进入 2026 年，新能源头部玩家们「火并」的方式从终端售价延伸到了贷款年限。

率先出手的是特斯拉。

针对 Model 3 和 Model Y，特斯拉将首付门槛设为 7.99 万元起，提供 5 年免息或 7 年超低息选择，月供最低 1918 元起；针对 Model Y L，首付为 9.99 万元起，7 年低息方案的月供低至 2957 元，同时这款车型还首次推出了 5 年 0 息方案，月供为 3985 元。

在当下价格高度透明、车型更新节奏加快的新能源市场，这样的金融政策几乎等同于一次「隐形降价」。

小米汽车几乎是紧随其后跟进。雷军在直播中表示「不少米粉留言希望我们也能提供类似的支持，我们认真听取了大家的声音」。

1 月 16 日起，小米为 YU7 推出了 7 年超低息方案，覆盖到 2026 年 2 月底前完成下定的用户。

紧接着，理想汽车也宣布为 MEGA 与 i8 提供专属 7 年贷款方案，主打「前三年免息」，把月供压到了 2857 元的区间。就在最近，小鹏汽车以及吉利银河 M9 也加入了这一行列。

微博博主 @ 嗨大星_ECC 对比了特斯拉、小米、理想三家的金融方案区别，从中可以明显看出，特斯拉和小米都有明显的利率补贴，其中特斯拉在首付 30% 的情况下，将折合年化利率做到了 1% 以下，而理想的年化利率则来到了 4.6% 以上。

从中不难看出，特斯拉和小米两家都在一定程度上提供了利率补贴，本质上这还是一场由主机厂主动让利、用时间换成交的「变相价格战」。

当价格已经难以再动，金融政策就成了新的弹药库。可以预见的是，这种超长期低息方案大概率还会被更多品牌复制。

表面上看，七年长贷极大地降低了消费者拥有爱车的门槛，只需要极低的首付就能拥有新车，但背后的风险在于，7 年金融周期的长度，远远超过了智能电动车的技术迭代周期。

七年之后，电池形态、补能方式、智能驾驶能力，很可能已经完全不是今天的模样。固态电池是否普及、自动驾驶是否真正落地，没人能给出确定答案。

唯一确定的是，你大概率还在为一辆技术世代明显落后的「老车」继续还款。

如果行业真的在三到五年内迎来新一轮技术跃迁，老车型的残值下探速度会被进一步放大。

在某些极端情况下，三四年后车辆的二手市价，可能已经低于尚未还清的贷款余额。月供看似轻松，风险却被整体推迟到了未来。

请大家务必量力而行，不要被长期负债拖垮了自己的生活。

在这轮「金融」战中，另一个值得关注的细节是「放贷主体」的差异。

目前公开的方案中，特斯拉的超长贷明确由银行作为合作方，而其他多家车企的超长期方案，实则是通过融资租赁的方式实现。

两种模式在法律和实际用车体验上的差别，并不只是「名字不同」。

传统车贷下，消费者是车辆的所有人，只是车辆被抵押给银行；而融资租赁的结构中，车辆在租期内归租赁公司所有，消费者只是使用人，到期需要按合同约定支付残值才能真正取得产权。

采用融资租赁意味着在过户、转卖、重大改装，甚至部分理赔和全损处理时，都需要出租方的配合。

更重要的是透明度上的区别。

车贷的利率和本息结构相对清晰，监管机构也在持续强化信息披露；而融资租赁中，实际成本往往被拆分进服务费、管理费、GPS 费用或买断价里，如果只盯着月供，很容易低估全周期的真实支出。

提前还款的灵活性同样存在差异，融资租赁常见的提前解约或买断条款，通常比车贷更苛刻。

风险最高的，是近几年在部分渠道中出现的「新车回租」或「售后回租」模式。表面上看，消费者完成购车后再把车辆「卖给」租赁公司并租回使用，本质上是用租赁包装的一种分期融资。这类购车方式产生的纠纷和风险并不少见，一旦出现违约，车辆更容易被直接收回。

7 年低息或许确实能实打实的减少一些购车压力，但它并不是单纯的福利，而是一种把价格压力延迟、把风险后移的交易方式。

短期内它降低了消费者的入场门槛帮助车企稳定了销量，但长期看，却把更多不确定性压进了未来。

在按下「下定」按钮之前，请多想一句：这辆车，和这笔贷款，是否真的值得你绑定七年。

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沃尔沃昨晚正式面向海外市场发布了全新纯电 SUV——EX60。

与目前仅在中国市场销售的 EX70 不同，EX60 是沃尔沃体系里真正意义上的「新全球车」。作为沃尔沃燃油时代销量支柱 XC60 的电动化继任者，EX60 被官方定义为近年来「最重要的车型」。

在豪华纯电 SUV 这条拥挤的赛道上，EX60 要直面宝马 iX3、奔驰 GLC EV，乃至特斯拉 Model Y 等强敌。沃尔沃给出的答案，是 800 公里级续航、全新 SPA3 平台，以及一套彻底重做的车机与智能化方案，他们希望借这台车重新吸引市场的注意力。

如果说此前支撑旗舰 EX90 的 SPA2 平台仍带着某种「油改电」的过渡色彩，那么 EX60 则更像沃尔沃全面拥抱纯电逻辑的产物，这主要归功于其首次搭载的 SPA3 平台。

沃尔沃 CEO 塞缪尔森（Håkan Samuelsson） 表示，SPA3 与支撑旗舰 EX90 的 SPA2 平台完全不同，「甚至希望换个名字，以表明这是全新的东西。」

与以往兼顾燃油与电动的兼容型平台不同，SPA3 从架构出发就是「为纯电而生」，也因此能更彻底地摆脱燃油车时代的结构包袱。

平台的变化，最直观地体现在制造工艺上。EX60 引入了特斯拉率先采用的「一体化压铸」（Mega-casting）技术，将熔融金属注入巨型模具，让后底板由单一铸件一次成型，取代过去约 100 个独立零部件。结果是焊点大幅减少，同时减重接近 50%。

与此同时，已经被许多国产品牌普遍采用的 CTC（Cell-to-Body）电池车身一体化技术，也被引入到 EX60 的制造中，电芯直接集成进车身结构。这种设计通常能提升空间利用率与车身刚性，并优化制造效率，同时也为续航表现提供帮助。

动力与续航方面，EX60 将提供单电机与双电机两种版本，入门的 P6 后驱版搭载 80kWh 电池，最大功率 369 马力，WLTP 续航约 620 公里；中配的 P10 双电机版则把电池容量提升至 91kWh，输出 503 马力。

更激进的是顶配 P12 版本。沃尔沃计划在 2027 年一季度推出该车型，它将搭载欧洲量产车中相对少见的 112kWh 超大电池包，最大功率高达 671 马力，0–100km/h 加速仅需 3.9 秒，性能指标直逼高性能燃油车阵营。

此外，P12 的 WLTP 续航预计可达约 810 公里；同时，充电功率将从 320kW 提升至 370kW，配合超快充策略，沃尔沃希望尽可能让用户在日常使用中「感觉不到续航焦虑」。

为了把能效压到极致，EX60 在空气动力学上也下了功夫。尽管是一台 SUV，其风阻系数低至 0.26。线型车顶、低矮的前舱视觉与更平滑的车身表面，一方面延续斯堪的纳维亚式极简美学，另一方面也让车辆在高速巡航时更像「滑过空气」，减少能量损耗。

智能化方面，EX60 试图打破传统车企「软件落后」的刻板印象。

新车搭载名为 HuginCore 的新一代车载计算系统。塞缪尔森（Håkan Samuelsson）表示，这套系统将成为未来所有沃尔沃车型的「中央大脑」，并基于统一的软件架构进行迭代。

EX60 深度集成了 Google 的 Gemini AI 平台。与以往「简单接入云端」的做法不同，这次 AI 被直接嵌入车机系统，能够控制「几乎所有功能」。用户可以用自然语言与车辆对话：从查询邮件里的酒店预订信息、规划旅行路线，到判断刚买的家具能不能放进后备箱，AI 都能给出对应的操作与回答，尽量把「复杂功能」压缩为一句话的交互。

 

不过，极简走到极致也带来了争议，EX60 取消了除方向盘与拨杆之外的几乎所有物理按键，甚至连调节后视镜的实体开关也被移除。

对此，沃尔沃首席产品官 Michael Fleiss 给出了一段颇具争议的解释：他认为对老司机而言，驾驶「太容易」反而会觉得无聊；适度的屏幕交互可能让注意力保持活跃，反而更安全；并且在某些场景里，语音与触控可能比物理按键更直观。

值得一提的是，沃尔沃也确认 EX60 将推出 Cross Country 版本。

作为更偏户外取向的衍生车型，它标配增加 20mm 离地间隙；如果选装可调空气悬架，还可再增加 20mm，总计最高 40mm 的「抬升」。

除此之外， Cross Country 还增加了底部防护板、更宽的轮眉、专属轮圈以及独占的 Frost Green（冰霜绿）车漆；同时全系标配四驱，并且只提供 P10 与 P12 两种动力总成。

尽管 EX60 被寄予厚望，但沃尔沃并未打算立即与燃油车彻底割席。

正如 XC90 与 EX90 并存一样，EX60 上市后，现款 XC60 仍将继续销售，提供轻混和插电混动版本，充当过渡期的「桥梁」。Samuelsson 的态度非常务实：「我们在全面电动化的方向上是坚定的，但在何时彻底停售燃油车这件事上，我们并不教条。」

据塞缪尔森（Håkan Samuelsson） 透露，目前沃尔沃的电动车（EX 系列）与燃油车（XC 系列）已实现「利润平价」（Margin Parity），无论消费者选择拥抱未来还是坚守燃油，公司都能获得相当的利润回报。

EX60 预计将于今年 9 月在英国率先上市，起售价约为 5.6 万至 7 万英镑（折合人民币约 52.3 万至 65.4 万元）。

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在合资车企的电动化转型叙事中，2025 年是一个明显的分水岭。

这一年，以日产 N7 和广丰铂智 3X 为代表的合资新能源车型，终于赶上了市场主流配置，在新能源红海中溅出了一些水花。

其中表现最突出的，是广丰铂智 3X。作为广汽丰田首款搭载端到端高阶智驾的纯电 SUV，其在上市首年就交出了一份不错的成绩单：全年销量突破 7 万台，单月交付一度破万，成功摘得「合资纯电销量冠军」的桂冠。

更重要的是，它用「15 万级带激光雷达+Momenta 高阶智驾」的激进配置，在一定程度上改变了外界对「合资车不懂智能」的刻板印象，也验证了「将中国专属车型的开发决策权从日本移交到中国」这条路径的商业可行性。

铂智 3X 的站稳脚跟，解决了「生存」问题；而广汽丰田即将推出的全新车型铂智 7，则要解决更棘手的「向上」问题。

从站稳到向上

如果说铂智 3X 是广汽丰田在 15 万级大众市场的探路先锋，那么铂智 7 则是这家合资巨头面向 20 万级中高端市场的一次进攻尝试。

换句话说，前者验证转型方向，后者验证品牌能否在电动化时代重建溢价。

铂智 7 首先想改变的，是丰田电动车「设计保守」的固有认知。这次它在外形上明显更激进，整车姿态也更有「进攻性」。

新车前脸采用极简封闭式布局，视觉重心被压得更低。丰田家族最新的回旋镖式灯组被重新演绎，分体式大灯与 C 型贯穿灯带形成更强的咬合关系，再叠加车顶显眼的激光雷达，科技感更强。

车身侧面则显得更有张力，车辆长宽高分别为车身尺寸 5130/1965/1500mm，轴距 3020mm，这个体量更接近行政级轿车的标准，在同级合资纯电车型轴距普遍徘徊在 2.8 米的当下，铂智 7 3020mm 的轴距与近 2 米车宽更容易做出后排的宽适感。

设计师在长轴距基础上拉出一条更流畅的溜背曲线，配合 21 英寸十辐轮毂与 255/40 R21 轮胎，整车姿态更低、更稳。

车辆尾部用熏黑包围搭配贯穿尾灯，造型饱满厚重，与前脸的锐利形成对照。

此外，为了覆盖更年轻的家庭用户，铂智 7 在配色上也花了心思，提供包括「黛云翠」「赛博金」在内的 7 种专属车漆。

彻底放下身段

长期以来，合资品牌在智能化上的迟滞，本质上是封闭供应链与中国本土快速迭代的智能生态之间的错位。铂智 3X 的成功证明了开放供应链的必要性，而铂智 7 则将这种开放推向了新的高度。

在座舱交互这一合资车的传统短板上，铂智 7 彻底放下了身段，直接搭载了华为鸿蒙座舱 5.0 系统。

有了鸿蒙座舱加持的铂智 7，实现了从「功能机」到「智能机」的跨越。它支持 50+ 鸿蒙应用与 5 万+ 手机应用的无感流转，同时把 AI Agent（智能体）落到了更具体的车内场景。

按照广丰的说法，新车引入 MoLA 通用大模型，并在导航、车控、多媒体等垂直领域部署专用智能体。导航智能体支持多轮复杂指令修改与模糊语义理解；车控智能体允许用户自定义「智慧场景」。这种「能动口不动手」的交互方式，至少在体验层面缩小了与新势力之间的差距，也让丰田车第一次更接近「可对话」的产品形态。

同时，广汽丰田也与小米达成合作，将开放硬件生态接口，率先接入小米生态。这意味着 PAD、车载音响、对讲机等设备有机会纳入车机体系，并通过车载米家控制智能家居。

符合「丰田标准」的本土方案

在中国市场更看重的智驾层面，铂智 7 延续了铂智 3X 的路径：采用 Momenta R6 高阶方案，并配置激光雷达。

广汽丰田强调「共创」逻辑，即用丰田 TSS 智行安全系统的标准去约束、校准本土算法的工程化落地。这套系统覆盖领航辅助、智能泊车等高频场景，并针对暴雨、夜间、行人横穿等长尾问题做深度优化。

与此同时，丰田也没有放弃对机械素质的强调。

在动力系统上，铂智 7 采用华为 DriveONE 电驱，为双电机系统，最大功率 207kW，最高车速 180km/h。

续航方面，新车提供两种电池组容量，分别为 88.13kWh 与 71.35kWh。88.13kWh 电池组覆盖 680km、700km 与 710km 三个续航版本；71.35kWh 电池组对应的纯电续航则为 600km。

底盘调校一直是丰田的护城河。

铂智 7 全系标配了双腔空气弹簧与 SDC 减振器，并引入了 GR（Gazoo Racing）与雷克萨斯团队参与调校。在实际驾驶中，悬架能根据路况实时软硬调节：颠簸路段自动变软滤震，高速过弯变硬提供支撑。

这套以往只出现在 50 万级豪车上的配置，被广汽丰田第一次「下放」到了 20 万级市场。

从铂智 3X 的用户反馈里，「安全」「靠谱」是高频词。广汽丰田显然也把这当作品牌资产，并在铂智 7 上继续强化。

针对纯电用户最敏感的「电池焦虑」和「残值焦虑」，广汽丰田推出了行业独有的「厂家三担责」政策：电池自燃担责、智能泊车事故担责、电池衰减担责。这种由厂家直接兜底的激进承诺，在行业内并不多见。

铂智 7 的到来，意味着广汽丰田的电动化转型正在从「试水」进入「深水区」。

这家合资车企为 2026 制定了极具野心的计划——

预计 2026 年新能源销量占比突破 20%，2027 年超过 40%，并在 2028 年全面达成百万产销目标。

铂智 3X 的热销为这一目标开了个好头，但铂智 7 的任务更难。

它不仅要贡献销量，还要在 20 万级市场完成「向上」，并通过供应链开放与体系重组，重新塑造外界对「广汽丰田」的认知。

如果它能把中国科技的迭代速度、丰田体系的工程化能力，以及更清晰的安全兜底组合到一起，那么「新合资」就不只是一个概念，而可能成为合资品牌下一阶段竞争中更可复制的路径。

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1 月 16 日上午，比亚迪释放出了海洋网旗下的「8 系双旗舰」车型 —— 轿车海豹 08 与 SUV 海狮 08 两款新车的预告图。

这是继 2025 年 12 月比亚迪海洋四周年 Ocean Day 用户盛典初步透露消息后，这两款旗舰车型的正式亮相。

据悉，两款新车计划于 2026 年第一季度正式上市，意在填补完整海洋网从入门到高端市场产品体系的最后一块拼图。

从最近披露的信息来看，两款旗舰在设计取向上进行了明显的区隔。

海豹 08 定位于 C 级中大型旗舰轿车，量产版高度还原了此前亮相的 Ocean-S 概念车的设计语言，车身长度预计超过 5 米，轴距突破 3 米。

新车延续了低趴溜背的轿跑造型，线条舒展、曲面流畅。为兼顾量产实用性与空气动力学性能，概念车上的对开门设计被取消，取而代之的是半隐藏式门把手。

车辆前脸采用封闭式格栅搭配细长锐利的大灯组，下方进气道造型「神似」阿维塔风格，车尾则保留了概念车的贯穿式尾灯，并辅以隐私玻璃，整体呈现出强烈的科技感。

海狮 08 则定位于中大型 SUV，整体造型方正硬朗，车身宽大饱满，侧面腰线富有起伏感。

新车车头采用分体式大灯设计，主灯位置靠下，下方设有较大的空气导流槽。车身侧面车顶线条略带下沉，但整体轮廓柔和；车尾配备前倾式后挡风玻璃、车顶扰流板以及贯穿式尾灯，在强调运动感的同时，其较大的车身尺寸或将支持三排座椅布局，主要面向家庭用户群体。布局，主要面向家庭用户。

内饰方面，两款新车将首发比亚迪全新的「海上升明月」设计语言，预计将采用黑色扇形中控面板搭配蓝色海浪波纹饰件，营造出独特的视觉层次。

长期以来，比亚迪的车辆设计在市场上饱受诟病，往往被认为是其品牌向上过程中的「软肋」，但从此次「8 系」披露的细节来看，新车在设计质感与审美统筹上确实实现了实打实的提升。

作为海洋网的旗舰产品，「8 系」双车几乎集成了比亚迪当前所有的核心技术。

动力系统方面，两款车型均提供纯电与插电混动（第五代 DM 技术）两种版本。海豹 08 纯电版前驱功率预计达 250kW，四驱版有望突破 480kW；插混版则提供 1.5L 与 1.5T 两种发动机选项，综合续航里程或超过 1200 公里。海狮 08 的混动版零百加速预计可进入 5 秒以内。

续航与补能也是此次升级的核心。

据供应链消息及比亚迪此前财报会议透露，新车有望搭载第二代刀片电池，其体积利用率较第一代提升 40%，能量密度达到 190Wh/kg。纯电车型的续航起步预计在 700 公里左右，高配版本有望突破 1000 公里。

新车也将匹配与唐 L、汉 L 同款的「兆瓦级闪充」技术，峰值充电功率可达 1000kW，理论上可实现「充电 5 分钟，补能 400 公里」。

此外，两款车均基于 800V 高压平台打造，并配备云辇系列智能阻尼车身控制系统。在智能化方面，车顶明显的激光雷达预示着其将搭载「天神之眼-B」高阶智驾系统，支持城市与高快路领航辅助（NOA）及更丰富的智能泊车功能。

基于目前比亚迪的产品定价体系，海豹 07 DM-i 起售价 14.98 万，海狮 07 DM-i 起售价 16.98 万 ， 市场推测海豹 08 的起售价可能在 18 万元上下，而体量更大的海狮 08 起售价或在 21 万至 23 万元区间，其高配版本价格可能会上探至 25 万左右。

随着「8 系」双旗舰的加入，比亚迪海洋网正式完成从海鸥、海豚等入门车型，到海豹、海狮系列中端产品，再到 08 系高端旗舰的全产品线覆盖。

「8 系」双车的推出，正值比亚迪海洋网寻求品牌向上突破的关键节点。

海洋网在 2025 年全年销量达到 222 万辆，其中去年 12 月单月销量为 18.8 万辆，销量主要由低价位的海鸥、海豚以及「6 系车型贡献」，在更高价位的市场，海洋网尚处于空白阶段。

与此同时，同定位的王朝网汉唐车型今年也未达市场预期，这种压力自然传导至了海洋网。

在此背景下，海豹 08 与海狮 08 作为海洋网全新打造的中高端旗舰，肩负着在 20 万元左右价格区间实现市场「破局」，并提振比亚迪整体中高端品牌形象的重任。

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奥迪在 2025 年不声不响地登顶了 BBA 销量榜首。

以 57.5 万辆的全年销量，奥迪力压宝马的 53.3 万辆和奔驰的 47.1 万辆，将「BBA」改写为「ABB」。

在这份成绩单中，A6L（17 万辆）与 Q5L（13.3 万辆）功不可没。

今天，奥迪一口气把手里这两张最重要的牌都打了出来。

奥迪 Q5L 今天正式上市，价格为 30.98 万元至 38.48 万元，在预售价的基础上象征性降了 3200 元，但是相比目前在售款 34.98 万元的指导价，下调了 4 万元，顶配车型从此前的近 43 万元降至 38.50 万元。

这种定价上的「退让」，显露出一汽奥迪对市场环境的清醒认知。虽然 Q5L 在 BBA 三家中处在首位，但在 30 万 – 40 万这个价格区间，理想 L7 L8、问界 M7 M8 等增程车型凭借更大的空间、更低的用车成本和「冰箱彩电大沙发」的配置，正在疯狂蚕食传统豪华车的市场份额。

如果不降价，Q5L 很难在 2026 年维持现有的体量。

价格之外，全新 Q5L 也展现出了一种极度务实的「妥协」姿态，开始全力迎合中国市场的需求。

全新奥迪 Q5L

在外观层面，全新 Q5L 虽然延续了奥迪家族的设计哲学，但针对中国市场的「本土化」微调随处可见。

新车前脸采用高位多边形蜂窝格栅，中央嵌入可发光四环 Logo，配合狭长 LED 矩阵大灯与更大尺寸的侧进气口，营造出更低趴、更具俯冲感的视觉效果。这种「宽体化」的处理手法，比海外版更具视觉冲击力。

全新 Q5L 的车身尺寸也得到了加长，新车长宽高分别为 4842/1900/1660mm，轴距 2945mm，相比现款，车长增加了 72mm，轴距拉长了 38mm。

虽然车身高度微降，但轴距的显著拉长理论上应带来更优的后排腿部空间。不过，受限于传统纵置平台布局，后排中央地台隆起依然较高，靠背角度也偏直，乘坐舒适性仍有提升空间。

外观细节上，全新 Q5L 的前脸的多边形蜂窝状格栅进行了黑化处理，搭配可发光的四环车标，视觉冲击力更强。狭长的矩形大灯与下包围夸张的进气口，都在强调其运动属性。车身侧面取消了现款略显呆板的腰线，取而代之的是更具肌肉感的刀锋折痕和间断式肩线。

车尾部分，「灯厂」奥迪为全新 Q5L 带来了贯穿式的「龙鳞水韵尾灯」，并首次引入第二代数字 OLED 技术，支持自定义灯语显示。高配车型还搭载中国市场专属的投影式高位刹车灯，科技感与辨识度双双拉满。

走进车内，在 PPC 平台的高电子架构带宽支持下，奥迪终于向新能源车看齐。11.9 英寸的液晶仪表屏、14.5 英寸的中控触摸屏，再加上副驾驶前方的 10.9 英寸娱乐屏和 13.1 英寸的 HUD 抬头显示系统，车内实现了「四屏联动」。

新车将方向盘换为了平底三辐样式，换挡机构由传统挡把改为了滑块式换挡，内饰配色提供黑色、黑/米、黑/棕及黑/赤陶红四种方案，材质以软质包覆与金属饰条为主，科技感更为突出。

此外，全新 Q5L 整体的配置都有所提升，31.3 万元起的入门版「智混豪华型」，也已标配云感座椅、自适应巡航、quattro 智能四驱、全向主动安全系统等核心功能。高配车型则进一步提供前排座椅通风/加热/按摩、Bang & Olufsen 音响等配置。

在核心动力总成上，全新 Q5L 并没有带来太多惊喜。

新车搭载了第五代 EA888 Evo5 2.0TFSI 发动机，最大功率依然维持在 150kW（低功）和 200kW（高功）的水平，匹配 7 速双离合，Evo5 的改进更多集中在满足日益严苛的排放法规和燃油经济性上，而非性能的爆发。

唯一的亮点在于底盘配置的下放和全系标配的 HDI 全域智混系统。

全新 Q5L 高配车型引入了空气悬架，这在以往是 Q7 级别的配置。全系标配的智混系统则在在传动轴上，加了一个 P3 电机，它可以提供最大 18kW 的动力输出。减速刹车的时候，还能提供 25kW 的能量回收功率。

有了这套混动系统，全新 Q5L 的油耗会大幅降低，官方公布的下降幅度为 20%，百公里综合油耗只有 6.4 升。

综合来看，全新奥迪 Q5L 是一款不再试图引领潮流，而是尽可能适应潮流的产品。它适应了中国用户对屏幕的需求，适应了华为定义的智能化生态，也适应了价格战的残酷现实。

在 2026 年的红海竞争中，这款带着妥协与诚意而来的新车，将是奥迪守住「ABB」头把交椅的关键屏障。

全新奥迪 A6L

与 Q5L 同场亮相的，还有全球首秀的奥迪 A6L。

作为 2025 年为奥迪贡献了 17 万辆销量的支柱产品，A6L 的换代逻辑与 Q5L 一脉相承，一方面通过加长和动力配置维持传统豪华车的长板，另一方面则通过引入华为技术，试图补齐智能化这块最大的短板。

新一代 A6L 在外观上最直观的变化是，年轻了不少。

新车前脸的六边形进气格栅进一步加宽，提供熏黑蜂窝状和镀铬点阵式两种选择，配合锐利的 Digital Matrix LED 矩阵大灯和可发光的星辉点阵以及更加具有溜背感的造型，车辆整体的视觉效果明显向运动感偏移。

车身尺寸依然是 A6L 的核心竞争力。新车长宽高分别为 5142/1874/1450mm，轴距加长了 42mm 达到 3066mm。这一轴距数据已经与标轴版 A8 持平。加长的轴距主要被贡献给了后排腿部空间，配合全景玻璃天幕，车内的通透感和空间感得到了保证。

内饰与智能化的改变，同样是 A6L 此次换代的重点，与上面的 Q5L 一样，A6L 也将采用全新的内饰风格，并搭载包括高速和城市道路在内的 L2+ 级华为乾崑辅助驾驶系统。

在拥抱智能化的同时，奥迪 A6L 在机械层面选择了一种「稀缺性」策略。

主力车型依然搭载第五代 EA888 2.0T 发动机，分高低功率调校。但在高阶动力上，新车保留并升级了 3.0T V6 涡轮增压发动机，匹配 48V 轻混系统。

在竞争对手纷纷缩减大排量配置、转向四缸或插混的背景下，保留六缸发动机使 A6L 成为当前豪华品牌中唯一的国产长轴距六缸轿车。

核心竞争力

全新 Q5L 和 A6L 最核心的竞争力，在于其极高的「含华量」。

对于奥迪来说，华为智驾为了提供了一个独有的竞争优势，其他的燃油品牌想要追上来，还需要一段时间，借助华为对智能化的理解和能力，奥迪能拥有独占的优势期。

而对于华为来说，奥迪的项目标志着其一举打开了依旧占据不小份额的燃油车智驾市场，也为其智能汽车技术出海，树立了一个标杆样本。

拿全新 Q5L 来讲，不同于常见的单顶置激光雷达方案，全新 Q5L 高配车型在前包围两侧导流槽区域集成了两颗隐藏式激光雷达，配合视觉感知摄像头，构建了高阶智驾硬件基石，支持 NCA 城市领航、高速领航及循迹倒车。

更关键的是，Q5L 打通了华为智驾域控制器与奥迪自研的 VMM（整车运动管理模块）。这意味着，当华为的大脑发出「转向」或「刹车」指令时，执行层依然由奥迪调校的底盘系统完成。

这种搭配，理论上既能避免新势力智驾介入时的突兀感，又能保留德系车细腻的驾驶质感。

之前搭载华为乾崑智驾的一汽奥迪 A5L 已经印证了这一优势，去年 12 月一汽奥迪 A5L 全系销量达 8057 辆，刷新了销量纪录。

用华为的智能化抹平与新势力的体验代差，同时用发动机和底盘技术，守住传统燃油车用户对机械素质的最后执念。

这就是奥迪在中国市场的最新解法。

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