蔚来的销售早上打电话催我尽快下定萤火虫，理由是排产紧张，交付周期可能会延长 3-4 周。

「好几家店的展车都卖出去了」，她说。

我原本以为这又是新的逼单话术，但查了一下销量数据后才发现，或许就连蔚来自己也低估了萤火虫的订单数，分配的产能也不多。

4 月中旬上市的萤火虫，在 5 月份售出了 3680 台，6 月份售出了 3932 台，7 月份的前两周售出了接近 1800 台。

这个销量已经基本达到了李斌「销量最好的高端小车之一」的目标，其锚定对手 Mini 纯电和 Smart 精灵 #1 的 6 月份的销量都在 2000 辆左右。

萤火虫的起步伴随着巨大的舆论争议。外观设计、定价策略、换电画饼，每一项都曾是舆论的靶心。但在两个月后看来，这些争议点非但没有将其扼杀，反而成了其独特魅力的催化剂。

从「六眼飞鱼」到「视觉符号」

萤火虫前脸那标志性的三组圆形大灯设计，被网友戏称为「六眼飞鱼」。

萤火虫亮相之初，网友和各路媒体对这一设计几乎是一边倒的批评。在当时参与董车会投票的 6000 人中，仅有不到 15% 的比例觉得萤火虫好看，然而在今年四月份正式上市时，风向却有所转变，投票中觉得外观还不错的比例上升到了 45%。

萤火虫的设计总监在一次采访中解释过设计思路：既然找不到一种让所有人都满意的设计，那至少做一个有辨识度的设计出来。

我们能创造一个任何人（从儿童到老人）都能立即认出的外观吗？这成为我为自己设定的设计纲要。那三盏灯，每个人都注意到了它们。当然，有些人喜欢它们，有些人不喜欢，网上有各种各样的意见，但人们认识到这一点——这才是真正重要的。

时间证明了这种策略的有效性，完全原创的设计在反复接触后，陌生感消退，接受度自然提升。更重要的是，当萤火虫从聚光灯下的展台驶入真实街道，在更复杂和生活化的场景衬托下，萤火虫饱满圆润的车身线条取代了灯组，成为了新的视觉焦点。

蔚来销售的主观感受也是如此，「在店里看到展车之后，大部分人会觉得，萤火虫的实车确实看起来比图片精致不少。」

蔚来的营销部门也巧妙的利用了这种争议，他们在新车发布后不久就发了一项「自在改装不设限」活动，鼓励用户在社交平台分享个性化美化后的萤火虫。

这不仅把讨论焦点从「丑不丑」转移到了「怎么玩」上面，也借助用户共创的力量，形成了海量的内容曝光，在潜移默化当中重新塑造了用户的认知，也引导了相当一部分潜在客户至少先进店看看。流量即机会，转化自然随之而来。

定价表面偏高，实则精准卡位

萤火虫发布后，往下被拿来与吉利星愿、比亚迪海豚等车型对比，结论往往是「定价偏高，性价比不足」。往上则被和 Mini Cooper、Smart 等精品小车对比，又说其「品牌力支撑不起溢价」。

但或许这就是萤火虫 12 万元定价的精准度所在。10 万以下的车型难以提供蔚来的设计、服务与社区归属感；而 15 万以上市场则强敌环伺，强如极氪 X 也曾在此折戟沉沙。

但萤火虫似乎凭借独一档的智能化优势和蔚来加持的品牌力吸引住了用户。

我身边的几位萤火虫车主在下定之前，几乎都对比过电动 mini 或者 smart，在问到为什么最终选择萤火虫时，她们不约而同的提到了智能化这个点。

「mini 的圆形车机其实挺好看的，但用起来总感觉卡卡的，我平时也不用 iPhone，连不了 Carplay。」

「整个车机 UI 看起来就很年轻啊，和浅色内饰搭起来挺好看的，布置起来也容易。」

「Mini 的远程控制好像Bug 挺多的，我有个开 Mini 的闺蜜老是和我吐槽这个。」

而萤火虫在推出 BAAS 服务后，将持有成本下探到了 8 万元，则成为了让她们下定最后决心的因素。

如果说整车定价 12 万元是一次精准卡位，那么 BAAS 方案下探到 8 万元则是一次破圈。

原本预算仅 8 万左右的用户可能根本不会关注萤火虫，但BAAS后，只需支付车价 8 万元，每月支付电池租金 399 元，门槛大幅降低。

它成功吸引到了部分原本考虑海豚高配或星愿顶配的用户，对他们而言，每月 399 元的体感成本，远低于一次性支付数万元买断电池的「肉痛感」，但却实实在在带来了更高的品牌价值和用车体验。

这就是蔚来定价的高明之处：人们会将大额支出和小额持续性支出分属不同「账户」进行心理估值。

更大的市场在海外

众所周知，萤火虫一开始是蔚来专门为海外市场设计的车型，后来才决定在国内市场销售。

但之前蔚来主品牌的出海成绩只能用「完全失败」来形容，最近几年的年均销量不足四位数，之前李斌也承认了「蔚来之前在欧洲做得有点重，也交了很多学费」。

如果再具体一点就是，蔚来主品牌在出海这件事上犯了和海外车企来华相同的错误——把另一个市场的产品定义强加于一个完全不一样的市场。

萤火虫明显吸取了教训，它完全是从欧洲本土需求出发的一款产品，在销售渠道上也不再执着于自建，而是引入了更多的合作伙伴和本土经销商。

这就又得提到「三眼大灯」，在欧洲的基督教文化中，3 是一个很独特的数字，萤火虫的设计师在采访中就提到说：

想想三个火枪手、圣三位一体，甚至是三脚凳，数字 3 通常象征着平衡和统一。我想，如果我们能把它变成一个视觉图标呢？这可能真的很有说服力。

除了小车天然更符合欧洲人的用车场景之外，萤火虫在欧洲市场的竞争对手也不比国内来的更多，还是 mini 、smart 和 ID3 这些，或许还有雷诺 5E 和菲亚特 500，但萤火虫靠着独特的智能化表现和操控性，有机会在差异化竞争中脱颖而出。

在 Youtube 和欧洲主流车媒的评测视频中，对萤火虫设计、配置的正面评价占据了主流，外国网友们主要担心的问题在于萤火虫的定位会不会受到关税的影响从而变得过高，以及目前的经销商网络能否支撑起售后上。

在萤火虫初亮相和发布之时，我其实并不看好这辆车，但是在实际接触到实车和试驾过后，再结合 8 万元的 BaaS 价格，竟然有了一丝真香的感觉。

虽然萤火虫目前三四千量一个月的销量似乎依然不够看，也谈不上能让蔚来的财务状况好转，但在一个市场总量并不大且相当难做的市场中站稳脚跟，至少说明了一点——蔚来重新建立起了一套卓有成效的经营体系和一支有战斗力的竞争队伍。

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2025 年的中国汽车市场，要论竞争最激烈也最刺刀见红的地方，一定是家用大尺寸 SUV 这个细分品类，没有之一。

各家都在这个既能满足家庭用车需求、提升品牌形象，又能在激烈竞争中提升毛利的车型上做了重点布局。

从年初到现在，已经发售或曝光的高端车型就有问界 M8 M9、腾势 N9、领克 900、理想 i8、蔚来 ES8、极氪 9X、智己 LS9 、仰望 U8L 等等车型，价格稍低的小鹏 G9、比亚迪唐 L、昊铂 HL、深蓝 S09 、Model Y L、乐道 L90、吉利银河 M9 等等车型也是一波接着一波。

在上述的各家品牌中，问界和理想的销量自然是遥遥领先，而比亚迪和吉利两大巨头在这一品类的市场份额却多少有些和体量不符。

在 6 月份的 SUV 销量榜单中，吉利新能源卖的最好的是银河星舰 7 EM-i，但却仅排在第 17 位；比亚迪的情况也差不多，自家的唐 L 和腾势 N9 分列 21 位和 38 位，二者销量加起来也才刚刚过万。

两家自然是不愿意失去这个市场的，吉利银河 M8 已经预热了许久，极氪 9X 在技术发布会上更是一口气宣布了多个「世界领先」，而比亚迪也在近日被爆出将有一款 40 万元级的大尺寸 SUV 将在年底上市。

从网友拍摄的伪装车观察，该车大概率是 2025 年上海车展发布的 Dynasty – D 概念车的量产版本，即坊间传闻的「大唐」，将归属于王朝网，且很有可能在年内上市。

从谍照来看，新车大体延续了 Dynasty-D 概念车的设计精髓。

车辆前脸部分采用了封闭式格栅，上方留出镂空区域，镶嵌着贯穿式的灯带和装饰条。车头两侧采用与唐 L 一致的分体式大灯，竖向布局，视觉效果凌厉有神。前包围下方设计了一处梯形进气口，内部集成了毫米波雷达，车顶则配备激光雷达模块，有望搭载「天神之眼 B」高阶辅助驾驶系统。

目测新车整体车长约为 5.3 米左右，车身线条偏圆润流畅，依旧采用了隐藏式门把手。然而，量产车型并未采用概念车的对开门设计和流媒体外后视镜。

新车车尾部分使用了贯穿式尾灯，车顶使用了较小尺寸的扰流板，后包围向外微微凸出并融入了多条横向线条。

此外，从一张车辆内部设备的照片中可以观察到这辆测试车在 4043.9KM 里程下的油耗为 11.4L 每百公里，在一众混动 SUV 车型中属于较高的数据。新车在动力系统上将基于比亚迪超级 e 平台打造，与汉 L、唐 L 同宗同源。参考唐 L 的配置，唐 L DM 搭载一套由 1.5T 发动机与电机组成的插电混动系统，发动机最大功率 115kW，提供 200kW 单电机和 200kW+200kW 双电机两个版本。

根据目前的信息来看，比亚迪的这辆新 SUV 的技术实力和机械素质过硬必定过硬，但在 40 万元左右这个价位，已经没法单纯靠技术优势一项来吸引用户了，往往得做到既要又要还要，内饰外观营销服务缺一不可。

目前来看 Dynasty-D 概念车却提供了一套完全不同的新内饰设计风格，座舱内营造了不错的豪华感。里面采用了三幅式方向盘，配备了集成全液晶仪表盘、中控大屏的一体式屏幕，副驾也配备了一块娱乐屏，后排则是两个零重力座椅，整体的用料做工也受到了不少好评。

如果概念车的优秀设计都能在量产车中有所体现，比亚迪也舍得在营销和服务上加大投入，那么说不定会成为比亚迪第一辆「冲高」成功的车型，但假如还是在定价、用料、市场宣传上都如之前一般犹豫，大概率会成为另一辆不温不火的腾势 N9。

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领克汽车在 22 日发布了 Z20 的两个新版型，带来了新的「斐济绿」配色，主要调整了车辆的电池容量和电机功率，价格也有所降低，具体是：

– 430km 后驱 Plus 版：上新限时价 10.99 万元
– 430km 后驱 Pro 版：上新限时价 11.89 万元

领克 Z20 新版车型与之前发布版本的主要变化在于：

– 电机功率从 250kW 降低到了 175kW
– 续航从 530km 降低到了 430km
– 轮毂从 19 英寸缩小到 18 英寸
– 14 扬哈曼卡顿音响改为选配

领克这次的减配降价主要还是为了降一步降低售价门槛，从而能吸引到更多价格敏感型的消费者。

新车依旧延续了领克品牌标志性的的 The Next Day 设计语言，拥有隐藏式水切、无框车门、无边框后视镜等配置，其整车车身尺寸为 4460/1845/1573mm，轴距 2755mm，风阻系数为 0.25。

受到过不少好评的「流光尾翼」也在新版型上保留了下来，领克创造性地将尾翼和尾灯合二为一，用 504 颗灯珠做出了一个长达 1463mm 的立体尾灯，点亮后辨识度极强。

内饰方面，新版型也与现款车型保持了几乎相同的设计，车内配备了一块 15.4 英寸的中控屏和 13.8 英寸 HUD 抬头显示以及 10.2 的英寸液晶仪表，搭载龍鹰一号 Plus 芯片和 LYNK Flyme Auto 车机系统。主打卖点之一的灵动岛依然可以根据用户需求灵活改造为宠物舱、咖啡站等个性化空间。新车的前备箱和后备箱加起来也提供了 450L 的储物空间。

在发布领克 Z20 新版型的同时，领克也为 Z20 的车机系统带来了一波更新，重点升级【智能泊车辅助】【哨兵模式】【地图导航】【生态应用】【车控车设】五大模块。

其中，自动泊车新增了空间车位以及遥控泊车功能，拓展了人在车外泊车的功能场景。新增的哨兵模式在车主锁车后依旧能够持续监测，当识别到可能发生风险时，会自动开启视频录制、远程通知车主及报警等功能。

此外，车机在地图导航部分则新增了可视化车道引导功能、巡航红绿灯倒计时功能，应用商店也新增了 B 站、酷狗音乐等呼声较高的应用。

在价格降低的情况下，领克 Z20 新版型依旧延续了自己在性能和操控方面的优势。

新车依旧使用了经过赛道级调校的 SEA 浩瀚纯电架构，搭配了前麦弗逊、后独立五连杆底盘悬架，制动系统则使用了前后布雷博双通风制动盘和博世 One-box 制动控制器，能够在复杂路况保持出色的稳定性、舒适性与灵活性，连续紧急制动情况下制动力也不会衰减。

安全性能上，，领克 Z20 在最新一期的 Euro NCAP 安全碰撞测试中取得了五星安全评级，也延续了 E-NCAP 2025 全球 SUV 安全评分第一的实力，车辆整体采用了 81.62% 高强度钢和 2000MPa 热成型钢防撞梁，标配 7 个安全气囊，动力电池也采用了 8 重安全防护设计，提前满足了新国标。

作为领克系列的第二款纯电车型，领克自去年 12 月上市以来，领克 Z20 已经累计交付了 27000 台车，算是一个相当不错的成绩，原因在于，领克 Z20 从略显失败的 Z10 身上吸取了不少教训，在版型售价方面都很块做了调整。领克 Z20 在此之前只有两个版型，性价比也在一众同价位小车里面相当突出。

但是精致小车这个细分领域的价格战十分激烈，不仅 Mini 和 Smart 的价格一降再降，蔚来萤火虫更是凭一手租电方案将起步价做到了 8 万元左右。

在此情形下，领克也不得不收回之前「不做更入门丐版车型」的方案，果断拥抱变化了。

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今年是蔚来的产品大年。

从去年年底到现在，蔚来已经发布或发售了了 7 款新车，主品牌的「5566」和 ET9，乐道品牌的旗舰 SUV L90，以及精品小车萤火虫。

按照年初的计划，蔚来还剩下乐道 L90 的衍生版型 L80 和全新一代蔚来 ES8 两款车尚未发布。

对于蔚来而言，这一代 ES8 或许是其成立 10 年来最重要的几款车之一，它的销量好坏直接关系着蔚来是否能够达成今年第四季度盈利的既定目标，也决定了蔚来还能不能继续站在新能源车的竞技场上。

从工信部公告和蔚来发布的信息中，我们已经得知了第三代 ES8 的不少信息。

最直观明显的变化是在空间上，第三代的蔚来 ES8 加大了不少，整体尺寸来到了 5280/2010/1800 mm，轴距为3130mm，将有 6 座 7 座两个版本可选，作为对比，现款蔚来 ES8 的长宽高分别为 5099/1989/1750mm，轴距为3070mm。

新款 ES8 的轴距加长了足足 60mm，这意味着新车内部的可利用空间将有可观的提升，而且同为 NT 3.0 平台，乐道 L90 的轻量化和零部件小型化技术毫无悬念的将运用在蔚来 ES8 上面，新车二排和三排的乘坐体验也将会有所改善。

此外，在蔚来之前晒出官图的第一时间，大家就注意到，ES8 的车头处和 L90 一样有很明显的分界线，几乎可以肯定是一个容积较大的前备箱。

新款蔚来 ES8 对头灯组的造型进行了微调，采用了全新设计的日间行车灯，同时将配备ABD智能多光束大灯。车身侧面则采用了 双肩线和隐藏式水切设计，配备隐藏式门把手，尾部的贯穿式灯带也改为了等宽设计，视觉效果上霸气了一些。

辅助驾驶和主动安全能力上，蔚来 ES8 采用了超远距前激光雷达加双侧广角雷达与 4D 成像雷达的三重冗余感知方案，号称是「全球量产车中最强」的感知系统，大概率也会采用 ET9 同款的双神玑芯片。

在工信部的申报信息中，蔚来 ES8 只有一款车型，配备了102kWh电池，动力蓄电池的总质量为545kg，整备质量为2630kg，整车的CLTC纯电续航里程为635km。全新蔚来ES8采用前后双电机动力总成，最大功率分别为180kW和340kW，相比现款蔚来ES8的前180kW、后300kW的驱动力提升了一些，就是不知道在整体车重增加了65kg的情况下，新款蔚来 ES8 的加速表现会不会有所提升。

虽然目前对新款 ES8 的内饰我们还所致甚少，但结合新的「5566」的变化和蔚来 ET9 的配置，倒也不难猜。

新款蔚来 ES8 大概率也会采用和蔚来 ET9 一样的横置 3K OLED 悬浮横屏和 Skyline 数字天际线，并从游艇拨片档把更换成怀档，14 层舒适结构设计的座椅、智能冷暖箱等也毫无疑问将搭载于新车上，还有全新的 Nomi、更新的车机 UI 和操作逻辑以及超大面积的 AR-HUD。

唯一值得期待的就是，蔚来会不会把 ET9 上面的「九霄天琴音响系统」和首个全主动悬架 Sky·Ride 线控底盘下放给 ES8。

这套线控底盘能够实现每秒 1000 次的调整并实现线控转向，在最大 8.5°后轮转向的帮助下，ET9 的最小转弯直径仅为 10.9 米。

2017 年 12 月 16 日，第一届 NIO day 在北京五棵松体育馆举办，作为蔚来首款面向普通消费者的量产车 ES8 也于当日正式上市，据说蔚来为这场发布会花了 800 万。

李斌在发布会现场展示了 ES8 在 3 分钟内更换整块电池的能力，并承诺将在全国投资建设换电站，还承诺 ES8 车主将享受终身免费质保、车联网服务、异地加电、道路救援等服务。蔚来 NIO House 也将开到各大一二线城市市中心，为蔚来车主提供专属服务。

在发布会后，最低售价约 45 万元的蔚来 ES8 被订购一空，并在半年之后交付给车主。整个 2018 年，第一代 ES8 共卖出了 11348 辆‌‌，在中国高端品牌中大型及以上 SUV 销量排行榜上位居第 11 位。蔚来也成为了最早在美股上市的新势力车企，一时间风光无限。

当时第一代 ES8 的主要竞争对手是传统豪华品牌们，在蔚来创新的换电模式和 NIO House、专属客服以及超前的用户社区运营能力下，蔚来一度获得了其他车企难以抗衡的竞争优势。

只是 10 年过去，第三代 ES8 面临的竞争环境却早已是强敌环伺，增程式中大型 SUV 不断崛起，消费者们也开始更倾向于选择性价比更高的产品，蔚来坚持换电和高端定位反而有些许累赘。

从价格区间来看，蔚来 ES8 主打的 40 万元以上的 SUV 市场正遭到理想的大 SUV 矩阵、问界 M8 M9、领克 900 等车型的不断挤压，甚至自家的乐道 L90 也一定程度上构成了竞争关系。理想，问界还有领克等品牌的胜负手车型，和蔚来主品牌的胜负手车型，如出一辙，ES8 需要在这种硬碰硬的竞争中证明自己，如果说 ET9 无需用太多的销量说明什么，只需要大胆用上最新最强的技术来佐证高端，那么 ES8 需要考虑的就多了，它要平衡高端定位，先进技术，成本和销量。

在这种情况下，蔚来 ES8 能不能再次成为蔚来扭亏为盈乃至重新起飞的转折点，尤为令人期待。

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在被媒体大规模曝光并引起关注之前，售卖「0 公里二手车」已经成为行业心照不宣的秘密很多年了。

二手车商们往往更愿意在平台和朋友圈中将这类「行驶里程在 0 至 1000 公里内，但手续齐全、已经投保过的车辆」称为准新车。

在传统能源时代，这种「准新车」就屡见不鲜。

在传统的 4S 店模式下，厂商会给经销商一个月度或者季度的销售目标，达成目标之后，会给经销商相对应的返利，这部分返利往往是很多经销商重要的收入来源。

一些经销商没卖够车，但又想拿到返利，于是就有可能把这些车先上好牌交了购置税，然后再低价卖给汽贸城或者其他的小型经销商，也就是我们俗称的二网。

在之前的销售压力不大的市场情况下，「准新车」们多为半年以上的库存车，整体数量也并不多。

但是在新能源时代的产能高速扩张与政策激励相互交织下，「0 公里二手车」的数量开始逐渐增加，各种乱象也层出不穷。

汽车销售体系长期以销量为核心评价指标，资本市场和投资者也格外关注销量数据。在高强度竞争和资本的追逐下，企业为了吸引更多资本，不得不频繁「优化」销量数据，给经销商的业绩指标也一升再升。

为了完成销量目标，经销商们不得不开始频繁向「二网」出售低价车辆，甚至部分厂商也开始直接向「二网」发货来增加销售渠道。

另外，为了大力推动新能源汽车发展，中央和地方政府近年来纷纷出台各种财政补贴措施，最高时单车补贴可达数万元，长期存在的高额补贴，让企业尝到了甜头，想尽办法套取补贴。为了避免补贴政策调整带来损失，车企和经销商只能在特定时间节点前提前上牌注册车辆，大量库存车就这样摇身一变，成了名义上的「二手车」。

公开数据显示，2024 年全国二手车交易约 1961 万辆，其中登记未满三个月、里程在 50 公里以内的「零公里二手车」占比达到 12.7%，而新能源车型在其中更是占据了超过六成的份额。

「零公里二手车」现象，给新能源汽车产业带来了诸多负面影响。

首当其冲的受害者就是消费者。虽说表面上能以更低价格买到近乎全新的车辆，但实际上，消费者购买这类车后，会失去首任车主享有的诸多权益，比如三电的终身质保、保险及贷款优惠政策等。

而且由于中间过了太多道手，甚至存在不少灰色环节，车辆出现问题之后车主想维权也是困难重重，何况日后转售时还会面临更大的价值贬损风险。

对于整个汽车行业而言，「零公里二手车」扰乱了正常的市场定价体系，加剧了恶性竞争，让合法合规的企业和经销商难以维持合理利润，整个产业链陷入恶性循环。车企为了追求短期销量，往往会忽视产品质量和长期研发投入，最终严重影响中国新能源汽车产业的长期竞争力。此外，这种虚假的销量数据不仅误导了投资者和市场，还可能导致政府在制定政策时出现误判，造成行业资源配置的扭曲。

哪吒汽车就是一个典型的例子。

根据路透社之前的报道，2023 年 1 月至 2024 年 3 月期间，哪吒汽车通过「提前保险注册」等非常规手段虚增销量超 6 万辆，占据了当时其公布的总销量（11.7 万辆）的一半以上，也就是说，哪吒汽车真正通过官方手段交付给的车主的只有不到 6 万台。

报道中援引经销商的话说，哪吒从 2022 年底开始采用这一做法，以获取即将在当年结束的新能源汽车购置补贴，哪吒的这类车型，甚至还部分滞留在仓库里。而哪吒汽车当时的态度则是：「尽管做吧，别人都在这么干」。

无独有偶，极氪汽车也在周六被《中国证券报》曝出利用「0 公里二手车炮制虚假繁荣」。

在《中国证券报》记者的调查中，极氪曾将将大量已投保过户的库存车辆当作新车，以「限时优惠」等话术兜售给不知情的消费者，引发大量投诉。

只是极氪销量数据的异常点却与哪吒有些相似。

按照《中国证券报》记者的调查，极氪在 24 年 12 月份的销量为 2.92 万辆（官方交付数据为 2.72 万辆），创出年内最高。其中，深圳市和厦门市销量激增至 4321 辆和 2767 辆，分别环比增长 377.5% 和 647.8%。然而重点是，两城市公司户销量分别达到 3724 辆和 2508 辆，占比超过 86% 和 90%。

这是一个十分异常的数据，此前哪吒汽车在 2023 年销量前 20 名城市中，有 17 个城市公司户占比超过 40%，11 个城市公司户占比超过 90%，远高于 2023 年国内乘用车交强险公司户占比的 11.3%，很难不让人怀疑其销量的真实性。

极氪方面当即回应称：

涉及的车辆均为可正常销售的展车。展车虽已投保交强险，但从未开具零售发票，也未在任何车管所进行新车注册登记或上牌。这种新能源展车折扣销售模式，属于正常商业行为，与「二手车」交易存在本质区别。

「0 公里二手车」不仅在国内肆虐，在国外也严重破坏着中国品牌的形象。

早年间「0 公里二手车」的流动方向大多是从海外运往国内，很多豪车由于部分车型未在国内引进，就会有公司专门在海外寻找车源，从海外购入后发往国内，大多通过天津港报关后来到国内。

但伴随着中国汽车工业的发展和产能提升，这些准新车们换了个方向，开始由国内输出往国外。

2019 年 4 月，商务部、公安部、海关总署联合下发《关于支持在条件成熟地区开展二手车出口业务的通知》，为二手车出口奠定了政策基础。

随后在 5 年时间内，中国二手车出口量从 0.3 万辆暴增到了 27.5 万辆，而这之中有相当一部分是「0 公里二手车」。

中国汽车流通协会副秘书长郎学红在一次接受采访时表示：

具体比例政府没有披露，有些说法是至少在 60% 以上，也有的说在 80% 左右，至少一多半以上是零公里的车，尤其是新能源汽车，它没有购置税，所以买卖一次没有成本上的明显增加。

最开始的时候，一台在国内约 40 万的理想到中东后可以直接买到 100 万左右，但后来做出口生意的越来越多，同行之间的价格战也变得激烈，这就直接影响到了正经做出海的企业。

在俄罗斯某二手车网站上，里程为 1 公里的吉利星越 L 售价为 310 万卢布（约合人民币 29 万元），而相同配置的车型的官方售价则为 383 万卢布，（约合人民币 35 万元）。

况且这些车没有质保，售后也只凭卖家良心发现，极大的损害了中国品牌在海外的声誉。

「0 公里二手车」并不是某一两家车企的个别行为，正如长城魏总所言，「有几千家车商在做」。你能想到的有名字的车企几乎多少都有过类似的操作，拿新车当展车卖也已经是各家去库存的常规做法。

说到底，「0 公里二手车」还是新能源汽车圈越来越无序价格战的一个侧面体现，在各种歪风盛行之下，无良车企对内压榨员工和供应链，对外则不断攻歼、拉踩、抹黑、造谣。

但是好在，国家监管部门、行业协会及部分企业本身意识到了不能再这么无序下去，开始积极探索解决方案，将疏堵结合、综合施策来有效整治汽车行业「内卷式」竞争。

希望不久之后，我们真能看到汽车行业如吉利副总裁杨学良之前所说的那样：

在保持价格优势的前提下，打价值战、技术战、品质战、服务战、品牌战、企业道德战。

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军车转民用，似乎没有比越野更合适的细分市场了。

现在我们耳熟能详的奔驰大 G、JEEP 牧马人、路虎卫士、丰田陆地巡洋舰等，都曾在军队中广泛服役，国内的北京越野和东风猛士系列最开始也都是由军车平台改造而来。

第一代的猛士民用版几乎就是军车的换壳，采用了一台 6.5T V8 柴油机，最大扭矩 583Nm，但最高车速只有 125km/h，其价格也极其昂贵，所以并没有在市场上受到多少认可，后来虽然也推出了多次改版，但是依旧没脱离「军改民」的思路，车辆油耗高、舒适性差、配置简陋，难以吸引普通消费者。

直到 2022 年东风意识到，要真正进入民用越野车市场，就不能只是简单的将军车「去军事化」，而是要从民用需求出发，在舒适性和智能化上下功夫的同时，保留军用车高承载高通过力的特点，猛士科技和 MORA 滑板式电动越野车平台就是基于这一理念出现的，23 年上市的猛士 917 也成为了东风旗下第一辆受到市场广泛认可的硬派越野测车型。

而在上海车展亮相，17 日开启预售的东风猛士 817 则更进一步，既保留了猛士出色的越野能力和可靠性，又搭载了全套华为乾崑智能汽车解决方案，在智能辅助驾驶、智能座舱、动力、操控、空间、舒适性、越野能力等方面都拥有了不错的表现。

同时东风猛士 817 的价格也进一步下探，Pro 版本的预售价为 32.99 万元，Max 版本的预售价为 35.99 万元。

猛士 M817 定位是中大型硬派越野车，其长宽高分别为 5100 / 1998 / 1899mm，轴距为 3005mm，提供秦岭绿、玉龙银、鸣沙黄、茶卡蓝、格宗黑、昆仑白 6 款外观颜色。

车辆整体采用了「雄魂美学 2.0」设计语言，车头配备了梯形的 LED 灯带以及可发光的猛士 LOGO，大灯组和日行灯的造型则分别来自古代的战戈以及越王勾践剑。车尾则配备了家族式的十字形剑指苍穹尾灯，由 298 颗超红 LED 组成，还搭配了一个可以进一步提升储物空间的外挂小书包。

和猛士 917 不同，猛士 817 希望车辆除了在越野之外，在日常用车以及通勤场景上也能有不错的表现，所以很多系统和配置都针对这两种场景分别做了优化。

猛士 817 提供了城市型与越野型双保险杠的选项，越野版还配备攀爬梯、置物箱以及车顶行李架等来彰显户外属性。

外观之外，东风猛士也将自己定义为了一款能穿越都市、走进荒野、抵达远方的全场景车型。

猛士 817 沿袭了猛士 917 的前后双叉臂独立悬架，并搭载了 VMC 智能底盘域控、后轮转向等舒适化技术，能协调动力、制动、转向和悬架系统，提升车辆在不同速度下的操控稳定性和灵活性。每秒调整 500 次的 CDC 连续阻尼可变减振器以及 150mm 可调空气悬架也让车辆具备了 900mm 涉水深度、20° 双向转向角度以及 10° 向前的蟹行模式。

新车同时搭载了「猛士智能越野全地形系统」，提供包括 AUTO 自动模式、2 种公路模式以及 6 种针对不同地形的驾驶模式，搭配配备「猛士智能 E 锁」，车辆能通过精准的轴间和轮间动力分配，增强脱困能力。

针对越野小白，猛士 817 在座舱内提供了 6D IMU 车身姿态感知、低速越野辅助等功能，简化了复杂的越野操作。

在动力系统层面，M817 搭载了东风马赫 M 专用越野发动机与宁德时代专属电池组成的「极猛动力」插混系统，系统综合功率为 505kW、综合扭矩 848N·m、轮边扭矩超过 11000N·m，零百加速约 5.2 秒，综合续航为 1300km，馈电油耗也下降到了 7.24L / 100km。

猛士 M817 也是首批搭载华为乾崑智驾 ADS 4 的越野车，支持车位到车位 P2P 2.0 功能和高速、城市 NCA 功能，可以实现十字路口、环岛、高速快速路等复杂道路场景的汇入汇出、上下匝道，在市区拥堵通勤、跨城高速远游场景下能够减轻驾驶负担。

新车还搭载了全维防碰撞系统 CAS 4.0 系统，能够实现 4-150km/h 行车状态下刹停避障以及前向+后向+侧向的 360°全方向守护，智能红外夜视系统能够在在 120 米距离内能精准识别车辆、行人及动物目标。当车辆出现碰撞、翻滚、大俯仰、腾空或紧急制动等极端状况时，猛士 M817 的安全带可以主动预紧，配合超长保压安全气帘提供长达 30 秒的超长保压防护。

车辆搭载的宁德时代越野专用电池拥有 9 层电池包防护+装甲底护板共 10 层装甲防护，可以全方位抵御越野时的磕碰冲击。

在座舱内部，猛士 M817 搭载了鸿蒙座舱 5，全车配备了 10.25 英寸仪表屏、15.6 英寸中控、W-HUD 抬头显示、流媒体内后视镜、飞航旋钮以及后排控制屏等 6 块屏幕，鸿蒙桌面也支持智慧分屏、一键投屏等功能。车辆接入的入乾崑车云也允许用户过手机远程查看车辆外部摄像头的实时图像，并支持了华为星闪数字钥匙。

猛士 M817 同时提供了迎松墨、青山黛、丹霞棕 3 款内饰配色，提供了支持按摩、加热、通风功能的 Nappa 真皮前排座椅、18 扬声器丹拿音响、256 色无极氛围灯和智能冷暖冰箱等舒适化配置。车辆的第一排座椅也可以放倒与后排可衔接成 1.7m 的双床，亦或是第二排放平与行李厢形成 2.1m 的大床。

国内的越野市场近几年增长的很快，曾有机构预测，到 2025 年, 中国广义越野车市场规模将达到 89.4 万辆，其中硬派越野约占一半左右的份额。

而随着市场不断细分，无论是北汽、坦克等老玩家还是方程豹等新入局者都在期望用电动化和智能化吸引更多轻度用户，猛士 M817 这波和华为的坚决合作也算是收到了不错的市场反响，1 小时后突破 9713 台的小订数量在越野车中也相当难得了。

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海外车企为中国市场单独设计特供车型并不是什么新鲜事，但能让当地消费者「吃醋」的其实不多。

今早几家海外汽车网站同时报道了福特将在中国市场推出一辆电动烈马，但标题的后半句却多少有点「酸」——You Can’t Buy In America（这是你在美国买不到的）。

当然这并不是代表着美国人很想要一台电动越野车，只是当你的青梅竹马开始向别的男（女）孩子暗送秋波的时候，你总会有点不得劲。

多么微妙的情绪啊。

回到新车本身上，福特烈马此前在美国有两种动力选择，一种是 300 匹马力的直列四缸版本，另一种是 418 匹马力的双涡轮增压 V6 版本；此外还有一个较小的 Bronco Sport 车型配备三缸或四缸发动机。

而福特和江铃汽车这次推出的电动越野则有纯电和增程两个版本。

纯电版新车配备了前后双电机系统，最大功率分别为 130 千瓦和 202 千瓦，使用了一块 105.4 千瓦时的比亚迪电池包，测试工况下续航里程约为 650 公里。

增程版则搭载了型号为 GE15A6L 的增程器，最大净功率为 110 千瓦，双驱动电机的峰值功率分别为 130 千瓦和 180 千瓦，搭载了一块 43.7 千瓦时的电池组，CLTC 纯电续航里程约为 220 公里。

这辆中国特供的电动烈马在尺寸和重量上也比美国的在售车型来的更大一些。

纯电版本的烈马新车长 5025mm、宽 1960mm、高 1825mm，轴距为 2950mm，与美国市场在售的四门版大 Bronco 的轴距相同，但是车长更长，轮距也更宽。在重量上，纯电版烈马的重量来到了 2630 公斤， 增程版为 2510 公斤，美国市场最重的版本也仅有 2240 公斤。

虽然越野车并非越重越好，但是更重的车身能够提升车辆在湿滑路面、沙地以及岩石路面的抓地力，往往也拥有更优的结构强度，在极限越野之时能够承受更剧烈的冲击。

随着动力形式的转变，电动福特烈马的车身样式也从硬派越野转变成了更加圆润的方盒子造型。前脸的格栅更换为了封闭式，两侧大灯也从一个整圆变成了两个括号；车尾不再悬挂备胎，车身门把手也变为了隐藏式设计。从车门铰链处的细节观察来看，电动形式的烈马似乎也不再能够完全拆卸车门和车顶。

虽然内饰尚未公布，但新福特烈马在智能化程度上有所提升，车辆配备了激光雷达以及 30 多个高精度传感器和摄像头，预计能够实现高阶辅助驾驶功能。车机也内置了「越野路书」功能，整合了 20 多条经典路线。

预计新烈马的定价将在 30 到 40 万元之间，和在售的燃油版本差别不大。

福特官方在微博上如此阐述新烈马的设计思路：

经典美学和电动先锋理念兼得，
驱动节能和诗与远方兼得，
智能通勤和户外野趣兼得。
更有无与伦比的数字化体验，
连接城野生活。

显然，福特想通过电动烈马来实现消费群体的扩圈，从而吸引一部分用车场景为城市通勤和轻度越野的用户。

但这并不是福特烈马所擅长的赛道，其中方合作伙伴江铃汽车近几年在新能源车型上也并无建树。

这辆电动烈马大概率既吸引不了硬核越野用户也无法让更轻度的城市通勤用户满意，更别说要从坦克和方程豹手里抢用户。

福特想要在中国新能源市场分一倍羹，还是得老老实实从轿车和 SUV 开始，扩圈失败的广汽菲克 JEEP 刚刚死在面前还没几天呢。

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奔驰在今天公布了全新纯电 CLA 的猎跑版本。

比起可以号称「最美猎装」的初代 CLA 猎装版，新车在颜值上多少差了点味道，整体的车身姿势多少显得不那么优雅，和目前在售的 24 款猎跑车型大差不差。

新车的车顶从 B 柱开始被拉长，车顶的全景天幕也一直覆盖到了尾门。新造型让后排头部空间多出了 26mm，放倒座椅后的后备箱容积也涨到 1290L，整体车身尺寸为 4723 / 1855 / 1469，比起老款加长了 35mm，加宽了 25mm，高度增加了 27mm，轴距也增加了 61mm。

与轿车版本一样，新猎装车的前格栅也采用了无缝式星辉面板设计，整整 142 颗三叉星徽可以被全部点亮，与此同时，奔驰也把三叉星辉带到了全景天幕上，在这块涂有红外反射图层的玻璃上，你可以看到 158 颗星星，它们可以和座舱内的氛围灯和其他照明设施一起亮起来，这块玻璃同时也支持类似飞机侧窗的无极调光功能，从透明到不透明有多个等级可选。

奔驰目前只公布了这辆猎装车的纯电版本，但预计在明年春季会推出带有 48V 混动的燃油车型。

纯电版本的入门型号是 CLA 250，同时还有一个更高性能的 CLA 350 4Matic 版本。这两个版本都会使用 85 千瓦时的镍锰钴电池。其中 CLA 250 的电机动力为 268 匹，335 牛·米，零百加速 6.8 秒，四驱版本则为 349 马力、515 牛·米，零百加速 5 秒，在 WLTP 工况下的续航里程分别为 761 公里和 730 公里。两车也都支持最高 320 千瓦的直流快充，10分钟内可以补充 310 公里续航。

猎跑版本的内饰则和轿车版本完全一致，三块数字显示屏横跨整个座舱：仪表台配备 10.25 英寸显示屏，中控采用 14.6 英寸屏幕，前排副驾位置则提供 14 英寸选配屏幕。

新款 CLA 的轿车和猎跑车型目前都未公布售价，作为参考，2024 款 CLA 200 猎跑车的指导价为 30.92 万元，经销商终端售价为 19.42 万元。

旅行车突然火起来了？

瓦罐/猎装车型在燃油时代一直平平无奇，在国内除了好看的赞誉之外也鲜有厂商进行生产，但在进入电动化时代后，旅行车这个品类似乎一下子火了起来。

极氪 001 在几年前就凭借猎装车这一与众不同的产品定位，在短短时间内吸引了大量年轻用户的关注，也成功为品牌树立了年轻、动感的形象，后续推出的极氪 007 GT 也为 007 系列挽回了不少用户。

除了极氪之外，比亚迪和享界也在前不久都发布了自己的旅行车品类，似乎这个偏小众的市场，一夜之间就成了大众之选。

不过，如果细究原因的话，可能猎装/瓦罐这种车身形式本身就和新能源技术相当契合。

在电池平铺于车底，驱动电机也愈发小型化的技术趋势下，设计师不再需要给发动机、变速箱、传动轴预留大量空间，低矮、修长的猎装造型也能更好的增加储物和乘坐的空间，算是双赢了。

而且目前轿车和 SUV 的市场份额和渗透率也都接近了顶点，但猎装/瓦罐车的渗透率依然不足 5%，对于各大汽车品牌来说也算是一款新的增量市场。

比亚迪在海豹 06 DM-i 旅行版的发布会上就曾表示过：

我们看到了国内「个性化消费趋势」的抬头，并希望用极致的性价比，让旅行车这种生活方式，能被更多年轻家庭所接受。

猎装/瓦罐车型正是这种叙事最好的载体——不管有没有时间，谁不希望自己的周末是开着「瓦罐」去露营、去骑行、去滑雪呢。

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继奥迪、奔驰之后，宝马也在今天宣布和 Momenta 合作，打造专门为中国市场深度定制的智能辅助驾驶系统。

这套系统将搭载在宝马的新世代车型上，将支持全场景、点到点的领航辅助驾驶功能，未来可实现从车位泊出，途经城区、高速、城区，再到目的地车位泊入的跨城交通。

宝马之前的辅助驾驶功能多在德国本土开发，中国团队仅负责少量的本地化功能，这次与中国本土供应商合作，算是一次难得的放权。

据 36 氪报道，在 24 年底，宝马一共高管在中国体验了本土车型的辅助驾驶功能后，意识到此前德国主要研发、中国仅负责功能本地化的模式，已难以追赶中国品牌的发展速度。从而在 25 年初开始直接在中国招募高阶辅助驾驶的供应商。

但与其他两家不同的是，宝马即使在辅助驾驶这一功能上，依旧提到要「保持驾驶乐趣」。

宝马在驾控和交互领域划时代的自研技术突破与本土智能驾驶辅助方案相结合，共同构成了宝马在智能驾驶体验领域的独有的优势与护城河。

不同于其它品牌，宝马在开发阶段就综合考虑智能交互、操控和驾驶辅助的协同整体性方案，力求达到智能便利、驾驶乐趣、行车安全三者的完美平衡。

宝马这一决定的底气来自于新世代车型的「驾控超级大脑」和「全景iDrive人机交互」系统。

「驾控超级大脑」将宝马新世代车型的驱动、制动、转向、充电与能量回收等关键操控环节整合成了一个协同系统，降低了车辆的响应延迟，提升了信息处理速度，从而为驾驶辅助系统提供了良好的基础，在软硬件一体化环境感知和道路规划能力的协助下，宝马新世代车型可以实现高效、平稳、无感地应对各种复杂场景。

「全景iDrive人机交互」系统则从人机交互层面为宝马带来了更好的驾驶辅助体验，这套系统的核心理念是让合适的信息，以合适的界面，在合适的时间出现，尽量不干扰驾驶。和 Momenta 共同研发的辅助驾驶系统也将在视平线全景显示、向心中控和 3D HUD 界面上优化展示效果和显示层级，从而更够让驾驶员有更直观便捷的操作体验。

这也并不是宝马第一次决定选用中国本土供应商。

在 Momenta 之前，宝马已经宣布将和华为合作研发新的「手车互联」系统，以及和阿里通义合作定制 AI 引擎，将 AI Agent 搬上新世代车型。

和宝马合作也意味着 Momenta 同时拿下了 BBA 三家的辅助驾驶订单。

在去年 12 月份，梅赛德斯-奔驰宣布将加大对中国自动驾驶初创公司 Momenta 的投资，以期在未来至少四款车型中采用其自动驾驶软件。今年 4 月份，奥迪新品牌 AUDI 宣布将和 Momenta 联合打造行业首个「德系电动豪华标准+飞轮大模型智能辅助驾驶方案」。

从这些合作中，我们也能窥探到一种趋势——中国的汽车产业链正在从「学习者、后来者」的身份上慢慢成长起来，转变向平等对话，甚至在某几个优势领域能够引领趋势。

车企们现在想造出有竞争力的新车，和中国本土供应商合作已经是必选项了。

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