2023 年，一台轮距被大幅加宽、经过明显改造的宝马 i4 试验车被媒体曝光。这台车最吸引人的地方在于它搭载的四电机系统，每台电机负责驱动一个车轮。

那时宝马 M 部门已经开始对外释放信号，认为四电机布局会是高性能车在电动化路径下的技术出口。宝马 M 部门负责人的 Frank van Meel 将这种技术尝试描述为「具有多种可能性」的驱动方案。

现在，这个原型车已经演变为更加具体的产品。

今天凌晨，宝马正式对外宣布，他们正在推进代号为「BMW M Neue Klasse」的项目，这台车在后续大概率会被命名为 iM3，并在 2027 年投放市场。

从目前汇总的测试细节看，iM3 最大的看点在于那套动力强悍的四电机系统。这套系统由两个驱动单元组成，分别布置在前后轴上。每个单元内部集成了两个并行的电机，分别独立驱动对应的车轮。

宝马表示，每台电机都带有减速齿轮组和逆变器，也就是说，这台车不再依赖传统的机械差速器。这种布局的优势在于能够实现非常细腻的扭矩矢量分配，四台电机可以根据地面反馈实时调整输出，让车辆在弯道中尽可能地保持在物理极限的边缘。

虽然宝马目前对最终的马力数值保持沉默，但结合他们「史上最强 M 动力系统」的描述，其综合输出功率跨过 1000 匹马力门槛的可能性非常大。

为了控制这股动力，宝马引入了一套被称为「Heart of Joy」的处理系统。这套系统将动力总成控制与动态底盘控制整合在一起，改变了以往分布式的计算方式，将驾驶意图、车辆姿态数据与电机输出进行高频同步。

这种集约化的处理方式能让车辆在加速、制动以及能量回收之间的切换变得比较自然。在特定驾驶模式下，前轴电机可以断开，让车辆回归到纯后驱状态，以满足那些追求大角度漂移和传统驾驶反馈的驾驶员。

对于 M 部门的忠实受众来说，纯电动车如何提供驾驶参与感一直是个难题。宝马给出的方案是引入模拟换挡技术和专属声浪。这套系统在逻辑上参考了一些行业内已经出现的案例，通过软件定义的动力中断感，来复刻燃油车在剧烈驾驶时的节奏。

这台车的电池也进行了针对性的优化。iM3 将搭载一套容量超过 100kWh 的 800V 高压电池组。值得注意的是，这块电池不仅仅负责供能，它还承担了底盘结构件的功能，从而提升整个底盘的抗扭刚性，对于提升车辆的转向响应和极限操控性能有很大的帮助。

此外，宝马优化了电芯的化学成分，号称能够承受更高密度的电流，可以让车辆在赛道高强度负荷下，维持比较稳定的峰值动力输出，充电速度也会更快。

在材料工程层面，宝马正在尝试用天然纤维复合材料来代替一部分传统的碳纤维。这种材料在性能指标上与碳纤维接近，但在生产环节的碳排放表现更好。

「下一代车型将树立高性能汽车细分市场的新标杆，」Frank van Meel 表示，「凭借最新一代 Neue Klasse 技术，我们正在将宝马 M 的驾驶体验提升到新水平，并将以卓越、赛道级的日常驾驶动态启发我们的客户。」

虽然宝马在纯电性能车的研发上投入了很多精力，但他们并没有把筹码全部押在一条赛道上。宝马已经明确表示，在 2027 年推出 iM3 的同时，依然会保留搭载直列六缸发动机的燃油版 M3。这款燃油版车型可能会搭载经过改进的 B58 系列引擎，并可能引入电控涡轮技术。

尽管纯电技术在性能参数上已经实现了飞跃，但高性能内燃机所承载的情绪价值，依然在特定用户群体中拥有很高的优先级。

根据目前的信息显示，燃油版和纯电版 M3 在外观设计和车身架构上将存在比较大的差异，它们并非简单的「油电共用」，而是两套针对不同动力特性独立开发的方案。

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