如果要给蔚来从 ICU 走向 KTV 的过程找一个转折点的话，那一定是乐道 L90。

截止到今年 4 月 3 日，乐道 L90 共交付了 5 万台，是 30 万级别大型 SUV 的销量冠军。

这份成绩单的背后，其实是蔚来多年来在电驱等底层技术上坚持自研所释放的长期复利。

依托扎实的三电基础，配合极其宽裕的座舱布局和同级罕见的巨大前备箱，L90 在应对真实的家庭多人出行场景时，产品力本就已经十分能打。

而今天的年款升级，通过智驾系统的全面升级，以及多项实用配置的落地，又进一步补齐了短板，拉长了长板。

新款乐道 L90 的价格也未做调整，依旧是：

六座版 Pro，整车购买售价为 26.58 万元，采用 BaaS 电池租用方案的售价则为 17.98 万元；

六座版 Max+，整车购买售价为 27.98 万元，BaaS 方案售价为 19.38 万元；

六座四驱 Ultra+ 版 ，整车购买售价为 29.98 万元，BaaS 方案售价为 21.38 万元。

七座的价格则是：

Max+ 版，整车购买售价为 28.58 万元，采用 BaaS 电池租用方案的售价则为 19.98 万元；

Ultra+ 版，整车购买售价为 29.98 万元，BaaS 方案售价为 21.38 万元。

神玑上车

2026 款 L90 换装了蔚来自研旗舰芯片神玑 NX9031。

从数据来看，这枚芯片的存储带宽达到了每秒 546GB，是目前行业顶尖智驾芯片的两倍，能够从容支持世界模型的长时序推理。

它为车辆的感知数据融合、智能驾驶逻辑推理以及车载高清影像处理，提供了一个统一且庞大的算力底座。过去因为算力瓶颈需要分别交给不同模块处理的任务，现在可以在同一个硬件平台上并行处理，大幅提升了系统的响应效率和协同能力。

伴随算力提升，感知硬件也得到了扩充。2026 款不仅标配了 7 颗 800 万像素高清摄像头和 4 颗高感光环视摄像头，还新增了高精度激光雷达和智驾小蓝灯。

激光雷达配合最远探测距离达 370 米的 4D 毫米波雷达，极大地拉长了夜间面对远距离障碍物识别的时间窗口，在夜间无照明的路况下，激光雷达可以在人眼勉强辨认出路面散落树枝的大约二十秒前，就已经完成识别并向系统预警。

同时，高像素摄像头实现了功能整合，除了辅助驾驶，还能同步兼顾开门预警、盲区影像和内后视镜显示，做到了硬件复用。

在日常停车时，守卫模式对夜间风险场景的识别准确率比上一代提升了百分之五十，能够精准识别二十四种不同类型的风险，而每日耗电量不足一度。

好用、实用的辅助驾驶

感知硬件的升级也提升了新车在驾驶辅助中的表现。

得益于新系统，2026 款 L90 可以实现全程不中断的点到点全域领航辅助。从出发到抵达，系统能自主应对路口变道、避让行人、窄路会车等复杂路况。

为了提升人机交互的自然度，新车增加了人机共驾功能。

在领航辅助开启状态下，如果驾驶员轻拨方向盘，系统会立即识别出驾驶员的主动驾驶意图，并自动打转向灯配合变道；当驾驶员完成操作、方向盘回正后，领航辅助系统会丝滑地重新接管车辆，全程无需退出再重新开启。

在高速公路出行时，系统还可以实时识别前方收费站多条车道的排队情况，自动为驾驶员选择队列最短的 ETC 车道行驶，提升通行效率。

为了进一步保障行车底线安全，新车增加了紧急自主靠边停车功能。当驾驶员因突发状况无法正常操作时，车辆会主动在高速车流中靠边停稳、打开双闪并呼叫救援。

在日常高频使用的泊车场景中，新车新增了泊车偏移侧选择功能。驾驶员可以根据停车位的实际空间情况，在屏幕上指定泊入后车身偏向左侧或右侧，从而为某侧车门留出更宽裕的开启空间，改善老人或儿童上下车的便利性。

此外，随心智行功能基于蔚来世界模型对多模态信息的全量理解，使得车辆能够在那些没有高精地图标注的复杂迷宫式地下停车场内，完全按照驾驶员的语音指令自主导航行驶，寻找车位或出口。

由于激光雷达的加入，新款乐道 L90 新增了 4D 全域舒适领航功能。

在车辆行驶时，系统会提前读取前方路面的起伏坑洼情况，并实时向空气悬架发送调节指令。当车辆压过减速带或凹陷的井盖时，悬架已经提前调整了阻尼和高度，从而大幅减少了路面冲击向车内乘员的传递，提升了乘坐平稳性。

面对雨雪湿滑路面，车辆能通过云端更新的路况数据和传感器信息，提前调整动力和制动分配，语音助手也会适时建议驾驶员切换湿地模式。

针对地下车库常见的环氧地坪，车辆进行了防滑控速的专项标定，在湿滑的库内地坪上行驶时，不仅能有效缩短紧急制动时的刹车距离，还能在转弯时稳定车辆的操控轨迹。

而在续航表现上，2026 款 L90 标配的 85 度电池包为后驱版提供了 600 公里的综合续航。这也要得益于 L90 的轻量化车身，其 2300 公斤的整备质量比同级车型普遍轻约 300 公斤，配合高效的电驱系统，不仅保证了较快的加速响应，也维持了较低的能耗水平。

乐道 L90 还将智驾能力延伸到了补能环节，推出了领航换电功能。配合系统对剩余续航的估算，车辆可以自动下单预约，并全程自主开进换电站完成换电，驾驶员无需下车或手动操作，让长途补能变得更加轻松。

家庭出行神器

L90 原本就具备优势的座舱空间，在这次升级中变得更加灵活多变。

新车引入了四座空间尊享模式，用户只需通过简单的语音指令或者物理按键，就能一键将第二排座椅向后滑动至最远位置，并将靠背角度调节至极为舒展的 128 度，瞬间将车内转换为宽敞的四座行政级空间。如果需要全家出行，同样只需一键开启全车规整模式，座椅便会自动恢复到标准的六人乘坐布局。

同时为了为了满足家庭出行的食材保鲜需求，新车在后备箱位置配备了一台容量达到 30 升的智能冰柜。这台冰柜的制温范围非常宽泛，可以在零下 18 度到零上 10 度之间自由调节，并且支持手机远程控制以及离车后持续不断电工作。

在人机交互方面，座舱内升级后的语音助手小乐，其底层技术已经全面切换至蔚来自研的 Nomi Intelligence 4.0 架构。

升级后的小乐能精准识别多位家人的面部特征，并在说话人就近的屏幕弹出快捷面板，减少语音沟通的繁琐程度。在交互逻辑上，小乐更加注重行车安全，遇到关闭大灯或开启前备箱等涉及安全的指令时，会主动拦截或要求二次确认。

最后，不只是 2026 款 L90，乐道全系车型都将在今年 7 月迎来 Coconut 系统的重大 OTA 更新。

这次升级不仅会明显降低车机系统的资源占用率，还会同步改善市区和高速路段的辅助驾驶体验，让全系用户都能享受到系统优化的成果。

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在昨晚蔚来 ES9 发布前的几小时，李斌似乎有些按捺不住内心的波澜，他在微博上写下了这样一段话：

蔚来 ES9 要有开创性的技术，更要有开创性的原创设计语言。没有任何一个领域的开创引领者，希望自己活在别人的影子里。

过去几十年里，我们对豪华车的很多直觉，其实都来自内燃机时代留下的视觉遗产。大尺寸格栅是散热需求，繁复的镀铬和厚重的型面，一方面是工艺能力和成本的投射，另一方面也是身份、稀缺性和时代趣味的结果。

久而久之，这些东西被反复沿用，变成了「豪华应该长什么样」的标准答案。

当电动化大潮从结构底层彻底拆掉了这些物理枷锁，设计的自由度被无限放大时，国内车企们却普遍陷入了迷茫：当「必须如此」的理由消失后，属于国产品牌豪华感该从哪片废墟上重建？

从科技先锋到豪华旗舰

作为新势力的先行者之一，蔚来在早期的探索中给出了自己的第一份答卷。

早期的 ES8，以及后来蔚来多数产品，更偏向一种科技先锋的路数，克制、干净、留白很多，强调环保材质、柔和光影和一种不喧哗的未来感。

这套设计语言契合了蔚来创业初期的极客气质与品牌底色，在那个新能源车还需要努力证明自己不是「老头乐」的时代，它确实成功打动并转化了一大批更年轻、思维更开放、更认同科技平权理念的高净值人群。

但商业的竞争是残酷且不断向上的。

在新能源汽车渗透率已经登顶的当下，蔚来 ES9 所肩负的历史使命发生了转变。

它更想要转化剩下的那部分最为固执、依然死死攥着奔驰 GLS 和路虎揽胜车钥匙的传统豪华燃油车用户。

对于这个级别的买家而言，他们买车早已脱离了代步工具的范畴。他们不再满足于单纯的低调内敛，也不仅仅满足于拥有一套好用的智能车机，他们还需要一个足够强大的视觉锚点，去承载他们在这个社会中的身份地位。

因此，蔚来设计团队面临的考题变成了：如何在不破坏原生科技感审美底色的前提下，注入更多的豪华气场？

这种科技与豪华的配比，从早期乐道 L90的探索到如今 ES9 的呈现，是一个不断调整和权衡的过程。

蔚来并没有选择迎合传统，去盲目堆砌镀铬饰条或夸张的隆起线条，而是将设计的重心放在了梳理体量感与构建沉稳的比例上。

李斌在接受媒体采访时说：

我们一起打磨这件事情已经 11 年了，我们相信共同东西没有变化，我们一起的产品是价值体系，车还没有做，开始先讨论这个东西，这个跟设计和审美的关系是什么呢？它让我们有共同的标杆，比如我们设计的基因是怎么来的，坚持的东西是不变的，纯粹、温度、精致。

蔚来的设计是有原则、底蕴、相信，内部共识的，最终大家就会觉得这是蔚来的东西，好的设计至少要看到三个词，只能看到一个词，就会被否决。

因此，当我们审视 ES9 的外观时，能感受到它试图解决的是「大」与「秩序」之间的关系。

一台车长达到 5365 毫米、轴距达到 3250 毫米的全尺寸 SUV，如果线条处理不当，很容易显得臃肿或笨重。

高达 1 米的车头高度、外径 810 毫米的大尺寸轮毂以及 1.1 米的高腰线，配合贯穿车侧的平直饰条，在庞大的体量中梳理出了一种相对平稳、端庄的视觉感受。

这种通过比例和体量本身传递出的稳重感，配合隐藏在车身各处的感知硬件，成功为 ES9 构建出了一种属于智能时代的旗舰姿态。

在光影的运用上，ES9 也体现了智能汽车时代设计的演进。

传统豪华车依靠材质和漆面在白天建立辨识度，而在智能电动车时代，灯光成为了重要的表达媒介。

ES9 配备的超纯晶钻日行灯内部采用了复杂的切割工艺，结合投影大灯、长达 2.36 米的尾灯系统以及专属的迎宾光效，将灯光从单纯的照明工具转变为车辆与外界交互、传递情绪的载体。在车辆接近、解锁、静止和行驶等不同状态下，建立起了一套全新的视觉反馈机制。

智能汽车设计中另一个难以回避的矛盾，是感知硬件与车身造型之间的冲突。

为了实现高阶辅助驾驶，车辆不可避免地需要搭载激光雷达、摄像头等众多传感器。如果处理得比较粗暴，这些硬件很容易像外挂组件一样破坏车身原本的流畅度。

ES9 在这方面的处理思路是尽可能地进行融合。将侧向激光雷达等组件融入车顶或车身的线条之中，使其成为整体造型的一部分。

从中华文化汲取灵感，但是用科技去表达

ES9 的座舱设计，则涉及到了一个更为复杂、也极易弄巧成拙的领域，即如何在中国的高端工业产品中合理地融入本土文化元素？

过去，很多汽车产品在尝试表达「东方美学」时，往往流于表面，仅仅是给颜色起个古雅的名字，或者在内饰面板上增加一些传统的图腾和纹理。李斌用「在现代建筑上硬加一个中式亭子」来形容这种生硬的拼接。

而 ES9 在内饰设计上，毅然选择了一条更为艰难的道路：它试图尝试把中国文化里那些关于山水、光影、层次、留白的意境，转译成现代工业产品中的可感知气质。

在座舱的空间布局上，ES9 提出了「天地入怀，气象万千」的理念，创新性地引入「天空岛」和「智能行政中岛」这两个概念，来化解车内开阔感与专属感之间的矛盾。

除了基础的空间和材质，ES9 将东方美学的应用推向了感官的联动，例如环绕座舱四周、总长超过 9 米的「天光云影」六层动态氛围灯，能够模拟出较为自然的光线过渡。

在这个过程中，蔚来并未停留在「看起来像中国风」这种较浅的视觉层面上，而是试图让光线、声音、材质的纹理、古典的图案以及整个空间的情绪，在同一个瞬间发生联动。

李斌在采访中指出了一个关键的体验点：

我们为什么一直讲延时低很重要，延时不能做的特别低就差点意思，音响、氛围灯，声光电怎么感觉非常灵动，感觉对，延时做不到，老慢半拍，是不行的。

此外，专属的车漆颜色「晨晖金」以及从传统釉色中汲取灵感的内饰套装，包括在地平线版本中运用苏绣工艺，都是在尝试将传统的工艺美学与现代汽车制造标准进行深度对接。

正如秦力洪所总结的：

从中华文化汲取灵感，但是用现在科技和工业手段去表达它，不是简单加个名字，比如玄金套装，不止是造型，还要满足用户的功能或者情绪方面的需求和价值，三者缺一不可。

总而言之，ES9 作为一款体量庞大、定位高端的旗舰产品，它可能无法在第一时间讨好所有不同审美偏好的受众。有些人可能会欣赏其建立在庞大体量上的端庄感，也有人可能会认为整体的「登味」还是太强，不够优雅。

但抛开主观的审美偏好，ES9 毫无疑问是一次试图摆脱传统燃油车豪华范式的良好尝试。

它在努力寻找一种平衡，既要满足全尺寸 SUV 用户对体量和气场的刚性需求，又要在设计中保持对堆砌元素的克制；既要探索本土文化在汽车工业中的表达方式，又要避免将其沦为肤浅的营销符号；既要展示前沿的技术能力，又要让这些技术组件服从于车辆整体的美学秩序。

这种在智能电动时代重构旗舰审美的探索，虽然充满挑战，却是中国汽车品牌走向成熟、建立自身话语体系必经的道路。

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从去年开始，大家好像都在跟数字「9」较劲。

问界 M9 稳坐钓鱼台，理想 L9 马上要推新款，极氪 9X 也跑出来抢了不少风头。今天晚上，蔚来终于把自己的旗舰 SUV 亮出来了。

现在的蔚来，手里握着乐道 L90 去抢注重性价比的家庭用户，又靠着第三代 ES8 稳住了三十万级别的销量基本盘。但在这些车之上，李斌急需一台能真正把品牌价值顶上去的旗舰 SUV。

这台车就是蔚来 ES9。

和一些主打前后排平权的车型不同，蔚来把一大部分的预算和巧思，都放在了二排右侧那个座位上。这台比揽胜加长版还要长的巨无霸没有打算扮演「超级奶爸车」的角色，它瞄准的是企业主、高管，以及那些需要高频商务接待的人群。

而在价格上，配合蔚来的换电体系和 BaaS 电池租用方案，这台车把自己放进了 40 到 50 万的纯电 SUV 市场，比 70 多万起售的 ET9 要便宜不少。

至于蔚来为了造这台车到底做了哪些取舍，我们不妨先把目光放到那些具体的实车细节上。

把所有的体面留给第二排

一旦站在 ES9 面前，你能直观感受到 5365 毫米车长和 3250 毫米轴距所带来的体量感。

这辆新车沿用了 Sharknose 鲨鱼鼻设计，不一样的是，它前脸的垂直落差做得很深，车头前端足足有 1 米高。那组能照亮六个车道、支持视频投影的高清大灯嵌在车头两侧。配合车尾那条同级最长的贯穿尾灯，ES9 给人的第一印象就是一台稳重且挺拔的行政大车。

为了撑起这份稳重，蔚来在迎宾仪式上花了不少心思。

当你走近这台车，两边的后视镜会在地上投射出面积达 5 平方米的迎宾光毯，下方那块 18 厘米宽的电动迎宾踏板也会顺势伸出。

它的智能感应电动门也值得细说，蔚来优化了电机算法，即便你习惯手动拉门，也不会觉得沉重。另外，这扇门的开口宽度达到了夸张的 1.12 米，门高超过 1.71 米。这样一来，大部分人上车时压根就不需要低头弯腰。

李斌在发布会上调侃，MPV 的侧滑门虽然方便，但一拉开，车内一览无余；而 ES9 巨大的平开门在打开时，天然就像是一道入户玄关的屏风，上车那一刻的隐私感反而会更好。

走到车头，那个 216 升的前备箱虽然比 ES8 小了一点，但它依旧能够放下两个登机箱，而且还做了一些交互上的新尝试。

除了按压、叩击和「一脚踢」，对着前风挡的摄像头挥一下手，机盖也会自动弹开。在开启的瞬间，主动悬架还会自动让车头下降高度，方便车主往里面放东西。

更加细节的是，蔚来不仅在箱体内部做了植绒处理，还学习沃尔沃，在边上生动地画上了可以装载的物品，如长柄伞、婴儿车、登机箱等。

这可以说是目前市面上最为精致的前备箱。

不过，当你拉开车门坐进前排，你也许会发现一些意料之外的，压成本的细节。

中控屏和 Skyline 天际屏这套组合依旧在，但后者并没有用上 ET9 所使用的双层 OLED，而是换成了成本更低的 Mini-LED；手机无线充电板下方的半导体制冷模块被移除，副驾还取消了蔚来标志性的女王座椅。

这些细节说明了两件事，一是蔚来希望 ES9 的购入门槛不要太高，能够在一定程度上把量走上去，第二个就是，前排并不是 ES9 关注的重点。

和之前的传闻不同，蔚来放弃了 7 座这一选项，把全系定在了 2+2+2 的六座布局，只是将二排分为了有中岛和无中岛两个版本。

无论是哪一个版本，二排右侧座椅都是全车配置最高的地方。

为了让大老板们坐得舒服，蔚来给这把飞航行政座椅用上了 17 层舒适结构。靠背支持大角度躺倒，展开后的椅面总长度能达到 2.3 米，配上可以自适应调节的四向电动头枕，身高两米的人也能在这里找到完全放松的坐姿。

这张座椅的配置自然也很高，加热区域覆盖了前排椅背、大腿两侧以及门板扶手，几乎只要是身体能接触到的皮面部位都配了加热功能，面积总计达到了 2.3 平方米。最新奇的是，它的脚托放下来之后还能够提供可加热的足底按摩，这应该是汽车行业第一次出现这项配置。

还有一个有意思的，ES9 后排的中岛并没有像 ET9 那样和前排连通，官方为此特地设计了一个可以卡在中间的磁吸茶台模块。

别看这个茶台小，功能可一点都不少，茶杯可以通过磁吸稳固在台面，茶台四周留了漏水槽，废茶水倒上去会直接流进下方的积水盘，下方配了一个 2200 瓦的 220V 插座，刚好够用来插一个车载烧水壶。

这套东西，哪个潮汕人看了不迷糊。

二排储物和视听方面，蔚来安排了两块 16 英寸的娱乐屏，下方是一个支持从零下 2°C 无级调节到 55°C 的压缩机冰箱，中岛内部还安置了一个支持数字密码解锁的独立保险箱。

对于一台行政 SUV 来说，隐私保护成了最核心的需求。

ES9 二排和三排的侧窗使用了响应速度在毫秒级的 LC 液晶玻璃，支持分区控制。用户可以通过门板上的滚轮，让窗户像百叶窗一样逐条变暗，甚至可以在全黑状态下单独留出一条透明的缝隙用来向外观望。

如果碰上换装的场合，第三排顶棚的隐藏式双挂钩加上前排座椅下方的定制鞋盒，配合遮阳帘，直接能在车里隔出一个不被打扰的移动衣帽间。

蔚来还特地为坐二排的老板准备了两个特别的实体按键：「一键隐私」能够同时拉上后排遮阳帘并关闭语音助手收音，而「一键静音」可以在电话打进来的瞬间，切断车内所有的影音播放。

可以说，为了伺候好后座的人，蔚来把能在车厢里做的文章基本都做绝了。

给行政旗舰重新标价

静态的奢华只是一面，一台合格的行政旗舰，必须要在开起来、坐起来的时候同样从容。

为了隔绝外界的喧嚣，蔚来给 ES9 准备了一套 3020W 功率、多达 47 个扬声器的 9.2.4.8 沉浸声系统。

李斌在台上解释称，「9」代表九组全域环绕单元，「2」是沿着整车对角线对称布置的两枚超低音扬声器，「4」是车顶的四个天空扬声器，而「8」则是指前两排的八组共 16 个头枕扬声器。

高音单元的材质也很讲究，蔚来把音响界一直追求的顶级振膜材质——钻石，带到车上来了。

据李斌介绍，这片厚度只有 50 微米的声学钻石，是在千度高温下让碳原子逐层生长出来的。常规的材质频率到了 16000 赫兹就会因为震动发生物理形变，让声音变糊。但这片 100% 钻石打造的振膜，哪怕频率飙到 56000 赫兹，也几乎纹丝不动，失真率被压到了 0.4% 以下。

配合高阶主动降噪，这台车在 120km/h 时速下，车内噪音只有 59.2 分贝。难怪蔚来可以一口气拿满三个杜比认证……

听觉之外，那套天行底盘同样值得说道。

把一台重达三吨、长五米三的大车开得平稳且灵活，并不是一件容易的事。ES9 给出的解法，是在全域 900V 高压架构的基础上，标配国内唯一量产的线控转向系统。

ES9 在低速掉头的时候，方向盘只需要打半圈就到头了，且转弯半径只有 5.4 米。

如果你愿意掏更多的钱买高配车型，也就是签名版，还能得到一套电液集成式的全主动悬架。

这套悬架的响应速度极快，两年前 ET9 顶着香槟塔过减速带的画面，这次在 ES9 上直接升级成了冰雪路面顶着六层香槟塔进行测试，依然滴酒不洒。

它甚至还能用来脱困。在沙地陷车时，悬架可以通过车身上下动作增加附着力，硬生生「跳」出沙坑。另外，由于车身极高，这台车的最高涉水深度可以达到 810 毫米。

豪华的底色永远是安全。

ES9 拥有了 12 个安全气囊，连二排中间都首次加入了远端气囊。针对那张零重力座椅，蔚来重新设计了整套安全带机构，并在坐垫里埋了骨盆气囊，来控制碰撞时的人体位移。

辅助驾驶硬件上，ES9 配备三颗激光雷达，大脑仍旧是蔚来的那颗 5 纳米神玑 NX9031 芯片，配合世界模型架构，ES9 已经能做到自己开进换电站完成领航换电了。

当然，堆满硬件只是第一步。这台车真想在市场上活下来，还得看它面对强敌时怎么出牌。

在今天这片被称为「9 系」的红海里，国产车厂早就过了瞎打一气的阶段。马上要出新款的理想 L9 Livis 继续当全家人的保姆，问界 M9 靠着打通生态圈了一波粉，极氪 9X 则在操控上玩出了花样。

蔚来 ES9 没有去凑家庭出行的热闹，它放弃了「什么都想要」的平庸，把所有的长板都堆在了后座体验和底盘算力上，一头扎进了安静且封闭的商务接待场景。对于这类时间成本极高的群体而言，遍布全国的高速换电网络恰好能省下在服务区排队充电的尴尬。

发布会的最后，李斌终于把价格亮了出来。

ES9 行政豪华版的整车售价是 52.8 万，如果选择 BaaS 电池租用方案，起售价直接来到了 42 万。

用四十多万的购车门槛，买到一套比肩甚至超越百万级传统豪车的行政体验。在传统豪华品牌与造车新势力的漫长拉锯中，蔚来并没有去大声宣扬谁的终结，它只是把设计、技术、体验摆上了台面，并贴上了一个充满杀伤力的价签。

豪华的解释权，就这样在具体的科技感知中悄然换了主人。

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上市之初并不被外界普遍看好的萤火虫，用销量证明了「我能行」。

从上市到现在，萤火虫累计交付超过 5 万台，月均交付超过 4100 台，最高峰时，月销接近 7000 辆。

最初两个月，约 90% 的购车者都来自蔚来现有用户增购；而到了现在，来自蔚来体系外的新用户占比已经提升到 95%。

用户结构的变化，说明萤火虫真正实现了「破圈」，开始成为蔚来在 10 万万以内市场的主力车型。

在上市一周年之际，萤火虫推出了改款车型，共提供两款配置，售价分别为 11.98 万和 12.58 万元，如果选择租电方案，价格则为 7.98 万和 8.58 万元。

更精致的小车

从整体设计看，2026 款并没有大幅调整原有风格，依旧延续老款的设计语言。封闭式格栅和「三重奏」大灯组仍然保留，车身尺寸也没有变化，依旧是 4003 × 1781 × 1557 mm，轴距 2615 mm。

外观层面的更新，主要集中在车身颜色和选装配置上。

新车这次新增了「美拉德」作为常规选装色。这个颜色此前曾以限定款形式短暂开放，后来因为用户持续反馈较好，这次被正式纳入常规选装序列，选装价格为 3000 元。

与之对应，原本的新生绿退出常规配色，转为特别版专属，普通版车型将不再提供。2026 款的常规车身颜色目前共有 5 种，分别是纯粹白、探索灰、幽然米、灵感紫和美拉德。

与此同时，新车还增加了星轨双色合金轮圈作为选装项。

车辆的下包围部分也做了区分处理，2026 款提供两种不同风格的下包围样式，其中磨砂黑版本取消了原先的白色环保颗粒，整体呈现更纯粹的黑色磨砂质感，对应纯粹白、探索灰和幽然米这 3 种配色；保留白色环保颗粒的版本，则搭配灵感紫和美拉德。

此外，新款萤火虫外后视镜新增倒车自动下翻功能，并支持记忆设置；智驾辅助提示用的小蓝灯，这次也一并加入。

进入车内后，2026 款的整体变化也不大。

内饰布局基本沿用老款，压低的仪表台设计依旧存在，横幅式方向盘继续采用抗菌超纤皮包覆；怀挡设计保留，前排中央通道以及主副驾之间的贯穿式布局也都延续下来。

真正变化比较集中的部分，其实在车机和软件功能上。

随着 2026 款一同到来的，还有车机系统升级。Aster 紫菀 1.4.0 版本已经在 4 月 8 日上午 10 点开始推送。

驾驶辅助方面，升级后的循迹倒车功能最长可记录 100 米的行驶路线，方便车辆按原路倒回；视觉融合泊车辅助在原有基础上继续增强，新增了停车偏移功能，车辆在泊车过程中可以自动识别距离较近的一侧障碍物，并主动进行规避；误加速抑制辅助则用来应对驾驶中误踩加速踏板的情况，触发时会伴随比较明显的警示音。

驾驶模式同样有更新。2026 款新增了轻缓模式，开启后能够减弱加速时的点头感，更适合低速跟车和城市拥堵路况。与此同时，不同驾驶模式之间切换时，中控屏的视觉动效也会与当前模式联动。

此外，车机内的娱乐功能也有更新。新增的「萤火虫乐队氛围环」可以随着音乐节奏变化；车机支持 Switch 游戏投屏；自定义锁车音也开放给用户，既可以上传自制音效，也可以直接从系统预设中选择。

动力变化是这次改款里最容易被感知到的一项变化。2026 款搭载的电机峰值功率提升至 120 kW，相比老款的 105 kW 增加了 15 kW，0-100 km/h 加速时间为 7.9 秒。至于电池部分，则没有调整，电池容量依旧为 42.1 kWh，CLTC 工况续航仍是 420 公里，这两项数据与老款保持一致。

按照萤火虫品牌负责人金舸的说法，这次动力升级是蔚来在后续测试过程中发现电机硬件仍有足够性能余量之后，重新对电机系统、电池管理系统和热管理系统做了重新标定实现的。

动力提升后，车辆在一些日常驾驶场景，比如超车、上下高速匝道时的加减速，以及车辆从低速状态迅速切入高速行驶时的体验会更好。

对老车主来说，这次改款也不只是「看别人更新」。2026 款发布之后，老款车主同样可以获得其中大部分升级内容。

其中最关键的 120 kW 动力解锁，来自纯软件层面的重新标定。官方预计会在今年 5 月中旬向全部老款车主推送升级包，而且不收取费用。Aster 紫菀 1.4.0 软件版本也已经在 4 月 8 日同步向所有车主推送，相关软件新功能都会覆盖到位。

不过，也有几项功能无法单靠软件实现。像小蓝灯、TPMS 胎压监测和外后视镜自动下翻，都需要额外更换硬件，只能通过付费选装的方式获得。

更广阔的野心

相比这些已经落地的升级，换电兼容性显然是现阶段用户更持续关注的话题。蔚来第五代换电站能够兼容萤火虫车型，这一点方向虽然已经明确，但过去一段时间里，具体的建设节奏始终没有特别清晰的时间表。

蔚来也解释了第五代换电站推进较慢的原因。

与第四代换电站相比，第五代站点的机械结构变化更大，机械臂摆动带宽明显增加。它既要兼容萤火虫这种尺寸较小的电池包，也要兼容蔚来主品牌的大规格电池包，覆盖范围更广，这直接抬高了对换电过程稳定性和定位精度的要求。按照目前的测试结果，实际换电时间仍略高于 3 分钟这一预设目标，所以整个系统还在持续迭代优化中。

不过今年 3 月，昆山内部工程测试站已经完成全链路打通，现阶段主要在做机械结构磨合；到 5 月中旬，上海和合肥会各新增一座内部员工内测站，用来进一步扩大测试样本；6 月中旬，官方计划在全国 5 个城市开启面向用户的先锋测试站；到了 7 月至 8 月，预计会进入全国范围的规模化爬坡阶段。

此后，蔚来在全国范围内将不再新建第四代换电站，新建站点都会直接采用第五代方案。

再往后看，萤火虫还会补上一块更大的电池。官方已经确认，后续将推出一款大容量电池，只是具体容量还没有最终敲定，目前预计会落在 59 至 62 度之间。它的推出时间会晚于第五代换电站的大规模落地。

除了产品本身，这个品牌接下来的方向也在调整，商业布局开始变得更清晰。

截至目前，萤火虫已经进入欧洲、亚洲和中美洲 3 个大洲，覆盖荷兰、比利时、卢森堡、挪威、丹麦、新加坡、泰国、哥斯达黎加、匈牙利、葡萄牙和波兰，共 11 个国家。

在海外渠道模式上，萤火虫没有延续蔚来主品牌的直营体系，而是选择与当地合作伙伴共同推进，采用国家总代理或经销商模式，借助本地网络去建立市场存在感。

回到国内，萤火虫今年还会推出全新的下沉业态 Sky 门店，年内目标是落地 100 多家。

与此同时，周边产品的开发力度也在加强。官方计划专门组建团队负责生活方式产品线，品类将覆盖服装、配饰、车模等多个方向。车模方面，今年会与顶级车模品牌合作，推出从收藏级到玩具级的全规格产品。面向儿童市场的萤火虫敞篷童车，也已经进入开发阶段。

最后，蔚来今年为萤火虫定下了全球累计销量突破 10 万辆的目标。

按照当前约 5.1 万台的累计基数来算，这意味着接下来的时间里，尤其是下半年，它必须维持住现在的交付节奏，甚至还要继续往上提。

这个目标不算轻松，但从走势来看，萤火虫显然已经用销量证明了自己能够做到。

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乐道 L90 和第三代 ES8，基本撑起了蔚来这一轮产品调整的两条主线。

前者面向更广泛的家庭用户，也照顾到了更敏感的价格预期；后者则以 29.88 万元的租电起售价，重新锚定了蔚来的主力区间，成为了承担销量和品牌基本盘的主力车型。

但再往上，蔚来也需要一台真正负责抬高品牌天花板、重新定义旗舰水准的车。

真正的「顶级旗舰」

两天后即将发布的蔚来 ES9，就是蔚来完成这一轮价格和产品职责的重新校准完成之后，最关键的那台标杆车型。

官方将其定义为「智能电动行政旗舰 SUV 品类的开创者」，虽然听着口很大，但从目前披露的硬件和配置看，蔚来的确把最核心的技术和资源都压了上去。

在产品形态上，ES9 展现出了越级的行政级座舱体验与硬核的堆料。这台车拥有 5365 毫米的车长和 3250 毫米的轴距，前脸采用更为挺拔的 Sharknose 设计，配合矩阵式分体大灯与双层日行灯，气场十足。

车内主打 2+2+2 的六座布局，并提供七座版本供选。第二排显然是整车体验的重点区域，配备零重力座椅，支持大角度躺放，通风、加热、按摩也都齐备。

第二排和第三排车窗使用柔性电致变色技术，并支持分区控制，隐私、采光和隔热之间可以按需求切换。

车辆前排是一块 15.6 英寸 AMOLED 悬浮式中控屏，后排则配备两块 14.5 英寸 NIO Link 全景互联行政屏，以及一块 8 英寸后排中置控制屏。整套系统由 SkyOS · 天枢整车全域操作系统统一调度，覆盖车控、智驾、座舱和移动互联等多个功能域。

车内还配备了 NOMI Mate 3.0 和车载压缩机冰箱，后排延续了 ET9 上的「天空岛」和「行政桥」设计。材质方面，真木饰板、Nappa 真皮和刺绣元素覆盖了大部分高频触达区域。

单从配置上看，这台车的座舱目标非常明确，就是冲着高端行政和高品质家用两种需求一起去的。

支撑起这份豪华的，是天行智能底盘系统，其集成了线控转向、后轮转向和全主动空气悬架三项核心技术，支持大范围伸缩和自由角度调节，转向比也可以低延迟变化，同时采用全冗余安全设计。

参考 ET9 的表现，在天行后轮转向的帮助下，转弯直径已经做到 10.9 米，灵活性接近一台 A 级轿车。

智驾部分同样是 ES9 的重头戏。新车配备 3 颗激光雷达，构成 360° 三维环境感知能力，并搭载「AQUILA 天鹰座超感系统」和蔚来自研的 5 nm 车规级智驾芯片神玑 NX 9031。

这颗芯片已经在 2025 年 3 月随 ET9 交付正式量产，目前累计出货超过 15 万套。

按照官方说法，NX 9031 在城区领航辅助运行时，功耗大约只有行业旗舰芯片的一半；在主动安全场景下，功耗约为行业旗舰芯片的 4 成。芯片上的全自研 ISP 还能实现每秒 65 亿像素的处理能力，可并行处理 25 路高清摄像头与激光雷达点云数据，整体延迟控制在 5 ms 以内。即便处在极暗环境下，26 bit 的处理位宽也能兼顾高光和暗部识别。

蔚来用一句话总结了 NX 9031 的强大：

我们可以很自信地说，「神玑 NX9031」在很长的时间里，都会是智能辅助驾驶芯片里综合能力最强的。

动力方面，ES9 采用前后双电机四驱系统。前电机最大功率 180 kW，后电机最大功率 340 kW，系统综合功率达到 520 kW，综合扭矩 700 N·m，最高车速 220 km/h。电池由宁德时代供应，容量为 102 kWh，CLTC 续航提供 620 km、600 km、580 km 三种版本。

此外，ES9 基于全域 900 V 高压架构打造。配合蔚来 600 kW 超充平台，5 分钟可补充约 255 km 续航。换电模式下，3 分钟可完成一次电池更换。

真正决定 ES9 上市表现的，还是价格。

李斌在开年直播中已经明确表示，ES9 的定位不会高于 ET9。ET9 的租电起售价是 66 万元，第三代 ES8 则是 29.88 万元，这两个数字基本划出了 ES9 的价格区间。从现有信息判断，ES9 的租电版起售价大概率会落在 40 万元到 45 万元之间。

BaaS 方案的存在，也会进一步降低这台车的感知门槛。对于企业用户、商务接待场景，以及预算需要精确控制的买家来说，不必一次性承担电池资产，本身就有不小的吸引力。

只要产品力够强，就有机会

近几年，大型高端新能源 SUV 赛道发生了很多变化。

问界 M9 的出现，将过去接近百万级才能触及的全尺寸旗舰 SUV 体验，重新定价到了 50 万元级别，并在上市后迅速激活了庞大的潜在需求。

接着，极氪 9X 在短时间内迅速放量，也说明这个细分市场远没有尘埃落定。格局还在变化，份额也没有被彻底切完，后来者也绝非只能在夹缝中捡拾剩余空间。只要产品力够强、价格合理，新玩家一样有机会打开局面。

高端轿车的消费逻辑，向来更看重品牌积累。品牌历史、用户心智、社会象征，还有多年形成的认知惯性，都会深度影响最终选择。很多人买一辆高端轿车，买到手的从来不只是交通工具，更像是一整套延续多年的身份想象。要正面撬动这套体系，难度一直很高。

然而，大型 SUV 的购买决策相较而言则更为务实。

车内空间到底够不够宽敞，第二排和第三排坐起来舒不舒服，整车是否安静，底盘和座椅能不能把舒适性做扎实，科技配置是否到位，家用和商务场景能不能兼顾，长途出行时补能是不是方便，这些都会被用户摊开来逐项比较。

只要在关键体验上做得更好一点，安静一些，乘坐舒服一些，使用省心一些，决策就有可能发生倾斜。

蔚来 ES9 正是切入了这样一个看重实际体验的市场。它面对的竞争对手，是问界 M9、理想 L9、极氪 9X 这类已经在 40 万到 50 万元区间站稳脚跟的强敌。

可这不意味着 ES9 没有空间。

除了原本就在新能源产品之间来回比较的那部分用户，市场里还有不少长期关注传统豪华旗舰 SUV 的潜在买家。他们此前考虑的，往往是奔驰 GLS、宝马 X7、路虎揽胜这类车型，也更熟悉传统豪华品牌在尺寸感、气场和身份表达上的那套语言。

ES9 有机会把这部分人吸引过来。更高的技术含量，更完整的配置梯度，再加上足够明显的价格优势，都可能让它进入这批用户的候选名单。

第三代 ES8 其实已经替 ES9 提前探明了方向。

ES8 的市场表现证明了那种偏商务、偏行政感的座舱气质，在高端市场是能够转化为真实销量的，用户愿意为这种高级氛围买单。

因此，ES9 完全可以沿着这个已经被验证过的方向，将车身体量、规格标准以及软硬件能力再向上推高一个层级。

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奔驰又要给 EQS 动刀了。

作为电动化初期的旗舰车型，EQS 过去几年的日子并不好过。圆润的造型和过于保守的技术步调，让那些习惯了传统 S 级气场的消费者很难痛快掏钱。

为了救场，奔驰在 2024 年匆匆塞回了传统的格栅，甚至把标志性的立标也重新按在了车头上。

现在，第二次大改款来了。

这一次奔驰总算拿出了点硬核的东西。根据官方的消息，2026 款 EQS 将会首发搭载线控转向技术，还顺带换上了一个半幅方向盘。

过去一百多年里，方向盘和前轮之间始终连着一根金属转向柱，路面有多颠，方向盘就有多震。

你打一圈方向，车轮就老老实实转固定的角度，这种纯机械的连接方式主导了整个汽车工业的驾驶感。

线控转向一刀切断了这根物理连接，就和打游戏一样，方向盘变成了一个纯电子的输入设备，传感器负责捕捉你手腕的动作，把旋转的角度和力度转化成电信号，指挥底盘上的电机，最后由电机去拨动前轮。

线控转向带来的最直观的改变是转向比。

开过大尺寸轿车的人都知道，在狭窄的地库揉库或是路口掉头，即便有后轮转向，方向盘往往也要打好几圈。有了线控系统，低速时的转向比会被大大压缩，手腕稍微一用力，转动半圈，前轮就能达到最大转向角。

到了高速上，系统又会让转向变得「迟钝」，哪怕手部有轻微的晃动，也不会让车身发生剧烈的偏航。

不得不说，这样的特性非常适合 EQS 这种主打豪华的大型轿车。

大家肯定会担心电子系统出故障怎么办。奔驰给出的方案是堆硬件。双信号传输路径、备用电源、双倍数量的执行电机全给安排上。

退一万步讲，哪怕主系统在路上真罢工了，车辆还能靠后轮转向和单侧车轮制动来安全停下。

唯一的顾虑可能会是方向盘。

去掉方向盘上半圈的好处显而易见，读取仪表盘信息更为方便；少了下半圈的圆弧，腿部空间变得更宽裕，上下车少了几分局促。

把半幅方向盘推向大众视野的是特斯拉，不过当时 Model S 和 Model X 的转向体验算不上很好——

特斯拉并没有为半幅方向盘配上线控转向，传统的转向比配上一个缺了一半的方向盘，驾驶员在低速掉头时经常会一把抓空。

奔驰吸取了这个教训，得益于线控转向的加入，驾驶员只需要握住方向盘的三点和九点，就可以完成所有操作。

想要验证线控转向到底好不好用，其实不用等这台改款的 EQS，蔚来 ET9 就是一个现成的例子。

从它的表现来看，线控转向确实是全尺寸轿车的解药，熟悉了极小的转向幅度后，开着一台车长超过五米二的庞然大物穿街走巷会变得非常轻松。

不过，奔驰如果想要让这套系统成功在中国落地，那方向盘的形状就得改改了。

今年 2 月，工信部公开了强制性国家标准 GB 11557-202X《防止汽车转向机构对驾驶员伤害的规定》的报批稿，该标准将于 2027 年 1 月 1 日起实施。

关键在于，在这份新国标中，原本关于半幅式方向盘的定义以及适配规范完全被删除了。

在汽车行业的法规与准入审批体系中，一项设计若失去了国家标准中的定义和规范支撑，通常意味着它将不再具备合法合规的地位，进而不被允许继续使用。

等到明年新规一落地，顶部开口的半幅方向盘在国内市场就会被封杀。

奔驰其实可以参考一下蔚来 ET9 的方向盘——虽然也削平了上下两边，但蔚来在顶部保留了横向的连接，整个方向盘依然是一个完整的闭环，刚好卡在了新国标的安全线内。

技术可以在实验室里狂奔，但产品落地终究要对当地的法规低头。

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