的版本。

席比口中那个「被取代的四缸」，实际上指代的是现有的 C 43 和 GLC 43。

目前的 C 43 使用的是代号 M139 的 2.0T 四缸发动机，尽管有着「地表最强四缸机」的称号，但放在一台中型豪华轿车上始终显得有些单薄。未来，这个位置将由搭载 3.0T 直列六缸发动机的 C 53 接替。

至于那个备受争议的四缸插电混动旗舰 C 63，席比在采访中不动声色地透露了另一条线索——奔驰已经开发出一款完全符合欧 7 排放标准的 V8 发动机。

中端车型回归直列六缸，旗舰 C 63 迎接 V8 的回归。这大概是近五年来，内燃机爱好者听到的最好的消息。

物理定律不会撒谎

回看两年前，当现款 C 63 S E Performance 发布时，奔驰曾对其寄予了极高的期望。

从纯粹的工程学角度来看，这台车确实称得上是一件精密复杂的工艺品。阿法尔特尔巴赫的工程师们将那台 2.0 升 M139l 发动机压榨到了极限，拥有 476 马力的最大功率，再加上后轴的一台 P3 电机，系统综合功率达到了 680 马力，峰值扭矩更是高达 1020N·m。

单看账面数据，它不仅完胜了老对手宝马 M3 和奥迪 RS 5，甚至摸到了超级跑车的门槛。当时的奔驰坚信，只要数据足够漂亮，消费者就会接受气缸数的减少。

遗憾的是，物理定律比 PPT 上的数据要诚实得多。独立的 P3 混动结构、高性能电池组以及为此配套的冷却系统，让 C 63 的整车重量激增到了 2.1 吨。

在 Edmunds 组织的 U-Drags 直线加速对比测试中，马力更小但车重更轻的宝马 M3 CS 轻松击败了 C 63，推重比的劣势在赛道上被无限放大。

市场用脚投出了最真实的一票。在欧洲和北美这两个 AMG 的主战场，经销商不得不对 C 63 给出大幅折扣，部分车迷甚至转而购买二手的上一代 V8 车型，或者直接投奔了宝马 M3 的怀抱。而在中国，两年的销量加起来甚至还不到 20 辆。

对于买家而言，购买 AMG 或许从来都不只是为了零百加速那零点几秒的快感，更是为了大排量引擎带来的从容底气和迷人声浪。

四缸发动机即便技术再先进，在这些感性维度上也有着先天无法弥补的短板。

在重新梳理旗舰定位的同时，这次调整中最确切、也最能体现奔驰纠错决心的，其实是 C 53 的到来。按照规划，AMG C 53 将搭载代号为 M256M 的 3.0 升直列六缸涡轮增压发动机。这台发动机目前已经应用在刚上市不久的 CLE 53 上，最大功率约为 443 马力，峰值扭矩 560 牛 · 米。

虽然从数据上看，它远低于现款 C 63 那套狂暴的插混系统，但它拥有一个对于驾驶者来说至关重要的特质——纯粹。

席比在采访中特意强调，这台新车将提供六缸机特有的丝般顺滑和平顺的高转速延展性，同时还会甩掉沉重的电池包和电机，车重得到大幅降低。对于原本考虑 C 43 的消费者来说，这是一个巨大的升级。之前的 C 43 同样搭载 2.0T 四缸机，虽然动力尚可，但在运转质感和声音特性上，始终还是一台四缸机。

在驾驶层面，更轻的车头和更线性的动力输出，通常能带来更好的操控沟通感。用 C 53 取代 C 43，让这个级别的车型重新具备了与宝马 M340i 等对手竞争的硬件底气，也让 AMG 的中端产品线找回了应有的尊严。

阿法尔特尔巴赫的拨乱反正

看到这里，有些朋友可能会产生一个疑问。既然全球车企都在减缸数、降排量以应对日益严苛的环保法规，为什么奔驰反而在收紧的欧 7 法规前夕，选择换回六缸甚至 V8？

这涉及到了排放测试中一个环节。

即将在未来实施的欧 7 排放法规，与以往仅仅限制碳排放不同，它对车辆在各种工况下的实时排放监测提出了极高要求，尤其是氮氧化物（NOx）和颗粒物的控制。

问题就出在这里。小排量高功率发动机在推动重型车身时，为了维持高性能的动力输出，往往需要长时间维持较高的涡轮压力和喷油量。

这种高负荷工况会导致气缸内温度急剧升高，为了保护发动机内部组件，ECU 往往会通过加浓喷油来降低气缸温度。这虽然保护了发动机，但副作用是导致燃烧不充分，颗粒物和有害气体排放瞬间飙升。

要处理这些在高负荷下产生的污染物，需要安装极其复杂且昂贵的后处理系统，这在成本和空间上都是一个挑战。席比在采访中坦诚道：「在欧 7 法规下，很难将（高性能）四缸发动机延续到未来。」

相比之下，一台大排量的 3.0T 六缸或 4.0T V8 发动机，来推动更轻的车身时，大部分时间只需要维持在低负荷区间运转。在低负荷下，发动机的燃烧控制更加精准，空燃比可以始终维持在理想水平，三元催化器的工作也更加稳定。

席比证实奔驰开发出了符合欧 7 标准的 V8 发动机，也从侧面印证了这一点。通过引入平面曲轴技术和更先进的 48V 轻混辅助，大排量引擎在特定测试循环中，反而可能比极度压榨的小排量引擎更容易通过测试。

这种黑色的幽默，或许是制定法规的人未曾预料到的。

汽车工业的发展很少有回头的机会，大多数时候，厂商只能硬着头皮把错误的路走完。但这一次，奔驰选择了停下脚步。

两年前，奔驰决定在 C 级 AMG 上全面推行四缸插混策略时，或许认为凭借技术堆叠可以改变消费者的认知习惯，甚至重塑性能车的标准。现实证明，物理规律和用户情感依然占据主导地位。

但这并不代表电动化转型的终止，但在高性能燃油车这个细分领域，奔驰选择了尊重市场，也尊重了内燃机的物理特性。至少在未来的几年里，我们依然有机会看到多缸发动机在阿法特巴赫的工厂里继续运转，对于内燃机爱好者来说，在这样一个时代，能听到这样的消息，本身就已经足够令人欣慰了。

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今晚，工信部发布了第 404 批新车公告。

这一期公告的时间点很关键，春节一过，马上就到北京车展了，各家车企都需要拿出真正的拳头产品。

新势力头部三强都在这期公告里亮出了旗舰车型的最新动向。传统豪华品牌沃尔沃，也终于拿出了跟得上这一轮技术周期的电气化产品。

理想 L9 Livis

首先是今天上午被理想官方披露的全新一代 L9。根据官方信息，这个叫 L9 Livis 的特别版本，定价 55.98 万元。

外观上，L9 Livis 的长宽高分别是 5255mm、2000mm、1810mm，轴距达到了 3125mm。它的变化集中在底盘，而且动作很大。

这是一套全线控底盘。方向盘和转向机之间、刹车踏板和制动卡钳之间，均取消了机械连接，全部改为电信号传输。同时，它还配备了 800V 全主动悬架系统。这套系统可以依靠电机主动调节车身姿态，抵消转弯时的侧倾和加速时的俯仰。

看起来，比上一代 L9 硬核了不少。

长期以来，理想汽车更多被视为优秀的产品经理，而非硬核的工程师。但在 50 万元这一旗舰市场，面对华为和特斯拉，仅靠舒适性配置已经很难支撑起更高的溢价。理想必须证明，自己同样具备定义底层机械素质的能力。

小米 YU7 GT

小米在「性能」这条路上越跑越远。继 SU7 Ultra 之后，小米 SUV 车型 YU7 也迎来了性能版本。

外观上，新车长 5015mm，宽 2007mm，高度降到了 1597mm。相比普通版，它更宽、更低。申报图中出现的黑色车漆，配合红色 GT 标识，视觉效果非常激进。

动力数据相当夸张，前电机 288kW，后电机采用了 SU7 Ultra 同源的 450kW V8s 电机。系统综合马力超过 1004 匹，极速达到 300km/h。

为了匹配这个动力，轮胎规格升级到了前 265/40 R21、后 295/35 R21。此前，这台车已经在纽北赛道进行过长时间测试。据传，它配备了主动液压悬架，能在赛道模式下进一步降低重心。

小米汽车在 2025 年三季度已经实现盈利，累计交付突破 50 万辆。财务状况的稳健，让小米有余力去开发 YU7 GT 这种秀肌肉的产品。

预计 40 万至 50 万元的售价，让它直接切入了 Model Y 高性能版和保时捷 Cayenne Turbo GT 之间的空白地带。

小鹏 GX

小鹏终于补齐了全尺寸 SUV 这块拼图。

新车命名为小鹏 GX。长宽高分别为 5265/1999/1800mm，轴距 3115mm。这个尺寸，把竞争对手直接锁定在了理想 L9 和问界 M9。

小鹏 GX 确认采用了「纯电+超级增程」的双路线，双电机系统最大功率 430kW，匹配 800V 平台和 5C 超充电池。为了解决 5.2 米大车的操控灵活性问题，配置表里出现了后轮转向。

过去几年，小鹏在智驾领域积累了足够的口碑，但受限于纯电形式和产品尺寸，始终难以切入家庭用户的核心腹地。

GX 的出现，说明小鹏调整了策略，他们开始在空间定义和能源形式上，向更广泛的市场需求靠拢。这款车将会是小鹏 2026 年在高端市场最重要的销量来源。

鸿蒙智行：问界 M6 & M8

鸿蒙智行这期申报了两款新车。

首先是问界 M6，它的车身尺寸为 4960/1985/1736mm，轴距 2950mm。

值得关注的是电池配置。M6 纯电版标配了 100 度华为巨鲸电池。即便是增程版，也提供了 37 度和 53 度两个大电池选项。

用户的需求在变。哪怕购买增程车型，大家也希望拥有更长的纯电行驶里程，减少充电频率。问界 M6 的大电池策略，正是针对这一痛点。

新款 M8 车长 5190mm，轴距 3105mm，提供 5 座和 6 座布局。

M9 凭借豪华配置和尺寸确立了高端形象，M8 则负责承接 M9 的溢出效应。它主要覆盖 35-45 万元的价格区间，指向更加年轻的用户群体。从 2025 年优秀的销量表现来看，问界在这一市场同样具备极大的吸引力。

比亚迪大唐

比亚迪唐迎来了一次大幅度的尺寸升级。

申报信息显示，大唐的车长达到了 5302mm，轴距 3130mm。这个数据大幅超越了原有的唐，也超过了理想 L9。

动力方面，新车申报了多种电机组合。顶配版本搭载前 215kW 后 370kW 的双电机。

比亚迪拥有极高的垂直整合能力。在同样的成本下，它能把车做得更大。对于看重绝对空间和实用性的家庭用户，这种物理尺寸上的优势非常直观。

阿维塔 06T

阿维塔也带来了新车 06T，新车长 4940mm，轴距 2940mm，整体尺寸小巧，但旅行车的造型也给它带来了更多实用性。

当然，这辆新车的看点不只是造型，它将首批搭载华为全新一代激光雷达。动力形式也非常激进，纯电版提供三电机四驱版本（前 210kW，后双 251kW），增程版也直接上了后置双电机（185kW+185kW）。

这种动力配置在同级车型中非常少见。阿维塔希望用过剩的性能储备和华为最新的智驾技术，在 30 万级市场打出差异化。

北京奔驰 CLA 200 L

奔驰申报了 CLA 200 L 混动轿车。

作为入门级豪华轿车，新车轴距 2830mm。动力搭载 1.5T 发动机，提供 120kW 和 140kW 两个版本，匹配三元锂电池，百公里油耗锁定在 4.91L。

沃尔沃 EX90

传统豪华品牌也在加速。沃尔沃申报了纯电旗舰 EX90。

新车延续了家族式设计，车长 5037mm，轴距 2985mm。动力提供高低功率两个四驱版本，高功率版前后电机分别为 220kW 和 280kW。

最关键的技术升级在于电气架构。

EX90 采用了 800V 电气系统，最大快充功率提升至 350kW。这意味着沃尔沃在补能效率上，追平了目前国产高端纯电车型的主流水平。

对于沃尔沃而言，EX90 的任务是在保持安全、环保等品牌资产的同时，证明自己依然拥有定义豪华纯电车型的能力。

方程豹钛 7 & 极氪 8X

本期还有两款个性化车型值得一看。

一是方程豹推出了全新的钛 7，它的纯电版保留了硬派造型和拖车钩选装资格，双电机峰值功率达到 215kW+300kW。

纯电越野在长途穿越场景下有补能局限。钛 7 纯电版更多是面向城市用户。他们喜欢硬派的设计风格，同时需要纯电车型的低用车成本。

另一个是极氪 8X 申报的一款全黑化版本。

车身采用全黑涂装，搭配红色卡钳和电动尾翼。

极氪一直强调操控和性能标签。这种原厂自带的改装风格，能帮它在同质化的家用 SUV 市场中，筛选出那些依然在意驾驶乐趣的年轻用户。

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