对于传统豪华品牌来说，电气化转型最难的地方，往往不是发布一两台电动车。真正难的是在燃油车用户还没有完全离场的时候，纯电市场已经进入高度内卷；在智能座舱和辅助驾驶成为新车标配的时候，豪华品牌过去依赖的机械质感、品牌历史和设计审美，又很难单独支撑一台车的全部说服力。

所以，今天的豪华品牌很少再只讲一种能源形式。燃油车要继续守住基本盘，混动车要解决更多家庭用户的真实用车焦虑，纯电旗舰则承担着品牌向上和技术转型的展示功能。这也是沃尔沃在 2026 北京车展上呈现出的产品逻辑。

纯电 90 家族集结，沃尔沃要把旗舰重新讲一遍

这次北京车展，沃尔沃 EM90 2027 款焕新上市，叠加补贴后的限时置换感恩价为 59.8 万元。这台车的定位很明确：它不是一台追求全家热闹出行的家用 MPV，而是一台更偏商务和高端家庭场景的纯电旗舰 MPV。对于这类用户来说，车内空间当然重要，但更重要的是安静、舒适、空气质量、座椅承托，以及一台车在长期使用中带来的稳定感。

EM90 的座舱没有选择用夸张的屏幕数量去制造「科技感」，而是把重点放在光线、材质和声音上。比如拉普兰极光天幕、竹纹透光饰板、Bowers & Wilkins 音响、全粒面 Nappa 皮、二排舒享座椅，以及 AAC 健康空气质量管理系统。比如长途商务接待时，车内静谧性和座椅舒适性决定了后排乘客的状态；家人出行时，空气质量、环保材料和安全冗余，又会比「看起来很热闹」的娱乐配置更有长期意义。

在 EM90 之外，沃尔沃纯电旗舰 90 家族的另外两个成员是 EX90 和 ES90。EX90 预售价 53.99 万元起，定位北欧豪华纯电旗舰 SUV；ES90 预售价 42.99 万元起，定位北欧豪华纯电旗舰轿车。两台车都基于 SPA2 原生豪华纯电架构打造，也意味着沃尔沃终于可以暂时放下过去油电共生平台的限制，用一套更完整的纯电架构重新组织空间、安全、底盘和电子电气系统。

EX90 更像是沃尔沃在纯电时代对家庭旗舰 SUV 的回答。它要兼顾个人出行和家庭场景，因此安全、续航、空间和舒适性都被放在很靠前的位置。官方资料显示，EX90 的 CLTC 续航达到 756km，高性能版本百公里加速 4.2 秒，制动距离进入 35 米级，同时配备智能底盘技术，以兼顾舒适和操控。

ES90 则更像是一台给个人和商务场景同时准备的旗舰轿车。它没有完全沿用传统豪华轿车的低趴比例，而是通过溜背式掀背设计提高实用性。官方资料显示，ES90 CLTC 续航最高达到 848km，高性能版本百公里加速 3.9 秒，并搭载双腔智能空气悬架和 4C 自适应底盘。

EX90 和 ES90 的重点，仍然是北欧设计、实木透光饰板、智能调光天幕、Bowers & Wilkins 音响，以及 CleanZone 北欧清洁座舱。放在今天的中国新能源市场里，这种表达方式当然不算最激进，但它也保留了沃尔沃一贯的克制感。换句话说，沃尔沃并没有试图把 EX90 和 ES90 做成另一种新势力产品。它更像是在说：纯电时代的旗舰车，依然可以安静、克制、重视安全和质感。

如果说 EM90、EX90 和 ES90 负责把品牌调性撑起来，那么 XC70 承担的任务就更现实。

在国内市场，纯电旗舰能不能卖出足够规模，仍然取决于价格、补能环境和用户接受度。但混动车不同，它可以同时覆盖城市通勤、长途自驾、家庭出行和低用车成本，这也是为什么过去两年长续航混动车型会成为主流市场的增量来源。这次北京车展，沃尔沃 XC70 新增两款 99 周年感恩版车型，其中 Core 版限时参考尊享价 24.99 万元，Plus 版限时参考尊享价 26.99 万元。按照官方权益，所有品牌车主置换 XC70 可享 3 万元置换权益，沃尔沃老车主增购同样可享 3 万元购车权益。

这让 XC70 的门槛进一步降低，也让它更像一台真正负责走量的车型。从产品本身看，XC70 的核心不只是「混动」，而是沃尔沃想把自己的安全逻辑放进混动架构里。它基于 SMA 超混架构打造，采用 P2 电机与变速箱同轴布局。这种方案的成本更高，也不一定能在动力参数上做到最夸张，但好处是电驱系统体积更紧凑，可以给发动机舱预留更多溃缩空间。

这正是沃尔沃的典型取舍。

在很多品牌追求更强电机、更快加速、更大参数的时候，沃尔沃仍然把碰撞安全和结构冗余放在很高优先级。官方资料显示，XC70 采用三路三区硼钢笼式车身，并针对电池设置三重物理防护；在电池热失控预警方面，新国标要求起火爆炸前 2 小时发出报警信号，沃尔沃要求达到 24 小时。

这种安全表达，听起来没有 0-100km/h 加速时间那样直接，但它会影响一台混动车在家庭用户心中的底层信任。官方资料显示，XC70 拥有 7 种混动工作模式，在亏电和高速工况下，发动机可以直驱车辆，减少能量多次转换带来的效率损耗，也避免亏电状态下动力明显衰减。

对于用户来说，这些技术最终会落到几个具体场景里：平时通勤可以多用电，降低日常成本；周末带家人出城，不需要频繁规划充电；高速长途时，发动机直驱可以让能耗和动力表现更稳定；到了冬天或者节假日拥堵场景，也不必像纯电车那样强烈依赖补能条件。

沃尔沃没有放弃燃油车基本盘

在新能源车成为展台中心的今天，燃油车已经很难再获得过去那样的关注度。但对于豪华品牌来说，燃油车和插混车依然是稳定销量和用户基本盘的重要部分。

这次北京车展，沃尔沃基于 SPA 平台的燃油和插混车型也同步推出限时置换感恩价：S60 为 15.99 万元起，XC60 为 23.99 万元起，S90 为 27.69 万元起，XC90 为 42.99 万元起。

这几台车没有那么强的话题性，但它们依然构成了沃尔沃在中国市场最成熟的产品序列。SPA 架构的意义在于，它从设计之初就考虑了燃油、插混和纯电的兼容性。对于沃尔沃来说，这套架构不仅支撑了过去一代核心产品，也为后续电气化转型留出了空间。尤其是 T8 插混车型，采用前油后电和电池中置布局，在保留燃油车长途便利性的同时，也提供了更强动力和更低日常能耗。

这条产品线对应的是一群相对清晰的用户：他们未必急着转向纯电，也不一定需要最激进的智能化体验，但仍然需要一台成熟、安全、好开、有品牌历史的豪华车。

在中国市场，这类需求并没有消失，只是被新能源的声量暂时遮住了。从这次北京车展的产品布局来看，沃尔沃并没有选择一条特别激进的转型路径。

它没有只押注纯电，也没有彻底放弃燃油车；没有把所有话语权都交给智能座舱和辅助驾驶，也没有只靠品牌历史讲情怀。它更像是在 99 岁这个节点，把自己手里的牌重新摊开：纯电旗舰负责未来形象，XC70 负责现实销量，SPA 平台燃油和插混车型继续守住基本盘。

这里的新车周期已经被压缩得很短，智能驾驶和座舱体验几乎每隔几个月就会更新一轮。对沃尔沃这样的传统豪华品牌来说，想在智能化声量上和新势力正面抢话语权，并不容易。

但沃尔沃真正能说服用户的地方，依然不是速度，而是底层逻辑。从三点式安全带，到笼式车身，再到今天新能源时代的电池防护、热失控预警、CleanZone 北欧清洁座舱，沃尔沃一直在尝试把「安全」从碰撞保护扩展到电池、空气、材料和长期健康。这种理念并不总是最显眼，却是沃尔沃能够穿越多个汽车周期的原因。

99 年之后，汽车行业正在进入一个更加复杂的阶段。能源形式在变，用户决策在变，豪华品牌的评价标准也在变。过去，一台豪华车可以依靠品牌、机械和设计建立吸引力；现在，它还必须回答续航、补能、智能、安全和使用成本这些更具体的问题。沃尔沃这次在北京车展给出的答案，是把「油、电、混」都摆上桌面。

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昨天是沃尔沃的 99 岁生日。

这是一场温情脉脉的品牌庆典，问界、极氪、奔驰、宝马等一众车企发来了贺电，对沃尔沃为车辆安全做出的贡献表示肯定。

生日会的主角，是晚上发布会带来的三款新车：53.99 万元起的 EX90，42.99 万元起的 ES90，还有 24.99 万元起的 XC70。

面对这三台新车，沃尔沃大中华区销售公司总裁于柯鑫没有喊出那些动辄月销过万的口号。

我还是希望稳扎稳打，小步慢跑，一步一步来。

面对现在的市场，沃尔沃认清了现实，决定按照自己的节奏慢慢往下走。

旗舰管面子，插混管日子

先聊聊 EX90 和 ES90 这两款纯电旗舰，在这里，沃尔沃终于甩掉了油电共生平台的包袱。

这两台新车基于全新的 SPA2 原生纯电架构开发，并且针对国内市场的补能需求，升级到了全域 800V 高压平台，充电 10 分钟就能补能 300 公里。

EX90 是一台长度超过 5 米、轴距接近 3 米的中大型 SUV，采用 2+3+2 的七座布局，放倒后两排座椅，后备箱能腾出 2135 升的空间。

动力上，双电机四驱最高能输出 500kW（670 马力），百公里加速 4.2 秒，CLTC 纯电续航做到了 756 公里。

ES90 的产品形态显得更为特别，它没有沿用传统的轿车比例，更像是一辆跨界轿车。它的底盘和坐姿被明显拔高，车尾用的是掀背式尾门设计，前备箱做了一个 27 升的防水净味空间。

它的动力同样是 500kW 双电机，百公里加速 3.9 秒，另外还有一个单电机长续航版本，把 CLTC 续航拉到了 848 公里；

在底盘和座舱用料上，这两台旗舰保持了高度一致。

全铝底盘、智能双腔空气悬架、4C 主动式自适应底盘，这些能提升行驶质感的硬件都成了标配；为了照顾操控表现，沃尔沃给 EX90 准备了前窄后宽的鸳鸯胎，配上了 Brembo 的四活塞卡钳。

车厢里依然是一股大家熟悉的北欧冷淡风。

面对市面上随处可见的连屏和后排大彩电，沃尔沃选择了按兵不动，把精力和成本花在了自己在乎的地方。

比如那套宝华韦健音响系统。

沃尔沃表示，为了在车内还原顶级录音室的听感，他们用上了 25 个扬声器（含头枕扬声器），功率推到了 1610W。

有趣的是，把目光移到车顶，你会发现这两台旗舰身上少了一个之前被沃尔沃大书特书的零部件——激光雷达。

在与激光雷达供应商 Luminar 分手之后，沃尔沃并没有重新寻找其他供应商，而是选择砍掉之前规划的城市辅助驾驶功能，转而为用户提供一套基于纯视觉的高速领航方案。

不得不说，这在今天的中国市场显得有些保守了。

不过，沃尔沃这样的做法倒也不是完全无法理解的，原因其实很简单：费时间。

从 2022 年首次亮相算起，EX90 这台车已经跳票 4 年了。

最初，把 Luminar 那套复杂的感知硬件揉进沃尔沃的电子电气架构，就已经废了他们不少功夫，倘若现在为了填补空缺，再去换一个新的供应商，按照瑞典人平均每周工作 33 个小时的节奏，这台车不知道还要拖到什么时候……

聊完两台拉高品牌调性的纯电旗舰，我们来看看真正用来走量的车——24.99 万元起售的 XC70 99 周年感恩版。

这台车用了一套叫 SMA 的混动架构，瞄准的是那些需要宽敞空间、偶尔长途自驾、对续航里程比较敏感的家庭用户。

动力上，1.5T 混动专用发动机，热效率超过 44%，配上了 3 挡 DHT 变速箱。如果是四驱版本，综合功率能达到 340kW（455 马力），百公里加速只要 5.28 秒 。

如果和同集团的兄弟车型领克 08 EM-P 比一比，会发现一个明显的差异：领克 08 EM-P 四驱版的综合功率做到了 436kW，零百加速 4.6 秒，动力参数明显更猛。

造成这种差异的主要原因在于电机布局。

现在市面上的插混车型，包括领克 08 EM-P，往往会把前轴的驱动电机放在 P3 的位置。这样的布局会有更充裕的空间，来容纳功率更大的电机。

沃尔沃没这么干，他们在 XC70 上坚持使用了同轴排布的 P2 电机。

这样做会让开发成本变高，也限制了电机的尺寸和绝对功率，而好处就是，同轴排布能让整个电驱系统的体积更紧凑，一旦发生正面碰撞，较小的电驱模块能给前方留出更多的溃缩吸能空间。

安全余量，永远排在动力参数前面。

在看不见的车身结构上，XC70 同样塞满了料。车门两侧用了长度 1.4 米的六宫格全铝门槛加强梁，底盘上方铺了高强度的前排和后排座椅横梁，用来保护电池免受侧面挤压；整个白车身大量使用了高强度的硼钢材质，把乘员舱包裹得很严实。

续航表现也符合一台混动车该有的水准。满油满电的情况下，这台车的综合续航能跑到 1203 公里。日常代步的话，116 公里的 CLTC 纯电续航也足够应付城里的通勤。

瑞典人动作慢，还有母公司为他撑腰

前面提到，距离 EX90 第一次在全球亮相已经过去了将近四年。

在这个造车周期被极度压缩的行业里，四年的时间差足够让市场改头换面。

那些曾经需要花大价钱选装的高阶辅助驾驶功能，现在早就成了十几万元家用车的标配，各家车企的纯视觉算法甚至几个月就能完成一次大版本迭代。

面对这种疯狂的推陈出新速度，瑞典人的步子确实跟不上了。

既然在技术的竞逐里落了下风，怎么在漫长的产品空窗期里维持住品牌声量，成了一道必须解决的难题。

沃尔沃想了个办法：背靠吉利集团，快速拿出 EM90、EX70、EX30 这样的车先卖着。

在产品规划之外，沃尔沃也调低了商业上的预期，用来走量的 XC70，目标月销只有 6000 台。

没有宏大叙事，也没有立激进的军令状，沃尔沃打算按照自己的节奏小步慢跑。

至于 ES90 和 EX90，沃尔沃干脆就不给它们施加销量压力，这两台旗舰只需要把全新的纯电架构和北欧设计摆在展台上，把品牌的定价空间托住就足够了。

接受技术上的阶段性掉队，用极具话题度的营销动作把大众的目光拉过来，最后再用自己最拿手的安全底座去说服那些真正愿意买单的人。

面对竞争残酷的车市风浪，沃尔沃打算死死握住安全这个基本盘，然后慢慢熬下去。

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在昨晚蔚来 ES9 发布前的几小时，李斌似乎有些按捺不住内心的波澜，他在微博上写下了这样一段话：

蔚来 ES9 要有开创性的技术，更要有开创性的原创设计语言。没有任何一个领域的开创引领者，希望自己活在别人的影子里。

过去几十年里，我们对豪华车的很多直觉，其实都来自内燃机时代留下的视觉遗产。大尺寸格栅是散热需求，繁复的镀铬和厚重的型面，一方面是工艺能力和成本的投射，另一方面也是身份、稀缺性和时代趣味的结果。

久而久之，这些东西被反复沿用，变成了「豪华应该长什么样」的标准答案。

当电动化大潮从结构底层彻底拆掉了这些物理枷锁，设计的自由度被无限放大时，国内车企们却普遍陷入了迷茫：当「必须如此」的理由消失后，属于国产品牌豪华感该从哪片废墟上重建？

从科技先锋到豪华旗舰

作为新势力的先行者之一，蔚来在早期的探索中给出了自己的第一份答卷。

早期的 ES8，以及后来蔚来多数产品，更偏向一种科技先锋的路数，克制、干净、留白很多，强调环保材质、柔和光影和一种不喧哗的未来感。

这套设计语言契合了蔚来创业初期的极客气质与品牌底色，在那个新能源车还需要努力证明自己不是「老头乐」的时代，它确实成功打动并转化了一大批更年轻、思维更开放、更认同科技平权理念的高净值人群。

但商业的竞争是残酷且不断向上的。

在新能源汽车渗透率已经登顶的当下，蔚来 ES9 所肩负的历史使命发生了转变。

它更想要转化剩下的那部分最为固执、依然死死攥着奔驰 GLS 和路虎揽胜车钥匙的传统豪华燃油车用户。

对于这个级别的买家而言，他们买车早已脱离了代步工具的范畴。他们不再满足于单纯的低调内敛，也不仅仅满足于拥有一套好用的智能车机，他们还需要一个足够强大的视觉锚点，去承载他们在这个社会中的身份地位。

因此，蔚来设计团队面临的考题变成了：如何在不破坏原生科技感审美底色的前提下，注入更多的豪华气场？

这种科技与豪华的配比，从早期乐道 L90的探索到如今 ES9 的呈现，是一个不断调整和权衡的过程。

蔚来并没有选择迎合传统，去盲目堆砌镀铬饰条或夸张的隆起线条，而是将设计的重心放在了梳理体量感与构建沉稳的比例上。

李斌在接受媒体采访时说：

我们一起打磨这件事情已经 11 年了，我们相信共同东西没有变化，我们一起的产品是价值体系，车还没有做，开始先讨论这个东西，这个跟设计和审美的关系是什么呢？它让我们有共同的标杆，比如我们设计的基因是怎么来的，坚持的东西是不变的，纯粹、温度、精致。

蔚来的设计是有原则、底蕴、相信，内部共识的，最终大家就会觉得这是蔚来的东西，好的设计至少要看到三个词，只能看到一个词，就会被否决。

因此，当我们审视 ES9 的外观时，能感受到它试图解决的是「大」与「秩序」之间的关系。

一台车长达到 5365 毫米、轴距达到 3250 毫米的全尺寸 SUV，如果线条处理不当，很容易显得臃肿或笨重。

高达 1 米的车头高度、外径 810 毫米的大尺寸轮毂以及 1.1 米的高腰线，配合贯穿车侧的平直饰条，在庞大的体量中梳理出了一种相对平稳、端庄的视觉感受。

这种通过比例和体量本身传递出的稳重感，配合隐藏在车身各处的感知硬件，成功为 ES9 构建出了一种属于智能时代的旗舰姿态。

在光影的运用上，ES9 也体现了智能汽车时代设计的演进。

传统豪华车依靠材质和漆面在白天建立辨识度，而在智能电动车时代，灯光成为了重要的表达媒介。

ES9 配备的超纯晶钻日行灯内部采用了复杂的切割工艺，结合投影大灯、长达 2.36 米的尾灯系统以及专属的迎宾光效，将灯光从单纯的照明工具转变为车辆与外界交互、传递情绪的载体。在车辆接近、解锁、静止和行驶等不同状态下，建立起了一套全新的视觉反馈机制。

智能汽车设计中另一个难以回避的矛盾，是感知硬件与车身造型之间的冲突。

为了实现高阶辅助驾驶，车辆不可避免地需要搭载激光雷达、摄像头等众多传感器。如果处理得比较粗暴，这些硬件很容易像外挂组件一样破坏车身原本的流畅度。

ES9 在这方面的处理思路是尽可能地进行融合。将侧向激光雷达等组件融入车顶或车身的线条之中，使其成为整体造型的一部分。

从中华文化汲取灵感，但是用科技去表达

ES9 的座舱设计，则涉及到了一个更为复杂、也极易弄巧成拙的领域，即如何在中国的高端工业产品中合理地融入本土文化元素？

过去，很多汽车产品在尝试表达「东方美学」时，往往流于表面，仅仅是给颜色起个古雅的名字，或者在内饰面板上增加一些传统的图腾和纹理。李斌用「在现代建筑上硬加一个中式亭子」来形容这种生硬的拼接。

而 ES9 在内饰设计上，毅然选择了一条更为艰难的道路：它试图尝试把中国文化里那些关于山水、光影、层次、留白的意境，转译成现代工业产品中的可感知气质。

在座舱的空间布局上，ES9 提出了「天地入怀，气象万千」的理念，创新性地引入「天空岛」和「智能行政中岛」这两个概念，来化解车内开阔感与专属感之间的矛盾。

除了基础的空间和材质，ES9 将东方美学的应用推向了感官的联动，例如环绕座舱四周、总长超过 9 米的「天光云影」六层动态氛围灯，能够模拟出较为自然的光线过渡。

在这个过程中，蔚来并未停留在「看起来像中国风」这种较浅的视觉层面上，而是试图让光线、声音、材质的纹理、古典的图案以及整个空间的情绪，在同一个瞬间发生联动。

李斌在采访中指出了一个关键的体验点：

我们为什么一直讲延时低很重要，延时不能做的特别低就差点意思，音响、氛围灯，声光电怎么感觉非常灵动，感觉对，延时做不到，老慢半拍，是不行的。

此外，专属的车漆颜色「晨晖金」以及从传统釉色中汲取灵感的内饰套装，包括在地平线版本中运用苏绣工艺，都是在尝试将传统的工艺美学与现代汽车制造标准进行深度对接。

正如秦力洪所总结的：

从中华文化汲取灵感，但是用现在科技和工业手段去表达它，不是简单加个名字，比如玄金套装，不止是造型，还要满足用户的功能或者情绪方面的需求和价值，三者缺一不可。

总而言之，ES9 作为一款体量庞大、定位高端的旗舰产品，它可能无法在第一时间讨好所有不同审美偏好的受众。有些人可能会欣赏其建立在庞大体量上的端庄感，也有人可能会认为整体的「登味」还是太强，不够优雅。

但抛开主观的审美偏好，ES9 毫无疑问是一次试图摆脱传统燃油车豪华范式的良好尝试。

它在努力寻找一种平衡，既要满足全尺寸 SUV 用户对体量和气场的刚性需求，又要在设计中保持对堆砌元素的克制；既要探索本土文化在汽车工业中的表达方式，又要避免将其沦为肤浅的营销符号；既要展示前沿的技术能力，又要让这些技术组件服从于车辆整体的美学秩序。

这种在智能电动时代重构旗舰审美的探索，虽然充满挑战，却是中国汽车品牌走向成熟、建立自身话语体系必经的道路。

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从去年开始，大家好像都在跟数字「9」较劲。

问界 M9 稳坐钓鱼台，理想 L9 马上要推新款，极氪 9X 也跑出来抢了不少风头。今天晚上，蔚来终于把自己的旗舰 SUV 亮出来了。

现在的蔚来，手里握着乐道 L90 去抢注重性价比的家庭用户，又靠着第三代 ES8 稳住了三十万级别的销量基本盘。但在这些车之上，李斌急需一台能真正把品牌价值顶上去的旗舰 SUV。

这台车就是蔚来 ES9。

和一些主打前后排平权的车型不同，蔚来把一大部分的预算和巧思，都放在了二排右侧那个座位上。这台比揽胜加长版还要长的巨无霸没有打算扮演「超级奶爸车」的角色，它瞄准的是企业主、高管，以及那些需要高频商务接待的人群。

而在价格上，配合蔚来的换电体系和 BaaS 电池租用方案，这台车把自己放进了 40 到 50 万的纯电 SUV 市场，比 70 多万起售的 ET9 要便宜不少。

至于蔚来为了造这台车到底做了哪些取舍，我们不妨先把目光放到那些具体的实车细节上。

把所有的体面留给第二排

一旦站在 ES9 面前，你能直观感受到 5365 毫米车长和 3250 毫米轴距所带来的体量感。

这辆新车沿用了 Sharknose 鲨鱼鼻设计，不一样的是，它前脸的垂直落差做得很深，车头前端足足有 1 米高。那组能照亮六个车道、支持视频投影的高清大灯嵌在车头两侧。配合车尾那条同级最长的贯穿尾灯，ES9 给人的第一印象就是一台稳重且挺拔的行政大车。

为了撑起这份稳重，蔚来在迎宾仪式上花了不少心思。

当你走近这台车，两边的后视镜会在地上投射出面积达 5 平方米的迎宾光毯，下方那块 18 厘米宽的电动迎宾踏板也会顺势伸出。

它的智能感应电动门也值得细说，蔚来优化了电机算法，即便你习惯手动拉门，也不会觉得沉重。另外，这扇门的开口宽度达到了夸张的 1.12 米，门高超过 1.71 米。这样一来，大部分人上车时压根就不需要低头弯腰。

李斌在发布会上调侃，MPV 的侧滑门虽然方便，但一拉开，车内一览无余；而 ES9 巨大的平开门在打开时，天然就像是一道入户玄关的屏风，上车那一刻的隐私感反而会更好。

走到车头，那个 216 升的前备箱虽然比 ES8 小了一点，但它依旧能够放下两个登机箱，而且还做了一些交互上的新尝试。

除了按压、叩击和「一脚踢」，对着前风挡的摄像头挥一下手，机盖也会自动弹开。在开启的瞬间，主动悬架还会自动让车头下降高度，方便车主往里面放东西。

更加细节的是，蔚来不仅在箱体内部做了植绒处理，还学习沃尔沃，在边上生动地画上了可以装载的物品，如长柄伞、婴儿车、登机箱等。

这可以说是目前市面上最为精致的前备箱。

不过，当你拉开车门坐进前排，你也许会发现一些意料之外的，压成本的细节。

中控屏和 Skyline 天际屏这套组合依旧在，但后者并没有用上 ET9 所使用的双层 OLED，而是换成了成本更低的 Mini-LED；手机无线充电板下方的半导体制冷模块被移除，副驾还取消了蔚来标志性的女王座椅。

这些细节说明了两件事，一是蔚来希望 ES9 的购入门槛不要太高，能够在一定程度上把量走上去，第二个就是，前排并不是 ES9 关注的重点。

和之前的传闻不同，蔚来放弃了 7 座这一选项，把全系定在了 2+2+2 的六座布局，只是将二排分为了有中岛和无中岛两个版本。

无论是哪一个版本，二排右侧座椅都是全车配置最高的地方。

为了让大老板们坐得舒服，蔚来给这把飞航行政座椅用上了 17 层舒适结构。靠背支持大角度躺倒，展开后的椅面总长度能达到 2.3 米，配上可以自适应调节的四向电动头枕，身高两米的人也能在这里找到完全放松的坐姿。

这张座椅的配置自然也很高，加热区域覆盖了前排椅背、大腿两侧以及门板扶手，几乎只要是身体能接触到的皮面部位都配了加热功能，面积总计达到了 2.3 平方米。最新奇的是，它的脚托放下来之后还能够提供可加热的足底按摩，这应该是汽车行业第一次出现这项配置。

还有一个有意思的，ES9 后排的中岛并没有像 ET9 那样和前排连通，官方为此特地设计了一个可以卡在中间的磁吸茶台模块。

别看这个茶台小，功能可一点都不少，茶杯可以通过磁吸稳固在台面，茶台四周留了漏水槽，废茶水倒上去会直接流进下方的积水盘，下方配了一个 2200 瓦的 220V 插座，刚好够用来插一个车载烧水壶。

这套东西，哪个潮汕人看了不迷糊。

二排储物和视听方面，蔚来安排了两块 16 英寸的娱乐屏，下方是一个支持从零下 2°C 无级调节到 55°C 的压缩机冰箱，中岛内部还安置了一个支持数字密码解锁的独立保险箱。

对于一台行政 SUV 来说，隐私保护成了最核心的需求。

ES9 二排和三排的侧窗使用了响应速度在毫秒级的 LC 液晶玻璃，支持分区控制。用户可以通过门板上的滚轮，让窗户像百叶窗一样逐条变暗，甚至可以在全黑状态下单独留出一条透明的缝隙用来向外观望。

如果碰上换装的场合，第三排顶棚的隐藏式双挂钩加上前排座椅下方的定制鞋盒，配合遮阳帘，直接能在车里隔出一个不被打扰的移动衣帽间。

蔚来还特地为坐二排的老板准备了两个特别的实体按键：「一键隐私」能够同时拉上后排遮阳帘并关闭语音助手收音，而「一键静音」可以在电话打进来的瞬间，切断车内所有的影音播放。

可以说，为了伺候好后座的人，蔚来把能在车厢里做的文章基本都做绝了。

给行政旗舰重新标价

静态的奢华只是一面，一台合格的行政旗舰，必须要在开起来、坐起来的时候同样从容。

为了隔绝外界的喧嚣，蔚来给 ES9 准备了一套 3020W 功率、多达 47 个扬声器的 9.2.4.8 沉浸声系统。

李斌在台上解释称，「9」代表九组全域环绕单元，「2」是沿着整车对角线对称布置的两枚超低音扬声器，「4」是车顶的四个天空扬声器，而「8」则是指前两排的八组共 16 个头枕扬声器。

高音单元的材质也很讲究，蔚来把音响界一直追求的顶级振膜材质——钻石，带到车上来了。

据李斌介绍，这片厚度只有 50 微米的声学钻石，是在千度高温下让碳原子逐层生长出来的。常规的材质频率到了 16000 赫兹就会因为震动发生物理形变，让声音变糊。但这片 100% 钻石打造的振膜，哪怕频率飙到 56000 赫兹，也几乎纹丝不动，失真率被压到了 0.4% 以下。

配合高阶主动降噪，这台车在 120km/h 时速下，车内噪音只有 59.2 分贝。难怪蔚来可以一口气拿满三个杜比认证……

听觉之外，那套天行底盘同样值得说道。

把一台重达三吨、长五米三的大车开得平稳且灵活，并不是一件容易的事。ES9 给出的解法，是在全域 900V 高压架构的基础上，标配国内唯一量产的线控转向系统。

ES9 在低速掉头的时候，方向盘只需要打半圈就到头了，且转弯半径只有 5.4 米。

如果你愿意掏更多的钱买高配车型，也就是签名版，还能得到一套电液集成式的全主动悬架。

这套悬架的响应速度极快，两年前 ET9 顶着香槟塔过减速带的画面，这次在 ES9 上直接升级成了冰雪路面顶着六层香槟塔进行测试，依然滴酒不洒。

它甚至还能用来脱困。在沙地陷车时，悬架可以通过车身上下动作增加附着力，硬生生「跳」出沙坑。另外，由于车身极高，这台车的最高涉水深度可以达到 810 毫米。

豪华的底色永远是安全。

ES9 拥有了 12 个安全气囊，连二排中间都首次加入了远端气囊。针对那张零重力座椅，蔚来重新设计了整套安全带机构，并在坐垫里埋了骨盆气囊，来控制碰撞时的人体位移。

辅助驾驶硬件上，ES9 配备三颗激光雷达，大脑仍旧是蔚来的那颗 5 纳米神玑 NX9031 芯片，配合世界模型架构，ES9 已经能做到自己开进换电站完成领航换电了。

当然，堆满硬件只是第一步。这台车真想在市场上活下来，还得看它面对强敌时怎么出牌。

在今天这片被称为「9 系」的红海里，国产车厂早就过了瞎打一气的阶段。马上要出新款的理想 L9 Livis 继续当全家人的保姆，问界 M9 靠着打通生态圈了一波粉，极氪 9X 则在操控上玩出了花样。

蔚来 ES9 没有去凑家庭出行的热闹，它放弃了「什么都想要」的平庸，把所有的长板都堆在了后座体验和底盘算力上，一头扎进了安静且封闭的商务接待场景。对于这类时间成本极高的群体而言，遍布全国的高速换电网络恰好能省下在服务区排队充电的尴尬。

发布会的最后，李斌终于把价格亮了出来。

ES9 行政豪华版的整车售价是 52.8 万，如果选择 BaaS 电池租用方案，起售价直接来到了 42 万。

用四十多万的购车门槛，买到一套比肩甚至超越百万级传统豪车的行政体验。在传统豪华品牌与造车新势力的漫长拉锯中，蔚来并没有去大声宣扬谁的终结，它只是把设计、技术、体验摆上了台面，并贴上了一个充满杀伤力的价签。

豪华的解释权，就这样在具体的科技感知中悄然换了主人。

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