关于苹果 CarPlay Ultra 的两种截然不同的叙事，几乎在同一时间展开。

一方面，是来自 The Verge、Top Gear 等媒体的首批评测。在体验过阿斯顿·马丁 DBX707 后，各家媒体几乎都对 CarPlay Ultra 的实际表现给出了正面评价，认为其体验无缝、功能强大，是苹果车载系统的一次重要飞跃。

另一方面，则是《金融时报》所揭示的、冷峻的商业现实。报道指出，梅赛德斯-奔驰、奥迪、沃尔沃等一众曾被视为 CarPlay Ultra 合作伙伴的汽车巨头，公开表达了对苹果这场仪表盘革命的抗拒。

一个在产品体验上备受赞誉的理想座舱，却在商业世界上遭遇了如此强大的逆风。这背后，究竟发生了什么？

要回答这个问题，我们首先需要回到原点，深入看看 CarPlay Ultra 在真实世界里的体验，到底是什么样子。

来自苹果的一次车机革命

一个有趣的问题是：为什么是刚投入巨资自研了新系统的阿斯顿·马丁，第一个拥抱 CarPlay Ultra？

这并非技术上的妥协，而是商业上的清醒。

阿斯顿·马丁的说法是，这是对核心用户需求的直接回应——客户点名要。该品牌表示，对于拥有多辆豪车的车主，CarPlay 提供了一种跨品牌的「熟悉感」，极大地降低了他们在不同车辆间切换时的学习成本，开哪辆都顺手。

在实际体验中，这种「无感」的整合贯穿始终。

车辆启动后，系统会即时唤醒，屏幕上会浮现出类似于设置新 iPhone 时的「Hello」欢迎语，几乎让你感觉不到它的加载过程，仿佛它就是这台车与生俱来的原生界面。

The Verge 提到，当需要调整原车独有的高级音响设置时，并不需要退出 CarPlay，原生的设置菜单会以「弹窗」的形式，无缝地出现在 CarPlay 环境中，用完即走，最大化地保证体验的连续性。

这种双向的深度整合，还体现在物理按键的交互上。Motor1 指出，当驾驶员按下中控台上的辅助驾驶关闭按钮时，CarPlay 界面内会同步弹出通知，确认该功能已停用，这证明了车辆与系统间的信息是实时互通的。

仪表盘的革新，是此次升级的重头戏。它提供了类似 Apple Watch 表盘的切换逻辑，用户可以通过方向盘上的按键，在阿斯顿·马丁标志性的「双圆盘」经典主题、苹果风格的极简线条，或是全屏地图导航等多种模式间自由切换。

苹果的细节也体现在细微之处。Top Gear 发现，当他们连接上自己英区的 iPhone 时，系统会自动将温标从华氏度切换为摄氏度，甚至连「收藏夹」的单词拼写，都从美式的「favorites」变成了英式的「favourites」。

当然，这套刚刚问世的系统也并非完美，目前体验到的都还是 beta 版本。Motor1 在测试时就发现，CarPlay Ultra 能够在较新的 iPhone 15 上运行流畅，但在仍受支持的 iPhone 13 Pro Max 上，却出现了「令人难以忍受的卡顿」。

而在合作模式上，苹果展现了前所未有的灵活性。

据报道，车企整合 CarPlay Ultra 并不需要向苹果支付授权费，只需承担自身的整合开发成本。苹果提供的，更像是一个「工具箱」或「空白模板」，由车企的工程师团队，根据自身品牌调性和车辆功能，来填充和定制最终的呈现效果。

从技术原理上看，CarPlay Ultra 也并非许多人想象中的「入侵车辆数据」，它更像一个能力极强的插件，融合了手机镜像、车辆本地信息（如车速）的苹果化呈现，以及允许原生功能（如倒车影像）穿透到 CarPlay 界面的三种技术。

一个关键事实是：CarPlay Ultra 并不访问车辆核心的 CAN 总线网络。它只是被动地接收车辆「喂」给它的信息，而非主动深入系统内部。在数据上，车企与苹果划出了一条清晰的安全界限。

阿斯顿·马丁表示，这不仅是一次商业合作，更像是一次「共同学习」。苹果得以深入了解复杂的汽车安全法规，而车企则能近距离学习苹果顶级的交互设计理念。

最终，所有这些体验和合作模式，都指向了 CarPlay Ultra 最核心、也最容易被忽视的价值——「Futureproofing」，即让车辆的数字体验永不过时。

对车主而言，这是一个常见的痛点。新车买来时流畅如飞的车机，往往在三四年后就开始显露疲态，亦或是停止更新。即便厂商继续维持 OTA，也常常因为要顾及老旧的硬件算力而缩手缩脚，最终导致新功能带不动，旧功能也不再流畅。

但 CarPlay Ultra 不同，它将随着每一代 iOS 的升级而进化。这意味着，只要你的 iPhone 在更新，你的车机体验，就永远能保持在最新的状态。

这对于一辆价值不菲、计划长期拥有的汽车来说，无疑是一种颇具吸引力的价值「保鲜」方案。

当然，如果你不喜欢，你也可以用回阿斯顿·马丁的车机系统。

一场关于「灵魂」的战争

有意见的可能不只是用户，在一些车企看来，CarPlay Ultra 可能会是一个颠覆其核心商业模式的潜在风险。

当一款产品的体验足够出色，它对行业的影响便不再是单纯的技术问题，而是一项关乎企业长期战略的商业决策。这正是 CarPlay Ultra 发布后，全球汽车产业所面临的现实处境。

上周，一场由主流车企主导的、明确的抵制姿态，在《金融时报》的报道下被公之于众。

以梅赛德斯-奔驰、奥迪、沃尔沃为代表的欧洲豪华品牌，已明确表示暂无计划集成 CarPlay Ultra。雷诺的一位高管更是直接向苹果表态：「不要试图入侵我们的系统。」

这背后，是车企对未来主导权的两大考量。

首先，是对品牌独特性的维护。在「软件定义汽车」的时代，仪表盘与中控屏是品牌与用户建立连接、体现差异化的核心渠道。车企正投入数十亿资金，力图打造独特的数字化体验，因此无法接受这一关键的用户交互界面被苹果的统一风格所取代。

其次，是对未来核心业务的保护——车企们正努力从硬件销售，转向提供软件订阅、功能升级等服务来创造持续性收入。

麦肯锡合伙人西蒙·米德尔顿指出：「西方的车企正试图弄清楚，如何在一个汽车销量达到或接近峰值的世界中实现增长。在高度竞争的溢价领域，你也在努力实现差异化。」而软件和服务，正是他们规划中最重要的业务增长来源。

在这两大商业模式的考量之下，还潜藏着更底层的担忧：数据。尽管阿斯顿·马丁的合作模式划清了数据界限，解决了隐私问题，但对许多大厂而言，它们更担心的是失去对用户数据的分析、运营和商业化价值。

车企因此陷入了一个巨大的两难困境。

麦肯锡在 2023 年的一项调查，清晰地量化了这种困境：近半数的美国消费者，会因为一辆车不支持 CarPlay 或 Android Auto 而放弃购买；不仅如此，在已经拥有 CarPlay 的用户中，高达 85% 的人更偏爱使用它，而非汽车的原生系统。

这种来自消费市场的巨大压力，与车企自身的战略意图，形成了尖锐的对立。同时，也导致了全球汽车产业清晰的阵营分化。

以阿斯顿·马丁、保时捷等超豪华品牌的核心策略是满足客户的生态需求，现代集团也认为全面拥抱 CarPlay 能帮助他们吸引更多消费者。

「传统派」则以决心打造自家 MB.OS、MMI 等车机系统的德系豪华品牌和北美通用汽车为代表。他们体量庞大，其战略压力不仅来自苹果，也来自东方——在面临中国竞争对手日益先进的技术产品时，他们必须构建自己的软件技术壁垒，以避免在智能化赛道上被超越。

至此，CarPlay Ultra 的前景，已不再是一个单纯的产品好坏问题。

它的出现，变成了一场关乎控制权、品牌、数据和金钱的复杂博弈。这也不仅仅是苹果一家公司面临的问题，Google 在推广其 Android Automotive 系统时，同样遭遇着类似的阻力。

这本质上，是科技行业与传统汽车制造业，围绕用户「第三空间」主导权的一次竞争。而 CarPlay Ultra 的出现，则成为了激化这一行业矛盾的关键。

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小米这回是让外国人开了眼了。

YU7 亮相后，在海外的舆论场中，最值得玩味的可能不是那些对其设计或性能的溢美之词，也不是那些关于「抄袭」的激烈争论。

而是一句看似平淡，却引起不少共鸣的感慨：

As an American, watching this makes me feel sad.

 

身为美国人，看到这辆车，不禁心生悲戚。

这句来自 Reddit 的评论，意外捕捉到了海外市场看待小米 YU7 时，那种混杂着欣赏、羡慕、焦虑乃至失落的复杂情绪。

这场关于新产品的讨论，也因此从单纯的消费电子视角，瞬间被拉升到了全球汽车产业格局变迁的宏大叙事之中，为我们提供了一个重新审视小米 YU7 的窗口。

「我们知道它像谁，但我们不在乎」

在海外舆论场关于小米 YU7 的讨论中，最先被点燃的，也是最具争议的话题，无疑是它的外观设计。

自 YU7 的官图流出以来，在 X、Reddit 等社交平台上，关于其「血统」的争论便从未停歇。

TYPICAL CHINESE…… Ripped Off the Ferrari Purosangue design!

 

典型的中国货……抄袭了法拉利 Purosangue 的设计！

这是一部分网友最直接、也最不留情面的指责。他们认为，YU7 的车身姿态、侧面轮廓，特别是那独特的、介于 SUV 和运动 GT 之间的跨界风格，与法拉利的首款 SUV——Purosangue 有着较高相似度。

同时，也有眼尖的网友指出，其水滴状的大灯设计，又与另一家英国超跑制造商迈凯伦的风格颇有神似之处。

然而，有趣的是，在这场关于「原创」与「借鉴」的激烈辩论中，另一种声音似乎正逐渐成为主流。

与少数坚持「血统论」的批评者不同，更多的海外网友和媒体在看待 YU7 的设计时，展现出了一种前所未有的、更具实用主义色彩的豁达。他们承认这种相似性，但似乎并不介意。

海外媒体 Electrek 的主编，Fred Lambert，就在他的深度试驾评测中，非常坦诚地回应了这个问题。

他先是承认 YU7 与法拉利 Purosangue 的相似性「不可否认（undeniable）」，但紧接着，他提出了一个非常精彩的反问：

Wouldn’t it be nice if this were all-electric, with Xiaomi tech, and more affordable so hundreds of thousands of people could experience it?

 

如果这款「Purosangue」是纯电动的，采用小米的技术，价格更亲民，让成千上万的人都能体验到，那不是很棒吗？

这段话，精准地捕捉到了大多数持积极态度的海外用户的心声。在 Reddit 和 YouTube 的评论区，我们能看到大量类似的观点。

有网友在承认其设计元素「混搭」后直言：

The rear looks like an Aston Martin. Honestly I don’t care, I want this car.

 

车尾像阿斯顿马丁。老实说，我不在乎，我想要这辆车。

这种「我不在乎，我想要」的直白表达，正成为一种越来越普遍的态度。这背后，或许反映出一个更直接的逻辑：

当一款产品的价值远超其价格时，一些所谓的「争议」便显得不那么重要了。

海外用户之所以对 YU7 的设计表现出极大的宽容，恰恰是因为小米在这款车上提供了远超其 3.5 万美元起售价的、堪称不讲道理的产品价值。

首先，是不输传统豪华品牌的做工与体验。

Fred Lambert 在评测中指出，YU7 的做工和用料已经「与西方豪华品牌相当，甚至更好」。车内无处不在的 Nappa 真皮、双零重力座椅、多点按摩功能、以及那块被他评价为「真正被很好地实现出来的有趣功能」的小米天际屏，都在营造一种越级的豪华与舒适体验。

其次，是刷新认知的性能与补能。Max 版本 3.23 秒的零百加速，已经踏入了顶级性能 SUV 的门槛。而其全系 800V 平台和最高 5.2C 的超充能力，很大程度上缓解了海外用户对电动车，特别是大尺寸电动 SUV 的补能焦虑。

最关键的，是全面的、甚至有些「过度」的智能化配置。

Carscoops 编辑 Michael Gauthier 在文章中罗列完 YU7 全系标配的激光雷达、4D 毫米波雷达、高算力芯片等硬件后，也对其慷慨程度表示惊讶。对于习惯了在 BBA、保时捷甚至特斯拉上为高阶智驾功能支付高昂选装费用的海外用户来说，小米的这种「入门即高配」策略，无疑具有巨大的吸引力。

当一款车在设计、性能、豪华、智能、补能等几乎所有维度，都提供了超越其价格区间的价值时，关于其设计「借鉴」了谁的讨论，自然就退居其次了。

当小米 YU7 成为一面「焦虑」的镜子

福特汽车的 CEO 吉姆·法利，或许是小米汽车在海外最知名的一位粉丝。

去年 10 月，这位传统汽车巨头的掌门人在接受媒体采访时，就毫不吝啬地表达了自己对小米 SU7 的喜爱，甚至到了欲罢不能的地步。

「小米太棒了！」法利激动地说，「作为一个消费品牌，小米比很多车企都要强大。」他甚至半开玩笑地表示，自己已经不想再开他之前的福特汽车了。

不知道在 YU7 上市后，法利先生会不会考虑换一辆新车。

但可以肯定的是，并非人人都像法利这样，能轻松地体验到小米的最新产品。在 YU7 的全球舆论场中，我们看到最多的，是海外普通用户们提出的同一个问题：「我们能买到它吗？」

这种真实的消费欲望，恰恰证明了无论关于设计的争议有多大，小米 YU7 凭借其强大的产品力，已经成功地激发了全球消费者的兴趣。

在这其中，心情最为复杂的也许是特斯拉车主。

他们中的许多人，在对比了 YU7 和自己手边的特斯拉后，都坦诚地承认，小米在内饰的豪华感、座舱的科技体验，以及「入门即高配」的慷慨程度上，相比同价位的特斯拉，确实拥有着肉眼可见的优势。

Electrek 主编 Fred Lambert 本人就是一位特斯拉车主，他在深度试驾 YU7 后直言不讳：

Honestly, I would trade my Model 3 performance in a heartbeat for a YU7.

 

老实说，我会毫不犹豫地用我的 Model 3 Performance 换一辆 YU7。

而所有这些对产品力的惊叹、羡慕与对比，最终都不可避免地导向了我们开篇提到的那种更深层次的情绪——失落。

这样的情绪，根源在于一种对自己国家汽车工业「为何做不到」的深刻反思。

当海外网友看到，一家被他们认知为「做手机」的中国公司，其第二款车就能达到如此高的完成度，并率先量产了类似宝马「全景视域桥」这样的前沿技术时，他们自然会反观自己国家的通用、福特、克莱斯勒们。

这是一种曾经作为全球汽车工业引领者的自豪感，在面对一个强有力的、来自东方的「新物种」时，所产生的复杂心理。这已不仅仅是商业竞争，更是一种文化和科技自信心的此消彼长。

最终，小米 YU7 就像一面棱镜，清晰地照出了海外市场在面对中国汽车崛起时的复杂心态——

既有对其技术与价值的羡慕，也有对其品牌历史和可靠性的疑虑，更有对自己国家产业现状的焦虑和失落。

可以说，YU7 的出现，让海外市场第一次如此直观地感受到中国新能源汽车市场的内卷程度——即可以用一个主流的价格，买到几乎是「不计成本」的、在某些方面领先全球的配置和体验。

回到我们开篇的那句评论。或许，那句「makes me feel sad」，正是对中国汽车工业过去十年埋头苦干、努力追赶的最高赞美。

我们已经有能力造出让曾经的老师傅们，开始感到羡慕、焦虑和真正尊重的产品了。

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理想汽车迎来了他们的第 2500 座超充站。

这座位于上海迪士尼度假区的新站点不仅仅是一个数字上的里程碑，还是理想汽车首个所有充电桩均支持 5C 超快充的超充站——站内的 6 个车位，每一个都能为车辆提供最高 520kW 的补能体验。

即便是电池容量达到了 102kWh 的理想 MEGA，充满也只要十几分钟。

值得一提的是，这一基础设置的升级实际上是一场精心策划的「序曲」，为即将登场的真正主角——理想 i8 提前铺设了一条高速公路。

这不，昨天已经有更多的实车照片被曝出来了。

师从「特斯拉」的理想，准备出师了

在大型纯电 SUV 这个细分市场，补能体验的确定性，早已超越了单纯的续航里程数字，成为用户最核心的考量。

理想汽车这种「基建先行」的重资产打法，实际上是对先行者特斯拉成功路径的洞察与致敬，这一点，CEO 李想本人从不避讳。

十一年前，我从马斯克手中接过 Model S P85 的钥匙，成为了中国首批特斯拉车主。特斯拉一直是我们在智能电动车领域学习的榜样，他们不仅展现了电动技术和智能化的超前能力，还表现在非常认真的在全球铺设充电基础设施，解决用户充电的难题。

理想对于补能网络的重视，实际上也是从去年才开始的。

去年 3 月，理想首款纯电车型 MEGA 上市。然而，这款被寄予厚望的旗舰车型并未热销，甚至还给理想带来了不小的危机，直到理想 L6 上市后情况才得以好转。

彼时， 李想在总结经验教训时表示，补能网络不健全是 MEGA 失利的一大原因。他许下承诺：理想 i8 发布时，于全国范围内建设好超过 2500 座自营超充站，超过 15000 根超充桩。

现如今，时间只过去了一年多，李想就已经兑现了这一承诺，他发文表示，2500 座超充站，意味着理想汽车的超充站数量已经超过了特斯拉在国内的充电站数量。

之所以要如此大费周章地自建补能网络，源于理想汽车自身面临的转型阵痛与日益激烈的市场竞争。

「理想汽车是近两年建站速度最快的车企。为什么？因为要为我们的纯电车用户们，持续打造没有里程焦虑的用车环境。」李想说。

尽管 L 系列增程车型持续热销，为理想贡献了稳定的现金流，但「增收不增利」的困境、因走量车型导致单车均价的下滑，以及问界、小鹏、零跑等对手在增程赛道的快速跟进，都意味着理想的舒适区正在加速消失。

因此，即将于 7 月正式登场的理想 i8，其背后不仅有 2500 座超充站作为后援，其自身的产品力也必须足够硬核。

从官方发布的实车图来看，i8 的设计语言与 MEGA 一脉相承，展现了理想纯电家族对于造型的独特思考，而非简单复刻 L 系列。

其车身尺寸介于 L8 与 L9 之间，长宽高分别为 5085/1960/1740 毫米，轴距达到了 3050 毫米，为宽敞的六座布局奠定了基础。

内饰则延续了理想 MEGA 的「家庭科技旗舰」风格，前后排屏幕和高通 8295 座舱芯片自然也少不了。

而在三电核心上，i8 将全系搭载双电机四驱系统，系统总功率达到 400kW，并首次采用理想自研的碳化硅驱动电机以提升效率。

电池方面，将提供 90.052kWh 和 97.842kWh 两种容量的三元锂电池包，对应的 CLTC 续航里程分别为 670 公里和 720 公里。

这些续航数据对于一款大型纯电 SUV 而言，虽不算特别亮眼，但配合其全系标配的 5C 超充能力，则呈现出完全不同的价值。

理想官方宣称，在理想 5C 超充桩上，i8 可以实现「充电 10 分钟，续航 500 公里」的补能速度。这种将充电变得像加油一样快速的体验，正是理想试图用来彻底打消用户里程焦虑的杀手锏。

不要觉得这只是理想的营销话术，看 MEGA 现在的补能速度就知道了。

而在智能化层面，i8 估计也会和 MEGA 大差不差——全系标配新一代 ATL 激光雷达，搭载 AD Max 辅助驾驶系统，而更受期待的、理想全自研的 VLA「司机大模型」也将随 i8 一同首发。

的确，理想 i8 可能不会为我们带来太大的惊喜，但它大概率会是一款在空间、舒适、智能、性能以及最重要的补能体验上，都力求做到顶尖的「六边形战士」。

然而，在当前竞争已趋白热化的中国新能源汽车市场，一款没有明显短板的「水桶车」，就一定能高枕无忧吗？

答案显然是否定的。

理想 i8，是理想的一次「自我革命」

当理想 i8 携带着「六边形战士」般的产品力，以及背后 2500 座超充站的强大支援登场时，一个有趣的核心问题也随之而来：它真正的对手，究竟是谁？

中大型纯电 SUV 本就不好做，i8 即将踏入的这个市场谈不上强敌环伺，却也足以称得上暗流涌动。

同为高端家庭纯电 SUV，蔚来 ES8 凭借其在服务体系和用户社区方面建立的壁垒，已经有了一定的基本盘。而即将在下半年登场、同样定位家庭市场的乐道 L90，更是试图通过蔚来成熟的换电体系，来讲述一个关于「3 分钟满电」的故事，让这场关于补能终局的路线之争更具看点。而且，它大概率还会便宜许多。

除了这些直接的竞争者，理想 i8 还需要面对来自传统豪华品牌电动化转型的压力，以及更多新兴品牌对高端市场的持续觊觎。可以说，它在外部的每一个方向，都面临着一场硬仗。

然而，在应对这些外部强敌之前，理想 i8 或许要先打赢一场更关键、也更微妙的「内部战役」。它最需要说服的，可能不是蔚来或是 BBA 的用户，而是那些已经对理想品牌高度信赖的 L 系列车主——

i8 真正的、也最强大的对手，或许正是帮助理想汽车打下江山，并仍在热销的自家兄弟：理想 L8 和 L9。

这是一场微妙的同门较量，也是一场对用户心智的攻坚战。

理想 L 系列之所以能取得巨大成功，核心在于它为中国家庭用户提供了一个「可油可电、完全无焦虑」的承诺。用户享受着日常 90% 以上场景用电带来的低成本和静谧平顺，又手握着加油补能这张应对长途和节假日的底牌。这是一种对「便利性」和「确定性」的满足，也是一个已经被市场反复验证成功的、深入人心的用户心智模型。

要说服这样一群对补能焦虑零容忍的核心用户，让他们放弃那份坚实的心理安全感，转而选择一台纯电动车，i8 面临的挑战是巨大的。它必须证明，理想所构建的「5C 超充网络」体验，在真实世界中的便利性和心理安全感上，真正做到「无限趋近」增程车型。

这意味着，理想的超充网络不仅要建得足够快、足够密，还要保证每一个站点的服务质量都稳定可靠——充电桩不排队、不故障、功率不打折。

只有当用户确信，在任何他想去的地方，都能轻松找到一个能让他「喝杯咖啡的功夫就满血复活」的充电站时，那块 700 多公里的续航里程表，才能真正等同于 L 系列那上千公里的综合续航。

当然，i8 也有其独特的优势。

作为纯电平台车型，它能提供更极致的驾驶静谧性与平顺性，更低的重心也带来了更好的操控体验，这些都是增程车型在物理结构上难以比拟的。i8 的挑战，就是要用这些体验上的增益，去对冲用户在补能习惯上的转变成本。

可以说，i8 的市场表现，将直接检验理想这套「基建换信任」战略的最终成效。

理想 i8 无疑是一款强大的、为家庭用户精心打造的纯电旗舰，但它的命运，已与那 2500 座（以及未来更多的）超充站紧紧地捆绑在了一起。

理想汽车用真金白银的重资产投入，来解决纯电路线最「重」的焦虑。这场豪赌能否成功，不仅决定了 i8 能否在高端纯电市场站稳脚跟，开启理想的第二增长曲线，更将为整个行业如何推动大型纯电汽车的普及，提供一个极具价值的观察样本。

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越来越多的中国家庭，开始购买他们的第二辆车。

来自乘联会的最新数据显示，今年 5 月，近七成的私人购车用户都属于「以旧换新」的范畴，首次购车的比例已降至三成左右。中国汽车工业协会的预测更为明确：2025 年全年，中国的汽车增换购比例有望超过 65%。更值得注意的是，这股增换购大潮中，有超过六成的用户最终选择了新能源汽车。

这种结构性的转变，催生了两种典型的家庭用车消费新模式。

首先是增购，最典型的选择便是在保留家中燃油车的基础上，增购一辆纯电小车，形成「一油一电」的互补组合，将长途远行与城市通勤的场景彻底分离。

第二种则是换购，他们会将原来唯一的传统燃油车，直接置换为一辆能耗更低、体验更智能的新能源车型。

无论是走向「车队化」分工，还是寻求「全能型」升级，都指向了同一个核心趋势：中国家庭的汽车消费，开始根据自身需求，做出更多元、更精细化的理性决策。

比如，同样的价格，有人选比亚迪海豚、有人买蔚来萤火虫，也有人冲小鹏 MONA M03。

这之中，没有最优解。

「功能」之后，汽车消费开始谈「情绪」

中国新能源汽车市场的日趋成熟，最直观的体现，便是其评价体系的多元化。过去那个几乎只由性价比标尺所衡量的时代，正在被一个「功能价值」与「情绪价值」并重的全新坐标系所取代，市场不再只有一个标准答案。

回顾几年前的纯电市场，或者说「新能源车」的 1.0 时代，其核心是解决最基础的「有没有」和「省不省」的问题。用户的诉求高度统一，即追求极致的「功能价值」：

一辆车必须在有限的预算内，提供尽可能可靠的续航、实用的空间和低廉的用车成本，这就是最高纲领。

在这个时代，我们见证了数款现象级产品引领的三次浪潮，它们共同定义了「功能价值」的标准。

第一波由五菱宏光 MINIEV 掀起，它以一种近乎「粗暴」的性价比，将电动汽车的拥有门槛拉至新低，精准解决了城市「最后一公里」的代步痛点，创造了一个全新的细分市场。

随后，以比亚迪秦系列为代表的第二波浪潮，则在家用 A 级车市场掀起。它凭借革命性的 DM-i 混动技术，用一种经济性上的「降维打击」，改变了无数家庭对家用轿车的成本认知。

而第三波浪潮的集大成者，则是比亚迪海豚，它标志着 A0 级小车的「功能价值」被推向了新高度。

基于当时较为先进的 e 平台 3.0 和 A0 级市场里唯一的 CTP（Cell to Pack）电池技术，海豚通过取消电池模组、极大地优化了空间布局。可以说，海豚将实用性、可靠性、安全性与主流审美，在一个极具竞争力的价格下做到了不错的平衡，成为了国民级的标杆。

然而，当一个市场的基本功能性需求被充分满足，甚至过度满足后，消费的升级便成为一种必然。正如乘联会秘书长崔东树所言，市场正从「有没有」向「好不好」加快转变。消费者的目光，开始投向了更高维度的满足感——

我们称之为「情绪价值」。

「情绪价值」的内涵更为感性，也更为多元，它不再是冰冷的参数，而是一种体验和认同。它可能源自一个让你在停车场会忍不住回头多看一眼的原创设计，可能来自座舱内一块 Nappa 真皮细腻的触感和一缕香氛的味道，也可能是一次行云流水、充满愉悦感的车机交互动画。

总之，它标志着汽车消费，正在从「满足刚需」向「追求悦己」的深刻变迁。

新晋热销的小鹏 MONA M03，就可以看作是市场从「功能价值」向「情绪价值」过渡的一个典型样本。

一方面，它凭借极具竞争力的价格和基于扶摇架构的实用空间，牢牢抓住了功能价值的基本盘，在「省」与「大」这两个维度上交出了不错的答卷。

但与此同时，它又毫不吝啬地注入了小鹏品牌最鲜明的「科技」标签——独特的设计语言与领先的智能科技体验。它让消费者意识到，一辆经济的家用小车，同样可以拥有出色的智能交互和高阶辅助驾驶的潜力。

来自杰兰路（J.D. Power）的数据为此提供了强有力的佐证：MONA M03 的车主中，增购比例超过了 50%。这清晰地表明，大量已有车的家庭用户，在选择第二辆车时，已经不再只满足于基础的代步功能，他们正在用自己的钱包，为这种「功能」与「情绪」的融合投出赞成票。

过去那种纯粹的性价比打法正在失效，一个更细分、更多元、也更考验车企对用户价值观深度理解的时代或许已经来临。

A0 级市场的新探索

在 A0 级纯电市场里，由「功能价值」向「情绪价值」演变的最生动的样本，莫过于蔚来萤火虫，蔚来正在用一个不不同于比亚迪的方式，回答着「新时代的家庭第二辆车应该是什么样」这个问题。它似乎从一开始就意图避开与海豚在性价比维度的正面对抗，转而将赌注押在了那些更感性、更关乎体验的「情绪价值」层面。

因此，当我们以审视「水桶车」的眼光来看萤火虫时，会发现一个有趣的现象：

它在核心的三电参数上并未刻意追求极致，其最大的品牌差异化优势——换电，在短期内也因五代站的铺设进度而暂时处于「期货」状态，甚至其智驾芯片也并非当下最新的序列。

这恰恰是萤火虫战略取舍的体现。它选择将有限的成本和资源，倾注到了那些能直接触动用户感官和情感的「软实力」上。

这其中最核心的，便是对「精品感」的营造。

在外观设计上，即便萤火虫的大灯设计在网络上引发了巨大争议，但这背后，也反映出蔚来在入门级产品上依旧坚持其原创性和品牌风格的策略选择。

进入座舱，蔚来对「情绪价值」的侧重则体现得更为清晰。蔚来选择将更多的成本，投入到内饰的材质、色彩搭配以及车机 UI/UX 的打磨上，试图为用户营造出一种超越该价位段常规预期的「精品感」。

这款产品向市场传递的信号很明确：一辆经济的家用小车，也可以在美学和品质上有所追求。

可以说，在 10 万元出头这个级别，对于那些将设计和体验置于更高优先级的消费者而言，萤火虫提供了一个主打差异化的选项。当然，能够无门槛地进入 NIO House、享受蔚来完整的服务体系和社群文化，这种品牌生态带来的附加值，也被蔚来视作其「情绪价值」不可或缺的一部分。

因此，比亚迪海豚与蔚来萤火虫的同台竞技，并非一场你死我活的零和博弈。它们更像是在 A0 级纯电市场这块沃土上，分别从「功能」和「情绪」两个维度向下深挖，各自找到了属于自己的目标用户群。

海豚的巨大成功，雄辩地证明了极致的「功能价值」依然是当前市场的基本盘和最大公约数，它服务于最广泛大众的理性需求。

而萤火虫的出现与探索，则验证了在消费升级的背景下，即便是入门级的「家庭第二辆车」，用户也愿意为优秀的设计、为卓越的体验、为品牌的附加值而支付溢价。

这两种产品逻辑的并存，本身就是中国汽车市场日趋成熟、消费需求日益多元化的最佳证明。那个只需要用一款「性价比神车」就能满足所有人的时代已经过去，取而代之的，是一个需要车企对不同用户圈层进行深度洞察、并给出精准产品定义的全新竞争阶段。

这场发生在 A0 级小车市场的价值演变，也仅仅是一个开始。

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今天凌晨，法拉利揭开了自家 GT 跑车的新篇章——全新法拉利 Amalfi 正式亮相。

作为法拉利家族的入门级车型，相较于前代车型 Roma，Amalfi 并不是一次脱胎换骨的全新换代。它更像是在前者成功的基础之上，进行了一次更成熟、更强大，也更清醒的全面升级。

从更强的 V8 心脏，到主动空气动力学设计，再到焕然一新的座舱，Amalfi 在每一个维度上，都展现出了法拉利的诚意。但比这些升级更引人深思的，是法拉利在人机交互理念上的一次重要转变——

在 Roma 和 SF90 上备受诟病的触控方向盘，消失了。

一台更「友好」的法拉利

先看价格。虽说 Amalfi 是最便宜的法拉利车型，但它的身价依然不菲——海外售价约为 26 万欧元，约合人民币 219 万元，预计将在 2026 年初开始交付。

动力上，Amalfi 用的依然是那台 3.9L 双涡轮增压 V8 发动机。

法拉利强调，其在机械层面并无革命性的变化，而是专注于「细致的打磨」。Amalfi 坚守着纯粹的后轮驱动布局和 8 速双离合变速箱，并没有配备混合动力系统或者是复杂的主动四驱。

但「打磨」的成果是显著的，它的最大功率提升到了 631 马力，峰值扭矩高达 760 牛·米，零到百公里加速时间缩短至 3.3 秒，比 Roma 快了 0.1 秒。

法拉利称，这种更强的响应能力，源自一系列精密的优化：

包括采用轻了 1.3 公斤的凸轮轴以实现更高转速、换装源自 12Cilindri 的博世 ECU 以优化性能，以及在前大灯处设计了新的导流管道，为涡轮增压器输送更多空气。

值得注意的是，在竞争对手动辄突破 700 马力的「军备竞赛」中，法拉利这次的动力提升显得相当克制。这背后，或许是一种更成熟的性能理念。

法拉利产品开发主管 Gianmaria Fulgenzi 表示， 做到「平易近人」，对于 Amalfi 来说至关重要——之前的数据显示，有高达 50% 的 Roma 买家，此前从未拥有过法拉利。

这个道理似乎也说得通：最便宜的法拉利，往往会是车主的第一辆法拉利。

「我们想造一台适合法拉利新手的车，」Fulgenzi 说，「它必须易于驾驶，不能太吓人，即使拥有超过 600 匹马力。但同时它依然要有足够的潜力，供经验丰富的驾驶员充分挖掘。」

这正是 Amalfi 的产品哲学：它既是通往红色殿堂的大门，也要尽可能地满足老玩家的期待。

为此，它的驾驶模式覆盖了更广的动态范围：雨地和舒适模式比 Roma 更放松；而运动和赛道模式则更具攻击性，配合第六代侧滑控制系统，动态极限被进一步拔高。

这样的理念，也贯穿了整车空气动力学设计，全新前唇和主动尾翼，都能更好地管理气流。在时速 250km/h 时，其主动尾翼能产生 110 公斤的额外下压力。

大部分外观上的改变都发生在车头。

Roma 的尖锐车头与密集的格栅设计被取代，换上了一套更具力量感、也更接近法拉利新一代家族设计的前脸，类似于 Purosangue。大灯不仅可以照明和导流，还赋予了车头更锐利的「凝视感」。

车尾的改变就没这么显著了，一具全新的三段式主动式后扰流板是点睛之笔，它能根据车速和驾驶状态，在「低风阻」、「中等下压力」和「高下压力」三种模式间自动切换。这些看不见的气流，是 Amalfi 性能提升的关键所在。

进入车内，座舱的改变同样是巨大的，Roma 上那个高耸的副仪表台被取消了。

且不同于 Purosangue 上严格对称的「双座舱」仪表台，Amalfi 构建了一个以驾驶者为核心的非对称式布局，同时通过独立的 8.8 英寸副驾屏，为乘客营造一定的驾驶参与感。

另外还有两块屏幕。驾驶者面前的，是一块 15.6 英寸的巨幅全数字曲面仪表盘。中控区域则是一块 10.25 英寸的触摸屏，负责处理主要的娱乐和车辆设置信息。

当然，所有变化的焦点，最终还是回到了全新的方向盘上。是的，法拉利终于「认错」了：除了标志性的 Manettino 驾驶模式旋钮，Amalfi 还带来了大面积的实体按键。

而这其中，最能体现「老派思维」的，莫过于方向盘上的那个红色启动按钮。

法拉利的一次「拨乱反正」

要理解这次回归的意义，我们必须先回顾一下那个曾被广泛诟病的触控方向盘。

法拉利商务负责人 Enrico Galliera 表示，在内部，这个全新的方向盘被视作该品牌拥抱数字化未来、追求科技感的象征。其灵感源自手机的触摸交互，法拉利试图以此为驾驶员带来更高的操作效率。

然而，Galliera 坦言，这个设计存在一个严重问题——大面积的触控板，意味着驾驶员在激烈驾驶时极易因手掌的触碰而误操作。

更重要的是，它几乎完全剥夺了驾驶员「盲操」的可能。无论是调整音量，还是切换驾驶模式，驾驶员的视线都必须短暂地离开路面，去确认自己的手指是否点在了正确的位置。这种交互方式，对于追求人车沟通的法拉利而言，本身就是一种矛盾。

Galliera 的这番表态，等于法拉利官方正式承认了方向盘的触控设计，是一次与品牌理念不符的、不成功的尝试。

还好我当时忍住了，没有下单 SF90。

回归物理形态的不只是方向盘两侧的按键，那个标志性的、用于启动引擎的红色按钮，以及用于切换驾驶模式的 Manettino 旋钮，都在 Amalfi 上得以回归。Galliera 表示，因其在品牌历史中的重要地位，这些按钮理应被保留。

这不仅是物理操作的回归，更是一种对驾驶仪式感和品牌传承的尊重。每一次按压、每一次转动所带来的清晰的物理反馈，都是触摸按钮无法给予的、最直接的人车沟通。

法拉利如今清醒地认识到了这一点。

当我们将视角从法拉利放大到整个汽车行业，Amalfi 的这一选择，其意义还要更加深远。

在过去几年，「极简主义」和「去实体按键」风潮，席卷了整个汽车内饰设计领域。中控大屏越来越大，实体按键越来越少，仿佛这才是通往未来的唯一路径。

许多品牌为了追赶这股潮流，顺便将空调、后视镜调节等常用功能，都整合进了复杂的二级、三级菜单中，给用户的日常使用带来了诸多不便。

这种不便，如今已不仅仅是用户体验层面的抱怨，更已上升到权威机构认证的安全问题。

欧盟新车安全评鉴协会（Euro NCAP）此前已经宣布，其将在 2026 年启用的新版测试规程中明确规定：新车必须为转向灯、雨刷、双闪灯、喇叭和紧急呼叫这五项核心功能，提供实体物理控制，否则将无法获得最高的五星安全评级。

Euro NCAP 认为，过度使用触摸屏已成为行业普遍问题，将关键功能移入屏幕，迫使驾驶员视线离开道路，显著增加了事故风险。

这股来自权威安全机构的「强制性」实体化回潮，让 Amalfi 的设计选择，显得更具前瞻性和必然性。

我们追求的未来座舱，究竟是要「看起来更酷」，还是「用起来更得心应手」呢？

Amalfi 的方向盘，或许没能再次发明未来，但它有可能修正了未来本应有的样子。

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在 6 月的最后一天前，没人会怀疑海鸥在小型车市场的统治力。但悄然崛起的销量数据，尤其是来自吉利星愿的步步紧逼，显然让这位冠军感受到了一丝寒意。

作为比亚迪绝对的销量支柱，海鸥不容有失。于是，一场持续数月的反击开始了：从年初的降价促销，到年中将购入门槛打到令人咋舌的 5.58 万元，比亚迪的组合拳又快又密。

7.88 万元的「自在版」，是比亚迪昨晚打出的一拳，它不再是限时促销，而是一个被 写进产品序列的、更具杀伤力的战略武器。

海鸥的「反向升级」

出人意料的是，这辆「自在版」的核心竞争力并非在配置上堆料，而是合理地减配。

比亚迪的决策逻辑很清晰：对于一辆穿梭于城市巷陌的 A0 级小车，用户真正高频感知的，并非高速领航。

因此，它在产品定义上做出了清晰的取舍：给用户提供了冬日里颇为实用的座椅加热，满足了当下流行的户外露营需求的 V2L 对外放电功能，以及 NFC 钥匙、无线充电等一系列能显著提升日常便利性的配置。

这些功能瞄的是城市年轻用户和家庭第二辆车的核心痛点——更注重使用场景和舒适度。

而比亚迪带走的，则是那套包含运算平台与多传感器的「天神之眼」辅助驾驶系统。一套成熟的辅助驾驶系统，背后是高昂的硬件成本和持续的研发投入。比亚迪选择在 A0 级车型上剥离这部分成本，相当于将选择权完全交还给用户，让每一分钱都花在可感知的价值上。

相较于使用场景有限的智能驾驶，用户更愿意为每天都能感知到的实用功能付费。

需要注意的是，尽管海鸥车系现有的 4 款车型都有「智驾版」这一前缀，但仅有 305km 自由版与 405km 飞翔版搭载 DiPilot 100 天神之眼 C 辅助驾驶系统，入门的 305km 活力版和今天的主角 405km 自在版，只具备了定速巡航功能。

这一策略最巧妙的地方在于，比亚迪利用辅助驾驶实现了用户分层。无论对手主打「智能」还是「性价比」，都会发现比亚迪早已在同一价格点布下重兵。

首先，售价 6.98 万的活力版，作为价格基准，确保了产品线的入门竞争力，构成了防御性的价格底线。

其次，7.88 万的自由版和自在版，则成为市场覆盖的主力。通过提供「智驾」和「舒适」两种不同导向的选择，最大化地捕获核心用户群体。

最后，售价 8.58 万的飞翔版，则承担确立产品价值上限的任务。

当这套结构化的产品体系构建完成，一个覆盖全面、梯度清晰的竞争优势便已成型。

据官方数据，今年 5 月，比亚迪售出了超过 6 万辆海鸥，同比增长 70%。过百万的累计销量，不仅让海鸥成为了海洋网的销冠，同时也是比亚迪集团销量最高的纯电车型。

最终，这种在国内市场的绝对优势，为比亚迪积累了庞大的用户基数和稳定的利润来源，这正是其推行全球化战略的坚实基础。

来自中国的「1 万美元的电动车」

当在国内市场建立起一定的优势后，将海鸥推向全球，便成了比亚迪顺理成章的下一步。

事实上，海鸥早已是比亚迪开拓海外市场的一张王牌。其普适性的设计、经过市场验证的可靠性以及极具竞争力的成本结构，使其成为代表中国制造出海的理想范本。

在欧洲，它换上了「Dolphin Surf」的新名字。为了适应当地市场，比亚迪对它进行了一定程度的本土化改造，前后造型有所优化，电机功率得以提升，最高可达 115 千瓦；交直流充电速率也有较大幅度的提升。

这些针对性的升级，清晰地表明比亚迪进入欧洲市场的姿态：它不是来倾销一款中国产品，而是要打造一辆能与雷诺、大众等本土巨头正面竞争的「欧洲车」。

即便经过了增配和本土化改造，其在欧洲近 2 万欧元的起售价，依然比大众 ID.3 等主流竞品便宜了一大截，在价格上形成了一个巨大的真空地带：在海鸥之上，是贵出许多的欧洲本土品牌；在它之下，则再无同等品质和体验的产品。

这种在欧洲市场「贴身肉搏」的竞争姿态，与它在美国市场的命运形成了鲜明对比。由于关税壁垒的存在，海鸥这类极具价格竞争力的中国电动车，根本无法进入美国市场。

对于美国消费者而言，这种缺失的代价是巨大的。

据 Fast Company 报道，一项调查显示，美国有超过 60% 的潜在买家，将高昂的购车成本视为购买电动车的核心障碍。当最便宜的日产聆风仍需 2.8 万美元时，海鸥的存在，本可以成为打破僵局、加速电动化普及的关键变量。

正如弗吉尼亚大学商学教授 Michael Lenox 指出的，如果最终目标是让更多电动车上路以应对气候变化，那么设置贸易壁垒，无疑是适得其反的。

海鸥因此成了一面镜子。

它不仅映照出中外市场的巨大价格鸿沟，更映照出不同竞争环境所催生出的不同产业生态。中国市场每年有超过 70 款主流纯电车型问世，高强度的竞争，迫使所有厂商以最快的速度迭代技术、以最极致的手段控制成本，最终受益的是消费者。

或许，海鸥的真正意义，已超越了销量本身，它向世界展示了一种可能：在一个充分竞争的开放市场里，技术的迭代速度和成本的优化能力，可以达到何种惊人的程度。

这对于全球汽车制造商而言，是一个无法再被忽视的信号。

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针对近期网络上流传的「宾利与和成天下联名」事件，宾利汽车中国官方已于 6 月 26 日午间发布正式声明，为这场荒诞的营销闹剧画上了一个阶段性的句号。

宾利官方在回复董车会问询的邮件中，做出了措辞严厉的澄清。

其声明内容如下：

该联名产品及相关活动，与宾利品牌及其在华授权经销商无任何关联，未获得宾利品牌任何形式的授权或认可。

 

宾利品牌标识在此次线下活动及线上传播中的应用，并未得到宾利品牌的允许。宾利品牌保留采取相应法律措施的权利，维护品牌合法权益。

宾利的这份官方声明，直接让事件的性质发生了 180° 的大反转，将其从一场业界普遍猜测的「品牌合作」，清晰地定性为「品牌侵权行为」。

此次引发争议的事件，源于本月初在广州塔下举办的一场以「成功时刻，王者同行」为主题的营销活动。

根据网络上流传的现场照片与宣传视频，该活动呈现出一幅令人匪夷所思的图景：扮成中国古代帝王和英国女王的演员，共同为一款所谓的「和成天下宾利联名礼盒」站台，礼盒内包含槟榔产品与一台宾利车模。

更令人惊讶的是，一位被称为「宾利广州品牌总监」的周金成女士也登台致辞，似乎在为这场活动提供某种官方背书。

在线上传播层面，不只是和成天下官方进行了相关宣传，部分 KOL（如网红博主 @ 留几手）也在社交媒体上，以「社交硬通货」、「男人顶级的快乐」等话术，对这次活动进行了推广。

值得注意的是，这并非和成天下首次尝试与超豪华汽车品牌进行类似的捆绑营销。根据公开信息，劳斯莱斯（长沙）此前也曾与该品牌有过类似的区域性合作活动，同样试图将超豪华汽车品牌与所谓的「帝王文化」进行关联。

基于宾利汽车中国的这份官方声明，此次「联名」事件的责任方，已清晰地指向了和成天下及其活动主办方。

截至发稿前，和成天下及其母公司口味王集团尚未就此事，以及宾利官方声明中提及的「侵权」和「保留法律追诉权利」等问题，做出任何公开回应。

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当你们看到这篇文章的时候，小米 YU7 已经正式上市了：

• 超长续航后驱版：25.35 万元；
• 四驱 Pro 版：27.99 万元；
• 四驱 Max 版：32.99 万元。

在 2025 年的今天，如果你想为家庭选购一台纯电 SUV，你的选择可能已经多到让人眼花缭乱。那么，小米这样的「跨界玩家」，究竟能给我们带来什么不一样的东西？

带着这个疑问，我们最近开着这台顶配版的小米 YU7 Max，跑了一次小长途，试图在真实的驾驶中寻找答案。

当然，我们也记录了它的全程能耗表现。不过，这个问题的答案，我们打算留到文章的最后再揭晓。

现在，让我们先从动态体验开始。

当 YU7 的底盘，有了「芝士蛋糕」的质感

小米 YU7 整个座舱体验的「皇冠」，无疑是那块在预售发布会上官宣的「小米天际屏」。

需要强调的是，它不是一块屏幕，而是通过三组 Mini-LED 光源，在前风挡下方投射出的一条长达 1.1 米、亮度高达 1200 尼特的信息光带。

那么，它的实际体验到底怎么样？

首先，不同于普通的 HUD，因为它自带一个黑色的显示背景，所以即便在阳光充足的条件下，其显示内容依旧非常清晰。

其次，它的信息布局也很合理。关键的行车信息，如车速、挡位、续航等，会始终保持在驾驶员的视野正前方；而导航、盲区影像等辅助信息，则只在需要时才会出现，毫不打扰。

它的体验和之前一些车型上那种长条状的「带鱼屏」是完全不同的。因为是投影，它的视觉焦点在更远处，你的眼睛不需要在观察路面和近处屏幕之间上下来回切换焦距，读取信息更加方便，长时间驾驶下来眼睛也不会那么累。

这一切流畅的体验，都离不开背后那套持续进化的澎湃 OS。你可以在车机上自定义天际屏的显示模块，每一个模块都有相当细腻的动画效果。

比较有趣的是萌宠模块，里面的小宠物会在你激烈驾驶的时候左摇右摆，只不过，紧握方向盘的你，这个时候恐怕没有精力去看它。

开上这台小米 YU7，我们脑海里浮现的第一个问题，竟然来自于它的轮胎。

在官方参数公布后，网络上不乏质疑之声：作为一款高性能 SUV，为何胎宽仅有 245mm？这个「脚」对于它强悍的动力来说，是不是太小了？

小米官方对此的解释，是为了优先保证续航——要知道，YU7 超长续航后驱版 835 公里的 CLTC 续航，是目前中大型纯电 SUV 里的第一名。当然，你也可以选装 21 英寸轮毂，并将后轮加宽到 275 毫米，来换取更极致的抓地力。

这个看似简单的选择，恰恰从一开始就揭示了 YU7 与 SU7 在产品定位上的根本不同。

如果说，小米 SU7 存在的核心是为了在赛道上不断突破、树立小米汽车的性能标杆；那么 YU7 这位新成员，则显然更想做一台舒适、节能、适合每天陪伴在你身边的「日常伙伴」。

这种「日常感」，首先就体现在它经过精心调校的底盘上。

YU7 全系标配了 CDC 连续可变阻尼减振器，Pro 和 Max 版本还配有双腔空气悬架，这套硬件组合让它在路上行驶时，对路面细碎颠簸的过滤非常彻底，相比 SU7 那种时刻紧绷的战斗姿态，多了一份难得的从容与柔和。

但需要强调的是，它始终是一台小米，那份根植于品牌基因里的运动感并未消失。

所以即便你开得快一些，在弯道中，它的侧向支撑依然相当到位。那种感觉很奇妙，就像是你一拳打在了一个厚实的芝士蛋糕上，能清晰地感受到力量的传递，但整个过程又被一种非常绵柔、极富韧性的阻尼感所包裹。

这种在舒适与操控之间取得的精妙平衡感，我们认为，是 YU7 作为一台家用 SUV，在动态体验层面最成功、也最核心的亮点。而这一点，也非常契合它的外观和座舱设计理念。

当座舱开始「玩装修」，小米的野心不止于车

当我们将 YU7 停下，拉开车门，它在座舱内所呈现的巧思，则揭示了小米的另一重野心。

它的豪华感，首先来自那些触手可及的大面积 Nappa 真皮和软包覆，官方宣称其用料达到了「婴儿可直接触碰」的母婴级标准。前排的两张零重力座椅坐垫厚实，包裹感与支撑性都属上乘，在长途驾驶中确实能有效缓解疲劳。

但小米的野心，显然不止于堆砌这些常规的豪华物料。他们似乎想从根本上改变人与车内空间的关系，让你像装修自己的家一样，来随心所欲地定义你的车。

这个颇具前瞻性的理念，主要通过两个核心设计来实现。

第一个，是它的「磁吸生态」。YU7 在全车预留了多达 16 个磁吸点位，你可以把一个能自定义功能的蓝牙按键，吸在任何你最顺手的地方；也可以把一个设计精巧的磁吸纸巾盒，牢牢固定在仪表台上；下方还可以储存一个磁吸墨镜盒。

这些虽然是小细节，但确实能巧妙地解决许多日常用车中的零碎痛点。实际上，YU7 的车厢还有很多这样的用心设计，比如说小米在它的门板里藏了一把雨伞，又在后排座椅下方设计了一个储物抽屉。

说到后排，由于 YU7 的造型和比例与目前市面上的主流 SUV 存在较大差距，因此网络上有不少对于 YU7 后排空间的质疑。

但爱范儿在实际体验过后发现，无论是纵向还是垂向空间，YU7 后排的表现都是比较优秀的，均要优于特斯拉 Model Y，这很大程度上得益于后备箱出让的空间。

好消息是，后备箱出让的空间，可以在 141L 的前备箱里找补回来，而且还支持电动开关。

至于后排的配置亮点，首先要介绍的是放倒角度达到了 135°的座椅靠背——这是一项全系标配的配置。与此同时，小米在后排乘客的前方设置的了一个可以取下的控制屏，座椅、空调、音乐、导航等内容均可在此调节。

此外，小米还给 YU7 配上了冰箱和新一代的 EC 智能调光天幕，暗态更黑。

美中不足的是，YU7 的后排座椅只支持加热，不支持通风。

前面提到 YU7 有两个核心的座舱设计，第一个，是它的磁吸生态，而第二个，就是后备箱上方的「百变磁吸轨道」。

这不仅仅是一条简单的滑轨，其内部集成了 120W 的供电能力，还提供了一个国际通用的 1/4 英寸螺丝接口。这意味着，你可以轻松地将你的运动相机，甚至是小型投影仪，稳固地安装在这里。这种前所未有的开放性和拓展性，值得一个大大的肯定。

小米汽车，进入第二阶段

所以，在深度体验了两天之后，我们再来回答开篇提出的那个问题：

小米 YU7，到底是一台什么样的车？

爱范儿和董车会认为，它的出现，首先标志着小米汽车的进化。

如果说，一年前横空出世的 SU7，是小米凭借其强大的工程能力和互联网思维，向整个汽车行业「秀肌肉」、展示其技术功底、并成功树立起品牌高度的「开山之作」；那么今天的 YU7，则是小米在赢得掌声与立稳脚跟之后，真正开始走向大众、拥抱主流家庭用户的「攻坚利器」。

相比 SU7 在性能与操控上的极致与锋芒毕露，YU7 显然做出了更多贴近日常、注重实用和全家舒适的取舍。

从更从容柔和的底盘调校，到对后排乘客的细致关照，再到「晕车舒缓模式」这类对家庭场景的细腻洞察，无一不在说明，小米正在努力读懂并满足更广大用户的真实需求。

当然，小米的独特优势——「人-车-家」全生态的无缝体验，在 YU7 上得到了更进一步的体现。

比如，你可以用最新发布的小米 AI 眼镜，在旅途中随手拍下沿途的风景，照片会即时同步到你的小米手机里。而当你回到车上，便能立刻在 YU7 的中控大屏上，与家人一同回顾和分享刚刚记录下的美好瞬间。

这种跨越多终端设备的无缝流转，正是小米生态独有的、其他车企难以复制的「魔法」。

最后，我们来揭晓大家关心的能耗。

经过我们这次全程 150 多公里，包含了三成城市拥堵、七成高速巡航以及山路驾驶的综合路段试驾，这台接近 2.5 吨、拥有 690 马力的双电机四驱版小米 YU7 Max，其最终的表显平均能耗，定格在了 24.0kWh/100km。

对于一台拥有如此庞大身形和强悍性能的中大型 SUV 来说，这个能耗表现虽不算低，但仔细考量后，我们认为这一数据仍在合理区间内，也在我们对这类高性能车型能耗的预估范畴之中。

现在，关于小米 YU7 的所有信息，几乎都已悉数呈现在我们面前。

所以，你觉得 25.35 万元的起售价，合适吗？

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我们深知开拓之不易，向中国新能源汽车先行者致敬。

回想一年多前，小米 SU7 首次亮相之际，雷军以「致敬者」的姿态，向比亚迪、蔚小理等一众中国新能源汽车的先行者表达了敬意。时隔一年有余，小米汽车在行业中的角色，已经悄然从「致敬者」转变成了「被祝贺者」。

就在小米 YU7 正式发布前夕，李想、何小鹏、李斌这三位新势力的掌门人，几乎不约而同地在社交媒体上转发雷军的微博，一边祝贺 YU7 即将登场，一边为花式自家新品预热。

果然，销量才是在这个激烈牌桌上的最硬通货。

在行业地位已然不同的背景下，雷军也为 YU7 定下了更高、也更明确的基调。他不再仅仅强调性能，而是将 YU7 定义为一款「豪华高性能 SUV」。

虽然小米 YU7 和 SU7 都基于小米 Modena 平台开发的，但 YU7 项目有 90% 零部件都重新开发了。

雷军一边说着「YU7 并非简单的『拉高版 SU7』」，一边甩出了一个又一个关于 YU7 的新信息。比如，今天下午发出来的这个「珍珠白」漆色。

一张不断拉长的配置清单，是小米最大的诚意

在行业地位悄然转变的背景下，雷军为 YU7 定下的「豪华高性能 SUV」基调，显然需要足够硬核的产品力来支撑。

而在最近这一个月里，随着发布会的临近，小米汽车也通过「挤牙膏」式的信息释放，让我们得以拼凑出 YU7 更完整的、也更具竞争力的面貌。

其中，最能体现其诚意的，莫过于那张不断被加长的「全系标配」清单。

除了早已明确的激光雷达、800V 碳化硅高压平台和颠覆性的「小米天际屏」，官方近期又确认，YU7 将全系标配高达 700TOPS 算力的英伟达 Thor 芯片、能够主动调节软硬的连续可变阻尼减振器（CDC）、以及可实现 135°大角度调节的后排电动座椅。

而在舒适性体验上，小米似乎也下定了决心要解决用户的每一个细微痛点。

针对电动车易产生的「晕车感」，YU7 专门搭载了「晕车舒缓模式」，通过对动力输出、能量回收和悬架的专属调校，让加减速和过弯都更为平稳舒缓；其专属的智能调光天幕，更能实现高达 99.85% 的最大遮光率。

雷军还称，在座舱静谧性上，小米 YU7 全系标配了静音夹层玻璃，甚至连后三角窗都未曾忽略，配合全车超过 200 处的噪音优化，力求营造顶级的静谧空间。

的确，上周试驾的时候，这一点让我印象颇深。

设计层面，在已公布的宝石绿、钛金属色、熔岩橙等颜色之外，小米又新增了一款「流金粉」。

据雷军介绍，其灵感来源于破晓时分的「日照金山」，在粉色漆面基底上叠加浅金色金属颗粒，质感独特。

另有谍照显示，为了进一步强化顶配车型的性能与豪华感，YU7 的 Max 版本在方向盘、中控台、后扰流板等多处 应用了碳纤维套件，并配备 21 英寸锻造轮毂。

在这些新增亮点之外，我们再来简要回顾一下 YU7 的核心基础。

作为小米的首款 SUV 车型，其接近 5 米的车长和 3 米的轴距，为宽敞的五座空间奠定了基础。雷军对此的解释是，SUV 的「S」代表 Sport，打造一款真正的运动 SUV 是小米的初心，但也要「兼顾日常使用的豪华、舒适需求，还有够用的大空间」。

三电系统方面，YU7 已确认将提供三个版本：

主打超长续航的标准版（后驱，320 马力，835km 续航）、性能更强的 Pro 版（四驱，496 马力，770km 续航）、以及追求极致性能的 Max 版（四驱，690 马力，3.23 秒破百，760km 续航）。

这些都将在全系 800V 平台和 5C 超充能力的基础上实现。

而在座舱内部，除了我们已熟知的「小米天际屏」和独立的后排娱乐屏，其搭载的 HyperOS 2.0 车机系统，也将与此次一同发布的手机和 AI 眼镜产生更深度的「人-车-家」生态联动。

一个有趣的新功能是车外语音交互，通过车外的 8 个麦克风和 1 个扬声器，用户在车外也能通过小爱同学来控制车辆，进行开关前后盖等操作。

所有这些产品力的铺陈，最终都指向了市场对于 YU7 的热烈反响。雷军近期披露了一个关键数据：YU7 目前的用户留资量，已经达到了 SU7 同期的 3 倍之多。基于此，他给出了一个极其自信的判断：

我预计 YU7 和 SU7 会一样火爆。

当 YU7 将枪口瞄准 Model Y

在梳理了小米 YU7 从设计语言、三电核心到座舱科技的诸多亮点后，我们来聊一个更核心的问题：

这款被雷军寄予厚望的「豪华高性能 SUV」，究竟打算如何在其即将踏入的、早已成为红海的中国新能源 SUV 市场中，掀起属于自己的浪潮？

答案，或许就藏在小米独特的产品逻辑之中——YU7 并非简单地在「低价高配」的道路上一卷到底，而是通过产品属性和定位的差异化，试图创造出一个新的细分需求。

这种差异化的核心，在于 YU7 并非要造一辆更大、更舒适的 SUV，而是要在保证空间和舒适性的基础上，为其注入更强的运动基因。因此，它在外观设计和驾控体验上，与市面上主流的家用 SUV 形成明确区隔。

而这条差异化之路所要挑战的目标，雷军毫不掩饰：

小米 YU7 要继续挑战 Model Y！

这句宣言，清晰地为 YU7 框定了最直接、也是最强大的假想敌。

客观来说，特斯拉 Model Y 作为全球及中国市场的常年销量王者，其统治地位并非偶然。强大的品牌号召力、极致的生产效率与成本控制、成熟可靠的三电系统，以及被消费者广泛认可的大空间与极佳操控性，共同构筑了其难以撼动的竞争壁垒。

面对这样一位强大对手，小米 YU7 选择的并非硬碰硬，而是一场典型的「非对称」战争，试图用「人无我有」的体验升级，来说服那些 Model Y 的潜在用户。

首先，在设计与美学层面。YU7 用更具跑车姿态的流线造型、更丰富的色彩选择（据雷军透露一共有 9 种）、以及更具豪华感的内饰用料，来直面 Model Y 相对「极简」甚至在一些用户眼中略显「朴素」的内外饰设计。

其次，在驾控体验层面，YU7 试图做到「既要又要」。

小米在承认 Model Y 操控性是行业标杆的同时，也精准地抓住了其悬挂偏硬、影响日常舒适性的痛点。通过全系标配 CDC 连续可变阻尼减振器，并辅以「晕车舒缓模式」等调校，YU7 力求在提供同样出色操控性的基础上，带来更舒适、更适合家庭的日常驾乘体验。

简而言之，其中奥妙在于「驾驶模式」的选择。

最核心的战场，则在智能化与生态体验。YU7 用「小米天际屏」的颠覆性交互、HyperOS 的「人-车-家」无缝生态联动、以及「全系标配即高配」的慷慨智驾硬件，来对 Model Y 相对传统的座舱和需要高价付费解锁的 FSD，形成了一定的代差优势。

要判断 YU7 挑战 Model Y 的可能性有多大，最好的参照物，或许就是 SU7 与 Model 3 已经结束的战局。

最新的销量数据显示，自 2024 年 4 月启动交付以来，在约 14 个月的时间内，小米 SU7 单车型的累计交付量已突破 25 万台。进入 2025 年至今，其月销量全都在 2 万台以上，已在 20 万元以上纯电轿车这一细分赛道，对特斯拉 Model 3 形成了较长时间的压制。

SU7 的成功，正是通过在设计、性能、智能化和定价上的差异化优势，从 Model 3 手中成功抢夺了市场。如今，小米显然希望在更广阔的 SUV 市场，将这一被验证过的成功路径，完整地复刻一遍。

对于最终的结果，雷军本人似乎毫不怀疑：「就产品力来说，我特别有信心。」

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2025 年汽车圈最荒诞的联名诞生了。

一方是代表着英国百年传承与顶尖工艺的超豪华汽车品牌宾利；另一方，则是中国槟榔品牌和成天下。

本月初，一场以「成功时刻，王者同行」为主题的发布会在广州塔下举行。流出的现场照片和 KOL 发布的宣传视频，呈现出一幅令人匪夷所思的图景：扮成中国古代帝王和英国女王的演员，共同为一款所谓的「和成天下宾利联名礼盒」站台。

其营销逻辑也颇为直白——将宾利代表的「女王御用座驾」与和成天下试图绑定的「千年帝王底蕴」强行关联，试图营造一种中西合璧的「顶级尊贵感」。

然而，这场营销大秀，不仅没有带来预想中的高端共鸣，反而在社交媒体上引发了巨大的错愕与争议。

一个以优雅与品位著称的百年超豪华品牌，与一个具有明确健康风险的消费品产生交集。这背后暴露的，或许已经不是简单的管理疏忽或营销失策，而是一种对自身品牌价值与社会责任的漠视。

当一个品牌开始用这样的方式来诠释「尊贵」时，问题可能已经不再是「它想做什么」，而是「它究竟怎么了」。

当宾利开始「称兄道弟」

这场令人匪夷所思的联名，其源头很可能指向了区域经销商为了迎合特定客户圈层、追求短期效益而策划的野路子营销。

但将板子完全打在经销商身上，显然无法为宾利开脱。恰恰相反，这更暴露了作为一个百年超豪华品牌，宾利在中国市场的品牌管理，可能已经出现了令人担忧的失控与真空。

对于一个视品牌为生命的顶级奢侈品而言，其品牌形象、价值内涵、以及与何种品牌产生关联，都应受到最严格、最精细的管控。品牌资产是其历经百年风雨沉淀下来的最宝贵的财富，每一次对外呈现，都应是对其价值的巩固与提升。

然而，我们看到的却是，宾利这块金字招牌被轻易地与一个具有巨大社会争议的快消品进行了捆绑。

这不禁让人发问：宾利中国对此是默许、是鼓励，还是毫不知情？

如果是前者，那便是一次极其危险的战略短视，为了迎合一小部分客户的喜好，不惜透支整个品牌在公众心中的形象。

如果是后者，那则暴露了其在渠道管理和品牌授权上存在着灾难性的漏洞。

无论哪种可能，都指向了一种对品牌羽毛不够爱惜的傲慢，或是一种对中国市场复杂性惊人的无知。

还记得何小鹏常常把「术」与「道」挂在嘴边，今天这场闹剧，同样可以用这两个字来总结：

如果说，管理上的失控是「术」层面的问题，那么这次联名在内容和调性上的错位，则是「道」层面的彻底崩塌，从根本上，庸俗化乃至矮化了「宾利」二字所代表的豪华内涵。

我们可以看看这次联名请来的网红博主@留几手 在社交平台上所发的内容：

和成天下+宾利=男人顶级的快乐。「社交硬通货」一包和成天下放到桌子上所有人都能跟你称兄道弟，谁不想感受这高端口感？如果再见到真人秀的那几个好大哥，我一定给他们每人整一盒。

「社交硬通货」、「称兄道弟」。

留几手口中的「社交价值」，是一种非常草根、甚至带有些许江湖气的圈层文化。它所构建的，是一种基于特定消费品的、快速拉近关系的市井社交场景。

而宾利的品牌精神是什么？是英国克鲁郡工厂里百年匠人的精湛手工艺，是女王授勋的皇室荣耀，是一种无需言说、自带气场的优雅与从容，是基于社会成就、艺术品味和文化修养的顶级圈层认同。

将宾利强行拉入到「称兄道弟」的语境中，无异于让一位身着高级定制西服的贵族，去路边摊和人「划拳猜码」。

而更令人担忧的是，这种将超豪华品牌与「帝王文化」、「高端社交」进行强行捆绑的营销叙事，似乎正在成为一种可被复制的套路。

就在几个月前，连劳斯莱斯（长沙）也曾与同一家槟榔品牌联合主办过类似的「槟榔文化品鉴宴」。

在那场活动中，我们同样看到了所谓的「千年帝王文化」，以及试图将劳斯莱斯车主圈层与槟榔高端消费群体进行「价值对等」的努力。

当这种本应独一无二的超豪华品牌精神，可以被轻易地套用在不同品牌的同一种营销模板上时，其价值的稀释和品牌的工具化，也就在所难免了。

在这样的套路里，超豪华品牌所代表的对极致工程美学、对顶级驾乘体验、对一种从容不迫的生活方式的追求，被完全无视。取而代之的，是一种快餐式的、仅追求一时间的生理与心理刺激的价值表达。

这完全是对品牌内涵的背叛。

对于和成天下的目标用户而言，劳斯莱斯和宾利略显遥远；而对于这些超豪华品牌的核心用户及潜在用户而言，这次联名只会让他们感到自己的品味和选择「被污染」了。

这并非品牌建设，而是不折不扣的品牌侵蚀。

针对这次「联名」活动是否为官方授权，以及品牌方对此事的态度等问题，董车会已向宾利中国官方进行问询，但截至发稿未获回应。

切勿在「健康」的红线上开倒车

这场闹剧背后，有一个不容忽视的宏观背景：

由于槟榔作为一级致癌物已是科学界的共识，其对国民健康构成的潜在威胁也日益受到重视。为此，国家广播电视总局早已在 2021 年就发布通知，明确要求「停止利用广播电视和网络视听节目宣传推销槟榔及其制品」。

这个国家层面的禁令，虽然没有完全覆盖所有营销形式，但它清晰地表明了官方对于限制槟榔制品推广、保障国民健康的明确态度。

在这样的大背景下，宾利作为一个具有巨大社会影响力的国际品牌，理应具备更高的媒介素养和对公共议题的敏感性。

然而，它（或其经销商）却依然选择在 2025 年的今天，与槟榔品牌在广州塔下进行如此高调的联名营销。这种打擦边球的行为，本身就是对中国市场主流价值观和公共健康导向的一次公然挑战。

这让外界有充分的理由质疑，宾利的在华团队，是否真正理解他们所处的这片市场；其决策体系中，社会责任的权重又究竟排在第几位。

而将视线从中国拉向全球，从当下回溯历史，宾利的这次行为则更像是一次令人费解的「历史倒车」。

在商业伦理的演进史中，全球所有顶级的、标榜健康与生活方式的品牌，与具有明确健康风险的成瘾性消费品进行切割，是过去二十年间一条不可逆转的主线。

最经典的案例，莫过于 F1 世界一级方程式锦标赛与烟草广告那长达数十年的分手史。

曾几何时，万宝路的红白涂装、骆驼的黄色标志，是 F1 赛场上最醒目的风景，烟草巨头们用巨额赞助，将自己的品牌与速度、激情、胜利和男性魅力深度捆绑。法拉利车队的红色赛车，在舒马赫的驾驭下，车身上那抹红白相间的万宝路标志，成为了一个时代的集体记忆。

但随着全球范围内对烟草危害的认识加深，以及各国禁烟法案的日益严苛，这场「蜜月」走到了尽头。

以 2005 年欧盟全面禁止烟草广告为转折点，国际汽联（FIA）也逐步收紧规则，最终让直接的烟草品牌 logo 在全球绝大多数 F1 赛站上彻底消失。

即便如此，烟草公司也曾试图进行最后的挣扎。法拉利车队沿用多年的条形码涂装，便是万宝路母公司菲利普莫里斯一次极具创意的擦边球营销，试图在高速运动中，用视觉暂留效应唤醒观众对万宝路 logo 的记忆。

然而，这种做法很快就因其明显的暗示性而遭到广泛批评和多国政府的调查，最终也被迫移除。

这段历史清晰地表明，与具有健康风险的成瘾性产品划清界限，早已成为全球顶级品牌维护自身形象和商业伦理的共识。

我们很难理解，当 F1 赛场上的万宝路 logo 早已成为历史陈迹时，宾利为何会在今天，选择与一个同样具有一级致癌物风险、且在中国已被明令限制宣传的槟榔品牌，进行如此高调的联名。

这不仅是对市场规则的无视，更是对全球品牌发展历史教训的一次公然逆行。

可以说，宾利的这次「槟榔局」，是一次在品牌管理、营销品味、社会责任、历史认知等多个层面都全面翻车的教科书级案例。

成功的前提不仅是理解市场，更是尊重市场。这种尊重，体现在对本地法律法规、社会主流价值观和文化发展趋势的敬畏之心。

爱惜自己的品牌羽毛，永远比一次出位的、短期的营销噱头要重要得多。

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