过去十年里，几乎没有一辆超跑可以像今天的法拉利 Luce 一样，激发出如此多的讨论。

不仅仅因为它是法拉利——一家将性能、设计和格调刻进 DNA 的超跑厂商——有史以来第一款纯电动车，更是因为它那让人一言难尽的外观：

图｜Ferrari

在意大利语中，luce 的意思是「光」，不仅寓意着这辆电动车照亮前路，更是为法拉利的首款纯电车加上了一层宗教的神圣性——

Dio disse: « Sia la luce! »（神说：要有光）

Luce 还是法拉利的首款 5 座车型，采用 4 轮电机驱动，122 千瓦时电池组可以提供约 530 公里的满电续航和 1050 马力的峰值功率。

即使车重来到了 2.2 吨（接近小米 SU7 Max），Luce 依然有着约 310 公里/时的极速，零百加速也在 2.5 秒左右。

教皇利奥十四世观赏法拉利 Luce｜TheVerge

价格方面，法拉利宣布 Luce 的起步价为 55 万欧元（约合人民币 432.9 万元），可以说无论性能还是价格，都很符合车头的跃马标。

然而也是这个跃马标，为 Luce 带来了正式亮相之后网络上铺天盖地的争论。

不纯血的马

比 KOL 和媒体试驾更早传出的，是网友们层不出穷的梗图创意。

菲亚特 Luce｜Threads

菲亚特 Multipla Luce｜Threads

纯粹「车」身攻击｜Threads

然而就在两个月前，法拉利刚刚公布 Luce 的内饰由前苹果设计主管乔尼·艾弗领衔 LoveFrom 设计时，大家对它的评价还是相当正面的：

图｜TopGear

但当人们看到这辆由乔尼·艾弗与马克·纽森（Marc Newson）两位传奇工业设计师设计出来的 Luce 全车的时候，评价来了个 180 度大转弯，似乎也情有可原——

Luce 是一辆很好看的电车，但完全不是一辆好看的法拉利。

图｜Ferrari

简单来说，Luce 是一辆在电车设计上追求极致的车：一体化座舱、极致降低风阻、继承自纯血马（Purosangue）的对开式马车门等等。

然而 Luce 不仅与混动的纯血马，甚至与法拉利此前的所有设计语言都是不同的——

它既没有古典法拉利的圆润，也没有经典法拉利的方正，更没有现代法拉利的凌厉造型，反而像个消费电子产品。

Ferrari Purosangue 2026｜TopGear

雪上加霜的是，就在 Luce 正式公布之后，意媒 Askanews 在采访法拉利前主席 Luca Cordero di Montezemolo 时询问了他对 Luce 的看法。

这位担任法拉利公司主席长达 23 年，任期内经历过恩佐（Enzo）、458、拉法（LaFerrari）几代传奇车款的 78 岁老人的回答很无奈：

如果我把真实想法说出来，会伤害到法拉利，我们正在冒险毁掉一个神话，我感到非常遗憾……希望他们至少把跃马标从 Luce 上摘下来。

图｜Askanews

显然蒙特泽莫罗最后还是没憋住，在离开镜头之前补了一句：

……连中国车厂都不想借鉴它的设计。

如果冷静下来，去法拉利官网上看看 Luce 不太常规的法拉利 logo 选配位置，就能理解 Luce 得到这样的评价其实一点也不奇怪——

Luce 是一辆需要通过「在侧门上贴跃马标」来缓解自己的身份认同危机的法拉利。

图｜Ferrari

然而问题真的出在法拉利 Luce 的「法拉利」部分吗？其实不然。

就像蒙特泽莫罗说的，只需要把 Luce 车身上的跃马标换成一个更具有代表性的 logo，Luce 的设计瞬间就变得合理了起来。

图｜Threads

当然，对于那个电车最重要的问题，整活网友们当然也想到了解决方案：

图｜Threads

Luce 长得像 iCar

归根结底，让 Luce 的设计在整个法拉利家族里面格格不入的根本原因，还是因为它是法拉利的第一辆纯电。

对于这种产品线上「前所未有」的产品，法拉利极有可能从最开始就没有让 Luce 与传统动力车型外观相近的想法。

能够侧面印证这种观点的，是法拉利官网上对 Luce 的设计介绍：

「我们与 LoveFrom 共同研发的，远不止是一辆电动法拉利，」约翰·埃尔坎表示。「我们在此所做的，不仅在构思上极其困难，在实现上同样充满挑战。这将打造出独一无二的法拉利 Luce」

图｜Ferrari

这也就带来了一个问题：

由乔尼·艾弗、马克·纽森与 LoveFrom 工作室主导设计的法拉利 Luce，究竟是一辆更像消费品的未来法拉利，还是一辆更像未来法拉利的消费品？

可以看到的是，二月 Luce 内饰设计公布之后，大家都对它兼顾屏幕和实体按键的先锋式设计表示赞赏，却在看到它同样超脱的设计之后骂声一片。

图｜Ferrari

这种评价叠加在同一辆车上本身就是矛盾的：你不能同时要求 Luce 在设计理念上既先锋又保守。

就拿纯血马来说，虽然它是一辆混动车、保留着现代法拉利的凌厉设计风格，但把 Luce 的智能内饰平移到 Purosangue 上，依然会格格不入。

Ferrari Purosangue 内饰｜TopGear

与此同时，这种对于 Luce 产品性质的讨论也会触及到那个终极问题：

法拉利 Luce 究竟是给谁准备的？

55 万欧元、430 万人民币，这个数字本身就已经排除掉 99.9% 的地球居民了——

Luce 的目标客户，是那些车库里已经停满其他豪车的人：

图｜Rockstar Games

虽然法拉利还没有介绍 Luce 的购车模式，但从过往历史就能知道：法拉利是要对车主做背调之后才会提供购车资格的。

根据统计，在 2025 年全球购买法拉利的近 14000 人中，其中超过 80% 已经拥有一辆法拉利了。

在我们调侃 Luce 需要翻过来充电、承载力不如菲亚特的时候，那些已经有了一堆 V12 引擎的客户们，很有可能单纯因为「Luce 长得和传统法拉利不一样」而直接下单。

图｜Car Magazine

毕竟 Luce 作为一辆电车，外观设计主要追求低风阻系数，和传统跑车（以及 FUV）追求下压力的设计指标并不完全相同。

此外，电车的底盘结构与重心分布也决定了在去掉引擎和变速箱空间之后，座舱部位无论怎样设计，最终都会呈现出一个类似水滴形的轮廓。

图｜Ferrari

这也侧面解释了为什么 Luce 不像法拉利，反而长得像国产新能源：

在设计现实产品时，物理学决定的最优解有时候就是唯一解，追求极致的结果经常是趋同的。

还有别的方案吗

无论广大车迷们认为法拉利 Luce 怎样「数典忘祖」，无法改变事实就是：它的外观已经定型了，Luce 就在那里，稳稳的接住你。

图｜Threads

然而我们还是不禁想要问一句：哪怕是乔尼·艾弗亲自操刀，Luce 真的就是「法拉利电车」的最优解吗？

答案显然是否定的——你虽然不能要求一个产品的设计既先锋又保守，但却有办法通过设计，在先锋的同时保留那些标志性的品牌 DNA。

最优秀的「先锋派标志性设计」例子之一，就是现代 N Vision 74。

图｜Threads

虽然 N Vision 74 和 Luce 的定位非常不同，两者面临的设计挑战却是高度相似的：

怎样通过一个全新的设计，为品牌开发全新动力技术（氢燃料电池 vs 纯电）提供一个足够具有辨识度的新车型。

而选择从 1974 款现代 Pony 概念车上汲取灵感的 N Vision 74，在传达创新性和品牌风格方面，显然比 Luce 更被人们所广泛接受。

在接受科技博主 Cleo Abram 采访时，法拉利设计总监 Flavio Manzoni 在评价人们的反响时，提到了奥地利作曲家 Gustav Mahler 的一句话：

传统不是对灰烬的崇拜，而是对火种的传承。

换言之，Luce 在法拉利内部看来，即使不再继承现代法拉利的标志性设计，也依然传承着法拉利的创新和技术火种。

恩佐·法拉利｜Camisasca Automotive Manufacturing Inc.

然而「传承」从来都不是一个容易的事，把品牌基因继承得好才叫传承，继承不好变成了当年可口可乐的 New Coke，那叫翻车。

正因如此，Cleo Abram 在采访视频的最后做出了一个比较中肯的总结：

我们不知道 Luce 最终会成功还是失败，但不管是哪种结局，我们都能从里面学到东西——

如果 Luce 失败了，我们可以学习到怎么改良；如果 Luce 成功了，我们就能看到整个行业开始学习 Luce，以至于影响到我们未来十年能够买到的电车。

而对于国产新能源来说，还是蒙特泽莫罗那句话说得对——

外观就不用借鉴了，多学习一下 Luce 的内饰设计就行。

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38 万平方米的展馆面积、181 台首发新车、71 台首发概念车、212 场发布会。相较于两年前，这些数据都有了大幅增长。

2026 年的北京车展，已经成为全球范围内，物理上规模最大的车展。穿梭在人头攒动的展馆里，你能真切感受到整个产业的「勃勃生机、万物竞发」（奉化口音）。

只是，当我们被每天上百款新车推着往前走时，一个无法回避的问题摆在了面前：「多」和「快」，就一定等于「好」吗？

面对拥挤的赛道，狂奔的中国汽车或许到了一处该踩一脚刹车的路口。

造车不能只有「快」

汽车作为大宗工业品，有着客观的物理规律。它完整的研发周期通常在两年以上，设计使用寿命长达十余年。

但现在情况发生了一些偏离，产品的重大更新周期被压缩到一两年，一款新车的热销期甚至只有短短半年，最近甚至还出现了改款一个月后就换代的情况。

把汽车当成智能手机来迭代，很难说这是一种合理的常态。

本届车展发布的新车数量，几乎能抵上过去一整年，层出不穷的新品牌和新型号，一定程度上暴露出厂商在战略定位上的模糊。

当不同名字的新车共用一套底盘和三电技术，在同样的售价区间里争夺同一批消费者时，品牌独立存在的意义就被大大削弱了。这种底层的同质化，使得厂商只能寄希望于换壳和改用新的营销话术，来维持表面上的差异。

当自家人都在互相抢夺生存空间时，消费者又怎么可能弄得懂你的品牌主张。

对速度的盲目追逐，让造车变成了一场追求效率的拼图游戏。

是谁在制造审美疲劳

当造车节奏被不断调快，造型设计也容易向效率妥协。网上流传着一个段子：今年北京车展，所有的卫士和揽胜都参加了，只有它们本尊没来。

走过几个主展馆，不难发现许多主打高端定位的新车，都在采用相似的处理方式。它们习惯于沿用成熟产品的轮廓，或是照搬经典跑车的流线造型，然后在车内统一配备大尺寸屏幕和舒适型座椅。

这种高效的公式化设计确实能保证一定的市场接受度，但却带来了千篇一律的观感。

相比之下，一些老牌车企在设计上选择了一条耗时更长的路。

在国内新能源车长得越来越像的今天，宝马的「新世代」设计语言，从概念亮相到真正量产，经历了一个国内车企几乎无法想象的漫长周期。

诚然，这套设计在市场上面临两极分化的评价，但从另一个角度看，当汽车行业逐渐向「快时尚」的电子消费品靠拢时，依然有企业坚持把汽车当作一件需要时间打磨的工业品。

套用现成的设计模板，是试错成本最低的选择。但在一个信息高度透明的市场里，如果一款新车需要依靠模仿其他经典车型的轮廓来传达高级感，说明它还没有建立起属于自己的审美自信。

原创设计需要稳定的品牌哲学支撑，这是无法通过简单的拼接来完成的。

我们需要这么多六座车吗

这次北京车展，自主品牌几乎家家户户都在做增程 SUV。

合资品牌阵营里的大众、别克和日产也相继入局。被大家津津乐道的「9 系大战」，演变成了一场高强度的「增程大战」。粗略统计下来，本次车展首发的增程车型超过了四十款。

车企们似乎陷入了一种对参数和配置的焦虑。大家都在拼电池容量、拼续航里程，仿佛少给一度电，就会在发布会上抬不起头。

蔚来创始人李斌在车展期间谈到了这种风气。他提出了一个词，「知止」。「我们还是会做取舍的。比如我们就不会在 ES9 这样的车上装 120 度电的磷酸铁锂，蔚来肯定不会干这样的事情。」李斌说。

举个例子，我们用的 85 度的三元锂电池包，只有 400 多公斤，如果只是为了省钱就搞 100 度电的磷酸铁锂，甚至 110 度的磷酸铁锂，可能比这个（85 度三元锂）电池还便宜。但是它会重很多，这件事情是一个短期内没什么感知的事情，但时间一长，它就完全不一样了。很多关键机械件长期的疲劳、寿命，到九年、十年，甚至更长的时候，就完全不一样了。

 

很多时候你什么配置都加上，肯定就重了，但是很多配置，用户可能不怎么用。举个例子，现在增程用那么大的电池包，还加发动机、油箱，一年整个发动机、油箱可能只用两三次，这是从用户利益的出发吗？

李斌的这番反问，揭开了当下造车热潮中不太理智的一角。

类似的供需错位同样发生在车辆的座位数上。

杰兰路数据显示，北京车展上首发的 6 座或 7 座车型占到了全部首发新车的 20% 左右。然而，真实的市场数据是：在过去两到三年时间里，三排座车型的实际市占率一直稳定在 10% 上下徘徊。

新车供给的速度，远远把真实需求甩在了身后。当大量品牌都把三排大车当作家庭出行的唯一解题思路时，市场里必定有一批新车从发布那一刻起，就要陷入消费者不买账的尴尬境地。

供应商，开始走上台前

往年的北京车展有一条不成文的物理界线。整车品牌通常集中在顺义的国展，零部件供应商则被安排在市区内的朝阳馆。

这种空间上的隔离，折射出传统汽车工业里主机厂与供应商的强弱关系。车企身处高位，掌握着定义产品的话语权，供应商只需在背后默默提供相应的零部件。

今年情况不一样了，场馆面积翻倍后，供应商也开始走上台前，在地平线、宁德时代等企业的展台区域，人流量完全不输给当下热门的造车新势力。

越来越多的车企在宣传新车时，开始主动把知名供应商的名字放在显眼的位置进行背书。

从十几万元的入门级轿车，到拥有百年历史的传统豪华品牌，大家都在发布会上大声宣告自己用了哪家的芯片、哪家的电芯。

汽车媒体的爆发式增长完成了一场全民科普。现在的消费者越来越懂车，大家在购车时会主动去查证辅助驾驶方案的供应商是谁，电池包里装的是三元锂还是磷酸铁锂。既然用户都这么了解了，车企再去包装以前那种所谓「全栈自研」的营销话术，就显得有些滑稽。

总之，谁掌握了核心技术，谁就真正握住了产业的话语权。

乘联会数据显示，2017 年前后，中国汽车行业的整体利润率还能维持在 8% 左右。但在经历了几轮残酷的价格战和配置内卷后，到了今年年初，全行业的利润率跌倒了 2.9% 的历史低谷。

车企压缩研发周期，一年发布十几款新车；媒体和公关公司连轴转，在场馆里跑到双腿发软，整个产业链都在超负荷运转。

所有人都在喊累，所有人都赚不到钱。

除了宁德时代。

当整车厂们还在为不到 3% 的微薄利润挣扎求生时，这家头部的电池供应商依然保持着稳定且丰厚的盈利，2026 年一季度的净利润已经突破了 207 亿元，相当于每天净赚 2.3 亿元。

这也解释了为什么主机厂在面对强势供应商时会如此焦虑。

它们在交出产品部分定义权的同时，行业里为数不多的真金白银，也被切走了一大块。

华为体系内的同室操戈

经过几年的狂飙突进，鸿蒙智行的朋友圈已经扩充到了「五界」。华为乾崑也顺势衍生出了启境、华境和奕境。

在车展开幕前的华为乾崑技术发布会上，25 个品牌带着 37 款新车同台亮相。毫无例外，它们全部搭载了华为乾崑辅助驾驶系统和鸿蒙智能座舱。

拥抱科技巨头，似乎成了一条稳妥的出路。但在热闹的展台之下，一些品牌的市场表现却不太尽如人意。

以鸿蒙智行为例，目前真正交出高分答卷的，依然只有问界。其余几个品牌的月销量，都还在几千辆的水平线上徘徊。搭上同一趟顺风车，无法保证所有人都能分走市场的红利。而接下来的搏杀，只会更加激烈。

在这个庞大的技术生态里，各家车企交出的产品不可避免地走向了同质化。相同的百万像素投影大灯，同样规格的 896 线双光路激光雷达，再加上同一套鸿蒙座舱和华为乾崑 ADS。

大家都在用同一套图纸建房子，只在户型和软装上做些微调。

当技术底座被完全拉平，新品牌想要在拥挤的市场中抢占一席之地，难度可想而知。他们必须要想明白，剥离了供应商的光环之后，自己的护城河到底在哪。如果找不准差异化的品牌定位，同阵营内的厮杀甚至会比面对外部对手更加残酷。

这场人声鼎沸的展会，映照出中国汽车产业链异常强悍的运转效率。

返穗路上，同行的摄像同事向我感叹，说展馆里的灯打得很足，比前几年的车展好多了，拍起来的效果相当不错。

仔细想想确实如此。经过这几年的残酷洗礼，如今还能留在牌桌上的供应商、主机厂，甚至是背后的公关、营销、活动团队和汽车媒体，大家面向用户时的包装与呈现能力，都已经修炼得非常成熟。而这一切，都是在一场又一场的新车发布会中锻炼出来的。

但当我们习惯了用这种高强度的节奏去推新车、拼配置时，整个行业似乎忘了留出一点空隙，去回望造车的初衷。

汽车是一件需要时间沉淀的工业品。剥离掉狂热的参数滤镜，消费者更期待的，其实是稳定可靠的品质，是经过反复测试打磨的细节，以及一个拥有独立灵魂的产品。

中国汽车跑得足够快了，现在，是时候沉下心来稍微慢一点了。

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