谷歌今天宣布将为 Android Auto 和搭载 Google Built-in（谷歌内置车载软件）的汽车带来一轮更新。

这次更新涉及新的视觉设计、重新设计后的 Google 地图，以及车载视频播放功能。随着汽车的智能化程度提高，车内屏幕的形态也越来越多，谷歌这次调整的重点，正是让 Android Auto 和 Google Built-in 更适应不同车型和不同屏幕，同时继续与苹果 CarPlay 竞争。

目前，全球已有超过 2.5 亿辆汽车兼容 Android Auto，原生搭载 Google Built-in 系统的车型也超过 50 款。

谷歌表示，正在把手机端较成熟的体验带到车内，而这些车型中的大多数将在未来几个月内获得更新。

就在今年 4 月，通用汽车也宣布，会把旗下 Google Built-in 信息娱乐系统与 Gemini 功能整合。仅按照美国市场的规模计算，约有 400 万辆凯迪拉克、雪佛兰和别克汽车会受到这次更新影响。

首先在视觉观感上，Android Auto 的界面这次进行了比较明显的调整，采用了谷歌 Material 3 Expressive 设计语言。手机端更有表现力的字体、动画效果和壁纸，会被带到汽车中控屏上。

更关键的是，新界面可以适配不同形态的车载屏幕，包括常见的横屏和竖屏、超宽矩形屏，也包括新一代 Mini 车型上的圆形 OLED 屏幕，以及宝马 Neue Klasse 电动汽车上那块不规则的六边形屏幕。

谷歌这套无边框 UI 的目标，是让系统在不同车内屏幕上看起来更自然，而不需要车企为每种屏幕重新调整一套显示方式。

界面层面还有一个变化，是新增了可在全局显示的小组件。驾驶员可以在导航界面旁边看到常用信息，也能直接完成一些简单操作。比如，你可以把常用联系人放在屏幕上，也可以设置一键开关车库门、查看天气、显示大尺寸时钟，或者放一张宠物狗的照片。

它的用途并不复杂，核心是让车内屏幕在导航之外，也能承担一些轻量的信息展示和快捷操作。

这次更新里，Google 地图的变化更值得注意。

谷歌把新的导航界面称为「沉浸式导航」，并称这是 Google 地图十多年来最重要的一次车载体验更新。

新的导航界面加入了画质更高的 3D 地图视图，建筑物、立交桥和沿途地形都会以更立体的方式呈现。面对复杂路口时，系统还会突出显示车道标线、红绿灯和停车标志，帮助驾驶员更清楚地判断路线、并线和出口位置。

从实际观感和功能方向看，这次升级会让 Google 地图更接近现代车载导航应有的样子，也能看出一些与苹果地图相似的设计思路。

搭载 Google Built-in 系统的汽车，还会获得普通 Android Auto 没有的进阶导航功能，也就是实时车道引导，英文名称为 Live Lane Guidance。

它会调用车辆的前置摄像头，判断车辆当前所在车道，并在需要变道或驶出匝道时给出实时建议。相比单纯依靠地图数据，这种方式更贴近车辆的实际位置，对复杂道路和多车道场景会更有帮助。

视频播放也是这次更新中的重要部分。

今年早些时候，Android Auto 已经支持了 YouTube 的纯音频模式；今年晚些时候，在车辆处于驻车状态时，Android Auto 将支持 60 帧全高清视频播放。美国市场会率先覆盖宝马、福特、捷尼赛思、现代、起亚、梅赛德斯-奔驰和沃尔沃等品牌的部分车型。

这项功能主要面向充电、停车等待这类场景。比如电动车车主在充电时，可以直接在车机屏幕上观看视频。更实用的一点是，当车辆结束充电，从驻车挡切换到行驶挡时，视频内容不会直接中断。对于支持后台播放的应用，系统会把视频无缝切换为纯音频模式，让驾驶员在行驶过程中继续收听刚才的视频播客或其他内容。

音频体验也有更新。

Android Auto 将在部分受支持的应用和车型中引入杜比全景声，也就是 Dolby Atmos 空间音频技术。首批支持品牌包括宝马、捷尼赛思、梅赛德斯-奔驰和沃尔沃。

对于经常在车里听音乐、播客或长音频的人来说，这项变化会比较直接。车载音响本来就是汽车体验的一部分，空间音频加入后，内容的层次感和包围感会更明显。

媒体应用的界面也会随之调整。

Spotify、YouTube Music 等应用会获得新的视觉优化，不再完全沿用 Android Auto 早期那套统一模板。过去的模板虽然稳定，但看起来比较单一，也限制了不同媒体应用展示自身特点。

更新之后，这些应用在车内的使用方式会更贴近手机端，也会更顺手一些。搭载 Google Built-in 系统的汽车同样会获得这些音视频方面的改进，并且会在今年晚些时候加入对 Zoom 等会议应用的支持。

Android Auto 的这波更新和 iOS 26 的 Apple CarPlay 在许多地方都有相似之处。

更新后的 Carplay 对用户界面做了重新设计，带来了更精致的系统图标、新的来电通知界面，并将液态玻璃效果引入了用户界面。

功能上 Apple CarPlay 引入了负一屏，用户可以自定义小组件，快速浏览天气和日程信息。实时活动功能也可以显示在界面上，让你能够更轻松地追踪航班动态或者外卖信息。

尽管 Android Auto 和 Apple CarPlay 的更新带来了更多功能和更直观的界面体验，但车企们近些年的适配态度却谈不上有多积极。

随着车载系统越来越智能，车企逐渐意识到，自家界面和服务才是与用户建立长期连接的关键，这也让他们重新思考与苹果、谷歌合作的边界。

一些汽车厂商甚至公开表态，正在考虑将 Apple CarPlay 或是 Android Auto 这类手车互联系统彻底从车辆中剔除。

不过，车企们不愿意让谷歌接管屏幕，但却在积极推动 Gemini 进入座舱。通用汽车一边宣布将不再支持 Apple CarPlay 和 Android Auto ，另一边却于「GM Forward」活动中公布：自2026年起，旗下车款将深度整合由Google Gemini模型驱动的车载人工智能助理。

过去一年，Gemini 已经开始在 Android Auto 中提供常规驾驶辅助。按照谷歌的说法，今年晚些时候，支持谷歌情境感知 AI 功能层 Gemini Intelligence 的设备，会获得更多能力，其中包括名为 Magic Cue 的新功能。

它可以从短信、电子邮件和日历中提取相关信息，并在驾驶员收到消息时给出可直接点击的回复建议。谷歌在演示中展示了一个场景：当驾驶员收到一条询问目的地的短信时，系统会自动整理出相关答案，并提供一键回复选项。

语音能力也会扩展到更多日常场景，谷歌表示，用户可以通过语音指令在 DoorDash 上进行车载点餐。

在搭载 Google Built-in 系统的汽车中，Gemini 的能力会更进一步，因为它可以与车辆硬件和具体车型信息结合。

用户可以直接询问与自己车辆型号相关的问题，比如仪表盘上某个警告灯是什么意思，或者某项车辆功能该怎么使用。它也能回答更具体、更生活化的问题。举个例子，如果你准备买一台体积很大的电视，想知道它能不能放进后备箱，Gemini 可以结合车辆后备箱尺寸给出判断。

相比试图接管整个座舱的 CarPlay Ultra，Gemini 这样的智能助手显得更“无害”。它并不接管屏幕或控制核心界面，而是作为车载 AI 层叠加在原生系统上，可以与车辆硬件和操作逻辑结合，为用户提供智能化服务。

这类功能既不干扰核心中控操作，也不要求车企交出大量控制权或数据，却能显著提升用户体验，使车辆看起来智能化、现代化，厂商自然也乐于引入这类更「安全、可控」的智能化能力。

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奥迪昨日透露了其即将推出的全新旗舰 SUV——奥迪 Q9 的内饰细节。

这款预计于今年晚些时候正式亮相的新车，不仅将成为奥迪品牌有史以来体型最大的一款车，也将承担起产品线中最高端车型的角色。

长期以来，A8 轿车一直是奥迪旗舰座驾的代名词，但随着高端市场消费者对空间和多功能性的需求日益增长，奥迪希望通过 Q9 来接替 A8，成为新一代的高端行政级座驾。

奥迪首席执行官格诺特·杜尔纳（Gernot Döllner）表示，长期以来，汽车早已不仅仅是一种交通工具，它们更是客户的移动生活空间。他强调，优质的材料、带有第二排独立电动座椅的多变布局以及自动门设计，都突显了品牌在新款大型全尺寸 SUV 上对品质的承诺。

正因如此，Q9 的研发重心被大幅倾斜到了后排乘客的乘坐体验上，力求为乘客提供一个宽敞且舒适的移动空间。

从目前海外媒体曝光的测试车谍照来看，Q9 的车身尺寸相当庞大。与现款 Q7 相比，Q9 的轴距预计加长了 120 至 150 毫米，总轴距有望达到 3100 至 3150 毫米的区间。

同时，整车长度预计将突破 5.2 米。这样的车身三围尺寸，使得奥迪 Q9 在物理空间上能够与宝马 X7（车长 5181 毫米）以及奔驰 GLS（车长 5219 毫米）等全尺寸 SUV 处于同一竞争级别，为车内宽敞的空间奠定了基础。

奥迪为 Q9 提供了六座或七座两种内部布局方案。二排支持选装独立航空级座椅，配备了全面的电动调节角度和主动通风功能，并优化了进出通道，让乘客上下车更加从容。配合车内柔和的环境氛围灯，营造出一种舒适且私密的休息环境。

为了进一步提升便利性，Q9 成为了奥迪旗下首款配备自动门功能的车型。日常使用中，用户可以通过随身携带的车钥匙、轻轻拉动门把手或者使用手机上的专属应用程序来开启车门。

落座之后，也不需要费力去拉动沉重的车门，只需踩下刹车踏板、扣上安全带或者按下车门内侧的控制按钮，车门就会自动缓缓关闭。为了确保安全，车门内部集成了环境传感器，能够探测到车辆周围经过的行人、自行车等障碍物，避免在自动开门时发生碰撞。

车辆前排采用了奥迪最新一代的数字化座舱布局。

整个中控台由三块数字屏幕构成,驾驶员正前方是一块 11.9 英寸的液晶仪表盘，中间是一块 14.5 英寸的触控显示屏，而副驾驶前方也单独配备了一块 10.9 英寸的娱乐触摸屏。

屏幕下方的全新中控台整合了两个手机无线充电面板，并配备了尺寸足够容纳大号水瓶的杯架，满足了日常出行的收纳需求。

在座舱内饰材料的选用上，Q9发生了一个较为明显的转变，即大幅减少了钢琴黑烤漆面板的使用面积。

过去，奥迪曾是较早将这种亮面塑料材质广泛引入车内设计的品牌之一。然而，随着长期使用反馈的积累，这种材质在日常环境中极易沾染指纹、灰尘，且表面容易产生细小的划痕，无形中增加了用户的清洁和维护难度。为了改善这一实际使用中的痛点，奥迪在Q9的内饰中转而使用了保留自然纹理的木材、具有编织触感的织物等常规表面材料。

相较于以往那种依赖高反光度来吸引眼球的设计，这些新引入的材质在视觉上呈现出更为内敛的哑光状态，在日常触碰时也更为耐脏、耐用。这种选材策略的调整，使得车内环境的营造不再单纯依赖表面的光亮感，而是更侧重于材料本身的实用耐久性以及基础的物理触感。

在听觉体验上，奥迪也改变了以往高调展示音响硬件的做法。

过去，奥迪车内那套升降式的高音头曾是其标志性的配置，而在 Q9 中，所有的扬声器都被巧妙地隐藏在了内饰面板之下。这种「只闻其声，不见其形」的设计让车内显得更加整洁。这套拥有 22 个扬声器、功率超过 1300 瓦的基础音响系统，音质表现依然扎实。

此外，车内的氛围灯还能根据当前播放歌曲的专辑封面主色调进行自动变换，增强了沉浸感。

所有 Q9 车型上都会标配一块面积巨大的全景玻璃天窗，这块玻璃经过了特殊涂层处理，可以有效阻挡超过 99.5% 的紫外线。

用户还可以选装带分区调节功能的智能天窗。通过控制面板，乘员可以单独调节各个玻璃区域的透明度，在遮光与透光之间自由切换。

此外，天窗还可额外选装一套集成式的氛围照明系统，其内部包含 84 个 LED 光源，提供 30 种颜色选择，并能与车辆的驾驶模式联动。当车辆停放熄火后，天窗玻璃会自动变为完全不透明状态，有效防止阳光直射导致车内温度过高或内饰老化。

尽管尺寸庞大，但奥迪 Q9 在外观设计上并没有走向夸张张扬的极端。

目前所有拍到的 Q9 测试车大多都覆盖着厚厚的伪装，但与外观饱受争议的宝马 X7 相比，奥迪 Q9 的设计似乎显得更克制一些。

从测试车来看，Q9 的前脸它的前脸采用了一个尺寸巨大的多边形进气格栅，搭配宽阔的横向下进气口以及目前流行的分体式大灯组。

在侧面，Q9 的车顶线条相对平直，第三排乘客的头部空间有所保障。车身侧面则采用了半隐藏式门把手和上扬式的腰线来增添动感，车尾处则能观察到 Q9 采用了回旋镖造型的 LED 尾灯和贯穿式灯带。

整体而言，这套外观造型被不少人看作是现款 Q7 的「放大版」，两者的轮廓差异不大，主要在尾灯细节、后三角窗的面积比例以及牌照框位置等处有所区分。

而在动力上，Q9 预计将采用母公司大众集团高级内燃机平台（PPC）的加长版，其中主打运动性能的 SQ9 车型将搭载双涡轮增压 4.0 升 V8 汽油发动机。

除了标准版，奥迪还可能推出一款 Sportback 版本，采用更溜背的轿跑 SUV 设计，以吸引偏好运动风格的消费者。这将使 Q9 车系形成类似 Q8 之于 Q7 的差异化布局，进一步占领细分市场。

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根据来自多个不同渠道的信息，小米 YU7 GT 的上市发布会定档于 5 月 21 日，除了 YU7 GT 之外，此前已经在工信部亮相的小电池版 YU7 标准版车型或将一同发布。

YU7 GT ，秀肌肉

先来看看 YU7 GT，小米官方介绍这辆车是是一台原汁原味的纯血 GT，是一台充满驾驶乐趣，也能长途驾驶的跑车级 SUV。

小米官方专门解释了为什么不叫「YU7 Ultra」——

「Ultra」，代表着小米的巅峰旗舰，是极致的追求和纯粹的向往，为每一位用户带来巅峰性能体验。小米 SU7 Ultra，是一台拥有巅峰性能的新时代豪车，在世界顶级赛道「纽博格林赛道北环赛道」取得令人瞩目的圈速成绩，向世界证明了小米汽车的造车实力。

「GT」，则代表了「适合长途旅行的高性能豪华车」。小米 YU7 GT 定位「适合长途旅行的跑车级 SUV」。与 SU7 Ultra 不同，他并非追求极致性能的赛车，而是在高性能、豪华舒适和长续航之间取得平衡的纯血 GT。小米 YU7 GT 既能以澎湃性能点燃驾驶激情，又能将「豪华旅行」刻入每一个细节。

简单点说就是，Ultra 的定位更偏向于极致的赛道性能，而 GT 则想在性能、舒适和日常使用中保持平衡。

尽管强调平衡，但 YU7 GT 在动力参数上依然获得了显著的提升。

目前在售的 YU7 Max 版本搭载的是前 220kW、后 288kW 的双电机组合，最大功率为 508kW。而 YU7 GT 则进一步换装了前 288kW、后 450kW 的高性能电机，综合最大功率跃升至 738kW，账面马力直接突破 1003 匹，同时依然能保持 700 公里以上的续航里程。

在这样的动力加持下，YU7 GT 的最高时速从 Max 版本的 253km/h 提升到了 300km/h，刹车也升级到了碳陶瓷刹车系统。

参考市面上同为千匹马力级别的特斯拉 Model X Plaid，我们可以合理推测 YU7 GT 的百公里加速时间将轻松迈入 3 秒俱乐部。

为了验证这套动力系统的可靠性，小米团队在去年就将 YU7 GT 的测试车拉到了被誉为「绿色地狱」的纽北赛道进行测试。

根据海外媒体透露的消息，YU7 GT 在此前的测试中跑出了 7 分 32 秒的圈速成绩，这一表现已经超越了传统高性能 SUV 奥迪 RS Q8 Performance 的记录。

在外观设计上，YU7 GT 在现款 YU7 的基础上进行了一系列服务于空气动力学和散热的微调。

车身尺寸方面，新车长宽高分别为 5015mm、2007mm、1597mm，相比普通版略有加长和加宽，高度微降，轴距则保持在 3000mm 不变。

为了应对高速行驶时的风阻和下压力需求，YU7 GT 取消了前后主动进气格栅，重新设计了侧裙与轮拱造型，并增加了多处空气动力学套件。

同时，前门板和车尾处新增的红色「GT」标识，则低调地表明了其特殊身份。

对小米来说，YU7 GT 并不是一款背负销量考核的车型，它本质上是小米汽车在现阶段的一张技术名片。

为了打造这张名片，小米在 2025 年 3 月专门于德国慕尼黑成立了欧洲研发中心。这个研发团队的阵容堪称豪华，由前宝马 M 部门技术总监、曾主导 BMW M4 GT3 赛车项目的 Rudolf Dittrich 领衔。

此外，团队还汇聚了拥有近 30 年宝马底盘工程经验的 Claus-Dieter Groll，以及操刀过 AMG Vision GT 设计的 Jean-Arthur Madelaine。这支融合了保时捷、兰博基尼等顶级欧洲车企背景的团队，深度参与了 YU7 GT 的底盘和车辆动力学研发。

小米之所以在 YU7 GT 上投入如此高昂的研发成本，是因为出海计划近在眼前。

小米计划在 2027 年正式进军欧洲市场，YU7 GT 就是小米派出的先遣军。它的核心任务是在欧洲乃至全球市场建立起「小米有能力造出顶尖高性能车」的品牌认知。一旦这种认知生根发芽，小米后续在欧洲推出走量车型时，就有了获取品牌溢价的基础。

而在定价策略上，国内市场普遍预测 YU7 GT 的售价将落在 40 万至 50 万元区间。这个价格不仅填补了小米目前在 30 万以上高端市场的空白，也为未来定位更高的 YU9 旗舰车型预先铺平了道路。

「青春版 YU7」，提销量

除了 YU7 GT 之外，YU7 标准版的 73 度电版本也有可能在近期正式公布。

目前市面上在售的小米 YU7 仅提供 96 度和 101 度两个大电池版本。前者采用磷酸铁锂电池，CLTC 续航达到 835km，支持 3.5C 快充；后者采用宁德时代三元锂电池，支持更快的 5.2C 快充。大电池虽然带来了长续航，但也推高了车辆的成本和售价。

即将推出的 73 度电版本，搭载的是与新一代小米 SU7 标准版同源的宁德时代磷酸铁锂电池，同样支持 3.5C 快充技术。

从数据上看，电池容量的减少使得续航里程从 835km 降至 633km，但随之而来的是整备质量的大幅下降——从 2315kg 减重至 2200kg，足足减轻了 115 公斤。更轻的车身意味着更好的能耗表现和更轻快的驾驶感受。

从日常用车场景来看，对于绝大多数以城市通勤为主、偶尔进行中短途出行的用户来说，600 公里级别的续航搭配 3.5C 的补能效率，已经完全能够消除里程焦虑。

这块 73 度电池并非是 YU7 专用，而是与新一代小米 SU7 标准版同源共享的磷酸铁锂电池，供应商为宁德时代，支持 3.5C 快速充电技术。

这种跨车型共享电池包的策略，是成熟车企控制成本的常规手段。这不仅省去了重新开模和调整产线的研发费用，还通过规模效应摊薄了供应链的采购成本，从而为最终的整车定价腾出了下探空间。

外观设计上，新车基本沿用标准版一样的设计，采用溜背轿跑 SUV 造型、贯穿式灯组、隐藏门把手以及激光雷达布局。

但新车升级了转向尾灯，换成了与 YU7 GT 同款样式，提升了夜间的视觉辨识度；该车标配 19 英寸低风阻轮毂，同时提供 20 英寸轮毂选装。

核心的智能驾驶部分，入门版车型依然做到了「满血」标配，激光雷达、4D 毫米波雷达以及 Xiaomi HAD 智能驾驶系统一应俱全，与高配车型在智驾能力上保持了完全一致的体验。

这种”减电池不减配置的策略，其核心目的非常明确：拉低售价门槛，直接抢占 22 万至 24 万区间的纯电 SUV 主流市场。目前，现款 YU7 标准版的起售价为 25.35 万元。

业内普遍预测，随着电池成本的降低，73 度电版本的起售价有望下探至 24 万元以内，甚至不排除给出更大惊喜的可能。

根据近期的上险量，小米汽车 4 月整体销量 3.67 万台，其中新 SU7 2.68 万台，YU7 0.98 万台。

虽然对于一个跨界造车仅几年的品牌来说，能够稳定在月销三万台以上的阵营，表现依然称得上不俗。

但在 2026 年的当下，20 万到 25 万级别的纯电 SUV 市场是名副其实的红海。特斯拉 Model Y、问界 M6 等热门竞品车型所施加的压力越来越大。

小米 YU7 推出更低价格的入门版，正好填补了自身在这个价格段的空白，其无疑将成为小米汽车在下半年冲击更高销量目标的核心车型。

5 月 21 日的这场发布会，更像是小米汽车在 2026 年战略布局的一次集中展示。左手用 YU7 GT 秀肌肉、提品牌、战全球；右手则用 73 度电版 YU7 降门槛、保销量、拼刺刀。

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保时捷从小米手中夺回了纽北最速量产电动车的称号。

在车手 Lars Kern 的驾驶下，配备全新 Manthey 套件的保时捷 Taycan Turbo GT 在纽博格林赛道跑出了 6 分 55 秒 553 的圈速。

这一成绩比比亚迪仰望 U9 Xtreme （6 分 59 秒 157）快超 3 秒、比量产版小米 SU7 Ultra（7 分 04 秒 957）快 9 秒。

保时捷随后在社交媒体晒出了这一成绩，并配文「热搜不是赛道，纽北才是」「快不是新闻，一直快才是」。

小米集团副总裁、小米汽车 CTO（首席技术官）胡峥楠也在微博祝贺到：

恭喜保时捷取得的佳绩，赛道只相信技术+实力+运势，赛道上只仰慕真正的强者。你追我赶的比赛才是令人兴奋的，希望有一天我们也能重新站上 T13 的记分牌后。

Taycan Turbo GT 此次圈速的显著提升，很大程度上要归功于 Manthey 套件。

这套由保时捷与曼泰工程师共同开发的升级方案包含经过重新设计的空气动力学套件、更强劲的动力系统、更轻的轮毂、专为赛道调校的轮胎以及重新调整的悬挂系统。

经过改装的 Taycan Turbo GT 车头配备了可调式前扰流板，两侧带有导流鳍片，翼子板上则切出了 GT3 风格的通风鳃孔。

车身侧面增加了更宽的翼子板扩展件和更深的侧裙，并配备了更轻的 21 英寸锻造铝合金轮毂，后轴轮毂上还装有碳纤维低风阻轮罩。新轮毂采用钛合金螺栓，使簧下质量减轻了 6 磅（2.7 公斤），并搭配了更宽的高性能轮胎。

车尾，保时捷增加了一个造型更方正的扩散器和一个更大的手动可调式尾翼。

这些设计大幅增加了车辆的下压力：在时速 200 公里时可产生 310 公斤的下压力，在 309 公里/小时的极速状态下，下压力更是高达 740 公斤，是标准版车型的三倍多。

动力和底盘调校上，这套系统也进行了相应的强化。标准模式下，车辆的综合输出功率提升至 804 马力，攻击模式下达到 993 马力；而在弹射起步时，总功率可保持在 1019 马力。

虽然其绝对动力参数低于小米 SU7 Ultra 的 1526 马力，但保时捷通过对主动悬挂管理系统、四轮转向和全驱系统的重新标定，配合升级后的 440 毫米前制动盘，让车辆的整体动态表现得到了提升。

车手拉尔斯·克恩（Lars Kern）表示，新的套件将 Taycan Turbo GT 变成了「终极赛道利器」。相比他之前的测试成绩，这些升级让他在纽博格林赛道的「劳达左弯」（Lauda-Lefthander）路段能够以高出 14 km/h 的速度过弯。

纽北最近相当热闹，在保时捷刷新量产电动车圈速前，福特 GT Mk IV 在 4 月初以 6 分 15 秒 977 的成绩超越小米 SU7 Ultra 原型车，升至第三位，同时成为纽北最快的纯燃油车，也是纽北最快的量产市售车。

而再往前一点，科尔维特时隔十年重新回到纽北，用 ZR1 和 ZR1X 在纽北做出了 6 分 50 秒 763 和 6 分 49 秒 275 的成绩，打破了此前福特 Mustang GTD 的 6 分 52 秒 072 纪录。

有网友甚至评论说，「上一次纽北这么热闹，还是在 GT-R 的时代」。

从各家在纽北努力的不同方向上，我们也能发现一些差别。

以保时捷、科尔维特和福特为代表的传统跑车品牌，依然坚持经典的物理法则，追求轻量化、低重心，并通过优化空气动力学、底盘调校和机械抓地力来提升圈速。

但电驱时代的新人则一开始就走在「力大砖飞」的路上。

过去，简单粗暴的动力堆砌会成倍放大车辆在极限状态下的问题。随着马力的不断攀升，轮胎抓地力、制动系统、车身重量乃至车手的身体负荷，都会被推向物理极限。

然而，电气化时代彻底颠覆了这一固有判断。纯电驱动系统不仅在获取巨大马力方面变得更加容易，也改变了动力分配的逻辑。如今，四电机独立驱动架构已经能够实现对每个车轮精准的扭矩独立分配和矢量控制，这是传统内燃机配备机械差速器所无法比拟的。

与此同时，主动空气动力学系统、主动悬挂系统、针新型轮胎材料，以及线控底盘技术，都在以飞快的速度迭代发展。

仰望 U9 Xtreme 和小米 SU7 Ultra，正是这种全新高性能路线的典型代表。它们在研发初期，并没有完全沿着传统欧洲跑车那种从减轻每一克重量、打磨每一个机械部件的路径一步步向赛车靠近。

相反，它们更多的是在利用先进的电驱系统、极其复杂的底层电控算法、以及强大的算力来解决车辆在赛道上遇到的物理难题。通过软件定义硬件的方式，让原本沉重庞大的电动车，在赛道上展现灵活性和直道加速能力。

所以，现在的高性能车竞争正在变得更复杂也更有趣。

过去做性能车，发动机的动力本身就是一种昂贵且稀缺的资源。

想要研发一台大功率、高转速的发动机，并且还要同时解决与之匹配的变速箱承受能力、整车的高效冷却系统、传动轴的耐久性考验以及日益严苛的环保排放法规，这其中的每一项技术攻关都是一个巨大的成本黑洞。

汽车制造商哪怕想在现有的基础上多榨取几十匹马力，都需要付出极高的工程代价和时间成本。

而到了纯电动时代，制造出一台拥有一千马力的汽车在硬件成本上变得相对容易，真正的难题变成了「这台车要如何通过底盘和控制系统，稳定地承受并利用住这些极其狂暴的动力」。

圈速竞争的背后，也是系统能力的竞争。

在过去，只有少数几家历史悠久的跑车公司才能够通过长年累月的赛道测试，积累下宝贵的车辆性能调校经验。而如今，这些经验正在通过全球汽车工业人才的快速流动、海量测试数据的开源与共享，被越来越多的新兴企业进行系统化的学习和吸收。

毋庸置疑，以保时捷、法拉利为代表的传统性能巨头依然稳居金字塔尖，它们最核心的护城河，在于数十年赛道深耕与工程实践所沉淀下来的严谨「方法论」和调校底蕴。

然而与此同时，中国等地的众多汽车品牌以及快速崛起的新兴新能源车企，也并没有停下追赶的脚步。

依托现代工业大规模制造能力、完善的本土供应链体系以及在电气化技术、智能化控制领域雄厚的技术储备，他们也开始跻身这场曾经只属于少数欧洲顶级性能玩家的对局之中。

但无论怎样，对车迷来说，这都是最好的时代。

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雷克萨斯带来了一款全新的纯电三排六座 SUV ，采用与纯电汉兰达相同的架构，但是车身经过重新设计，内饰质感更高端，动力也更强。

TZ 车长 5100 毫米，比丰田纯电汉兰达长出 50 毫米，轴距则同为 3050 毫米。

雷克萨斯 TZ 依托全新的纯电平台，呈现出低重心且长轴距的车身轮廓。

车头部分延续并简化了品牌标志性的纺锤形设计语言，将其转化为更具几何感的前脸造型。灯光系统采用了内侧日间行车灯与外侧转向灯组合的双 L 型大灯，并在品牌历史上首次使用了与车身同色的发光车标。

为了降低风阻，车身侧面用了半隐藏式外门把手，并对车门把手、车窗玻璃与密封条进行了纯平化处理。

底盘部分配备了全覆盖护板，并集成了高尔夫球面状凹坑、导流鳍片和气坝等空气动力学组件。

车辆提供 20 英寸和 22 英寸两种规格的轮毂配置，均配有树脂空气动力学罩，其中 22 英寸版本还采用了旨在降低路噪的外圈中空化设计。

进入车内，TZ 在座舱设计上着重提升了空间利用率和乘坐体验。

车辆为三排座椅布局，其中前排采用分体式薄型座椅以释放更多车内空间。副驾驶与第二排座椅首次在雷克萨斯 SUV 系列中配备了腿托功能，并带有座椅通风。

针对第三排乘客，车辆优化了平台架构的着座位置，以此改善头部空间和侧方视野，第二排座椅靠背上也配备了步入式按键，一键即可使靠背前倾，方便后排乘客进出。

为了保障车内的静谧性，工程师在车身骨架内部注入了橡胶系发泡填充物，优化了防音与隔音材料的分布，并应用了错开侧身骨架与面板共振频率的共振控制技术。

此外，车内还首次搭载了车内遗留提醒系统，通过布置在第三排头顶的 60GHz 雷达电波传感器，车辆能够精准探测被毛毯覆盖的幼儿等肉眼无法察觉的情况，并通过蜂鸣器和危险报警闪光灯向外界发出警报。

在座舱的人机交互与舒适性配置上，TZ 采用了多项创新技术。

车辆在方向盘与仪表盘区域引入了响应式隐藏按键，当手部靠近时功能图标会自动亮起，并在按压时提供明确的物理反馈。

车内搭载了拥有二十一个扬声器的 Mark Levinson 音响系统，并在副驾驶座前方配备了双显示屏。

车辆还引入了感官管家系统，能够将车内氛围灯、多媒体视频、音乐与空调系统进行智能联动。氛围灯的颜色与亮度会随着音乐的频率和音压发生实时变化，配合融入了雷克萨斯标志性竹元素的五种专属香氛，为车内提供多维度的感官体验。

动力部分，标准续航版搭载 76.96 千瓦时电池组，长续航版则配备了 95.82 千瓦时的电池，前后双电机布局为车辆提供了总计 300 千瓦的系统综合最大功率，百公里加速时间为 5.4 秒。

95 度电池版本的 WLTP 续航为 530 公里，WLTC 续航为 620 公里，CLTC 续航为 640 公里。

配合进化版的 DIRECT4 四驱系统，车辆能够在起步、直线加速以及弯道行驶时，智能分配前后轮的驱动力比例。

为了提升底盘的动态表现与车身刚性，车身上部广泛采用了高刚性结构胶与激光螺旋焊接技术，悬架系统采用了前麦弗逊、后多连杆的独立悬挂组合，并配备了动态后轮转向系统。该系统可根据车速使后轮实现最大四度的同向或反向转向，从而将车辆的最小转弯半径缩减至 5.4 米。

制动系统方面，车辆采用了支持前后动能回收协同的电子制动控制系统，前轮标配对向六活塞卡钳，结合制动力优化控制，能够抑制了刹车时的车身前倾现象。

雷克萨斯 TZ 还引入了一些能够增强驾驶参与感的功能。

车辆配备了交互式手动驾驶系统，驾驶者可以通过方向盘拨片切换虚拟的八速挡位，系统会模拟手动挡变速箱的驱动力变化与换挡顿挫感，并配合主动声浪控制系统播放模拟声浪，从而还原传统机械的交互感。

车辆还提供了五挡可调的动能回收系统，松开加速踏板时的最大滑行减速度可达 0.2G，并支持单踏板模式。

雷克萨斯 TZ 支持 150 千瓦直流快充，电池电量从 10% 充至 80% 约需 35 分钟。

最后，在主动安全领域，车辆搭载了最新一代的智能安全系统，涵盖了支持全速域跟车和地图联动辅助减速的动态雷达巡航控制、扩大了工作车速的智能车道变道辅助、增强了十字路口监测范围的预碰撞安全系统，以及能够监测驾驶员状态并在异常情况下将车辆自动停靠至路肩的驾驶员异常应对系统。

此外，车辆还配备了支持自行车和摩托车识别的盲点监测系统以及全新开发的 3D 全景监视器。

2027 款雷克萨斯 TZ 预计将在 2026 年底进入先进入北美市场，随后在 2027 年初引进国内。

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广汽丰田的新能源可以说是被铂智 3X 一款车盘活了。

过去半年，这款车一共卖出了 4.4 万辆，在整个合资新能源产品中位于榜首，是第二名别克 GL8 新能源的 2 倍，是老对手日产 N7 的近 3 倍。

即使是改款前的 4 月，铂智 3X 依旧卖出了 10027 台，是广丰的绝对销量支柱。

而在改款后，配置进一步提升的新款车型起售价来到了 9.48 万元，分为 430、520 以及 610 三种续航版本，分别对应 50 度、58 度和 67 度的磷酸铁锂电池。

新车车长宽高分别为 4600 / 1875 / 1645 mm，轴距 2765 mm，提供天际白、粹雪白、远山灰、皎月银、浩瀚黑、霞空粉、赛博金七种单色车漆，可选 18/19 英寸轮毂。

新款铂智 3X 的核心升级点主要有两项，一是增强了车辆在复杂路况下的智能驾驶能力，而是完善了多项日常实用配置。

首先，针对入门版配置，新款铂智 3X 引入了前向新一代 4D 毫米波雷达和 800 万像素前视摄像头，配合算力显著提升的全新一代域控制芯片，使得入门级车型同样能够实现融合泊车与遥控泊车等功能。

面对老旧小区或商场地下车库中狭窄且环境复杂的三面受限车位，车辆不仅能够自动完成泊入泊出，还能在倒车过程中通过泊车辅助制动系统实时监测后方盲区，一旦发现行人或移动障碍物靠近，便会迅速触发制动，大幅降低了低速碰撞的风险。

而在中高配车型上，铂智 3X 引入了禾赛科技的全新一代 ATX 激光雷达。

传统的辅助驾驶系统往往高度依赖视觉摄像头，但摄像头在面对暗光环境、极端天气或形状不规则的障碍物时，容易出现误判或漏判。

相比之下，激光雷达通过主动发射激光束并接收反射信号，能够直接测量目标物体的三维空间坐标与距离。这种物理测量机制使得系统能够精确感知前方路况，不再单纯依赖图像识别算法的推测。

搭载在铂智 3X 上的这颗 ATX 激光雷达在探测距离和核心区域的分辨率上均有显著提升，能够更早地发现高速公路上的施工锥筒、夜间的静止障碍物以及其他低矮异形物体，从而为车辆制动或变道预留出更充足的反应时间。

除了硬件本身的性能提升，激光雷达在实际应用中还需要解决环境噪声干扰的问题。

为了保证系统在雨雪、大雾或扬尘等恶劣天气下的稳定运行，禾赛科技在这套感知方案中应用了智能解析引擎技术。

该技术能够在像素级别对环境噪点进行实时识别与滤除，避免车辆因将雨滴或雾气误认为障碍物而发生不必要的紧急制动。

与此同时，针对复杂光照条件或多雷达环境可能产生的信号串扰问题，系统在物理层面采用了光子隔离技术，有效抑制了「鬼影」现象的产生，确保了检测信号的高度置信度。

硬件之外，车辆的辅助驾驶系统还需要强大的算法大脑来进行决策与控制。

铂智 3X 的智能驾驶辅助系统采用了 Momenta 提供的 R6 强化学习大模型。

R6 模型的核心优势在于其基于海量真实驾驶数据的强化学习能力。系统统不再局限于机械地执行预设指令，而是能够在不断的行驶过程中进行自我迭代与优化。

例如，在面对城市道路中常见的车辆近距离加塞、行人突然横穿马路或无保护左转等高频高危场景时，系统能够结合环境动态趋势进行提前预判，并采取更为平顺的主动避险措施。

为了进一步提升驾驶安全性，这套算法模型还与丰田的超十项高级驾驶辅助安全体系进行了深度融合。

系统大幅扩展了自动紧急制动功能的触发场景，涵盖了高速行驶中突遇静止车辆、驶入隧道瞬间的光线剧变等危险情况。

此外，Momenta 还计划在未来通过整车 OTA 技术，推送更为先进的 R7 强化学习世界模型。

这一模型旨在让人工智能初步建立起对物理世界的常识性理解，例如预判停靠在路边的车辆可能突然打开车门，或者前方占道施工的工程车可能导致的路线变更。

新款铂智 3X 的座舱芯片也获得了升级，车辆全系搭载了高通骁龙 8155 芯片。

在此基础上，车辆引入了科大讯飞的人工智能语音大模型，支持四音区语音识别。车内的每一位乘客，无论身处前排还是后排，都能够独立唤醒语音助手并下达指令。

在日常用车的舒适性与实用性配置方面，铂智 3X 进行了不少针对性调整。

新款车型全系标配了六千瓦的大功率对外放电功能，这一输出功率足以同时带动电磁炉、电烤箱等多个大功率家用电器，极大丰富了车辆在非铺装路面和户外场景下的应用可能性。

后备箱新增的十二伏专用电源接口以及后排专属的设备支架接口，为长途出行中的移动设备供电和后排乘客的娱乐体验提供了便利。

在老款车型上需要选装的座椅加热和通风以及哨兵模式，此次都升级为了标准配置。

综合来看，2026 款铂智 3X 的核心优势依然在于「丰田品质+高性价比」的双重加持。

丰田也依然为铂智 3X 提供了车辆自燃，厂家赔付新车；电池超标衰减，免费更换原厂全新电池；智能泊车发生事故，维修及第三方损失全由厂家包揽的「厂家三担责」政策。

在主销版本配置提升但价格却并未同步上涨的情况下，铂智 3X 的销量很有可能再迎来一个新的高峰。

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昨晚，奥迪 AUDI（字母标）难得上了一次热搜。

词条是 # 奥迪 E7X 直播发钱。

但当以为有羊毛可薅的我点进热搜之后，看到的却是一水儿的通稿。仔细翻了几页才搞明白：AUDI 策划了一场活动，让一辆 AUDI E7X 从广东中山出发，仅用辅助驾驶沿深中通道一路驶向深圳。

这场直播的噱头不可谓不足。车辆后排坐着电竞圈以「毒奶」著称的解说管泽元，以及汽车博主陈小油，两人化身「考官」全程盯防。

上汽奥迪更是放出了豪言，在这段涵盖跨海大桥侧向横风、长达 6.8 公里海底隧道、蛇口老街无车道线路段以及深圳市区早高峰复杂路口的 63 公里行程中，只要辅助驾驶系统触发一次人工接管，官方就向直播间发放 10 万元福利。

根据微博上的说法确实被接管了一次，奥迪官方也把福利加码到了 30 万元。

如果单纯从营销执行的层面看，AUDI 这次活动的传播逻辑相当清晰，把一个抽象的技术指标「智驾接管率」，转化成了一场可以被成千上万直播观众实时验证的对赌游戏。

管泽元在圈子里面也以「毒奶」著称，他的悲观预言往往反向成真，邀请他坐进后排全程唱衰，本身就是一种反差设计。

在这个短视频和 KOL 测评主导购车决策的时代，这场直播的互动感和可信度，确实远胜于西装革履的德国高管在聚光灯下对着 PPT 高谈阔论。

但合理中却总觉得有一丝别扭。

「突破科技，启迪未来」的高冷灯塔终于还是为流量底下了头，开始用这种甚至带点草莽气息的娱乐化整活来祈求用户的驻足。

但可惜，在这样透支了不少品牌价值和信誉之后，AUDI 似乎也没获得多少流量。

客观来看，作为上汽奥迪 AUDI 品牌旗下的第二款量产车，E7X 的硬件素质并不弱。

车身长达 5049 毫米、轴距 3060 毫米，单电机最大功率 300 千瓦，双电机综合功率达 500 千瓦，零百加速仅需 3.9 秒；全系标配 800V 高压快充架构，充电 10 分钟即可补能约 429 公里。

智驾方面，它搭载了 Momenta R7 强化学习世界模型，车顶激光雷达与 27 个感知硬件均为全系标配；内饰更是堆上了 59 英寸贯穿式超清广域屏、全球首发 Bose 定制音响以及带零重力模式的后排座椅。

这套参数和配置几乎没有什么槽点，但在 2026 年极为内卷的红海市场中，它同样缺乏足以让人过目不忘的记忆点

过去在燃油车时代，奥迪之所以能享受高昂的溢价，是因为它在底盘调校、发动机质地、车身工艺上有着无可替代的长期积累。消费者愿意为那种「德系高级感」买单。

但在电动化的评价体系下，奥迪被迫脱下了西装，和新势力们比拼起了「堆料」。它不再是那个定义豪华的引领者，而是变成了一个在这个新规则下艰难适应的追赶者。

而且 AUDI 只学到了新势力流量营销的皮毛，却没有长出支撑这些玩法的根系。

头部新势力的直播之所以能转化为实打实的销量，是因为直播仅仅是其庞大渠道体系露出水面的一角。

隐藏在水面之下的，是直营门店全国统一透明的定价体系，是活跃且具备极高粘性的车主社群，是创始人亲自下场与用户高频互动的「养成感」，更是月度 OTA 带来的「常用常新」的产品生命力。

而上汽奥迪的现状是怎样的？当观众在直播间里被「接管一次发 10 万」的猎奇心理吸引，对 E7X 产生了一丝兴趣，最终走向线下落实购车环节时，他们面对的极有可能依然是传统的 4S 店经销体系。

他们要在冷清的展厅里和销售顾问为了几千块的优惠和几张脚垫来回博弈，要在日后的使用中忍受功能相对孤立的车机和更新迟缓的软件系统。

没有用户运营闭环托底的流量狂欢，就像是一场绚丽但短暂的烟花。管泽元的「毒奶」救不了缺失的用户生态，一场成功的直播也掩盖不了体系力的脱节。

最终，这场营销不仅转化率堪忧，反而会让那些被新锐营销忽悠来的消费者产生强烈的心理落差。

这一系列动作背后，本身就体现着 AUDI 的焦虑和不自信。

E7X 挂的是「AUDI」字母标，不是四环。

在官方的战略构想中，这或许是一种主动风险对冲机制，可以将传统燃油车的辉煌与新能源时代的探索进行物理隔离。

如果这套迎合中国市场的新能源打法最终折戟沉沙，或者这种接地气的娱乐化营销把品牌格调拉低到了一个难以挽回的境地，那么受损的仅仅是「AUDI」这个新标识，那个挂着四环的传统奥迪依然可以保持其高高在上的老钱体面。

但市场从来不会按照车企一厢情愿的剧本去理解品牌，2 月 303 辆的销量就是最好的回应。

更多时候，这是一种掩耳盗铃的切割。这种刻意的「隔离」向市场传递出了一种信号——奥迪自己都觉得这套产品和打法难登大雅之堂，所以连祖传的族徽都不敢轻易授予。

如果连品牌自身都要留一条退路，消费者又凭什么要坚定地选择你？

在当下，奥迪面对的是传统豪华品牌在电动化转型期的共性死局：原有的品牌资产在新的竞争维度里大量失效，但重建一套以智能和科技为核心的信任体系需要漫长的时间，而残酷的中国市场留给它的时间窗口已经所剩无几。

在这个逼仄的夹缝里，放弃品牌调性去做更吸引眼球的营销活动，用损耗品牌价值的方式去赚取流量，或许是上汽奥迪为了生存不得已吞下的苦果。

但当流量的潮水退去，有个疑问依然需要被解答，消费者为什么要从一个体系成熟、体验闭环完整的熟悉品牌中抽身，去选择一个既失去了传统豪华光环，又在智能化体系上「学了皮没长根」的矛盾体？

赚取今晚的热搜很容易，或许只需要营销部门花 10 万块的预算；但要赢下明天的竞争，无论是奥迪还是 AUDI，都需要拿出真正破釜沉舟的勇气。

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保时捷近期宣布，将其持有的全部布加迪相关股权出售给由 HOF Capital 牵头的国际财团，其中包括对 Bugatti Rimac 的 45% 直接股权，以及对 Rimac Group 的 20.6% 间接股权。

交易中 Bugatti Rimac 整体估值约 10 亿欧元，预计 2026 年底前完成交割。

这意味着自 1998 年收购布加迪以来，大众汽车集团对布加迪长达 28 年的控制，就此终结。

保时捷选择在此刻剥离布加迪这一超豪华资产，核心原因在于其正在经受严峻的财务压力。

2025 年，保时捷全年集团销售收入同比收缩 9.5%，降至 362.7 亿欧元。营业利润的跌幅更为明显，从 2024 年的 56.4 亿欧元大幅回落至 4.13 亿欧元，同比降幅高达 92.7%。企业的销售回报率由 14.1% 骤降至 1.1%，汽车业务的 EBITDA 利润率也从 22.7% 下滑至 13.3%。

业绩的大幅下行，很大程度上源于保时捷核心销售市场的需求萎缩，尤其是在中国市场遭遇了显著阻力。

中国曾是保时捷全球最大的单一市场，2021 年的年销量一度逼近十万辆大关，约占其全球总销量的三分之一。然而，随着国内汽车市场的结构性变化以及消费者对传统豪华品牌认知的回归理性，卡宴等昔日热销车型的市场号召力逐步减弱，导致保时捷在华销量连续四年出现下滑。

2025 年，保时捷在中国市场的交付量仅剩 4.2 万辆，业界对 2026 年的预期更为保守，预计将进一步下探至 3 万辆。

伴随销量的减少，保时捷在中国的线下销售网络也经历了急剧收缩。2024 年其在华门店尚有约 150 家，到 2025 年已有 46 家经销商选择退网，并计划在 2026 年底前将门店总数精简至 80 家左右，短短两年内门店规模近乎腰斩。

在市场端承压的同时，保时捷内部还背负着高额的特殊支出。

财报显示，公司近期产生了高达 39 亿欧元的额外费用，其中包含受美国关税政策影响带来的 7 亿欧元成本、动力电池相关业务支出的 7 亿欧元，以及因产品战略调整和企业规模优化所引发的 24 亿欧元重组支出。

在营收骤减与支出剧增的双重挤压下，2026 年初履新的保时捷全球 CEO 迈克尔·莱特斯启动了「务实转型」战略。

新战略的核心聚焦于稳定价格与利润，保时捷果断中止了自主生产电池的规划，并撤回了此前设定的「至 2030 年纯电车型交付占比超 80%」的目标，还决定决定放缓纯电动车型的上市节奏，转而延长现有燃油车型的生命周期，并重启经典 911 车型的改款工作。

在现金流极度紧张、亟需回笼资本以支持内燃机与混合动力技术研发的背景下，剥离布加迪这样高投入、低产出的资产，便成了保时捷优化资源配置的合理选择。

布加迪由意大利裔法国设计师埃托雷·布加迪于 1909 年创立，从 1920 年代统治勒芒赛道的 Type 35，到 1930 年代为欧洲皇室专属打造的 Type 57 SC Atlantic，一直在汽车工业中占据着特殊的高端定位。

1998 年，大众集团收购了陷入经营困境的布加迪，并将其打造为展示集团极限工程技术的平台。2005 年推出的布加迪威龙，凭借复杂的 8.0 升 W16 四涡轮增压发动机，奠定了其顶级超跑的地位。

然而，布加迪的产品定位决定了其无法走量产路线。其单车售价通常在数百万欧元以上，年产量极其有限，但每款新车的研发和测试成本却居高不下。

在保时捷和大众集团财务充裕的时期，这种高投入、低产出的模式可以作为良好的品牌形象工程；但当企业整体利润空间被大幅压缩时，维持布加迪的运转就成了一项沉重的财务负担。

早在 2021 年，大众集团便通过保时捷牵头，将布加迪装入与 Rimac 共同设立的合资公司中以减轻财务压力。如今在保时捷自身难以为继之时，彻底切断与布加迪的股权联系便成了顺理成章的最终步调。

此次接手布加迪股权的买家并非传统汽车制造商，而是两家背景深厚的投资机构。

主导交易的 HOF Capital 总部位于纽约，目前管理资产规模超 100 亿美元，投资组合涵盖了多家前沿科技巨头。另一家出资主力 BlueFive Capital 成立于 2024 年，总部设在阿布扎比，资产规模超 150 亿美元。

随着这笔交易的落地，带有中东主权背景的资本正式踏入了由欧洲老牌资本主导了上百年的超豪华汽车领域。

不过，这两家 PE 机构不能看成是布加迪的新主人。随着保时捷的退出，Rimac 集团确立了对布加迪品牌的绝对主导地位，并获得了全面的经营控制权。

其创始人 Mate Rimac 于 1988 年出生、被外界誉为「克罗地亚马斯克」，在 2009 年仅 21 岁时，在自家车库里凭借一台爆改加装电机的 1984 款宝马 E30 踏上了造车之路，并一举打破多项国际汽联认证的加速纪录。

后来他创立的 Rimac 逐步发展为大众集团等车企的核心技术供应商，其集团估值在 2024 年已达约 155 亿人民币。

在 Mate Rimac 的实际主导下，布加迪于 2024 年推出了售价超 400 万欧元的新一代旗舰车型 Tourbillon。这款车将布加迪的多缸引擎传统与最新的电控技术结合，用 V16 混合动力系统宣告了标志性的 W16 纯燃油时代正式步入历史。

综合来看，保时捷这次出售是一桩三方各取所需的交易。

保时捷剥离了非核心资产并回收了宝贵的现金流，投资机构借此介入了顶级奢侈品市场，而 Rimac 集团则如愿获得了百年超豪华品牌的完整控制权。

但布加迪品牌的易主，也在一定程度上反映了当前整个超豪华汽车行业的缩影。

面对愈发激烈的市场竞争，兰博基尼、阿斯顿·马丁、玛莎拉蒂等顶级品牌都不约而同地调整了产品路线，压缩了在电动化领域的投入并延后纯电车型的上市。

究其原因，金字塔尖的顶级购车客户在选购超跑时，其核心诉求往往并非单一的环保或性能属性，而是无可替代的机械质感、产品的稀缺性与极高的收藏价值，这些传统燃油跑车所具备的特质，恰恰是当前趋于同质化的纯电动技术所难以完全替代的。

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方程豹钛 7 是比亚迪这两年为数不多的新现象级爆款。

去年发布以来，插混版的钛 7 连续 6 个月登顶混动 SUV 和方盒子车型的双料冠军，最高峰月销量超过了 3 万台，一度让方盒子这个品类从之前的「小众玩具」走进了大众视野。

而随着比亚迪第二代刀片电池和新闪充技术的发布，钛 7 EV 闪充版也顺理成章的来到了我们面前。

方程豹钛 7EV 有 675KM 后驱闪充、755KM 后驱闪充两个版本，售价分别为 19.98 万元和 20.98 万元。

不过由于供应链端的价格上涨，如果想要天神之眼 B-智能辅助驾驶系统的需要付费 1.2 万元选装。755KM 后驱闪充版则可以加 3 万元选装「四驱进阶包」，除了可以升级至天神之眼 B-智能辅助驾驶系统，还能获得智能电四驱、20 寸轮毂+高性能四活塞定钳、20 扬声器音响等配置。

钛 7 EV 闪充版最显著的进步是其充电性能获得了大幅提升。

新车搭载了比亚迪研发的第二代刀片电池，675KM 版本电池为 92 度，755KM版本电池为 105.7 度。这一电池系统不仅在能量密度上有所突破，更在热管理效率与倍率性能上进行了深度优化。

常规环境下，从 10% 电量充至 70% 仅需 5 分钟，而完成 10% 至 97% 的近乎满电状态也仅需 9 分钟。这种「分钟级」的补能体验，基本抹平了纯电车型与燃油车在加油等待时间上的差距。

针对北方寒冷地区的用车环境，钛 7 EV 闪充版也展现出了极强的环境适应性。

通过升级的热泵系统与电芯自加热技术，即使在零下 30 摄氏度的极端低温下，车辆从 20% 充至 97% 也仅需 12 分钟，较常温环境仅多出约 3 分钟的耗时。

这种全温域的高效补能能力，打破了纯电车型「不出山海关」的局限，为其在全国范围内的推广提供了技术支撑。

配合钛 7 EV 闪充版的上市，比亚迪正在加速全国闪充网络的布局，投入运营的闪充站已超过 5500 座，覆盖全国 311 座城市，同时比亚迪计划进一步建设 2000 座高速闪充站，力求覆盖全国约三分之一的高速公路服务区。

而在动力系统上，钛 7 EV 提供了单电机后驱与双电机四驱两种驱动方案。

后驱版本最大功率 300 千瓦，四驱版本为前 215 千瓦、后 300 千瓦的组合，最高车速可达 240km/h。

钛 7 EV 采用了前双叉臂、后五连杆的独立悬架结构，并且通过云辇-C 智能阻尼车身控制系统的介入，实现了对悬架软硬的毫秒级调节。云辇预瞄功能利用摄像头扫描前方路面，预先调整悬架参数，能够显著提升了过滤震动的效率。

补能和动力之外的部分，钛 7 EV 闪充版整体与去年上市的插混版本差别不大。

钛 7 EV 闪充版延续了方程豹家族式的「方盒子」造型设计，线条硬朗方正，新车长宽高分别为 4999mm、1995mm 和 1865mm，轴距 2920mm。

这种中大型 SUV 的体量，结合短前悬、短后悬的设计，赋予了车辆良好的接近角与离去角，也让钛 7 具备了一定的轻度越野能力，比亚迪也为此增加了陷车助手、拖车模式以及 TSC 高速爆胎辅助稳定控制系统。

由纯电平台带来的额外空间，也让钛 7 增加了一个容积达 201L 的电动开合前备箱，其内部采用了防水密封设计并配备排水阀。

此外，车尾部配备的 32.5L「小书包」储物格、84L 的后备箱下沉式储物盒以及二排座椅放倒后可扩展至 1940L 的超大容积，共同构成了一个多层级的储物系统。

进入座舱内部，钛 7 EV 闪充版采用了名为「星际方舟」的设计语言。载了由 15.6 英寸中控大屏、12.3 英寸全液晶仪表以及 27 英寸 W-HUD 抬头显示组成的交互系统。

为了满足后排乘客的娱乐与控制需求，车辆还支持加装两块 13 英寸的 BYD Pad，配合空调旋钮屏与后排控制屏，可实现最高「七屏联动」的沉浸式体验。

在软件生态层面，新车搭载了 DiLink 150 高阶智能座舱系统。该系统深度集成了 DeepSeek 大模型，赋予了语音助手更强的语义理解与逻辑推理能力，能够实现四区域语音识别与复杂的跨功能指令执行。

其他硬件上，钛 7 EV 闪充版全系标配的 20 扬声器帝瓦雷音响系统以及车载智能冷暖冰箱。

整体而言，纯电与插混双轨并行的产品布局，拓宽了钛 7 家族的使用场景。

对于热衷于深度户外越野、有着高频次长途穿越需求，或是经常跨省长途驾驶的用户而言，没有里程焦虑的插混版车型依然是最稳妥且务实的选择；而对于日常以城市通勤为核心，主要在周末或节假日进行市郊及周边短途探索的用户来说，纯电版车型则凭借更优的日常用车成本与高效的闪充体验，提供了更好的用车体验。

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在一众大 6 座 SUV 中，领克 900 绝对算得上爆款。其在 2025 年上市后累计交付量近六万台，稳居大型混动 SUV 年度销量前三。

在六座版之后，领克继续扩展 900 系列产品线，推出了领克 900 大五座版，分为三个版本，叠加权益后的起售价来到了 25.48 万元。

相比六座版，五座版主要面向三口之家、二人家庭，以及对后排空间和后备箱装载能力有更高要求的用户。

这类用户平时需要兼顾家庭通勤、短途接待和周末出行，对车辆的实用性、舒适性和智能化体验都有要求，也会关注露营、旅居等户外场景。

因此，领克 900 大五座版的产品思路，是在大空间的基础上，把座舱舒适、智能配置、安全能力和场景拓展做得更好。

够大够能装

领克 900 大五座版基于大型电混车 SPA Evo 架构打造，车身长度 5240 毫米，宽度 1999 毫米，高度 1810 毫米，轴距 3160 毫米。

外观设计上，车辆通过超短前悬与上下黄金分割的比例，消解了大型 SUV 容易产生的笨重感。

专属的「日冕金」外观配色通过多色相浆料的特殊工艺调和，呈现出具有层次感的金属光泽，能够很好地契合商务与轻奢出行的场景。

车辆前脸部分采用了结构对称的设计，线条凝练，配合光瀑式主动进气格栅与 Flush Door 齐平车门工艺，在提升车辆空气动力学表现的同时，也增强了外观的整体感。

车辆外部的贯穿式科技交互屏内置了超过一万颗 LED 灯珠，支持三十二级灰度控制，能够实现多种自定义场景的灯语交互；而超纤薄透镜 LED 大灯则具备最远 490 米的照射距离，并集成了 AHB-C 智能远近光功能，有效提升了夜间行车的安全性。

进入车内，领克 900 大五座版设计了专属的「云绒棕」内饰配色，这种色彩有别于传统棕色的沉闷，视觉上更为柔和雅致。

新车座舱内搭载了双高通骁龙 8295 旗舰芯片，为多屏交互提供算力基础。车内由 30 英寸 6K 一体式天际屏、30 英寸 6K 悬浮式娱乐屏和 95 英寸超画幅 AR HUD 组成。

依托 Lynk Flyme Auto 2.0 操作系统，车机支持多屏内容流转，并引入本地化部署的 AI 智能体 EVA，可实现多轮对话、五音区识别、行程规划、无麦 K 歌和百科查询等功能。AI 任务大师则可以把常用操作整合成一键触发的场景模式，减少重复设置。

空间是领克 900 大五座版的核心竞争力之一。

得益于 3160 毫米轴距，车内拥有 16 平方米套内面积和 2043 毫米纵向乘坐空间。相比传统五座 SUV，它给后排和后备箱都留下了更充足的余量，满员乘坐时不容易出现局促感。

后备箱基础容积为 1030 升。第二排座椅前移且不影响正常乘坐时，容积可拓展至 1215 升，纵深达到 1350 毫米。后备箱底部还有 80 升下沉隐藏储物空间，适合放置隐私物品，也方便做干湿分离。全车 47 处储物设计则解决了日常零碎物品的收纳问题，比如水杯、纸巾、充电线和儿童用品都能找到合适位置。

第二排采用纯平地板，座椅滑轨行程为 170 毫米，腿部空间最高可达 1120 毫米。靠背支持 150 度大仰角调节，并配备一体式腿托，长途乘坐时可以形成更接近半躺的姿态。中间座椅标配加热，两侧座椅支持加热、通风和 16 点按摩。

在商务接待或双人出行时，车辆也可以切换成「大四座」使用方式，后排空间会更宽松。

通过灵活的座椅组合与专属配置，领克 900 大五座版能够适配多种生活场景。

第一排座椅放倒后可以与第二排拼接，形成一张车内大床；第二排腿托抬升后，可与座垫形成接近纯平的表面，扩展出一张 1.35 米乘 0.85 米的儿童床，适合长途旅行中让孩子休息。

户外使用时，电动无界天地门的下半部分最大承重 300 公斤，可以临时作为座椅或操作台使用。

更稳更实用

领克 900 大五座版搭载了 EM-P 智能电混系统，提供 1.5T 与 2.0T 两套电混专用发动机搭配后置单或双电机的动力组合。其中，2.0T 版本展现出了强悍的动力储备，最大综合功率达到 540 千瓦，峰值扭矩高达 1038 牛·米，零百加速时间仅需 4.6 秒。

同时，该版本搭载了 52.38 千瓦时的宁德时代骁遥超级增混电池，支持极速快充，二十分钟内即可将电量由百分之二十充至百分之八十，其纯电续航最高可达 280 公里，综合续航则 1355 公里。而 1.5T 版本则在能耗控制上表现优异，馈电油耗低至百公里 6.95 升。

为了让这台大型 SUV 开起来更稳，也更容易应对不同路况，领克为它配备了 Super AI 数字底盘系统。

智能魔毯悬架可通过车前双目摄像头提前感知前方 15 米路面信息，并预先调整悬架阻尼。闭式双腔空气悬架支持 5 档高度调节，最大调节范围为 105 毫米，复杂路况下可以提高通过性，高速行驶时则能降低车身，增强稳定性。配合 CCD 连续可变阻尼电控减振系统和防晕车技术，车辆在起步、制动和过弯时的姿态控制会更从容。

辅助驾驶方面，车辆提供了 NVIDIA Orin-X 与 Thor 两套高算力芯片方案供用户选择。

全车配备了二十九个辅助驾驶传感器，其中包括最远探测距离达两百米的 126 线激光雷达。千里浩瀚 G-ASD 辅助驾驶系统能够提供三十七项高阶功能，覆盖了城市 NOA、高速 NOA 以及复杂的泊车场景。

特别是车位到车位领航辅助功能，能够实现从起点到终点的全程智能领航。新增的偏置泊车功能以及能够识别异形障碍物的 G-AES 通用障碍物自动紧急避让辅助，极大地提升了日常驾驶的安全性和便利性。

安全方面，领克 900 大五座版车身中高强度钢、超高强度热成型钢和铝合金占比超过 77%。全车最高配备 9 个安全气囊，以及 2550 毫米超长侧气帘。电池包通过 NESTA 六维安全认证，并具备防撞、防水、防自燃、防辐射等防护能力。

为了进一步丰富用车体验，领克还同步推出了一系列原厂生态精品，包括户外多功能露营灯、专属充气床垫、采用母婴级材料的儿童床垫套装，以及车顶侧边天幕桌椅套件等。

这些配件主要服务于家庭出行、户外休憩和轻旅居等场景，也让领克 900 大五座版的使用边界进一步扩大。

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继 2 月份在工信部亮相后，小米 YU7 GT 终于有了更多的官方消息。

在今早的北京车展发布会上，雷军宣布，小米 YU7 GT 即将在 5 月底正式发布。

雷军介绍到：

在汽车工业过去的 100 多年来，GT 都代表着适合长途旅行的高性能豪华车。YU7 GT 就是一台能够够长途旅行，同时充满着驾驶乐趣的跑车级 SUV。

根据图片和此前发布的信息来看，相较于现售的 YU7 车型，YU7 GT 在长度与宽度上略有增加，高度则略低，整体姿态更显低趴，强化了运动感，最终的车身尺寸来到了 长 5015mm、宽 2007mm、高 1597mm，轴距 3000mm。

在设计细节上，YU7 GT 的设计语言延续了 YU7 的家族风格，但对侧裙与轮拱造型稍作调整，前后格栅取消了主动进气格栅（AGS）系统，并新增多处空气动力学组件，使整车视觉效果更加锐利、更具赛道气质。

同时，新车在前门板连接处与车尾均加入了醒目的红色「GT」标识，进一步凸显其性能身份。

雷军同时透露，YU7 GT 的马力达到了 1000 匹以上，极速 300km/h，续航超过 700km。

此前的申报信息也显示，小米 YU7 GT 搭载由小米汽车与汇川科技联合开发的双电机系统，新车前轴采用与 SU7 Ultra 同款的 288 千瓦电机，后轴则配备一台峰值功率达 450 千瓦的单 V8s 电机。

当然作为一款对标斯拉 Model Y 高性能版及保时捷 Cayenne Turbo GT 等高端性能 SUV 的车型，小米依旧将它带到了纽北赛道上进行测试。

小米 YU7 GT 由小米去年年初在德国慕尼黑设置的欧洲研发中心深度参与，该中心的负责人此前在宝马工作了 20 多年，为宝马 M 部门的技术总监，宝马 M4 GT3 为其代表作品，其他设计师团队的成员也均来自保时捷，兰博基尼，奔驰，宝马等顶级车企。

雷军同时在发布会上公布了新一代小米 SU7 的市场表现，在发布 35 天后，新一代小米 SU7 累计锁单来到了 60000 辆，共计交付 26000 辆。

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在沉淀了 5 年之后，凯迪拉克终于又带来了一辆「看起来还行」的纯电 SUV ——凯威德。

作为上汽通用凯迪拉克品牌推进国产化的第三款纯电动 SUV，凯威德定位介于中大型 SUV IQ 锐歌与全尺寸旗舰 SUV 凯雷德 ESCALADE IQ 之间，基于通用的奥特能纯电平台开发。

凯威德主要推出了两款核心车型，分别是指导价为 46.88 万元的长续航四驱 Pro 版，以及指导价为 50.88 万元的高性能四驱 Ultra 版。

在 40 万至 50 万元级别的豪华纯电 SUV 市场中，它需要直面诸如理想 L9、蔚来 ES8 以及问界 M9 等热门新能源车型的竞争。

凯威德的车身长度达到了 5222 毫米，宽度为 2026 毫米，高 1799 毫米，轴距 3094 毫米，整车采用了 2+2+2 的六座布局。

面对整备质量接近 3 吨的庞大车身，如何克服物理惯性并消除城市驾驶的笨重感，成为了底盘调校的核心难点。

为此，凯威德在高配车型上引入了采埃孚主动后轮转向系统，后轮可实现最大正负 5 度的转向角度，将这台巨无霸的最小转弯半径缩短至普通 B 级轿车水准的 5.56 米。

不过尽管定位为城市与公路纯电车型，凯威德依然保留了 19 度的最大接近角和 193 毫米的最大离地间隙，使其在面对陡坡或非铺装路面时具备扎实的防托底能力。

在悬架和减振方面，凯威德配备了德国威巴克的空气弹簧以及采埃孚的 CDC 连续可变阻尼减振器。空气悬架不仅支持车身高度在正负 50 毫米内自由调节，更能与 CDC 系统紧密配合：在途经减速带或坑洼路面时瞬间降低阻尼以吸收冲击，保证乘坐舒适性；在快速过弯或变道时则迅速增强阻尼，为车身提供的侧向支撑以抑制侧倾。

动力方面，基于奥特能平台打造的凯威德分为单电机后驱和双电机四驱两种版本。

双电机四驱版本的综合最大功率达到了 443 千瓦，峰值扭矩高达 880 牛·米，百公里加速时间仅需 3.75 秒。

传统燃油车时代，这样的加速数据通常只有搭载大排量 V8 发动机的高性能车型才能做到，因此凯威德也被调侃为是「电动大 V8」。

新车搭载了由时代上汽提供的 102 千瓦时三元锂电池组。单电机后驱版本的 CLTC 纯电续航里程为 642 公里；而性能更强的双电机版本中，长续航版 Pro 的 CLTC 续航为 601 公里，高性能版 Ultra 为 573 公里。车辆支持直流快充技术，在理想状态下，充电 10 分钟即可补充约 127 公里的续航里程。

进入车内，中控区域最显眼的是一块 33 英寸的 9K 超视网膜曲面环幕屏，配备了 70 英寸的 AR-HUD 增强现实抬头显示系统，后排配备了两块专属的 12.9 英寸超高清娱乐屏，以及位于中央通道区域的独立控制屏。

这块控制屏允许后排乘客自主调节空调温度、座椅角度以及影音播放。再加上流媒体后视镜，全车共计实现了七块屏幕的联动交互。

凯威德配备了拥有 23 个扬声器的 AKG Studio 音响系统，并支持 Dolby 7.1.4 杜比全景声技术。配合车辆在 NVH 方面的堆料以及双层隔音玻璃，车内在行驶过程中能够保持较好的静谧性，从而让音响系统发挥出类似剧院级别的听觉效果。

在内饰材质上，凯威德大面积采用了产自北美五大湖区的 Fine Nappa 半苯胺真皮。车顶棚覆盖了触感类似羊绒的韩国进口海岛超细纤维材质，脚垫则选用了产自澳洲牧场的羊毛。

凯威德第二排的两个独立行政级电动座椅具备 16 向电动调节、6 向航空头枕，还集成了 10 点分区指感按摩以及智能加热和通风功能。

值得一提的是，工程团队在座椅骨架内部加入了一种防晕车阻尼器。这种设计的物理原理类似于高层建筑中用于抗风减振的阻尼球，它可以有效过滤和吸收车辆行驶过程中传递到座椅上的细微高频抖动，配合优化的包裹感与支撑性，能在长时间旅途中显著降低乘客的疲劳感和晕车概率。

此外，车内还配备了双层流新风空调系统，具备抗敏抗菌功能，保证了座舱空气的清新。

在智能驾驶领域，凯威德选择了与国内知名智驾供应商 Momenta 合作，这也是凯迪拉克品牌首个应用 Momenta 高阶智能辅助驾驶解决方案的车型。

在感知硬件的布局上，凯威德采用了行业内较为创新的设计思路——舱内隐藏式激光雷达。与许多新能源车将激光雷达像「瞭望塔」一样凸起安装在车顶不同，凯威德将这颗等效 896 线的激光雷达藏在了前挡风玻璃内侧的上沿。

这种做法有两大实际好处：一是保持了车身顶部线条的流畅，没有破坏原有的外观设计美感；二是将精密的传感器置于车内，有效避免了日常行驶中雨雪、泥浆、沙尘等恶劣外部环境对雷达镜头的遮挡和侵蚀，降低了维护成本。

除了激光雷达，全车还配备了 11 颗 800 万像素的高清摄像头、5 颗 4D 成像毫米波雷达以及 12 颗超声波雷达。

在这套硬件与 Momenta L2++级算法的配合下，车辆不仅能够实现覆盖城市和高速路段的无图领航辅助驾驶，支持包含记忆泊车和远程召唤在内的多种自动泊车功能，并且具备通过 OTA 持续升级迭代的能力。

凯威德的车身采用了被称为「十八横十纵」的笼式结构设计。整个车身架构中，高强度钢的占比达到了 81.8%。

为了确保底盘电池包的安全，电池包内部使用了屈服强度高达 1500 兆帕的超高强度钢材作为横梁进行加固，并在制造过程中使用了总长度极长的激光焊接工艺，从物理结构上最大程度防止碰撞对电芯造成挤压变形。

除了车辆本身的硬核素质，凯威德在售后政策上也做出了有针对性的延展。品牌保留了此前推出的「金身权益」，即承诺在三年内，如果车辆发生单次车损超过发票价格 30% 的事故，厂家将直接免费为车主更换新车。

用「起了个大早，赶了个晚集」描述凯迪拉克在新能源时代的表现，应该再合适不过了。

2021 年前后，当不少传统豪华品牌仍依赖「油改电」车型在市场中过渡时，基于通用奥特能（Ultium）纯电架构打造的凯迪拉克 LYRIQ 锐歌无疑是一个极具前瞻性的破局者。

在内外设计、三电素质、底盘调教上，LYRIQ 都可以说是当时纯电车型中「标杆」那一梯队的，其搭载的 Super Cruise 超级辅助驾驶系统当时表现也不错。

甚至在销售渠道和定价机制上，凯迪拉克也是比较早开始进行自营布局和一口价模式的合资车企。

在后续的长达数年的时间里，凯迪拉克在产品推新、技术迭代以及对本土消费者需求的捕捉上显得步履蹒跚，逐渐在高速发展的市场浪潮中掉队，失去了原本领先的身位。

这次凯威德的出现，算是在四五年的犹豫和磨蹭之后，终于交出了一份还算在及格线以上的答卷。

但先不说凯威德离目前大热的极氪 9X、问界 M9 等车型在产品力上的差距，即使凯威德卖爆，暂时也救不了凯迪拉克。

想要在中国市场真正重塑辉煌，凯迪拉克需要的不只是「一款好车」，而是一套能够契合当下中国市场环境的产品定义能力、品牌定位以及价格策略。

这是一项长期的系统工程，远非推出一辆好车那么简单。

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在当下这个极度内卷的新能源市场里，要想活得好，甚至寻求更高的品牌溢价，车企必须想办法换一张牌桌。

猎装车和旅行车上，就是最近各大车企纷纷开始探索的新车型，它巧妙地跳出了传统车型的无差别混战，给那些不愿意随大流的消费者提供了一个更具吸引力的新选项。

而最近一众新发布的旅行车中，最好看的，或许就是阿维塔 06T 了。

新车一共有 4 个版本，Elite 版 21.99 万元，Max 版 23.99 万元，Max+版 25.99 万元，三电机性能版 27.99 万元。

作为 06 车系衍生出的猎装 / 旅行版本，阿维塔 06T 的重点在于车身形态带来的气质变化, 新车不仅很好地延续了 06 车系原有的家族化设计基调，更展现出别具一格的视觉张力。

阿维塔 06T 车身尺寸为 4940/1960/1475mm，轴距 2940mm，整体很好地保留了 06 车系原有的家族化设计基调。

车头部分依然采用了极具科幻感和未来主义色彩的 F 形飞翼式大灯组，大灯中央的日间行车灯巧妙地兼顾了智驾小蓝灯的功能。

来到车身侧面，整车的修长感被进一步放大，呈现出经典的雪茄形姿态。旅行车特有的平直车顶线条一路向后延伸，与下部略微隆起的轮眉线条遥相呼应，将优雅修长的车身比例与扎实的力量感完美融合。

进入车内，阿维塔 06T 延续了品牌一贯的内饰设计思路，将科技感与极简风格深度交融。

前挡风玻璃下沿布置了一块 35.4 英寸的超长带状屏，用于直观显示车速、导航和电量等核心信息，

中央区域的 15.6 英寸中控触摸屏则继续搭载鸿蒙座舱系统，支持四区域语音交互、面部识别、声纹识别、华为 HiCar、车载 KTV 以及模拟声浪等功能。

在核心机械层面，阿维塔 06T 并未因所处价格区间更为敏感而妥协硬件配置。

阿维塔 06T 提供纯电和增程两种动力方案。

纯电车型分为采用后桥双电机的后驱版，以及在此基础上增加 210 kW 前置电机的四驱版。纯电版匹配 89.33 kWh 的电池组，官方标称续航里程超过 740 km；增程版则搭载 45 kWh 的宁德时代电池，标称纯电续航为 330 km，日常通勤使用没有太大压力。

底盘部分，阿维塔 06T 采用长安研发的太行 2.0 底盘系统。该系统基于分布式电驱，能够对两侧车轮的扭矩进行独立控制。其设计目的是在低附着力路面打滑，或在高速爆胎等失稳工况下，通过扭矩分配辅助修正车身姿态，以提升主动安全性。

阿维塔 06T 还搭载了华为乾崑新一代 896 线激光雷达，并采用华为乾崑智驾 ADS 4.0 系统，支持高速和城市 NOA，以及全场景和记忆泊车功能，同时，乾崑 CAS 4.0 防碰撞系统也进一步补强了主动安全能力。

结合此前已经上市的阿维塔 12 和此次阿维塔 06T 的横向拓展，不难看出阿维塔找到的一种全新解法——

让华为在看不见的底层逻辑、算法算力和智能交互上，为车辆注入了行业顶尖的「灵魂」；而阿维塔则负责在看得见的物理层面，用修长优雅的比例、极具辨识度的前脸，以及猎装旅行车这种充满感性色彩的形态，为这些前沿科技打造一副具备温度和性格的「躯体」。

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在北京车展前夕，鸿蒙智行在春季发布会上提前带来了今年的重磅车型。

除了之前已经开启预售的尚界 Z7&Z7T 和问界 M6 之外，还带来了鸿蒙智行的首款 MPV——智界 V9，以及全新的问界 M9 和 M9 UL 版本。

其中尚界 Z7&Z7T 的正式上市价格来到了 21.98 万元起售，仅仅比新一代小米 SU7 低了 100 元。

我们之前已经详细介绍过尚界 Z7&Z7T 这两款车，可以在这里跳转阅读，我们着重来看看问界和智界的新车型。

问界 M6

正式上市的问界 M6 给出了 25.98 万元的起售价，毫无疑问，这个价格加持下的问界 M6 将成为和问界 M7 一样的又一个爆款车型。

问界 M6 定位为五座车型，车身长宽高分别为 4960mm、1985mm和 1736mm，轴距达到 2950mm，横向内部空间接近 2m，为车内提供了较为宽裕的乘坐体验。

新车延续了问界家族化设计语言，整体线条相比 M7 更为流畅，风格偏向年轻化。纯电版车型前脸下包围采用网状结构，增程版则采用条形设计以作区分。

车身侧面使用了半隐藏式门把手，并提供多种车身颜色及 20 或 21 英寸轮圈供选择，用户还可按需选装电动侧踏板以便于上下车。车尾部分配备了星光尾灯、发光标识及辅助驾驶指示灯。

内饰方面，问界 M6 同样向年轻化靠拢，采用了白、红、橙等明亮的双拼撞色方案。副驾驶前方区域增设了「灵感橱窗」，配有磁吸钢化玻璃罩，方便车主放置个性化物品，并内置三块可同步手机照片的电子水墨屏。

中控台配备了一块可前后伸缩及左右旋转的中控屏幕，主副驾及后排乘客均能通过语音指令调节屏幕角度。车机搭载了鸿蒙座舱 5.0 系统，并配有 26.1 英寸的 W-HUD 抬头显示和双无线充电面板。

新车前排配备了一体式运动座椅，集成加热、通风和按摩功能，并支持一键放平，后排座椅靠背支持 29 度至 42 度电动调节，同样具备加热与通风功能，并提供了巨大的前后备箱。

为了照顾后排乘客，车内还提供了小桌板、车载冷暖箱以及一块 17.3 英寸的吸顶娱乐屏。影音方面，新车全系标配包含 21 个扬声器的 HUAWEI SOUND 音响系统，并布置了车内 4 个、车外 6 个麦克风。

问界 M6 全系标配华为乾崑智驾 ADS 4.1 高阶版，全车共计 36 个传感器。896 线双光路图像级激光雷达拥有超高清、超精准、超远距识别能力，支持防御性辅助驾驶。

此外，新车采用超五星安全架构设计，十一横十一纵硬核车身，高强度车身材料占比 83.62%，乘员舱热成型材料占比 44.76%，全车 16 处采用 2000MPa 热成型钢材料。前备箱、后备箱、智能迎宾踏板、座椅电动调节、随动中控屏、后排娱乐屏均设有感知防夹、硬件防夹、紧急暂停三重冗余防夹机制。

问界 M6 提供增程和纯电两种版本，均采用前后双电机布局，前、后电机最大功率分别为 160 千瓦和 180 千瓦。其中，增程版车型搭载 1.5T 发动机作为增程器，提供 37 千瓦时或 53 千瓦时两种容量的电池组选择；纯电版车型则直接搭载了容量为 100 千瓦时的电池组。

智界 V9

智界 V9 是智界品牌的第三款车型，也是鸿蒙智行品牌的首款 MPV，今天发布会上给到的预售价为 39.98 万元。

在智界 V9 之前，智界品牌已有 R7、S7 两款车型，2025 年，智界品牌累计销量不到 10 万辆。

因此，智界 V9 肩负着带领智界销量突围、品牌向上的重任。

智界 V9 的长宽高分别为 5359mm、2009mm 和 1879mm，轴距达到了 3250mm，提供辉光紫、深海蓝、雪域白和鎏金黑四种车身颜色。

新车前脸采用封闭式格栅与贯穿式 LED 日间行车灯，中间配有发光的品牌标识，车辆还首次搭载了新一代 DLP 智慧投影大灯，支持地面光影投射、转向辅助及自定义迎宾灯语。

同时，智界 V9 车侧配备了交互式侧门光毯，通过毫米波雷达感知用户靠近后，可自动触发迎宾灯效、开启车门并联动二排座椅旋转，提升了日常使用的便利性。

走进车内，智界 V9 的内饰设计与尊界 S800 有一定相似之处，并提供了「绒霞紫」等配色方案。前排首发了一体「环宇」三联屏设计，包含两块 17.2 英寸的显示屏，具备 3.4K 分辨率和 21:10 的宽屏比例，内置自由卡片桌面。驾驶位配备圆形三辐式方向盘、流媒体后视镜以及家族化的怀挡设计，前方中控台还布置了星环散射体。

新车二排顶部配备了一块支持 8 档倾角调节的 21.4 英寸吸顶屏；中央扶手箱尾部设有一块可拆卸的控制屏，供后排乘客调节空调与多媒体。中控台后部下方则配备了容量为 10.9 升的车载恒冷冰箱，支持断电后 12 小时保冷，此外车内还配置了车载氧吧功能。

座椅材质与调节功能座椅是智界 V9 座舱设计的重点。新车座椅表面采用了全粒面 Nappa 头层真皮和半苯胺真皮材质，内部使用了多层结构与高回弹填充材料。第二排配备了双零重力座椅，支持最大 123 度调节以及靠背、腿托、脚踏的一键联动，并具备机械按摩和主动侧翼支撑功能。

为了方便进出与日常互动，二排座椅还支持 45 度、90 度和 180 度的多角度旋转，兼顾了乘坐的舒适性与空间的灵活性。

智界 V9 基于华为途灵平台打造，采用了前双叉臂与后 H 臂多连杆的全铝悬架结构。新车配备了双腔空气弹簧和 CDC 连续可变阻尼减振器，能够根据路况实时调整底盘软硬。

同时，车辆搭载了后轮转向系统，双向转向角均可达 7 度，使得这台车长超 5.3 米的大型 MPV 的转弯半径缩小至 5.35 米，提升了城市道路和狭窄路段的驾驶灵活性。

智界 V9 搭载了 1.5T 华为雪鸮智能增程系统，增程器最大功率为 115 千瓦。根据配置不同，新车匹配了多种容量的电池包，最高配置版本容量为 53 千瓦时，CLTC 综合续航里程可达 1250 公里以上，以满足长途出行需求。

新车采用了四颗激光雷达方案，由一颗位于车顶的 896 线双光路图像级主雷达，以及分布在车身两侧和尾部的三颗高精度固态激光雷达组成。配合华为乾崑智驾高阶版系统，车辆在感知精度和决策效能上进行了优化，支持高速及城市 NOA 等高阶辅助驾驶功能。

针对 MPV 车型在侧碰、后排防护以及座椅大角度平躺状态下的安全隐患，智界 V9 进行了针对性强化。

智界 V9 整车共配备了 13 个安全气囊，引入了「跟随防护」的理念。其中，第二排座椅集成了全维包裹安全气囊，该气囊会随着座椅角度和乘员姿态的变化实时调整位置。

在发生侧碰或翻滚时，气囊展开后会形成 U 型环绕结构，对乘员的头部、颈部和胸部进行包裹。尤其当座椅处于平躺状态时，配合预碰撞快速回位、座椅预紧安全带和坐垫气囊等联动技术，该气囊能够辅助固定乘员头部，并在左右乘员间形成隔离缓冲。

根据 36kr 的报道，智界 V9 给供应商下达了年均约 12 万辆的生产指引，这一销量指引接近去年别克 GL8 全年的销量。

全新问界 M9

整场发布会的另一个重头戏是全新的问界 M9，预售价为 49.98 万元起。

全新问界 M9 较现款车型的长、宽、高与轴距分别增加了 55mm、27mm、45mm 和 15mm，整体车身尺寸来到了 5285 / 2026 / 1845mm，为车内空间提供了更多余量。

前脸部分继续采用家族化封闭式格栅设计，整体线条较为圆润。熏黑处理的大灯组与贯穿式日行灯相连，拉伸了横向视觉宽度，并与前舱盖两侧凸起的筋线相呼应。

此外，格栅两侧翼子板处新增了垂直布局的导流槽，以改善空气动力学表现；底部的梯形进气口则辅以高亮镀铬装饰，增加了车头的层次感。

车身侧面变动较小，保留了带有弧度的车顶和行李架，贯穿式的腰线配合内凹式门把手、密辐式轮毂以及侧裙处的筋线，使整体造型保持了修长稳重的风格。

座舱内的整体配置设计和老款区别不大，但是在不少细节上做了提升。

新车座舱内依旧采用采用三联屏设计，包括 12.3 英寸液晶仪表盘、17.2 英寸中控屏和 17.2 英寸副驾娱乐屏，但屏幕边框变得更窄，显示效果也更清晰。

车门饰板升级成了质感更细腻的木纹饰板，中控的手机无线充电区域隔断支持升降，能更好的适配折叠屏手机。

辅助驾驶硬件上，全新问界 M9 整车共配备了 6 颗激光雷达，其中包括 1 颗华为自研的 896 线前向主雷达、1 颗舱内雷达以及 4 颗分布在车身各处的固态雷达。

为了进一步完善融合感知能力，车辆还在 C 柱位置增设了高位侧向摄像头和侧向感知单元。这种激光与视觉相融合的方案，旨在提升车辆对周围环境的监测覆盖率。

新硬件不仅提高了对低矮盲区内小物体的识别精度和距离，还增加了对非铺装路面坑洼的预判能力。

依托这些硬件冗余，车辆的智能驾驶系统将使用场景拓展到了非铺装路面，也为后续辅助驾驶能力的进一步演进提供了硬件基础。

新款问界 M9 搭载了全主动悬架系统，该系统内部集成了双腔空气弹簧、CDC 减振器以及后轮转向功能。

在实际行驶中，全主动底盘能够与车辆的前向感知系统深度融合，通过预瞄识别技术提前感知前方路况。

无论是城市平整路面还是复杂的坑洼路段，系统都能迅速计算并主动调节悬架的刚度、阻尼及支撑力，从而在保证行车安全的同时，为车内乘客提供更加平稳的动态驾乘体验。

新款问界 M9 依然提供纯电和增程两种动力版本，并全面换装了新一代宁德时代三元锂电池组。

增程版车型继续采用双电机四驱系统，前电机最大功率提升至 220kW，后电机最大功率提升至 277kW，匹配 60kWh 和 75kWh 两种容量的电池组。

纯电版车型同样采用了功率为 220kW 和 277kW 的前后双电机组合，并搭载了容量更大的 120kWh 电池组。

发布会最后，余承东还预告了一个「one more thing 」——问界 M9 Ultimate 领世加长版即将亮相，其预售价为 66.98 万元。

其车身长度将超过 5.4 米，车身 D 柱带有「Ultimate」专属标识，配备可发光的盾形 LOGO，提供 4 座/5 座/6 座的灵活布局。

自 2023 年上市以来，问界 M9 在较长一段时间内保持了良好的市场表现，累计交付量超过 28 万辆。

但后来者也在不断追赶，极氪 9X 在去年年底上市后销量增长迅速，并在随后的几个月中一度超越了问界 M9，与此同时，蔚来 ES9 和全新一代理想 L9 Livis 等新车型也陆续推出或即将发布。

在这种市场态势下，面对竞品在空间、性能和补能体系上的步步紧逼，问界通过加大车身尺寸、全面升级以 896 线主雷达为核心的智驾硬件，以及换装带有预瞄功能的全主动悬架系统来大幅度升级产品力。

这种在核心技术和使用体验上的持续加码，也为其巩固了「科技豪华」品牌标签，在快速变化的市场中拥有了「锚定点」。

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如果要给蔚来从 ICU 走向 KTV 的过程找一个转折点的话，那一定是乐道 L90。

截止到今年 4 月 3 日，乐道 L90 共交付了 5 万台，是 30 万级别大型 SUV 的销量冠军。

这份成绩单的背后，其实是蔚来多年来在电驱等底层技术上坚持自研所释放的长期复利。

依托扎实的三电基础，配合极其宽裕的座舱布局和同级罕见的巨大前备箱，L90 在应对真实的家庭多人出行场景时，产品力本就已经十分能打。

而今天的年款升级，通过智驾系统的全面升级，以及多项实用配置的落地，又进一步补齐了短板，拉长了长板。

新款乐道 L90 的价格也未做调整，依旧是：

六座版 Pro，整车购买售价为 26.58 万元，采用 BaaS 电池租用方案的售价则为 17.98 万元；

六座版 Max+，整车购买售价为 27.98 万元，BaaS 方案售价为 19.38 万元；

六座四驱 Ultra+ 版 ，整车购买售价为 29.98 万元，BaaS 方案售价为 21.38 万元。

七座的价格则是：

Max+ 版，整车购买售价为 28.58 万元，采用 BaaS 电池租用方案的售价则为 19.98 万元；

Ultra+ 版，整车购买售价为 29.98 万元，BaaS 方案售价为 21.38 万元。

神玑上车

2026 款 L90 换装了蔚来自研旗舰芯片神玑 NX9031。

从数据来看，这枚芯片的存储带宽达到了每秒 546GB，是目前行业顶尖智驾芯片的两倍，能够从容支持世界模型的长时序推理。

它为车辆的感知数据融合、智能驾驶逻辑推理以及车载高清影像处理，提供了一个统一且庞大的算力底座。过去因为算力瓶颈需要分别交给不同模块处理的任务，现在可以在同一个硬件平台上并行处理，大幅提升了系统的响应效率和协同能力。

伴随算力提升，感知硬件也得到了扩充。2026 款不仅标配了 7 颗 800 万像素高清摄像头和 4 颗高感光环视摄像头，还新增了高精度激光雷达和智驾小蓝灯。

激光雷达配合最远探测距离达 370 米的 4D 毫米波雷达，极大地拉长了夜间面对远距离障碍物识别的时间窗口，在夜间无照明的路况下，激光雷达可以在人眼勉强辨认出路面散落树枝的大约二十秒前，就已经完成识别并向系统预警。

同时，高像素摄像头实现了功能整合，除了辅助驾驶，还能同步兼顾开门预警、盲区影像和内后视镜显示，做到了硬件复用。

在日常停车时，守卫模式对夜间风险场景的识别准确率比上一代提升了百分之五十，能够精准识别二十四种不同类型的风险，而每日耗电量不足一度。

好用、实用的辅助驾驶

感知硬件的升级也提升了新车在驾驶辅助中的表现。

得益于新系统，2026 款 L90 可以实现全程不中断的点到点全域领航辅助。从出发到抵达，系统能自主应对路口变道、避让行人、窄路会车等复杂路况。

为了提升人机交互的自然度，新车增加了人机共驾功能。

在领航辅助开启状态下，如果驾驶员轻拨方向盘，系统会立即识别出驾驶员的主动驾驶意图，并自动打转向灯配合变道；当驾驶员完成操作、方向盘回正后，领航辅助系统会丝滑地重新接管车辆，全程无需退出再重新开启。

在高速公路出行时，系统还可以实时识别前方收费站多条车道的排队情况，自动为驾驶员选择队列最短的 ETC 车道行驶，提升通行效率。

为了进一步保障行车底线安全，新车增加了紧急自主靠边停车功能。当驾驶员因突发状况无法正常操作时，车辆会主动在高速车流中靠边停稳、打开双闪并呼叫救援。

在日常高频使用的泊车场景中，新车新增了泊车偏移侧选择功能。驾驶员可以根据停车位的实际空间情况，在屏幕上指定泊入后车身偏向左侧或右侧，从而为某侧车门留出更宽裕的开启空间，改善老人或儿童上下车的便利性。

此外，随心智行功能基于蔚来世界模型对多模态信息的全量理解，使得车辆能够在那些没有高精地图标注的复杂迷宫式地下停车场内，完全按照驾驶员的语音指令自主导航行驶，寻找车位或出口。

由于激光雷达的加入，新款乐道 L90 新增了 4D 全域舒适领航功能。

在车辆行驶时，系统会提前读取前方路面的起伏坑洼情况，并实时向空气悬架发送调节指令。当车辆压过减速带或凹陷的井盖时，悬架已经提前调整了阻尼和高度，从而大幅减少了路面冲击向车内乘员的传递，提升了乘坐平稳性。

面对雨雪湿滑路面，车辆能通过云端更新的路况数据和传感器信息，提前调整动力和制动分配，语音助手也会适时建议驾驶员切换湿地模式。

针对地下车库常见的环氧地坪，车辆进行了防滑控速的专项标定，在湿滑的库内地坪上行驶时，不仅能有效缩短紧急制动时的刹车距离，还能在转弯时稳定车辆的操控轨迹。

而在续航表现上，2026 款 L90 标配的 85 度电池包为后驱版提供了 600 公里的综合续航。这也要得益于 L90 的轻量化车身，其 2300 公斤的整备质量比同级车型普遍轻约 300 公斤，配合高效的电驱系统，不仅保证了较快的加速响应，也维持了较低的能耗水平。

乐道 L90 还将智驾能力延伸到了补能环节，推出了领航换电功能。配合系统对剩余续航的估算，车辆可以自动下单预约，并全程自主开进换电站完成换电，驾驶员无需下车或手动操作，让长途补能变得更加轻松。

家庭出行神器

L90 原本就具备优势的座舱空间，在这次升级中变得更加灵活多变。

新车引入了四座空间尊享模式，用户只需通过简单的语音指令或者物理按键，就能一键将第二排座椅向后滑动至最远位置，并将靠背角度调节至极为舒展的 128 度，瞬间将车内转换为宽敞的四座行政级空间。如果需要全家出行，同样只需一键开启全车规整模式，座椅便会自动恢复到标准的六人乘坐布局。

同时为了为了满足家庭出行的食材保鲜需求，新车在后备箱位置配备了一台容量达到 30 升的智能冰柜。这台冰柜的制温范围非常宽泛，可以在零下 18 度到零上 10 度之间自由调节，并且支持手机远程控制以及离车后持续不断电工作。

在人机交互方面，座舱内升级后的语音助手小乐，其底层技术已经全面切换至蔚来自研的 Nomi Intelligence 4.0 架构。

升级后的小乐能精准识别多位家人的面部特征，并在说话人就近的屏幕弹出快捷面板，减少语音沟通的繁琐程度。在交互逻辑上，小乐更加注重行车安全，遇到关闭大灯或开启前备箱等涉及安全的指令时，会主动拦截或要求二次确认。

最后，不只是 2026 款 L90，乐道全系车型都将在今年 7 月迎来 Coconut 系统的重大 OTA 更新。

这次升级不仅会明显降低车机系统的资源占用率，还会同步改善市区和高速路段的辅助驾驶体验，让全系用户都能享受到系统优化的成果。

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前几年，国内的硬派越野市场还是个相对小众的圈子，市面上的选择不多，国产品牌中，基本是坦克和北汽两家在做主力。

但户外出行方式的兴起，越野车品类迎来了一波热度。方程豹、捷途等品牌的陆续入局，让原本属于少数人的越野，逐渐变成了一个大众化的热门选项。

只是大部分消费者买越野车，其实并不打算经常去翻山越岭进行极限穿越。他们真正看中的，是硬派越野车方正硬朗的造型、高底盘带来的良好视野，以及偶尔回乡下或去露营时应对非铺装路面的底气。

在周一到周五的城市通勤里，他们依然需要车辆好开，并且有着不错的隔音和减震效果。

面对市场的这种变化，坦克品牌的产品路线也开始转变。

全新的坦克 700 就试图在保留传统「硬核越野」能力的基础上，主动向「泛越野」的方向拓展，尝试在极限的机械素质和日常代步的舒适性之间，给出一个更符合多数人需求场景的解决方案。

新款坦克 700 共推出了 3 种配置，起售价为 42.8 万元。

全新坦克 700 在设计语言上做出了明显调整，将老款的「机甲科技」风格转变为以中国传统瑞兽麒麟为核心意象的「麒麟」设计。

车身尺寸 5105×2061×1985mm，标配 22 英寸米其林轮胎，坐姿最大离地高度 1003mm。高宽比接近 1:1，整车呈金字塔式姿态，视觉压迫感相当强烈。

车身侧面放弃了传统的曲面过渡，转而采用垂直立体的块面结构和外扩的轮拱，线条处理硬朗直接。机盖上的凸起式筋线也借鉴了麒麟头部的轮廓特征。

外观细节与制造工艺上，车辆配备了名为「瑞麟之眼」的前大灯，采用全球首创的机械旋转开合式结构，内含 260 颗 LED 灯珠，该大灯还首次将可变激光光源应用于远光灯，在 5lx 照度下照射距离可达 260 米。

车侧装配了一根长达 2860 毫米的一体式铝合金饰条，从车头至车尾保持无拼接、无台阶的平整度；D 柱则采用倒扣式模具工艺以实现无痕设计。

尾部的大尺寸悬浮尾翼「祥麟焰尾」，是专为硬派越野车开发的，据称经过 10 轮仿真优化和 7 次风洞测试才最终定型。

全新坦克 700 在产品策略上最核心的变化，是动力系统的「一分为二」。

老款 700 仅提供 Hi4-T 一种动力，全新款首次引入 Hi4-Z 版本。两套系统各自瞄准不同场景：Hi4-T 面向极限越野和持续高负荷工况，Hi4-Z 面向城市通勤兼顾泛越野需求。

第二代 3.0T Hi4-T 动力系统综合功率 395kW，峰值扭矩 800N•m，百公里加速进入 5 秒级；快充功率较上一代提升一倍，16 分钟可实现 30%-80% 补能。

另一套 2.0T Hi4-Z 动力系统综合功率 635kW，零百加速 5.6 秒，WLTC 纯电续航 190km，综合续航 1191km，搭载 800V 高压平台，15 分钟可完成 30%-80% 快充。

据长城介绍，该版本为同级解耦越野车中唯一具备真 4L 模式的车型，救援模式下可实现前后桥 20 倍扭矩放大。

底盘部分同样提供两种方案。螺簧版采用 1900MPa 锐衡合金弹簧，减振器使用 S 型鹤颈导流活塞阀设计。

该版本的麋鹿测试成绩为 72km/h，作为参考，同级别的奔驰 G 级为 67.7km/h，路虎揽胜为 65.8km/h，丰田普拉多为 69.7km/h。

空悬版则配备空气弹簧与电磁减振器，支持六挡高度调节，最大调节范围为 120 毫米，电磁减振器可实现每秒 100 次的频率调节。

在这两种底盘架构之上，车辆增加了一套针对非承载式车身设计的五层滤振体系，通过轮胎、悬架轴套、减振器、车身悬置和座椅系统，逐步过滤不同频段的振动。

全新坦克 700 内部采用了中轴对称的布局方式。顶棚及腰线以上的立柱区域使用高克重麂皮绒包覆，座椅面料选用德国柏德 Nappa 真皮。

前排座椅支持 20 向电动调节且靠背可 180 度放平；后排座椅支持 141 度无级电动调节。全车座椅均配备了通风、加热以及 10 点位 3 层气袋按摩功能。

空间布置上，前后排调节可组合出休憩或会客等模式，后备箱常规容积为 600 升，后排放倒后可扩展至 1601 升。

车辆中控区域保留了较多实体按键与机械式旋钮，涵盖空调调节、驾驶模式切换和差速锁控制等功能，以满足越野场景下的盲操需求。

此外，车内标配了一台带有独立压缩机的 5.4 升冰箱，支持零下 6 摄氏度至 50 摄氏度的四挡温控。车内交互由 7 块屏幕组成，包括 HUD 抬头显示、1.39 英寸触控时钟、12.3 英寸仪表屏、15.6 英寸 2.5K 中控屏、17.3 英寸 3K 吸顶娱乐屏、双 50 帧高刷流媒体后视镜及 7 英寸后排扶手屏。

智能化配置方面，新车升级搭载了 Coffee Pilot 4.0 辅助驾驶系统，全车配备 27 个辅助驾驶传感器，总算力达到 700TOPS。

该车在非承载式车身架构上集成了激光雷达、英伟达 Thor-u 芯片和 VLA 大模型，通过 VLA 在车端负责实时驾驶决策，世界模型在云端提供数据训练。

此外，车辆的辅助驾驶系统具备长时记忆功能，能够根据用户指令在特定路段自动调整车速。泊车系统覆盖了 200 余种场景，车位识别成功率达 96%。记忆泊车单条路线最远支持 3 公里并可存储 100 条路线，同时支持车外手机蓝牙遥控泊车。

在夜间行驶时，车辆配备的 Coffee Night Vision 2.0 远红外夜视系统探测距离可达 300 米，通过红外图像分割数据库实现像素级物体轮廓识别，并对车辆、行人、动物进行分色显示。

全新坦克 700 采用 99% 高强度钢制成的金字塔形梯形结构，截面尺寸为 200×100 毫米。车身部分的高强度钢使用比例超过 83%，最大扭转刚度为 30122N·m/°，可承受 12 吨的车顶静压。

在电池防护上，Hi4-T 版本将电池包布置在横纵梁内侧及车身地板上部，离地间隙达到 620 毫米，在 50km/h 追尾测试中无泄漏或起火。Hi4-Z 版本则采用 8+4 层防护结构，纵向可承受 1000J 能量冲击，约为行业标准的 6 倍。两个版本的电池包均满足 IP68 级防水标准，在 1 米水深静置 48 小时后内部保持无水状态。

老款坦克 700 Hi4-T 在 2025 年全年销量仅 5633 辆，月均不足 500 辆，相比 2024 年的 1.5 万辆大幅下滑。

一款只面向硬核越野圈层的旗舰，天花板确实有限，但 Hi4-Z 的加入，给了坦克 700 走向更广阔空间的可能性。

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4 月 20 日，深蓝汽车发布全新深蓝 S07 华为乾崑激光版，指导价 15.99 万至 16.99 万元。

新车最受关注的地方，是把带有激光雷达的高阶辅助驾驶系统带进了 15 万元级市场。

新车搭载华为乾崑 ADS 4 Pro 增强版智驾系统，整套硬件由 27 个传感器组成，包括 1 颗华为 Limera 激光雷达、3 个 4D 毫米波雷达、12 个超声波雷达和 11 个高清摄像头。

Limera 采用「一镜双模」共光路光学架构，激光和可见光通过同一镜头接收，再在前端完成物理融合。

传统方案里，图像信息和点云信息往往分属不同通道，后续还要处理时间和空间上的对齐问题。共光路方案把纹理信息和三维轮廓放进同一套感知入口，缩短了识别链路。

深蓝给出的测试数据显示，这套方案在识别约 30 厘米小型障碍物时，检测距离较传统主流 128 线激光雷达有所提升。在雨雪、浓雾和夜间等低能见度环境下，系统识别精度和响应速度均有所提升。

而在功能上，深蓝 S07 华为乾崑激光版支持城区 NCA、高速 NCA 和辅助泊车，后续还将通过 OTA 升级接入园区 NCA。

主动安全系统此次也得到了同步更新，新车搭载 CAS 4.0 防碰撞系统，集成 24 项主动安全功能。

这些功能主要针对日常驾驶中的高频风险场景提供辅助介入，例如前向异形障碍物自动紧急制动（AEB）可识别不规则障碍物并触发制动，侧向障碍物防碰撞（LOCP）用于监测盲区以规避并线剐蹭，而防误踩加速踏板（UAP）功能则在检测到误操作时切断动力并介入刹车，从而在客观上提升整体的行车安全性。

动力和续航上，新车搭载原力超集电驱 2.0 系统，配备 77.94 kWh 电池组，CLTC 工况纯电续航 630 公里，标配 3C 快充从 30 % 充至 80 % 需要 15 分钟。

针对低温环境下续航衰减和充电速度下降的问题，新车加入 31 档微核高频脉冲加热技术，该技术可在零下 30 摄氏度环境下提升电池可用电量、动力输出和快充效率。

车辆的其他部分则和此前发布的版本几乎一致。

深蓝 S07 长 4750 毫米，宽 1930 毫米，高 1625 毫米，轴距 2900 毫米，采用 5 门 5 座布局。

外观继续沿用现有家族化设计，保留隐藏式门把手、双五辐运动轮毂和贯穿式尾灯，车漆提供驰光黄、炽云橙等配色。

座舱部分，车内以 15.6 英寸 2.5K 中控屏为核心，搭载高通骁龙 8295P 芯片，操作系统为 Deepal OS 4.2。前排配备支持 14 向调节的零重力座椅，车内还提供 20 扬声器音响系统、智能光感前挡风玻璃和 4.7 L 车载冷暖箱。

公开数据显示，深蓝 S07 在 2025 年 10 月销量为 8761 辆，11 月降至 3819 辆，12 月为 3068 辆，2026 年 1 月进一步降到 1975 辆。到了 2026 年 3 月，S07 月销量环比增长 157 %，回升到约 5000 辆。

在愈发激烈的市场竞争中，过去支撑这一级别纯电 SUV 销售的续航、空间、快充和大屏等配置的说服力已经开始下降，激光雷达、城区 NCA 和主动安全系统开始成为了新的关注点。

此次全新深蓝 S07 华为乾崑激光版在 15.99 万至 16.99 万元这个价格带里，给到了激光雷达、高速与城区 NCA、24 项主动安全功能、630 公里纯电续航和 3C 快充等「越级」的核心配置，会吸引到不少既在意预算，也希望尽量一步到位买到主流智能化体验的用户。

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两年一度的北京车展又要来了。

相比 2024 年，本次北京车展展会总面积扩容至 38 万平方米，现场汇聚了 1451 台展车，其中首发新车多达 181 台，整体展出规模跃居全球首位。

在两年前普遍还是概念的端到端辅助驾驶、AI 大模型智能座舱以及 800 伏高压补能平台等技术，如今已集中搭载于量产车型之上，成为此次展台上的核心看点。

而在参展阵容方面，各大品牌毫不吝啬。

传统豪华品牌 BBA 以及大众等，各自带来了重磅的首发纯电及换代车型，加快了在新能源细分市场的布局节奏；鸿蒙智行阵营以及华为联合开发的「境」系列也携多款旗舰车型强势登场；甚至阔别车展舞台三年之久的标致雪铁龙也宣告回归。

从传统豪华品牌的电动化破局，到跨界科技巨头全栈智能方案的落地，本届北京车展注定是一场技术与产品的硬实力较量。

我们整理了此次北京车展特别值得一看的 21 辆新车，以便你到时候不会眼花缭乱。

梅赛德斯-奔驰

梅赛德斯-奔驰将在本届北京车展带来约 40 款车型， 其中，最值得一看的是多款已经在海外亮相的车型将迎来全球首秀。

全新纯电 GLC L

全新长轴距纯电 GLC 是采用全新外观设计语言的首款 SUV 车型，基于 800 伏架构开发，预计将于年内上市。

新车前格栅内部设有 942 颗可发光的背光颗粒，格栅轮廓以金属镀铬装饰。车头配备 LED 数字大灯，并保留了标志性的三叉星徽元素。

该设计灵感源自经典车型 300 SEL 6.3 的车头造型，是对 60 年代奔驰经典设计的科技化演绎。

车身侧面采用流畅的线条，配备隐藏式车门把手与五辐式轮圈，提供 235/50 R20 和 265/45 R20 两种轮胎规格。

车尾部分，贯穿式尾灯组与中央 LOGO 相呼应，下方配有镀铬线条作为点缀。

此外，车辆还配备了 128 升的前备箱，以提升日常的载物能力。

国产长轴版车型的轴距达到 3027 毫米，较海外版加长了 55 毫米，提供 5 座和 6 座两种布局选择。

内饰采用奔驰最新的设计语言，中控台配备了贯穿式的 39 英寸大屏幕。该屏幕内部采用含 1000 颗独立 LED 的分区背光技术，支持双区独立调光，车顶则搭配了九段可调的星空天幕。

新车车机内将搭载「小奔」虚拟助手，融合了豆包大模型与 3D 图形技术，并支持粤语等方言语音识别。

智能驾驶辅助系统则配备了 10 颗摄像头、5 颗雷达及 12 颗超声波传感器，支持高速 NOA、城市无图 NOA、记忆泊车等功能。

动力与续航方面，该车搭载由博世与奔驰生产的前后双电机系统，前电机最大功率 163 千瓦，后电机最大功率 300 千瓦，综合峰值功率超 460 千瓦。

同时，国产版车型配备了宁德时代提供的 89 千瓦时电池组，在 CLTC 工况下的纯电续航里程可达 703 公里。

新一代迈巴赫 S 级轿车

新一代迈巴赫 S 级轿车也将在车展上完成中国首秀，新车在在外观、内饰、智能座舱与动力方面进行了多项更新。

外观上，前脸格栅带有 MAYBACH 与 V12 标识，头灯采用双星徽与玫瑰金配色，尾灯以 3 颗星徽设计与之呼应。车辆新增了 20 英寸锻造轮毂与 21 英寸定制轮毂选项，并配备悬浮式轮毂盖。

车内首搭 MB.OS 系统，配备 14.4 英寸中控屏、12.3 英寸副驾屏及两块 13.1 英寸后排娱乐屏，中控木饰板新增了榉木棕配色。

前排提供最高可达 44°C 的安全带加热功能，座椅支持 23°前倾及按摩、加热；后排配备独立角度调节座椅。此外，车内还配有 35 个扬声器的 Burmester 4D 音响、专属香氛、后排香槟杯架及 10 升可拆卸冷藏箱。

动力系统提供三种配置：S 480（6 缸，280kW/500N·m，百公里加速 5.6 秒）、S 580（V8，370kW/700N·m，百公里加速 4.9 秒）以及 S 680（V12，450kW/900N·m，百公里加速 4.6 秒）。

底盘搭载空气悬架及智能魔术车身控制系统，智驾硬件则包含了 5 个毫米波雷达、7 颗高清摄像头与 12 颗超声波雷达。

此外，与清华大学、智谱合作开发的端侧多模态大模型技术将落地新一代 S 级轿车。

新款梅赛德斯-迈巴赫 S 级轿车将率先搭载该技术，其后排娱乐系统将深度融合自然语言处理与视觉、音频等多模态理解及生成能力，并结合车内摄像头等感知硬件，为后排乘客带来更智能、更人性化的沉浸式交互体验。

当然我们也能在北京车展上看到此前完成亮相 S 级轿车和即将正式上市的全新纯电 CLA 260 L 以及奔驰目前在售的其他车型。

宝马

宝马三大品牌在北京车展上预计会带来近 16 款新车，其中全新 7 系、全新 i7、新世代 BMW iX3 长轴距版、新世代 BMW i3 长轴距版将全球首发。

全新 7 系/ i7 旗舰轿车

宝马 7 系（G70）即将迎来一次深度的中期改款。尽管新车依然基于 CLAR 架构打造，但在外观设计、座舱交互等方面均进行了系统性调整。

新车的整体线条经过重新梳理，更为规整。前脸保留了分体式大灯设计，主灯组尺寸有所缩小，日间行车灯将融入「新世代」车型的设计元素。标志性的双肾格栅将提供横向与纵向两种样式选项，并与下部格栅相贯通，前包围也会提供两种不同风格的造型。

变化最大的是座舱内部，新车的智能座舱将搭载最新一代 iDrive X 车机系统，并引入全景视域显示（Panoramic Vision）系统以及 AR-HUD 增强现实抬头显示屏。

动力系统方面，本次中期改款车型保持原有的动力配置，将继续搭载 3.0 升直列六缸涡轮增压发动机与 48V 轻混系统的组合。

此外，基于新款 7 系打造的全新 ALPINA B7（内部代号 G72）将作为该系列的新一代旗舰轿车推出。

新世代 iX3 长轴距版

作为宝马新世代技术路线下的首款量产车型，新世代 iX3 长轴距版将于 2026 北京车展完成全球首发，并计划于今年上半年正式上市。

新车外观基本延续了海外版车型的造型，前脸保留了宝马标志性的「双肾」格栅，但尺寸有所缩小，采用封闭式设计并辅以灯带点缀。结合数字天使光翼日间行车灯与 3D 光耀格栅，构成了新世代车型的外观特征。

车身侧面轮廓较为平直，长轴距与短前悬的结构提升了车内空间利用率，经典的霍氏拐角则以「反光印花」的形式予以保留。

尺寸方面，新车长宽高分别为 4885 毫米、1895 毫米和 1635 毫米，轴距达 3005 毫米，较现款 iX3 加长了 141 毫米。车尾部分的 L 型尾灯与前大灯造型相呼应，车顶分段式扰流板中央增设了后置摄像头。

座舱内部采用宝马新世代纯电家族式设计，整体交互布局以驾驶员为中心。车内搭载了全景 iDrive 系统，驾驶员可通过 3D 抬头显示、视平线全景显示以及异形中控屏分层获取车辆与道路信息。

车机系统运行新世代操作系统 X，并提供两款方向盘样式供选择，其中竖条样式的方向盘是宝马在量产车型上的首次应用。

在智能驾驶辅助方面，新车采用了 Momenta 提供的辅助驾驶方案，支持高速及城区道路的领航辅助驾驶。该系统由宝马中国研发团队进行了本土化标定，以适应国内的道路状况与驾驶习惯。

新车基于 800 伏高压平台开发，搭载第六代 BMW eDrive 电驱技术。车辆采用前后双电机布局，前电机最大功率为 116 千瓦，后电机最大功率为 235 千瓦，系统峰值扭矩达到 645 牛·米。

官方实测的百公里电耗为 15.1 千瓦时，CLTC 工况下纯电续航里程超过 900 公里，依托 800 伏高压架构，新车在理想状态下充电 10 分钟可补充约 427 公里的续航里程，以满足日常出行的补能需求。

新世代 i3 长轴距版

此前在海外亮相的全球首发的宝马 i3 50 xDrive 采用前后双电机布局，综合输出功率为 345 千瓦，峰值扭矩达 645 牛·米。新车搭载新一代电驱技术，并配备全景 iDrive 系统与「驾控超级大脑」。

新世代 BMW i3 延续了宝马经典的运动比例，保留了长轴距、短前悬及向后倾斜车顶的比例设计。车头呈现「鲨鱼鼻」特征，双肾格栅与 LED 大灯相融合，配有水平日间行车灯。

车辆前脸线条内部隐藏了雷达与摄像头等感知硬件，前灯组则内置加热丝以应对冰雪天气。车尾采用向两侧延伸的水平尾灯，保留了 L 型轮廓，并搭配外扩的轮拱与立体式扩散器。

座舱内部，新车同样换装了全新的全景 iDrive 交互系统，由视平线全景显示、3D 抬头显示、偏向驾驶者的中控屏及带触感反馈的方向盘组成，使关键信息保持在驾驶员的自然视线范围内。

此外，车辆配备的「驾控超级大脑」计算机负责管理动力总成、制动系统和能量回收等动态功能，并与其他三个计算机协同构成全新的电子软件架构，整体响应速度较前代有所提升。

该车在 WLTP 工况下的纯电续航里程为 900 公里。车辆支持最高 400 千瓦的直流快充，在理想状态下充电 10 分钟即可补充约 400 公里的续航里程。

宝马在此次车展上还将亮相 BMW Speedtop 概念车、BMW V12 LMR 赛车及多款限量版车型，MINI 将带来 14 台个性化车型，宝马摩托车也将展出两款大排量车型。

奥迪

本次车展上，奥迪 F1 展车 R26 将出现在展台上，新奥迪 SQ8 将上市，全新奥迪 S5 Avant 也将迎来中国首秀。此外，一汽奥迪 A5L、全新奥迪 A6L、全新奥迪 Q5L、奥迪 A6L e-tron 以及奥迪 Q6L e-tron 家族等多款车型也将齐聚展台。

但，此次出现在展台上最重要的车型或许是字母标版本的 AUDI E7X。

上汽奥迪 E7X 是上汽奥迪品牌的第二款车型，也是其首款纯电 SUV。

新车长宽高分别为 5049 毫米、2002 毫米和 1708 毫米，轴距为 3060 毫米。外观方面，前脸采用封闭式格栅，配有发光「AUDI」标识、环形 LED 灯带与竖向数字矩阵式大灯。车身侧面呈现溜背造型，并配备隐藏式门把手。车尾的贯穿式环形尾灯与前脸相呼应，底部带有银色装饰条。

新车标配车顶激光雷达，并在前翼子板与外后视镜处设有摄像头，预计搭载与 Momenta 联合开发的辅助驾驶系统，支持高速及城市道路领航功能。

车内配备 27 英寸贯穿式中控屏和 AR-HUD 抬头显示，内置高通 8295 芯片与 AUDI OS 系统。

车辆基于 800 伏架构打造，提供 300 千瓦单电机两驱与 500 千瓦双电机四驱两种版本。电池由时代上汽提供，容量分为 100 千瓦时和 109.3 千瓦时，对应的 CLTC 工况续航里程为 615 至 751 公里。

此外，车辆底盘标配空气悬架、连续阻尼调节及全轮转向功能，并配有可升高底盘和智能分配扭矩的「越野模式」。

大众

大众 ID. ERA 9X

4 月 25 日，上汽大众 ID.ERA 9X 将在北京国际车展上正式发布，其预售价为 32.98 万元起。

该车长宽高分别为 5207 毫米、1997 毫米和 1810 毫米，轴距达到 3070 毫米，是目前大众集团全球尺寸最大的 SUV 车型。

外观方面，新车采用大众最新的设计语言，车头造型宽大，配备贯穿式 LED 灯带及可发光的品牌 LOGO，下方两侧设有矩形的 LED 日间行车灯。前包围底部的贯穿式进气口带有主动进气格栅功能，车尾则采用了贯穿式尾灯设计。

新车座舱内部采用简约的设计风格，配备双辐式方向盘与双联屏组合，并使用环抱式木纹装饰件进行点缀，同时在后排车顶设有专属的娱乐屏幕。

配置方面，新车提供副驾「动态零重力座椅」以及隐藏式双开门冰箱，并在智能化层面搭载了 Momenta R7 飞轮大模型。

新车采用增程式混合动力系统，搭载最大功率 105 千瓦的 EA211 1.5T 增程器，并匹配总功率为 380 千瓦的前后双电机。

车辆配备了 65.2 千瓦时的三元锂电池组，0-100 公里/小时的加速时间为 5.6 秒，CLTC 工况下的纯电续航里程为 406 公里。

大众 ID. AURA T6

大众与小鹏合作的首款纯电 SUV，大众 ID. AURA T6 也将在此次车展上亮相。该车定位纯电中型 SUV，采用 5 座布局。

作为 ID. AURA 序列的车型，该序列计划在 2026 年内至少推出两款新车，未来的动力矩阵将全面覆盖插电混动、增程式及纯电动三种形式。

结合此前曝光的伪装车信息，新车前脸配备了可发光的大众品牌 LOGO，两侧疑似配有贯穿式饰板，并有望集成环形灯带。车身侧面采用平直的水平切线，搭配半隐藏式门把手设计，预计能够带来较好的风阻表现。

该车是首款基于 CEA 电子电气架构打造的车型，采用「中央计算+区域控制」的硬件布局。

智能驾驶方面，新车搭载了由大众与地平线合资公司酷睿程开发的智能驾驶辅助系统，并在硬件上配备了激光雷达以及智驾小蓝灯等感知设备。

捷达 JETTA X 概念车

捷达 JETTA 是大众入门新能源战略车型系列，主打 10 万级市场。

从预告图来看，JETTA X 概念车整体造型方正硬朗。新车前脸搭载最新设计的分体灯组，黑色的前包围进一步提升了前脸的力量感。

侧面来看，新车具有极富肌肉感的线条，修长的车身预示着将拥有非常宽敞的内部空间，车顶配备了行李架。

鸿蒙智行

鸿蒙智行将在北京车展前举办春季发布会，届时将推出尚界 Z7、尚界 Z7T、问界 M6、智界 V9 以及全新一代问界 M9 系列。

其中，尚界 Z7、尚界 Z7T 与问界 M6 将正式上市，而智界 V9 与全新一代问界 M9 系列将同步开启预订。

尚界 Z7/尚界 Z7T

尚界 Z7 与尚界 Z7T 是华为与上汽合作推出的第二款车型，此前已经开启了预售。尚界 Z7 的预售价为 22.98 万元起，尚界 Z7T 为 23.98 万元起。在

两款新车全系标配华为乾崑智驾 ADS 4.1 系统，搭载 896 线双光路图像级激光雷达。车辆基于华为巨鲸 800 伏高压电池平台开发，CLTC 工况下的最高纯电续航里程为 905 公里。

新车底盘采用华为途灵底盘，配备空气悬架和 CDC 连续可变阻尼减振器。座舱内部搭载 HarmonySpace 系统，中控配备支持自动转向与智能迎宾功能的随动屏。

问界 M6

问界 M6 定位介于问界 M5 与问界 M7 之间，主要面向 25 万元级别的年轻家用市场，上市后将与理想 L6、小米 YU7 等车型展开竞争。该车同样于 3 月 23 日开启预售，增程版预售价为 26.98 万元起，纯电版为 28.98 万元起。

智界 V9

智界 V9 是华为与奇瑞联合打造的首款 MPV 车型，也是鸿蒙智行旗下的首款大型 MPV。该车型定位于 50 万元级别的 MPV 市场，其同级竞品主要包括理想 MEGA、丰田埃尔法、极氪 009 以及别克世纪等。

全新问界 M9

真正的重头戏是全新的问界 M9 系列车型。

全新一代问界 M9 系列在车身尺寸、智驾硬件以及底盘系统上进行了多项调整。

新车长宽高分别为 5285 毫米、2026 毫米和 1845 毫米，轴距为 3125 毫米，较现款车型的长、宽、高与轴距分别增加了 55 毫米、27 毫米、45 毫米和 15 毫米。

新车共搭载 6 颗激光雷达，包含 1 颗华为自研的 896 线前向主雷达、1 颗舱内雷达及 4 颗分布于前、侧、后方的固态雷达。同时，车辆在 C 柱位置增加了高位侧向摄像头及侧向感知单元，以提升周围环境的监测覆盖率。

底盘方面，新车搭载全主动悬架系统，集成了双腔空气弹簧、CDC 减振器以及后轮转向功能。

新车继续提供纯电与增程两种版本，并配备宁德时代电池组。增程版提供 60 千瓦时和 75 千瓦时两种电池容量，纯电版则搭载 120 千瓦时的电池组。

华为乾崑

奕境首款旗舰 SUV—— 奕境 X9

奕境汽车首款六座 SUV 车型「奕境 X9」由东风汽车与华为联合开发，定位于 50 万元级别的家用市场，新车车长为 5.3 米，轴距 3.1 米。

技术与配置上，奕境 X9 采用了华为全栈智能解决方案。新车全系标配 896 线双光路图像级激光雷达与乾崑数字底盘，并搭载新一代华为乾崑智能驾驶系统及鸿蒙座舱。同时，车辆还集成了乾崑车控、车载光与车云等多项智能化系统。

东风汽车主要负责该车型的整车研发体系、制造生产标准以及车辆安全保障；华为则提供智能驾驶、智能座舱及车云协同等领域的全栈技术支持。

比亚迪

方程豹轿车系列

方程豹汽车官方确认将在 2026 北京车展期间首次公开全新轿车产品线，这是该品牌首次推出轿车产品。

据实车预告图和此前曝光的路测谍照来看，新车车长超 5 米，轴距为 3.1 米，并配备掀背式尾门、无框车门及半隐藏式门把手。

外观上，新车前机盖配有筋线，侧面采用无框车门与半隐藏式门把手，车尾则搭配了小鸭尾式扰流板与弧形尾灯。

此外，新车车顶配备激光雷达，车身周围设有多个摄像头，预计搭载「天神之眼」高阶智驾系统。底盘部分，车辆有望首发云辇-M 智能磁流变车身控制系统或搭载云辇-C 系统，并提供后轮转向功能。

动力与续航上，「镁 7」基于智能 EVO+平台开发，采用 CTB 电池车身一体化技术与二代刀片电池。车辆搭载三电机驱动系统，最大功率接近 1000 马力，百公里加速时间在 2 秒级，CLTC 工况下的续航里程有望突破 700 公里。此外，新车支持快速补能技术，电量从 10% 充至 70% 约需 5 分钟。

方程豹事业部总经理熊甜波表示，该轿车系列将延续品牌的产品逻辑，注重外观设计、操控表现及驾驶体验，以满足新能源细分市场的个性化需求。

第三代元 PLUS

第三代比亚迪元 PLUS 将于 2026 年北京车展迎来全球首发，官方定位是「元力智趣闪充 SUV」。

新车的长宽高分别为 4665 毫米、1895 毫米和 1675 毫米，轴距达到了 2770 毫米。相比现款车型，新车的车身长度增加了 210 毫米，轴距也相应加长了 50 毫米。更大尺寸的车身直接转化为更宽裕的车内乘坐空间，尤其是第二排的腿部空间得到了实质性的改善，日常乘坐舒适性得到进一步提升。

第三代元 PLUS 采用后置单电机的驱动布局，并提供 200 千瓦与 240 千瓦两种功率版本供选择。在电池与续航方面，新车提供 57.545 千瓦时与 68.547 千瓦时两种容量的电池包，对应的 CLTC 工况纯电续航里程分别为 540 公里与 630 公里。

此外，该车有望搭载第二代刀片电池，并配备比亚迪闪充技术，在保证安全性的同时提高了补能效率。

此前已经亮相的比亚迪大唐、海狮 08 和海豹 08 等车型此次也会一并在北京车展上亮相。

雪铁龙/标致

雪铁龙此次时隔 3 年重返中国 A 级车展，阵容包括两款全球首发概念车、亚洲首秀 Polygon 概念车、传承标致品牌赛道基因的 9X8 Hypercar，以及东风标致 4008、东风标致 5008 等在售车型。

保时捷

纯电卡宴

保时捷将在北京车展全球首发纯电卡宴家族新成员，纯电卡宴 Turbo。

该车系目前已开启量产，预计于 2026 年 7 月至 8 月率先在美国上市，随后向全球市场交付。

纯电版卡宴作为独立产品线，基于保时捷与奥迪联合开发的 PPE 纯电平台打造，未来将与燃油版卡宴并行销售至 2030 年。

外观上，新车保留了家族化的轮廓，前脸采用封闭式设计，配备矩阵式 LED 大灯与四点式日间行车灯，车身搭配 22 英寸多辐式轮毂、贯穿式动态尾灯以及可伸缩导流板。

座舱内部配备了曲面显示屏，包含 14.5 英寸驾驶员屏与 14.9 英寸副驾显示屏，并提供 87 英寸的 AR-HUD 抬头显示供选装。同时，中控台区域保留了用于调节温度、风量及音量的实体按键。

动力方面，纯电卡宴提供三个版本，均采用双电机四驱布局。基础版常规功率为 442 马力（弹射模式 469 马力），百公里加速 4.8 秒，续航里程 642 公里；Cayenne S 版常规功率为 544 马力（弹射模式 666 马力），百公里加速 3.8 秒，续航里程 653 公里；顶配的 Cayenne Turbo 版最大功率达 1156 马力，峰值扭矩 1500 牛·米，百公里加速时间仅需 2.5 秒。

补能方面，新车依托 800 伏高压架构，支持最高 400 千瓦的充电功率，电量从 10% 充至 80% 耗时约 15 分钟。

今年是保时捷入华 25 周年，保时捷还将携中国 25 周年特别定制版 911 GT3 Sonderwunsch，还有 911 Turbo S、Taycan 4，919 Hybrid EVO、936/77 Spyder、908/03 Spyder，356 B 1600 S Roadster、911 S Targa 等重磅车型登场。

零跑

Lafa5 Ultra

全新 Lafa5 Ultra 将于 4 月 24 日在北京车展正式上市。新车面向追求个性化与运动风格的年轻消费群体。

新车配备了专属的运动套件，包含破风前铲、风翼侧裙、尾翼及尾部扩散器。这些空气动力学组件在增加前轴下压力、提升高速行驶稳定性的同时，也兼顾了续航表现与宽体视觉效果。

细节方面，车辆的前后车标、字标与轮毂盖均升级为磨砂枪灰色，搭配进一步降低的车身高度与哑光金属深灰卡钳，营造出更为低趴的轿跑姿态。

新车长宽高分别为 4490 毫米、1880 毫米和 1510 毫米，轴距为 2735 毫米，保持了紧凑的车身比例。

底盘部分经过中欧团队联合调校，车辆继续采用后置后驱布局，电机最大功率由普通版的 160 千瓦提升至 180 千瓦，并沿用了前 225/45 R19、后 235/45 R19 的鸳鸯胎配置。

此外，该车标配激光雷达，预计将搭载 SA8295 与 SA8650 芯片组合，并支持城区领航辅助功能。

岚图

泰山 X8

岚图泰山 X8 将在北京车展正式首秀，定位「庭院级大五座旗舰 SUV」，预计售价 35-45 万元区间。

车辆外观延续岚图泰山设计风格，采用封闭式直瀑格栅与贯穿式尾灯。

车身尺寸为 5200×2025×1814mm，轴距 3090mm，是目前中国市场尺寸最大的大五座 SUV。

智能配置是其核心卖点，将首发华为新一代鸿蒙座舱，智驾硬件满配四颗 896 线激光雷达，搭载华为乾崑 ADS Ultra。

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过往几年，中国新能源汽车在舒适、智能、科技等维度上实现了弯道超车，取得了堪称举世瞩目的成就。

但如果提起极致的高性能旗舰中大型 SUV，人们第一时间想到的，往往还是燃油车时代的经典图腾——宝马 M、奔驰 AMG 以及保时捷们。

众所周知，高性能一直以来都是全球超豪华汽车品牌的「通用语言」，它展现着一家车企的造车底蕴、技术积累与品牌文化。

正因如此，当历史的车轮驶入新能源时代，中国汽车工业也需要一款能够代表全球顶尖水准的「性能图腾」。于是，站在吉利集团创业 40 周年、造车近 30 周年的历史节点上，极氪 8X 出现了。

极氪认为，曾经的高性能豪华 SUV，往往伴随着妥协：动力迅猛却难兼顾极致操控与舒适；越野强悍却在城市穿梭时显得笨重；车身坚硬却在智能交互上落后于时代。

但极氪 8X 的诞生，就是要挑战「既要、又要、还要」的技术极限，在三电、底盘、安全与智能化领域同时做到最强。

极氪 8X 一共推出了 4 个版本，起售价为 35.68 万元。

性能旗舰

极氪 8X 搭载了 SEP 浩瀚超级电混系统，采用 900V 混动高压架构。

在此架构下，极致的曜影版综合最大功率达 1030kW，马力超过 1400 匹，并匹配了一台最大功率 205kW 的 2.0T 混动专用发动机，以及峰值功率达到 145kW 的 P1 发电机。

搭载三电机系统的极氪 8X 曜影版百公里加速时间仅需 2.96 秒，这也是目前极少数能将零百加速推进「2 秒俱乐部」的中大型混动 SUV；普通双电机版本的零百加速也达到了 3.7 秒。

当然除了爆发力，补能和持续性能也是插混车型的重要指标。

极氪 8X 配备了支持 6C 超充的大容量电池包。得益于 900V 架构的放电能力，车辆在电池馈电状态下依然能保持较高的动力输出。据极氪官方透露，即使在馈电工况下，极氪 8X 的百公里加速表现依然能够优于宝马 X5M 和保时捷 Cayenne 等传统燃油性能标杆。

在激烈驾驶场景下，极氪 8X 通过前后四个电机协同分摊电池供电压力，配合发电机实时补能，让高强度输出下的动力表现更为稳定持续。

根据配置不同，极氪 8X 提供 55.1kWh 与 70kWh 两种电池规格，纯电续航分别为 256km、257km、328km，新车同时支持支持 900V 6C 超快充，常温下从 20% 到 80% 仅需约 9 分钟。

尽管整备质量接近 3 吨，极氪 8X 在 WLTC 工况下的馈电油耗仍可控制在约 7L/100km，综合续航超过 1200km。

同时，极氪 8X 采用了同级少见的闭式双腔空气悬架和双阀 CCD 电磁减振系统，并引入了以往多见于百万级高端性能车上的主动防倾杆。得益于这套机械组合，车辆在以 80km/h 的时速进行高速过弯时，车身侧倾角可被抑制在 2 度以内。

结合浩瀚 AI 数字底盘和定海智能中枢，极氪 8X 够调用整车的算力资源，将原本相互独立的动力总成、悬架系统、制动、转向以及辅助驾驶系统进行底层打通，实现实时感知与精准执行，在面临车辆高速爆胎等极其危险的突发状况时，系统能瞬间将空气弹簧的刚度提升 30% 以上，并迅速降低车身重心，以最大程度保障车辆的操控稳定性与乘员安全。

此外，这套底盘系统不仅服务于公路驾驶，也兼顾了非铺装路面的场景需求。针对沙地、草地、岩石、冰雪等复杂的越野路况，系统能够进行自适应的模式切换与动力分配，使这台定位于公路性能的旗舰 SUV，在面对全地形挑战时也能具备一定的应对能力。

安全旗舰

在高端中大型 SUV 领域，安全性能始终是衡量产品核心竞争力的重要基石。依托吉利集团内部深厚的造车积淀，极氪 8X 在被动车身与主动防御层面均进行了较高规格的冗余设计。

在被动车身结构上，极氪 8X 采用了行业少见的「一体式双门环」架构。这种设计有效减少了传统拼接工艺带来的结构薄弱点，使得 A 柱、B 柱、C 柱以及下方的门槛梁能够更好地协同受力，分散碰撞能量。

同时，车辆在关键的 A/B 柱区域首创了夹心设计，内部嵌有抗拉强度高达 2000MPa 的热气胀管作为核心支撑，配合极氪自研的一体式压铸后车身技术，整车的扭转刚度达到了 42,400 N·m/deg，为乘员舱提供了极高的物理抗压能力。

极氪 8X 同时将底盘硬件与被动安全进行了联动，当系统感知到侧方即将发生不可避免的碰撞时，其搭载的主动防倾杆能够在 0.7 秒内紧急抬升受击侧的车身，迫使车辆以最为坚固的门槛梁去硬扛撞击力。

针对新能源汽车核心的电池安全，极氪 8X 构建了一套被称为「985」的立体防护体系，即侧面 9 层、底部 8 层、顶部 5 层的结构支撑。面对日常驾驶中易发生的底盘托底风险，其电池包底部加装了多功能复合高强板，既能分散外部锋利物体的冲击，又能起到内部缓冲的作用，最大限度保障电芯的物理安全。

此外，极氪 8X 全系标配了高阶的 GAEB（智能自动紧急制动）与 GAES（智能自动紧急转向）系统，这套系统在高达 130km/h 的高速工况下依然具备出色的识别与响应能力。

此外，车辆还内置了 SOS 紧急停车辅助功能，通过实时监测驾驶员的体征与疲劳状态，系统在发现异常时会进行多梯度的声光唤醒；若驾驶员持续无响应，车辆将自动接管并寻机安全靠边停车。

智能旗舰

在电子电气架构层面，极氪 8X 试图通过底层逻辑的重构来提升整车的智能化上限。

该车首发搭载了 WAM 世界行为模型，打破了传统汽车各个电子模块之间的壁垒，将辅助驾驶域、智能座舱域、底盘域以及动力域进行了底层数据的打通与整合，从而形成一个具备全局调度能力的中央计算中枢。

基于这种跨域融合架构，极氪 8X 在人机交互层面推出了名为「超级 EVA」的智能体。

在功能表现上，超级 EVA 试图摆脱传统车机语音助手「一问一答」的被动执行模式，依托大模型算法的加持，它能够结合车辆环境感知与驾驶决策，实现带有一定场景理解和主动协同的高阶交互。

同时，极氪 8X 依托 Smart AI Agent 架构 WAM 模型，在路径规划与场景感知上进行了大量优化，并落地了手势召唤、AI 终点领航等高阶功能，能够提升复杂场景下的通行效率与便利性。

为了匹配不同层级的智驾需求，极氪 8X 在硬件上划分了 H7 与 H9 两个版本的方案。

H7 搭载单颗英伟达 Thor 芯片，车身外部共配备 30 余个高精度感知元件，H9 升级为双英伟达 Thor 芯片，综合算力高达 1400 TOPS，并配备了多达 5 颗激光雷达，构建了「三重 360 度」的全局环境感知体系。

优雅旗舰

在传统汽车的工程研发中，机械性能与乘坐舒适性往往存在一定的博弈关系：为了追求极致的动力与操控，庞大的高性能动力总成和复杂的悬架结构极易侵占座舱体积。

面对这一行业痛点，极氪 8X 并没有选择粗暴地一味加大车身外尺寸，而是试图依托浩瀚 S 架构的底层整合能力，通过高效率的系统集成与布局优化来释放内部空间。

官方数据显示，极氪 8X 的座舱内部有效面积达到了 5.93 平方米，人均占地面积超过 1.18 平方米。

车辆第二排配备了长度达 150mm 的前后滑轨，这使得用户可以根据实际出行场景，在后排腿部空间与后备厢载物能力之间进行灵活调配。

得益于此，身高 1.8 米的成年人落座后排时，膝部空间依然可达到 200 余毫米。

而在储物能力方面，极氪 8X 的后备厢常规容积达到了 1133 升，在同级车型中处于领先水平，其内部纵深甚至可以直接放入一台无需折叠的标准婴儿车。

在座椅的人体工程学与舒适性配置上，极氪 8X 针对不同位置的乘员需求进行了差异化设计。

为了匹配其高性能的驾驶属性，主驾座椅加入了动态侧翼支撑功能。当车辆在进行快速过弯、变道或急加速等动作时，座椅侧翼能在 0.1 秒内迅速响应并收紧，为驾驶者提供更稳固的身体侧向支撑。

而在后排，极氪 8X 引入了曾在极氪 009 上搭载的「伊姆斯」风格躺椅，其靠背最大倾斜角度可达同级领先的 137 度，配合支持 90 度翻折的超大腿托与脚踏，提升了长途出行的乘坐舒适度。此外，全车座椅均标配了多达 22 个点位的分区按摩系统。

后排顶部则搭载了一块 17 英寸的 OLED 真彩吸顶屏，配合杜比全景声音响系统，构建了一套多维度的车载影院。在播放媒体内容时，这套系统可与车内音响、座椅震动、空调风量、氛围灯以及香氛系统进行实时联动，提供更具沉浸感的视听体验。

为了提升日常用车的便利性与仪式感，极氪 8X 配备了电动脚踏板与电动车门，并支持主驾「踩下制动踏板自动关门」的便捷功能。

同时，车辆在车外照明系统中加入了智能交互光语。除了提供迎宾光毯以及夜间弯道自适应补光外，该系统还能在诸如「斑马线礼让行人」等特定场景下，主动投射相应的提示灯语。

纵观当前的中国新能源豪华 SUV 市场，产品线往往不可避免地陷入「家用舒适」的同质化内卷中。

在这样的大环境下，极氪 8X 选择了另一条路线，打出了一套「极致驾控 + 旗舰豪华」的组合拳。

这种偏向个人驾驶乐趣与硬核机械素质的定位，在当前的细分市场中具有极强的稀缺性，目前市面上几乎鲜有能够在体量、性能与豪华度上与之一对一正面抗衡的同类竞品。

同时，极氪 8X 与极氪 9X 的分工也十分明确，9X 体量更大、取向更舒适，8X 更运动、更紧凑，理论上可以覆盖不同的目标用户圈层。

在竞争烈度持续攀升、产品定义日益雷同的中国新能源市场，选择走一条有别于「纯家用」的差异化道路，不仅需要品牌魄力，更需要断层式的产品力作为底层支撑。

结合 35.68 万元的起售价，以及其在三电系统、机械底盘和高阶智能座舱等维度的硬核配置，极氪 8X 已经展现出了极高的硬件诚意与「性价比」。

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