2025 年，算是合资品牌电动化的一个拐点。

日产 N7、广丰铂智 3X 等车型的陆续亮相，标志着长期落后于本土竞争对手的合资新能源，终于完成了一次迟来的追赶。

其中，铂智 3X 的表现尤为亮眼，其在 25 年全年斩获超 7 万辆的年销量，登顶合资纯电细分市场的榜首。

但这款车真正引人注目的，并非交付数字本身，而是其背后的产品逻辑——在 15 万级的红海市场，果断上车端到端高阶智驾与激光雷达，直接与本土新势力的头部阵营「拼刺刀」。

这一战略不仅粉碎了外界对合资品牌「智能化迟缓、理念保守」的刻板印象，也用实打实的商业成果，印证了丰田「将中国市场产品定义权交还中国本土团队」这一改革路线的正确。

破圈向上

如果说铂智 3X 打赢了一场漂亮的防守反击战，证明了合资纯电并非无路可走，那么刚刚开启预售的旗舰级纯电轿车铂智 7，则肩负着截然不同的历史使命：在稳固基本盘之后，广汽丰田能否跨越阶层，在更高的价格带与更强悍的对手展开正面厮杀？

存活从来只是起点，破圈才是真正的考验。

最让人惊喜的当然是价格，广丰铂智 7 叠加权益后的预售价为 15.68 万元，而配齐了鸿蒙座舱、激光雷达以及双腔空悬的版本为 19.48 万元。

这还只是预售价，按照行业的一贯操作，正式上市时这个价格往往还会再降低一些。

铂智 7 首先想改变的，是丰田电动车「设计保守」的固有认知。铂智 7 改变了丰田以往偏保守的风格，整体造型更具进攻性。

前脸采用极简的封闭式布局，视觉重心偏低。丰田家族的回旋镖式灯组被重新设计，分体式大灯与 C 型贯穿灯带组合，车顶则布置了显眼的激光雷达。

车身侧面则显得更有张力，车辆长宽高分别为车身尺寸 5130/1965/1500mm，轴距 3020mm，体量接近行政级轿车标准。

在同级合资纯电车型轴距普遍徘徊在 2.8 米的当下，铂智 7 3020mm 的轴距与近 2 米车宽更容易做出后排的宽适感。

新车车身侧面采用了流畅的溜背曲线，搭配 21 英寸十辐轮毂与 255/40 R21 轮胎，降低了整车的视觉姿态。尾部设计以熏黑包围配合贯穿式尾灯，造型较为饱满。

此外，新车提供了包括「黛云翠」和「赛博金」在内的 7 种专属车漆，以适应更年轻家庭用户的审美偏好。

彻底开放、深度共创

智能化是合资品牌普遍面临的短板，而铂智 7 的破局思路是「彻底开放与深度共创」。

在智能座舱方面，新车直接搭载了华为鸿蒙座舱 5，基于 MoLA 混合大模型 Agent 架构，不仅实现了多模态感知和高度拟人化的语音交互，更自动适配了超过 5 万款应用，极大地降低了用户的学习成本。

更具行业破圈意义的是，广汽丰田在此次还宣布与小米达成合作，开放硬件生态接口。这意味着未来车载屏幕、音响等设备将有机会直接接入小米庞大的智能生态，实现车机与智能家居的无缝互联。这种兼容并蓄的跨界合作，在传统车企中十分罕见。

在中国市场看重的智驾层面，铂智 7 搭载了 Momenta R6 强化学习大模型，并配备了激光雷达等 27 个高精度传感器。

但丰田并非简单地采购一套现成方案，其核心差异化在于用丰田 TSS 智行安全系统的标准去约束和校准本土算法的工程化落地。

这套智驾系统在开发过程中，全面植入了 14 项丰田安全标准，重点针对暴雨、夜间、鬼探头以及行人横穿等长尾复杂场景进行了深度优化与冗余设计。

与此同时，丰田也没有放弃对机械素质的强调。

动力部分，铂智 7 采用华为 DriveONE 双电机电驱系统，最大功率 207kW，最高车速设为 180km/h。电池容量分为 88.13kWh 与 71.35kWh 两种规格。

其中，88.13kWh 电池组根据配置不同，提供 680km、700km 与 710km 三个续航版本；71.35kWh 电池组对应的纯电续航里程为 600km。

底盘方面，铂智 7 全系标配双腔空气弹簧与 SDC 减振器，并由丰田 GR（Gazoo Racing）与雷克萨斯团队参与调校。

这套悬架系统可根据路况实时调节阻尼软硬，在颠簸路段变软滤震，在高速过弯时变硬提供支撑，将此前多用于高端车型的底盘配置下放至 20 万级市场。

与这套高规格硬件相匹配的，是丰田近乎苛刻的耐久性测试标准。

新车的空悬系统经历了 904 万次测试，远超行业普遍的 450 万次标准；悬架耐久验证也达到了 20 万次。

在安全性设计上，铂智 7 整车高强度钢与铝合金占比达到 73%，最高强度达到 2GPa。

此外，丰田将安全冗余前置到了设计阶段，例如将传动轴断裂点预设于电驱壳体内部以防止碰撞时部件入侵乘员舱，以及采用机电一体式的门把手设计，确保在任何极端断电情况下车门依然能够从外部物理拉开。

从铂智 3X 的用户反馈里，「安全」「靠谱」是高频词。广汽丰田显然也把这当作品牌资产，并在铂智 7 上继续强化。

铂智 7 推出了行业罕见的「厂家三担责」政策，即明确由厂家对电车自燃、智能泊车事故以及电池过度衰减承担责任。

这种以厂家信誉进行长周期兜底的做法，本质上是丰田在向消费者传递一种确定的安全感。

铂智 7 的开发逻辑，本质上是将科技行业的快速迭代方法论与丰田传统的「现场主义」进行了结合。

一方面，通过深度融合中国本土的审美趋势与成熟的智能供应链，去贴近用户的实际刚需；另一方面，则继续坚守丰田在行驶质感、安全冗余和耐久测试上的工程底线。

广汽丰田试图在激进的智能化创新与保守的机械可靠性之间，找到一种务实的均衡点。

这种既运用本土新能力确保「把产品做对」，又依靠严苛体系「把产品做好」的策略，或许正是合资品牌在新能源淘汰赛中能够实现突围的一条路径。

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3 月 4 日下午，华为在一场发布会上展示了一颗目前全球量产最高规格的 896 线激光雷达，并宣布其将搭载于同日发布的问界 M9 和尊界 S800 上。

仅仅几个小时后，广汽昊铂在当晚发布了全新中大型轿车昊铂 A800 ，售价为 18.98 万元至 29.98 万元。

这款起售价比尊界 S800 低了整整 50 万元的车型，配备了同款的 896 线激光雷达以及华为乾崑智驾 ADS 4.1 系统。

同一天内，一套原本属于超豪华轿车的顶级感知硬件，跨越了巨大的价格鸿沟实现了向下普及。

这个这一细节，正是理解昊铂 A800 的最佳切入点——

广汽选择在行业顶级配置加速下放的节点，将超豪华硬件装进了一辆主流价位的增程旗舰中。

昊铂 A800 的车身尺寸为 5130×1966×1500mm，轴距达 3020mm，体量已接近传统意义上的 D 级行政轿车。广汽将其定义为「532 豪华尺寸」，并着重强调了 1.31 倍宽高比所带来的横向视觉张力。

外观方面，新车延续了昊铂家族的自然美学理念。其配备的全球首创三面式翻转大灯，能在关闭、行驶和智驾三种状态间无缝切换，科技仪式感拉满。

新车车身线条巧妙融合了经典三厢结构与溜背造型，配合长达 6068 毫米的星环灯带以及灵感源自喷气式飞机的三段式云迹尾灯，使整车兼具宽阔的行政气场与现代的动感张力。

在决定核心行驶质感的底盘系统上，昊铂 A800 搭载了广汽迄今为止最复杂的三电机四驱智慧数字底盘。

该系统支持带「负扭矩输出功能」的 TVC 扭矩矢量控制技术，在转弯等特定场景下，通过让一侧后置电机产生反向扭矩「锁住」内侧后轮，实现更精准的转向控制，使得入弯更快、过弯更稳。

配合 ASTC 2.0 智能鹰爪系统，车辆能结合实时状态参数预测横向失稳风险，在极端路况下提前介入，减少传统 ESP 的生硬干预，大幅提升驾驶平顺性与安全性。

硬件层面，新车采用保时捷同款的「前双叉臂+后高性能多连杆」悬架结构，并配备双腔空气弹簧及可实时调节阻尼的 SDC 电磁减振器。

结合路面预瞄系统，车辆能提前 4 至 10 米以 95% 的准确率识别颠簸，主动调节悬架高度与阻尼，实现了从「被动应对」到「主动预适应」的底盘控制跃升。

针对增程车「亏电油耗高、动力弱、噪音大」的行业痛点，昊铂 A800 引入了广汽自研的星源增程系统。

其油电转化率高达 3.73kWh/L，即使在亏电状态下也能保持 85kW 的持续发电功率，确保百公里加速稳居 4 秒级，最大扭矩高达 860N·m。

为解决增程器介入时的噪音问题，该系统采用定位停缸等技术实现无感启停，将怠速发电时的车内噪音严格控制在 34 分贝以内。

得益于这套高效动力总成，昊铂 A800 的 CLTC 纯电续航超过 220 公里，综合续航高达 1200 公里。

如果说底盘与动力构成了物理骨架，那么华为技术的全面接入则为其注入了数字神经。

正如前文所述，昊铂 A800 与尊界 S800 并称「八百兄弟」。两者软硬件拉齐，均采用具备「超高清、超精准、超远距」特性的 896 线激光雷达，并搭载行业领先的四激光雷达智驾方案。

新车搭载的华为乾崑智驾 ADS V4.1 系统，不仅支持借道避让、连续变道等复杂城区与高速领航辅助，还新增了乡村窄路、山区小路的从容应对能力及三点式掉头功能。

座舱方面，全系标配的鸿蒙 Harmony Space 5 实现了以 27 英寸 HUD、15.6 英寸中控屏为核心的五屏智慧协同。系统内置的五大智能体（Agent）及通用大模型，不仅大幅提升了语音语义理解能力，还让百科查询、新闻收听、多媒体点播拥有了真正的 AI 助理交互体验。

在行政轿车极为看重的座舱体验上，昊铂 A800 首创「2+1 变形座椅」设计，让车内空间能在传统五座与尊享四座间自由切换。

智慧中岛展开后，车辆即刻化身四座宽体布局；源自湾流公务机的座椅设计，坐垫宽度达 508 毫米。前排配备同级罕见的机械按摩与电动头枕，副驾更提供零重力模式及加热按摩颈托。

细节方面，全球首创的悬浮式遮阳帘被巧妙隐藏在双层天幕玻璃之间，既提升了隔热与静谧性，又为车内增加了 26 毫米的头部空间。

配合广汽自研的 ENC 发动机主动降噪、RNC 路噪主动降噪技术，以及 23 扬声器的 7.1.4 全景音效，昊铂 A800 在听觉与触觉上全面对标顶级豪华品牌。

安全是豪华的底线，昊铂 A800 对此进行了冗余式强化。

被动安全方面，新车配备了中国品牌同级最多的 14 个安全气囊，更是全球第三款（继奔驰 S 级与迈巴赫之后）配备第二排正面气囊的车型。新车经历了超国标的 61 项碰撞测试，并率先完成中国品牌首个侧区碰撞保护测试。

在电池安全上，其搭载的弹匣电池 2.0 系统甚至通过了全球首次电池包枪击试验——在步枪射击下未发生起火或爆炸。此外，车辆还贴心设置了实体「一键隐私」按键，可迅速切断网络、麦克风与定位数据连接，从物理层面保障数字隐私。

昊铂 A800 的推出并非一次简单的新品迭代，而是广汽在新能源汽车步入智能化深水区时，向高端行政轿车市场交出的一份硬核答卷。

它没有摒弃传统汽车工业在底盘调校、机械结构与安全冗余上的积淀，而是以此为基，叠加了华为顶级的智驾与座舱生态。

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此前我们曾报道过，小米正在开发一款代号「曼岛」的神秘车型。

根据当时流出的信息，「曼岛」配备四台驱动电机与主动悬架系统，车内设有「衣柜」「鞋架」「30 寸大电视」等配置，甚至支持「车内站立」「车顶睡觉」。

这些描述远超常规旗舰轿车或 SUV 的想象边界，因此业内当时普遍推测，「曼岛」更像是一款深度定制的房车产品。

但随着小米 YU9 上市日期愈发临近，供应链层面流出的信息也逐渐丰富。

有自称来自小米汽车供应链的人士透露，YU9 部分版型定位以「一至两人用车场景为主」，强调「不需要太多座位，但要有衣柜、鞋柜，方便换装出席不同场合」。

综合各方信息和谍照，我们预测：小米 YU9 将推出低、中、高三个配置版型，提供 5 座与 7 座两种布局；其中 5 座高配及 7 座版本的代号即为「曼岛」，将以标配或选装形式提供升顶套件。

升顶装置目前在国内量产 SUV 中极为罕见。

原厂提供此类配置的车型，目前有且仅有福特智趣烈马一款，选装费用为 6000 元，可实现 36cm 电动举升车顶。

配合车内相应设计，智趣烈马可实现「一键升顶 + 一键成床 + 驻车空调」，在 30 秒内展开 2 米大床，3 分钟内完成车内控温，一二排联动成床且不占用后备厢空间。

升顶系统的价值，在于让 SUV 的内部空间发生质变。

目前房车市场的升顶套件展开后，车内净高可达 1.5 至 2 米，成年人可自如直立行走，换衣收纳不再局促。

升顶区域铺设床垫后，两侧纱网与透明窗帘兼顾通风与防蚊，车内体验接近帐篷。整个系统展开或收起仅需数分钟，远比搭建传统帐篷省时省力。折叠收起后外观与原车接近，风阻影响有限，普通停车场无障碍进出，越野性能也完全保留。

从经济角度看，工作日正常通勤，假期摇身变成移动小屋，既省去大量住宿开销，改装成本也远低于专业越野房车。

在升顶装置之外，福特智趣烈马的整体产品思路，同样值得作为理解小米 YU9 的重要参照。

智趣烈马并非传统硬派越野取向，而是致力于取得城市通勤与轻度越野之间的平衡。

智趣烈马其接近角为 30°、离去角 32°、最小离地间隙 220mm，参数介于城市 SUV 与专业越野车之间。全系标配四驱，高配版提供前后电控差速锁，支持行进中上锁，配合 8 种地形模式应对复杂路况。

空间是其核心差异点。5025mm 车长配合 2950mm 轴距，加上 5 座布局，乘坐与储物空间均较为宽裕。

内饰方面，15.6 英寸 2.5K 中控屏、70 英寸 AR-HUD、高通骁龙 8255 芯片、7.5L 冷暖冰箱、21 扬声器音响一应俱全；车顶配备经过 7000 次耐久测试的电动举升机构；160L 前备厢采用防水可冲洗设计；尾门集成轻量化折叠桌板与电磁炉接口，配合 6.6kW 对外放电能力，满足基础户外烹饪需求。

辅助驾驶方面，高配版搭载激光雷达及 32 个传感器，双 Orin-X 芯片提供 508 TOPS 算力，支持高快速路及城市 NOA；

此外，烈马的特色功能「旅行路书」整合 45 条预设路线，结合卫星地图与车身摄像头，可以提供实时景点推荐与行程记录。

智趣烈马的产品思路总体是从强调「征服」的硬派越野，转向「可城可野」的生活场景解决方案，露营配件、外放电功能、灵活的空间设计等，都是对这一定位的精准回应。

而这条路，小米似乎也有意走上一遭。

自驾露营在欧美有几十年的深厚积累，很多人从小就跟着家人开车出游、在野外过夜，这种生活方式早已融入日常。

而在中国，这一文化虽然近年来增长迅猛，但整体仍处于起步阶段，大多数人对「住在车里」还停留在新鲜好奇的阶段，真正有稳定户外露营需求、愿意为此专门改装车辆的用户群体相对有限。

中国消费者在选车时，往往更看重品牌、外观、舒适配置和燃油经济性，功能导向的改装文化相对薄弱。加上国内住宿资源非常丰富、价格也不算贵，「住酒店」依然是绝大多数自驾游用户的默认选择，减少了对车载住宿方案的实际需求。

当然，随着近几年露营热的兴起，这一市场正在悄悄发生变化，越来越多的年轻人开始关注车顶帐篷、改装露营车等产品，升顶装置的接受度也在缓慢提升。

这恰好与小米汽车的用户群体高度吻合。

从 SU7、YU7 上市以来的购车数据与社群反馈来看，小米车主普遍偏年轻，对新鲜事物的接受阈值远高于平均水平，也更愿意为「体验升级」买单。

将升顶套件、外放电、灵活车内空间这些配置打包进一款主流 SUV，或许正是小米避开家用 SUV 市场极致内卷、从使用场景中另辟蹊径的方式。

这样的产品方向，也与小米一贯的品牌理念高度契合。

从种种迹象来看，YU9 不会仅仅满足于「家用大车」的常规定位，小米依旧希望能在家用基础上兼顾年轻化，并体现性能和探索精神。

从这个角度出发，就不难理解这两件事：

其一，小米为何在 YU7 纯电续航表现已经出色的前提下，依然坚持为 YU9 引入增程动力版本，增程赋予的长途无忧感，正是户外场景不可或缺的底气；

其二，此前曾传出小米考虑采用长城 Hi4-Z 四驱系统的消息，也并非空穴来风，而是对越野能力补强的务实考量。

如果说 SU7 证明了小米有能力造出一台让人心动的性能轿车，YU7 证明了小米同样可以在家用 SUV 市场站稳脚跟，那 YU9 想回答的问题则更为具体——

一辆车，还能给用户的生活带来什么改变？

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我们到底是该顺应潮流，把驾驶权交给冰冷的机器，还是应该坚持那份对机器的敬畏，把驾驶权牢牢地掌握在我们的手中？

莲花 CEO 冯擎峰的这番表态，放在当下的行业背景里显得有些逆流而上。

过去几年，几乎所有豪华车品牌都在加速向智能座舱倾斜，屏幕、冰箱、按摩座椅成了新的豪华语言，「驾驶」这个词在产品发布会上出现的频率越来越低。

偏偏在这个节点，莲花高调重申「驾驶优先」，听起来像是这个时代的少数派。

但对于这家公司而言，这种姿态并不陌生，从创立至今，莲花从未真正做过以舒适为卖点的产品。

莲花汽车成立于 1948 年，是英国赛车运动史上的标志性品牌。创始人 Colin Chapman 奠定了莲花的工程哲学：让车变轻、让车精准、让空气动力学为我所用。这三条原则，此后支撑了莲花数十年的产品逻辑。

进入电动化时代后，莲花经历了一段艰难的转型期。

2017 年，吉利控股完成对莲花的收购，公司研发重心随之逐步向中国转移，Eletre、Emeya 等高价纯电产品相继发布，试图重建品牌在豪华细分市场的位置，但销量平平。

如今，For Me 的问世，标志着莲花产品线的又一次战略延伸。与此前主打纯电的 Eletre 不同，For Me 采用超级混动架构，覆盖更广泛的用户场景。

消灭妥协的超级混动

For Me 的核心，是莲花自研的 XHybrid X 超级混动架构。

该系统搭载前后双电机，综合输出高达 952 马力（约 700kW），配合一台 2.0T 四缸发动机，并配备一块 70kWh 电池。

CLTC 工况下纯电续航达 420 公里，综合续航突破 1400 公里；WLTC 馈电油耗仅为 6.1L/100km，满电状态下零百加速仅需 3.3 秒。

在当前豪华 SUV 市场，如此性能参数并不罕见。但莲花真正强调的，是 For Me 在不同电量状态下的性能一致性。

当电池电量下降时，锂离子电池的内阻会随之上升，导致最大放电功率受限，动力响应也必然出现衰减。

纯电动车至今难以完全解决这一物理痛点；虽然增程或混动架构在理论上能缓解该问题，但这依然极其考验车辆的持续发电能力与整体热管理设计。

莲花的解法颇具巧思，其利用一台 150kW 的大功率发电机持续为电池补能，将电池电量始终锁定在 30% 至 80% 的「甜点区间」，这一区间恰好对应着锂电池放电倍率最高的工作状态。

此外，For Me 电池包的性能同样强悍，其基于 900V 高压架构打造，容量 70kWh，并选用最高放电倍率达 20C 的高性能电芯。

通过纳米界面技术与极速导流通道，整包实际持续放电倍率可达 11C，这意味着 70 度电理论上可在不到 6 分钟内完全释放。

高功率密度也带来了散热层面的挑战。电流提升三倍，发热量将呈九倍增长。因此，热管理成为高性能电驱系统的命脉。

电流提升三倍，热量上升九倍——这意味着高性能电驱系统必须面对与功率成非线性增长的热量管理压力。

For Me 为此构建了三级散热体系：

– 电机层面：采用定子绕组直喷冷却油技术，将冷却液直接导入电机内部转子，而非仅冷却外壳。莲花形象地将其比作「给内脏灌冷饮」，远胜于「敷冰毛巾」。
– 电池层面：放弃传统底部冷板方案，改用立体梯形散热结构，换热面积提升 300%，成功将数百颗电芯在高负荷放电时的温差控制在 3℃以内。
– 整车布局：采用横置发动机，不仅节省空间，还开辟出了贯穿式风道，利用行驶气流主动导走余热。

莲花官方曾进行「100 次连续全力加速」台架测试，最终结果是，在这套混动体系下，For Me 第 1 次与第 100 次的推背感完全一致。

For Me 搭载了莲花自研的 6D 动态底盘系统，集成 23 个传感器与 39 路信号通道，每秒计算频率高达 1000 次，实时处理纵向、横向、垂向及俯仰、侧倾、横摆六个维度的车身姿态数据。

为此，莲花先后投入了约四亿元的定制开发费用，分别用于悬架系统、主动稳定杆、轮胎以及制动系统。

其悬架方案采用了闭式双腔空气悬架与双阀 CDC 电磁减震的组合。官方数据显示，在 1G 的侧向加速度下，车身侧倾角可被控制在 2.7 度以内，这已经十分接近纯正跑车的水平；而前后各一根的 48V 主动稳定杆，更是将底盘的响应时间极度压缩至 10 毫秒。

制动性能同样是发布会上重点展示的硬指标。在德国 AMS 标准测试中，For Me 的百公里制动距离仅为 33.9 米，这一成绩优于宝马 X5 M 的 36.4 米以及保时捷卡宴的 34.5 米。

轮胎方面，莲花与倍耐力联合开发了 P Zero Five LTS 专属定制版。通过在配方中加入特殊增塑剂，For Me 能够在不增加轮胎宽度的前提下显著提升抓地力。数据显示，相比标准版轮胎，其抓地力提升了 10%，滚动阻力则降低了 20%。

对于一台整备质量不轻的大型 SUV 而言，这是极其可观的能耗改善。

For me 的空气动力学设计中，最引人注目的是一套可升降激光雷达。

为了解决雷达突出车顶破坏风阻与造型的问题，莲花开发了一套主动伸缩机构：工作时雷达升起，不使用时完全收入车顶，对风阻和噪音的影响归零。

这一方案在工程上颇为复杂。莲花表示，整套隐藏式升降机构被精密压缩至硬币大小，不仅能承受高达 6 吨的车顶静压，还能在零下 40 度的严寒环境中顺畅运作。

此外，For Me 车身还巧妙设计了四组共八条实体风道，旨在利用文丘里效应产生强大的向下气流压力。

这些风道的设计历时四年，动用了 3024 个 CPU 核心，进行了超过 1000 次的 CFD（计算流体动力学）仿真验证。

车尾的主动尾翼更是能在四种工况下灵活切换角度：城市低速巡航时优雅收起；时速达到 80 公里时展开至 23 度；切换至运动模式时升至 32 度（可产生 112.5 公斤下压力）；而当时速超过 170 公里并遭遇紧急制动时，尾翼会瞬间自动翻折至 34 度，产生最大 120 公斤的下压力，化身为「空气刹车」辅助减速。

减重 500 公斤

莲花引以为傲的轻量化传统在 For Me 上得到了延续，但由于车型定位，工程团队面临着史无前例的挑战。

要知道，这是一台车长超 5.1 米、且配备 70 度大电池包的大型 SUV。如果按照常规的设计路径，其整备质量将无可避免地逼近三吨。

莲花透露，相较于常规做法，工程团队通过极限的材料与结构优化，「硬生生」地抠出了 500 公斤的减重空间。

新车的车身骨架采用了与顶级铝材供应商诺贝利斯联合开发的高强度钢铝混合结构，高强度钢与铝的占比高达 95%。这使得其白车身重量仅为 395 公斤，几乎与普通中型轿车相当；但同时，其车身刚性已超越了硬派越野代表路虎卫士，并明显高于沃尔沃 XC90 与保时捷卡宴。

在细节上，车辆后电机壳体采用了硬模半固态镁合金压铸工艺。尽管该工艺良率较低且成本高昂，却能在丝毫不损失强度的前提下，为车辆再减重约 20 公斤。

电池底板则大胆选用了高强度复合材料以替代传统金属，不仅使该部件的重量大幅降低 46%，其极低的导热系数还能更好地帮助电池应对低温环境。

结合其狂暴的马力与极限压榨后的整备质量，For Me 的推重比达到了惊人的 370 匹/吨。这一数据不仅高于兰博基尼 Urus（约 310 匹/吨），甚至超越了法拉利 Purosangue（约 332 匹/吨）。

贯穿整场发布会的技术坐标，是一个名为 LTS（Lotus Tuning Standard，莲花专属调校标准）的严苛体系。

在这条基准线之下，只是一台合格的交通工具；只有跨越这条线，才配被称为『莲花』。

这套标准全面涵盖了动力输出的连续性、热管理冗余度、制动抗衰减性能、底盘极限响应速度等多个硬核维度，其部分核心验证数据更直接来源于「绿色地狱」纽博格林北环赛道与德国无限制高速公路的实车测试。

驾控之外，莲花还宣布 For Me 已顺利通过欧洲 L1/L2+ 智能辅助驾驶认证，成为全球第二个获得该严苛认证的汽车品牌，并极有希望成为首个在欧洲合法上路 L2+ 高阶智驾车型的品牌。

综合 For Me 前卫的设计、极致的性能与独特的品牌调性，再叠加当下中大型混动 SUV 市场高涨的需求红利，这款车极有可能成为莲花品牌历史上最畅销的车型。

更何况，背靠吉利控股集团这棵大树，莲花能够共享到行业顶级的电子电气架构与前沿的智能化研发成果。这使得莲花可以将自身宝贵的资源，毫无保留地聚焦于底盘调校、操控体验与空气动力学等构建品牌护城河的差异化能力上。

然而，中国汽车市场向来不缺乏优秀的产品。莲花作为老牌跑车品牌，虽然此前在全球范围内享有盛誉，但不可否认的是，目前传统豪华品牌的新能源车型在中国市场的接受度普遍偏低。

此外，在电动化转型的阵痛期，莲花此前的两款纯电车型曾经历过较大幅度的官降（14 万元），这不仅一度引发了老车主的不满，也令品牌的市场认同产生了一定波澜。

对此，莲花 CEO 冯擎峰后来也坦诚地反思：如果能重来一次，一开始就会将价格定在更具进攻性的合适位置；而事已至此，品牌只能「用时间把失去的信任赢回来」。

因此，在竞争白热化的当下，如何让那些手握重金、准备选择高端新能源 SUV 的消费者重新认识莲花，并心甘情愿地为这款「驾驶至上」的 For Me 买单，或许是比攻克工程难题更为艰难的任务。

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iCAR 品牌自成立伊始，便坚定地走特色化、差异化路线，致力于打造与众不同的汽车。

正如 iCAR 总经理苏峻曾表示，他理想中的发展模式是「单款、精品、海量、长周期」——

每一款车都是极具特色的产品，通过不断积累产品力与品牌影响力，最终实现 2030 年全球销量 100 万辆的阶段性目标，将 iCAR 打造成特色新能源领域的全球第一品牌。

在这一思路的指引下，iCAR V23 曾取得过阶段性的胜利。去年，其销量一度表现亮眼，在新能源「方盒子」车型中名列前茅。

然而，随着市场环境的变化，加之 V23 在配置和售价策略上出现的一些失误，其销量曲线在短暂走高后便迅速回落。

V23 的遭遇折射出了小众品牌常面临的经典困境：产品赢得了口碑，却在消费者真正需要掏钱下订时遭遇了「叫好不叫座」的尴尬。

归根结底，单靠「情绪价值」没法撑起一款车的长久销量。

在提供「情绪」的同时，增加更多可感知的实用性，就是目前 iCAR V27 的产品逻辑所在。

V27 延续了 iCAR 家族标志性的「方盒子」造型，线条平直硬朗，轮眉向外扩充。前脸采用复古圆形大灯搭配独立 LED 转向灯，熏黑格栅内嵌与车身同色的饰板及「iCAR」字母标识。这种上封闭、下镂空的格栅结构，巧妙地在视觉硬汉感与空气动力学之间找到了平衡。

V27 的长宽高分别为 4909mm×1976mm×1855mm，轴距达 2910mm。若装配外挂式备胎，车长可延伸至 5055mm；加装行李架后，车高则增至 1894mm。

相较于 V23，V27 在体量上实现了明显跃升。

车身共提供卡其白、新碳晶黑、银色、瓷器灰、瓷器蓝、浅驼色、沙漠黄等 7 种配色，且前脸有多达 8 处可换色部件，为用户预留了充足的个性化定制空间。

车尾采用侧开式电吸尾门，竖置方形尾灯的设计逻辑与路虎卫士颇为神似；外挂备胎与可选装的「小书包」储物箱彰显了其硬派风格的身份，底部后包围还内置了实用的拖车钩。

iCAR V27 车内提供黑色、棕色、紫色、灰白四种内饰配色组合。中控台采用多层次造型，延续家族化内嵌式仪表布局，配备 15.4 英寸 2.5K 悬浮式中控屏幕与 8.8 英寸液晶仪表。

屏幕下方保留了一排钢琴式物理按键，便于越野路况下的盲操作。

座舱内的核心配置同样有较大升级，包括高通骁龙 8295P 座舱芯片、多功能方向盘、电子怀挡、50W 手机无线快充，以及 Yamaha 23 扬声器 7.1.4 声道音响系统等。

此外，车顶配备了左右分体式的「星际舷窗」双天幕，官方标称可隔绝 99.9% 的紫外线，并辅以顶棚氛围灯提升质感。前排座椅支持电动调节、通风与加热，后排也同样提供了加热功能。

得益于 2910mm 的长轴距与高达 69.9% 的车内空间利用率，V27 后排的腿部空间超过了 1000mm，纯平的地板设计对后排中间乘客十分友好。

新车后备箱常规容积为 715L，将后排座椅全部放倒后，可一举扩展至 1818L，轻松满足运输露营装备、自行车等大件物品的需求。

全车还预留了超过 50 处储物接口，方便用户拓展原厂生态配件。

V27 此次最核心的升级，莫过于动力形式的转变。

方盒子 SUV 的目标用户往往对长途自驾有着较高需求，纯电平台在长途场景下的续航焦虑尤为明显，而增程方案则能完美兼顾日常城市纯电代步与长途无忧驾驶。

新车搭载 1.5T 增程专用发动机，最大功率 115kW，标称热效率高达 45.79%，位居国内主流增程器前列。

电驱系统提供后驱与双电机四驱两种版本。最大功率分别为 150kW 与 185kW，综合功率 335kW（约 455 马力），零百加速 5.5 秒。

电池组则有 20.6kWh 与 34.3kWh 两种容量规格，高配 34.3kWh 版本的 CLTC 纯电续航里程为 210km，满油满电综合续航突破 1200km，馈电状态下百公里油耗仅为 7.29L。

值得注意的是，V27 依然采用了承载式车身结构，底盘悬架为前麦弗逊+后 H 臂多连杆独立悬架。

这与坦克 300 等传统的非承载式硬派越野车有着本质区别，但在产品定位上与方程豹钛 7 更为相近。承载式结构在铺装路面的驾乘舒适性以及车内空间利用率上具有显著优势，不过在应对极限越野场景时，其通过性和可靠性存在天然上限。

V27 的最小离地间隙为 220mm，接近角 28°，离去角 26°，最大涉水深度 600mm，底盘配备了 8mm 加厚的锰钢护板。

四驱版本配备三把差速锁，足以应对碎石路、砂土路等非铺装路面，基本可以覆盖日常轻度越野和户外露营场景，但它并非为攀岩、极限越野等硬核场景而生。

此外，高配版本标配了 MRC 磁流变悬架。这套系统能根据路况实时调节阻尼，在同价位的方盒子 SUV 中并不多见，对改善公路行驶质感大有裨益。

智能驾驶系统按配置分为两个层级。中低配版本搭载「猎鹰 500」系统，支持高速 NOA 领航辅助；高配版则进阶为「猎鹰 700」系统，基于地平线征程 J6P 芯片，算力达 560TOPS。

其传感器组合包含 1 颗禾赛 ATX 激光雷达、5 颗毫米波雷达、12 颗超声波雷达及 10 至 12 颗摄像头，全面支持城市 NOA、全场景智驾辅助以及复杂车位的智能泊车。

综合产品硬件组合来看，V27 在空间、续航、智驾与底盘配置上表现得十分均衡且完整，在 20 万元上下的价格区间内，它的主要竞争对手主要有方程豹钛 7、坦克 300 Hi4-T 以及岚图 FREE 增程版。

V27 的产品逻辑，完全可以视作奇瑞对 V23 销量下滑的一次深刻反思。

从纯电切换至增程动力、体量向上扩充、将空间利用率和储物设计推向核心卖点，再到智驾硬件的全面跃升，这些调整都明确指向同一个方向：让 V27 成为一款能真正满足家庭用户出行需求的方盒子 SUV。

事实上，方盒子 SUV 的受众群体中，有相当一部分人兼顾家庭，且有露营、长途自驾的切实需求。若驾驶一台纯电硬派越野车在高速服务区排队等候充电，那画面多少会消解掉人们对「诗和远方」的美好想象。

就目前而言，V27 在产品力上的调整已然十分到位。

「情绪价值」与「实用场景」均已就位，接下来能否成功扭转局势、重振销量，就全看 3 月 15 日正式上市时，iCAR 能不能给出一个极具诚意的价格了。

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车企们的脚步比预想中走的更快。

春节刚过，日产便率先出手，一次性更新了四款车。

日产 N6、N7

日产首先对日产 N6、N7 的价格配置进行了调整。

日产 N6 去年上市时推出了 180MAX+、170MAX+旗舰版，但由于 8155 芯片排产原因，直至今日才正式启动交付。

此外日产 N6 此次增加了一个 11.19 万元的 180Pro+ 版本，这个版本和 180MAX+、170MAX+旗舰版一样，全部搭载宁德时代电池，以及东风日产与 Momenta 定制开发的组合驾驶辅助，包括了高速领航驾驶辅助、同级唯一 Momenta 泊车辅助，以及同级首个城市记忆领航辅助，是同级唯一同时搭载宁德时代电池与 Momenta 高阶驾驶辅助的插混车型。

其他配置上，与 180MAX+、170MAX+旗舰版相比，180Pro+ 仅少了一个前排的 AI 零压座椅。

日产还为 N6 还新增了灵感源自赛里木湖「湖光蓝」车色，以及可以选装 N7 同款智能冷暖压缩机冰箱及甄选运动包。

日产 N7 只做了价格调整，虽然此次推出的车型名为「青春版」，实则车辆配置几乎未变，只是价格在原来基础上下调了 1 万元。

本次发布会的重头戏则是天籁·鸿蒙座舱 SS380 大师版和第 15 代轩逸两款新车。

天籁·鸿蒙座舱 S380 大师版

天籁鸿蒙座舱上市后的表现比较稳定，已连续两个月位居鸿蒙座舱轿车销量首位。

为了回应部分用户对车辆外观个性化和质感提升的需求，日产此次推出了天籁鸿蒙座舱 S380 大师版。=

天籁 S380 大师版主要在内外设计上进行了升级。

新车外观采用了黑金双拼配色，灵感取自黑曜岩与金色矿脉，配合新的腰线工艺，增加了车身的视觉层次感；座舱内部则采用了以「日落霞光」为理念的黑红内饰，进一步丰富了车内的视觉氛围。

智能化层面，天籁鸿蒙座舱进行了首次 OTA 升级。系统新搭载了基于 MOLA 架构的混合大模型，重点优化了人车交互的自然度。

升级后的 AI 语音助手支持四音区免唤醒、口语化指令及模糊搜索，在日常控车之外增加了更多信息交互功能。

同时，新增的语音导航纠错功能允许用户在行驶中直接通过语音修改目的地。此外，车机系统更新了 3D 时空主题，可模拟不同时段的光影变化。

动力系统上，天籁 S380 大师版继续搭载 2.0T VC-Turbo 发动机，应用了 8:1 至 14:1 的可变压缩比技术。其最大马力为 243 匹，峰值扭矩达到 371 牛·米，实测百公里加速在 6 秒级。

日产表示，此次新增加的黑金双拼外观与黑红内饰工艺比较复杂，合计约 1.5 万元，但为了展示诚意，上市价格最终定为 16.19 万元。

新轩逸

已经在海外更新的第 15 代轩逸这次也在国内亮相了。

作为全新换代产品，新车的外观与内饰设计基本与海外版保持一致。不过在动力方面，国产版并未引入海外的 2.0L 发动机，而是继续搭载 1.6L 自然吸气发动机。

第十五代轩逸采用了全新前脸造型，供「双前脸」设计供消费者选择。

标准版采用倒梯形熏黑进气格栅，内部辅以扩散风格的「V」形元素，并向两侧延伸出熏黑饰条，营造出极具攻击性的「獠牙式」视觉效果；全新矩阵式 LED 大灯下方同样融入獠牙式灯组，中间通过镀铬饰条贯穿发光 LOGO。

另一款前脸则通过熏黑饰板将上下格栅相连，形成大尺寸的「V」形熏黑格栅，运动气息更加浓厚。

新车长宽高分别为 4656/1825/1448 毫米，轴距 2712 毫米。车身侧面采用了溜背轿跑风格，搭配错落有致的腰线以及侧窗上沿精致的镀铬饰条，营造出强烈的动感。

此外，新车还配备了 16 英寸双色刀锋状轮毂。车尾部分，贯穿式尾灯与前脸相呼应，配合发光 LOGO 兼顾了科技感与辨识度。重新设计的后包围加入了凌厉的线条勾勒，结合微微上翘的「小鸭尾」设计，进一步强化了整车的运动气质。

全新轩逸的车机系统迎来了全面升级，功能更丰富且交互更流畅。根据不同配置版本，新车将提供倒车影像/全景影像、无钥匙进入与启动、远程启动以及 L2 级智能驾驶辅助系统等实用配置。

中控台设计更加现代化，空调控制区升级为触控操作屏；副仪表台区域则配备了 USB 接口、手机无线充电面板、传统机械样式挡杆及水杯架，前排中央扶手箱还加入了精致的缝线工艺，有效提升了座舱质感。

作为有着「移动大沙发」美誉的车型，第 15 代轩逸在空间与舒适性上也有改善。

新车后排座椅采用错落布局，三人乘坐也能保证肩部与腿部空间的宽敞舒适；同时新车还贴心地借鉴了 MPV 的低台阶设计，方便乘客上下车。

全新轩逸延承了家族「移动大沙发」的特点，配备了 Multi-Layer 人体工学座椅，借鉴航天零重力理念，采用 3D 支撑设计与复合缓冲材质，包裹柔软且支撑到位，久坐不累。主驾座椅升级了十向电动调节，坐垫加长了近 6 厘米，为大腿提供更充足的承托。

新座椅还采用了专为防眩晕设计的 T-Shape 结构，通过降低座椅重心，在车辆转弯或经过颠簸路面时提供更好的支撑来分担压力，有效缓解乘车眩晕感。

此外，新车后排还配备了独立空调出风口和电动天窗。

动力方面，全新轩逸继续搭载 1.6L 自然吸气发动机，最大功率为 99 千瓦（135 马力），峰值扭矩 159 牛·米，传动系统匹配 CVT 无级变速箱，这套动力总成主打经济平顺，WLTC 工况下百公里综合油耗仅为 5.88L。底盘部分依旧采用前麦弗逊式独立悬架与后扭力梁式非独立悬架的经典组合。

新车最终起售价则定在了 9.49 万元。

日产如此迅速的节奏背后是不小的市场压力。2025 年全年，东风日产仅售出 60.1 万辆车，已是连续第七年下滑。

在 2026 年的第 1 个月，整个日产品牌共售出了 44845 辆车，销量不仅低于同为日系车企的丰田、本田，甚至未能超过平均价格更高的奥迪和宝马。

更重要的是，被给予厚望的日产 N6 和 N7 均表现不佳，N6 仅售出了 3012 辆，上市 4 个月以来累计售出 10399 辆，而风光一时的 N7 销量也在持续下行，1 月份仅售出了 978 辆。

其新能源车型的整体销量占比依然低于行业平均水平，天籁，轩逸、逍客等传统燃油主力车型的市场份额也在逐渐缩减，更别说已经接近「入土」的英菲尼迪品牌。

面对这些现实压力，东风日产明确了下一步的转型规划。

按照计划，到 2027 年底，东风日产将共计推出 6 款全新新能源车型（包括已上市的 N7 和 N6），目标是将新能源车的销量占比提升至 50% 以上，并实现年出口量 10 万辆。

在资金和人员投入上，东风日产计划在 2026 年底前投入 100 亿元，并将研发团队扩充至 4000 人，重点推进电动化和智能化技术的开发。

虽然东风日产正在积极补齐短板，但在当前竞争极度激烈的市场环境下，想要追回流失的份额，其转型的速度和产品落地的节奏还需要再快一些。

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「 车到山前必有路，有路必有丰田车」的时代要结束了。

至少，对于这台续航里程仅有 514 公里的全新纯电汉兰达而言，那些没有充电桩铺设的「山前」险途，恐怕已是难以抵达的禁区。

二十余年来，汉兰达始终扮演着丰田家族中「中流砥柱」般的家用角色，但从 2027 款开始，丰田决定彻底重塑这款功勋车型，推出了一款比以往任何时候都更为大胆、激进的纯电车型。

需要特别强调的是，这并非只是一次常规换代。

虽然目前尚未可知未来引入国内市场的汉兰达是否会保留燃油动力，但至少目前，在最先推出的北美市场，无论你愿意花多少钱，都无法再买到燃油版。

我们的设计使命是打造一款既保留 SUV 强健比例，又体现纯电性能高端科技感的全新汉兰达，为实现这一目标，我们在空气动力学、内部空间和功能性之间取得了平衡，使其既能满足都市优雅生活方式，也能契合户外爱好者的需求。

丰田在这款全新 SUV 上带来了全新平台、更庞大的车身尺寸，以及前所未有（仅对丰田而言）的丰富科技配置。

丰田设计师对全新汉兰达的车身比例进行了调整，车身姿态显得更加宽阔和低趴。

相比现款车型，纯电汉兰达车身高度降低了约 20 毫米至 1709 毫米，车身宽度增加了 58 毫米至 1989 毫米，轴距从上一代的 2845 毫米显著拉长至 3051 毫米，配合向四角外扩的车轮布局，不仅营造出动感的视觉张力，也最大化地释放了内部驾乘空间。

在前脸设计上，新车延续并丰田标志性的「锤头」设计语言。采用分体式灯组布局，纤细的日间行车灯嵌入前脸线条，主大灯则被几何造型的保险杠包裹。向后倾斜的格栅与宽阔的车头型面相结合，构成了整车的视觉重心。

车身侧面延续了流畅的线条处理，座舱轮廓收窄并搭配大面积车窗，前后轮拱向外凸起，增加了车身的体量感。

新车同时配备了半齐平式电子门把手，后扰流板与 D 柱自然衔接，配合黑色的窗框饰条，整体造型显得更为干练规整。

纯电汉兰达的车内设计同样侧重于空间实用性与科技配置。

新车驾驶席采用环抱式布局，配备了可自定义的 LED 数字仪表盘、保留了实体空调按键，并搭载大尺寸窄边框触控屏，此外还提供抬头显示系统（HUD）作为选装。

车内标配的 64 色氛围灯集成了「安全离车辅助」功能，当系统监测到开门有风险时，门板灯光会闪烁提示。

座椅部分，新车全系标配了带加热功能的合成皮质座椅，高配车型额外增加了前排通风及第二排加热功能。

第二排则提供独立座椅或长条座椅形式可选，并且得益于轴距的加长，第三排空间得到优化，可以通过第二排的电子按键辅助进出。

车内配备了双 Qi 无线充电托盘、分布于三排座位的 USB-C 接口以及总计 18 处杯架，以满足乘客的充电与收纳需求。

中央扶手箱及各排储物槽内部进行了防滑处理，并设有隐藏式空间。后备厢方面，第三排座椅可通过拉杆放平，配合标配的免手提电动尾门，可扩展载物空间。

智能化方面，新车搭载最新一代丰田 Audio Multimedia 系统，支持 5G 连接及语音指令。车机系统标配无线 Apple CarPlay®与 Android Auto、双蓝牙连接功能以及内置行车记录仪。通过 Drive Connect 等服务，用户可利用手机应用程序远程查看车辆状态及管理充电计划。

纯电版汉兰达提供了两种驱动形式。

四驱版车型综合功率为 338 马力，峰值扭矩约 438 牛·米，前驱版综合功率 221 马力，峰值扭矩约 268 牛·米。

搭载 77.0 kWh 电池的 XLE 前驱版与四驱版，预估续航里程分别为 461 公里和 434 公里，搭载 95.8 kWh 电池的 XLE 及 Limited 四驱版，预估续航里程为 515 公里。

新车使用直流快充约 30 分钟可将电量从 10% 充至 80%，并兼容超充网络。

安全性方面，2027 款汉兰达标配 TSS 4.0 智行安全系统。该系统涵盖带行人检测的预碰撞安全系统、全速域动态雷达巡航控制、带转向辅助的车道偏离警示、自动远光灯及车道循迹辅助功能。

此外，新增的主动驾驶辅助系统（PDA）可在特定路况下提供制动与转向辅助。车辆同时配备丰田 Star 安全系统及倒车辅助功能。

回顾历史，丰田汉兰达自 2000 年 4 月在纽约国际车展首次亮相以来，已经度过了 25 年光阴。

初代 2001 款汉兰达基于凯美瑞的承载式车身平台打造，大胆摒弃当时主流的非承载式结构，开创了中型跨界 SUV 的新范式。凭借出色的公路行驶质感、宽敞实用的空间与兼具硬朗与舒适的风格，迅速赢得市场青睐。

2005 年，2006 款汉兰达混动版问世，成为丰田首款混合动力 SUV，也是继普锐斯之后第二款搭载混动系统的丰田车型。

2009 年，第二代汉兰达开始在美国印第安纳州普林斯顿的丰田工厂本土化生产，开启了丰田全球化战略的重要一步。

此后，每一代车型都在设计、科技与实用性上持续进化，2013 年第三代引入更具侵略性的造型语言与全套主动安全技术；2019 年第四代进一步优化空间布局、升级混动系统并强化车身雕塑感。

但如今，随着电动化浪潮的席卷全球，燃油版汉兰达也开始逐渐成为历史的注脚。

在当前海外电动车市场降温、众多品牌放缓甚至放弃电动化目标的背景下，丰田仍执意将「汉兰达」这一金字招牌赋予一款纯电动车，足见其转型的决心与对市场前景的自信。

不过，这种自信能否打动消费者仍是未知数，尤其是如果将其置于竞争惨烈的中国市场，一台续航仅 500 公里的汉兰达，恐怕真的要无人在意了。

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在工业和信息化部第 404 批《道路机动车辆生产企业及产品公告》中，小米 YU7 GT 正式亮相。

新车车身尺寸为长 5015 毫米、宽 2007 毫米、高 1597 毫米，轴距保持 3000 毫米不变。

相较现售 YU7 车型（长 4999mm、宽 1996mm、高 1600mm），新车长度和宽度略有增加，高度则略微降低，整体姿态更低趴，运动感显著增强。

车身细节方面，YU7 GT 取消了前后主动进气格栅（AGS）系统，同时对侧裙与轮拱造型进行微调，并新增多处空气动力学组件，使整车视觉效果更为锐利、更具赛道气质。

此外，前门板连接处与车尾均加入醒目的红色「GT」标识，进一步强调其高性能身份。

值得注意的是，此次申报车型采用黑色车漆，这一配色此前并未出现在普通版 YU7 上，黑色或将成为 GT 版本的专属或首发色系。

动力系统是 YU7 GT 的核心亮点。新车搭载由小米汽车与汇川科技联合开发的高性能双电机系统，前轴电机与 SU7 Ultra 同款，功率 288 千瓦；后轴配备峰值功率达 450 千瓦的单 V8s 电机；综合输出功率约 1004 马力，最高时速可达 300 公里/小时。

作为对比，现款 YU7 Max 的前后电机功率分别为 220 千瓦与 288 千瓦，总功率 508 千瓦（约 690 马力）。YU7 GT 的动力性能实现近乎翻倍的跃升。

为匹配其高性能定位，车辆轮胎规格同步升级，前轮为 265/40 R21，后轮为 295/35 R21，均为 21 英寸超宽胎，提供更强抓地力与操控稳定性。

YU7 GT 同时提供丰富的选装方案，包括前组合灯装饰件、碳纤维外后视镜、后扰流板、鸭尾式尾翼以及前机盖装饰件等空气动力学或视觉套件。

据多方消息，YU7 GT 已进入实车测试阶段，多次现身纽博格林北环赛道进行高强度调校。

新车将配备主动液压悬架系统，在赛道模式下可自动降低车身高度，并支持动力分配自由调节，目标直指量产 SUV 圈速纪录，充分彰显其「为赛道而生」的工程理念。

YU7 GT 主要对标特斯拉 Model Y 高性能版及保时捷 Cayenne Turbo GT 等高端性能 SUV，目标用户为高频参与赛道活动、追求极致驾驶体验的消费者。

尽管性能强悍，但综合参数判断，其整体定位仍略低于小米旗舰车型 SU7 Ultra，预计新车售价区间为 40 万至 50 万元，

小米此前凭借 SU7 Ultra 成功树立「性能科技」品牌形象，YU7 GT 的推出将进一步巩固这一战略标签，并拓展其在高性能电动产品矩阵中的布局。

除 YU7 GT 外，小米还计划于今年 4 月上市新一代 SU7，并已在规划中布局更多新车型，包括大中型家用增程 SUV YU9 和四门行政级轿车 SU7 L。

自 2024 年 4 月 3 日首款车型交付以来，小米汽车累计交付量已突破 50 万辆，并于 2025 年第三季度实现盈利。

在今年 1 月的公开直播中，小米创始人雷军进一步将 2026 年全年交付目标上调至 55 万辆。

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何小鹏终于掏出了他筹备已久的「翻身牌」。

2 月 5 日，小鹏汽车正式官宣了品牌首款旗舰级大六座 SUV——小鹏 GX（内部代号 G01）。

何小鹏如此表达他对这款车的期望：

「X」，代表着对出行美好未知的探索（eXploration），这个「1」，代表我们从 「第一性原理」出发，用完整的 AI 思维，重新设计一台全尺寸家用旗舰 SUV。

作为小鹏最新的旗舰车型，GX 定位中大型 SUV，主攻 30 万-35 万元区间，预计年内上市。

这款车不仅承载着小鹏再次冲击高端的战略重任，更被内部视为决定公司未来几年发展走向的关键产品。

设计上，小鹏走了「大湾区揽胜」的风格。

根据官方图片，GX 延续了小鹏一贯的简洁科技感，但整体姿态更为厚重饱满。目测小鹏 GX 的长度超过了 5.2 米，轴距超过 3 米。

新车采用简洁流畅的线条，前脸或搭载贯穿式前灯组搭配矩阵大灯，整体风格厚重饱满，采用短前悬长后悬的设计，比例接近全尺寸 SUV。

在这样的车身长度和设计比例下，小鹏 GX 的内部空间表现应该会相当可观，第三排舒适度也能有所保障。

在细节设计上，新车轮毂采用悬浮车标，侧窗纯平且使用隐藏式外水切设计，还配备悬浮车顶、隐藏式门把手。车尾采用贯穿式尾灯，尾门为上下对开式的「天地门」结构，尾箱纵向空间较长，进一步满足储物需求。

技术配置方面，小鹏这次可以说是全力以赴。

GX 搭载全新 SEPA3.0 物理 AI 架构，这是小鹏推出的全新一代智能汽车架构。

线控转向技术的加入尤为关键。这项技术使整车操控性更加卓越，实现转向比动态可调，低速调头更轻松，高速行驶更沉稳。

而且线控转向的响应速度更快，体验更好，能够显著提升大车的驾驶感受。

此外由于线控转向取消了转向柱，可以节省车内空间，可以期待小鹏 GX 拥有一个较大的前备箱。

对于辅助驾驶而言，线控转向实现了转向机械结构解耦，智驾系统可以直接通过电信号控制车轮，从而更有实现更丝滑的转向并拥有更快更安全的反应速度。

GX 的出现，很大程度上是为了弥补前作 G9 的遗憾。

作为小鹏目前的旗舰车型，G9 历经多次改款，但一直不尽如人意。

官方宣传给小鹏 G9 树立的是「技术旗舰」的形象，强调其机械素质好、底盘质感好，智能辅助驾驶系统表现不错，收获的好评也多集中在「好开」这一点。

但选购中大型 SUV 的消费者大多有家用需求，G9 全系缺失「冰箱、彩电、大沙发」等配置，零重力座椅、车载冰箱、HUD 抬头显示等统统没有，无法满足消费者对舒适、娱乐等方面的需求。

况且，小鹏在车系间的配置管理上做的相当糟糕。

其中最经典的例子是，作为价格更贵，级别更高的 G9，反而比更便宜的 G7 车型在车长上短了 27mm。

原本想买 G9 的人转了一圈之后发现，几乎感知不到小鹏 G9 和 G7 之间的差距，而 G7 价格更便宜，也更适合家用。

因此 G9 的销量目前是小鹏车型中最差的那个，月销仅有 3 位数。

反倒是低价的小鹏 MONA M03 影响力更大，并且很多女性消费者对小鹏的了解，都是从这款车开始的。

目前的小鹏也急需 GX 这样一辆车，来拉升品牌形象。

2026 年第一个月，小鹏仅交付了 20011 辆车，不仅远低于零跑（超 3.2 万辆）、小米（超 3.9 万辆），甚至被定位更高端的理想和蔚来反超，要知道，后两者主力车型售价普遍在 30 万元以上，而小鹏主力仍集中在 10 万-20 万元区间。

并且除了小鹏 X9 之外，小鹏其他车型也在激烈竞争中节节败退，新车仅在上市时「昙花一现」，随即就再无声息。

小鹏 P7+ 上市初期月销破万，随后跌至 5000 辆；全新 P7 三个月内从 8000 辆回落至不足 3000 辆；G7 上市第三个月销量直接腰斩。

这种销量靠新车发布驱动，长线畅销车型寥寥的状态，本质上反映了小鹏无论在产品定义，还是在用户口碑上，都有不少课要补。

但市场环境其实对 GX 并不友好。

过去一年的中国车市，大六座 SUV 扎堆上市，从 15 万卷到 60 万元，新车层出不穷，而且各个都身怀绝技，智能化、大空间、长续航面面聚到。

此前已上市的新能源大六座 SUV 有，理想 i8、乐道 L90、问界 M7、比亚迪唐 DM-i、腾势 N9、岚图泰山、零跑 C16 等。

2026 年即将上市的大六座 SUV 还有，小米 YU9、极氪 8X、智己 LS8、零跑 D19、宝骏华境 S、蔚来 ES9 等等等等。

在这个极度拥挤的，如同「绞肉机」般的战场中，小鹏 GX 想要收获家庭用户的「芳心」，不仅要证明自己懂技术，更要证明自己懂中国家庭生活方式。

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