比亚迪昨天完成了一次极为低调的上新。

没有璀璨的灯光秀，没有高管激昂的演讲，甚至连一场正式的发布会都没有。仅仅是一个名为「领汇汽车」的微博账号悄然注册上线，随之而来的，是工信部新车目录中四款熟悉又陌生的车型。

这大概是比亚迪近年来最安静的一次品牌发布，因为这个新人不负责制造惊喜，只负责解决问题。

领汇的出现，意味着比亚迪正式将 B 端（对公）业务从主品牌中剥离，成立了独立作战部队。根据公开信息，这个商标早在 2010 年就已申请注册。它就像一颗埋藏了十六年的种子，直到比亚迪年销量突破 460 万辆、主品牌急需向上的今天，才终于破土而出。

老车换新颜

仔细审视工信部披露的产品信息，你会发现领汇的首发阵容其实都是比亚迪技术货架上成熟产品，属于是 35 岁程序员再就业了。

首批公示的四款车型——领汇 e5、e7、e9 以及 M9，几乎涵盖了从紧凑型轿车到中大型 MPV 的全品类。而它们的原型车，无一不是我们在街头巷尾早已司空见惯的面孔。

领汇 e5，毫无疑问将是未来出行市场的主力军。

它的原型是我们极其熟悉的秦 PLUS EV。在过去几年里，这款车凭借极高的性价比和可靠的三电系统，几乎成为了谋生的代名词。领汇 e5 继承了这一衣钵，外观上除了格栅细节的微调和全新的品牌 logo，基本保留了原车的轮廓。

对于营运车辆而言，这种不变反而是一种美德。这意味着它拥有极高的零部件通用率，维修成本被压到了最低。搭载 100kW 的电机，对于城市穿梭而言绰绰有余，同时也兼顾了续航与能耗的平衡。

定位稍高的领汇 e9 和 e7，则展示了比亚迪在 B 端市场的另一种野心——对高端出行场景的覆盖。

领汇 e9 基于比亚迪汉 DM-i 的车身打造，车身长度接近 5 米，轴距达到 2920mm，这原本是用来打动家庭用户的空间优势，现在被平移到了专车和公务用车市场。

与之类似的领汇 e7，脱胎于即将发布的海豹 06 EV，保留了 SUV 的宽敞头部空间和通过性，前大灯组经过了重新设计，以示区别。

最为特殊的一款产品是领汇 M9。

这是四款车中唯一的插电混动车型，也是唯一一款在此时引入国内的海外面孔。它的原型是比亚迪夏的出口版本，此前主要面向墨西哥等海外市场。

作为一款 MPV，它搭载了比亚迪最新的第五代 DM 技术，由 1.5L 发动机与电机组成插混系统。在商务接待、酒店穿梭以及租赁市场。MPV 的需求一直旺盛，但长期以来，这一市场被合资品牌的老旧车型占据。领汇 M9 的入局，显然是想用新能源的低运营成本，去撬动这块板结的土地。

从产品定义的逻辑来看，领汇汽车展现出了一种极度的务实。

它没有任何花哨的炫技。尽管官方宣称未来将择机搭载天神之眼辅助驾驶或云辇车身控制系统，但目前申报的车型配置，更多聚焦在车辆的经济性、耐久性和维护便利性上。

对于出租车公司、出行平台或是政府采购部门来说，他们不需要百公里加速 3 秒的推背感，也不需要复杂的传感器矩阵。他们需要的，是一台皮实耐用、跑得远、修得快的赚钱工具。

这样的策略，也是对资源的高效利用。

秦 PLUS、汉、海狮，这些车型在经历了几年的市场洗礼后，其生产模具成本早已摊薄，供应链也已高度成熟。将这些处于生命周期中后段、或者产能充裕的车型划归领汇，既能发挥余热，又能通过规模效应进一步降低成本。

对于乘客而言，坐在领汇 e5 的后排，感受到的空间和空调效果与秦 PLUS EV 别无二致；对于司机而言，熟悉的驾驶质感和通用的维修体系，也让他们无需付出额外的学习成本。

领汇的诞生，就是为了把「工具车」这个属性做得更纯粹。

领汇是辅助，比亚迪是射手

把几款成熟的老车型换个标推向市场，这听起来像是顺水推舟。但对比亚迪而言，在这个时间节点成立独立品牌，远比表面上看起来要复杂。

在过去几年里，比亚迪靠着秦、汉、海豚等爆款车型，迅速吃下了庞大的市场份额。但硬币总有两面，庞大的销量中，相当一部分流向了网约车市场。当你花二十多万提了一辆汉 DM-i 停在路边，很有可能会有人拉开你的后门，说出那四个让车主血压飙升的神秘数字。

私家车与营运车的形象混同，是所有立志冲刺高端化的车企最头疼的顽疾。

对于比亚迪而言，这是一个必须解开的结。B 端市场的订单量大且稳定，是维持工厂运转、分摊研发成本的基石，但如果任由 B 端形象侵蚀 C 端认知，品牌溢价就永远上不去。

这就是领汇存在的意义。它把那些主要用于「谋生」的车型单独划归出去，让比亚迪的主品牌——王朝网和海洋网，终于能腾出手来，去讲豪华，去讲个性，去讲家庭的温情。

为了说清比亚迪这步棋的高明之处，我们不妨看看友商广汽埃安之前的尝试。埃安同样急于摆脱「网约车」标签，但它选了一条更难的路——推出一个定位更高、更豪华的新品牌，也就是昊铂。

既然埃安被认为是网约车，那我就造一个全新的、更贵的品牌来证明我也能做高端。

但市场是残酷的，建立一个全新高端品牌的难度，无异于平地起高楼。消费者很难在短时间内扭转认知，去接受一个网约车品牌裂变出的百万超跑。昊铂在市场上的艰难探索，也佐证了这条向上攀登的路径有多么陡峭。

比亚迪不一样，它没想着用新品牌去掩盖过去，而是让新品牌把那些所谓的「脏活累活」打包带走。这种顺势而为的操作，阻力更小，见效也更快。

辅助把苦力活干了，射手才能安心发育 carry 全场。

另一方面，领汇也是在盘活比亚迪的存量资产。

首发的这几款车，模具、产线、供应链都是现成的，不需要重新分摊巨额的研发成本。别的品牌还在为新车的毛利发愁，领汇这种复用老平台的做法，可能卖第一辆车的时候就是盈利的。

在 2026 年这个市场环境下，成本低就是最大的本钱。真打起价格战，领汇有底气把价格压得更低，去抢那些最看重性价比的 B 端订单。

这反过来也保护了主品牌。老技术下放给领汇在 B 端赚钱，新技术——比如高阶智驾、更好的电机电池，就能更专注地用在王朝和海洋的新车上，把「营运」和「家用」的体验差距真正拉开。

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当奥迪决定给 A5 Coupe 画上句号，奔驰把 C 级和 E 级的轿跑合二为一变成 CLE 时，大家似乎都默认了双门轿跑正走在消亡的路上。研发成本高，受众越来越窄，双门轿跑在效率至上的时代显得有些格格不入。

但宝马不这么想。

宝马研发主管 Joachim Post 最近明确了新一代 4 系的开发计划。这则消息让内燃机的拥趸们松了一口气，因为宝马不只要留住 4 系，还要保住 V8 和 V12 这种大排量内燃机。他在接受 Autocar 采访时直言：

4 系对我们来说是一款非常重要的车，它更具运动感，而宝马作为一个运动品牌，在性能方面有着清晰的传承。它（4 系）在未来也将扮演重要角色。

Joachim 表示，下一代 4 系会沿着两条完全不同的技术路径演进。燃油版本继续在升级后的 CLAR 平台上迭代，纯电版的 i4 则会直接用上全新的 Neue Klasse 架构。

这种分工避开了折中的产品定义。燃油车型可以继续深挖内燃机的潜力，纯电车型能享受到原生平台带来的新体验。

Joachim Post 还在采访中反复提到了协同效应，只要 3 系和 X3 这些走量的主力还在更新，通过平台协同开发出来的 4 系就不需要背负太沉重的研发包袱。

开发衍生车型的成本并没有想象中那么高。每当我们开发 3 系或 X3 时，我们都会同步考虑到 4 系或 X4。我们通过这种协同效应，让衍生车型能非常容易地基于基准车型构建出来。

这种共享并不只是共用几个零件那么简单，它涉及到整条生产线的自动化排产以及通用的底层电气架构。

在竞品撤退的空白地带，宝马保留了一道宽厚的护城河。

具体到产品，经过了多个世代的打磨，CLAR 平台已经进化到了极其成熟的状态，它最大的优势在于那套纵置引擎的布局灵活性。不管是搭载 48V 轻混系统的四缸发动机，还是作为 M Power 灵魂所在的 S58 六缸引擎，CLAR 都能在不改变白车身核心结构的前提下，提供稳定的物理支撑和散热空间。

至于 Neue Klasse 架构下的纯电版 i4，按照目前披露的技术细节，它很有可能会搭载 108kWh 的高能量密度电池组，配合 800V 高压平台和宝马自研的第六代圆柱电池技术，整车的续航里程将指向 800 公里大关。

对于宝马来说，采用双平台策略不失为一个稳妥的选择——在欧洲和中国这种电动化相对成熟的市场，宝马必须拿出一套全新的技术标准去硬碰硬。而在北美这种对大排量内燃机依然有强烈路径依赖的地盘，CLAR 平台下的直列六缸发动机依然是最好的金字招牌。

至于大家最担心的欧 7 排放标准，宝马也有它的处理方式。

之前业内普遍认为这道门槛会成为大排量引擎的终结者，迫使厂家去砸数以亿计的欧元开发复杂的混动系统。但宝马工程团队发现，通过对排气系统和催化装置进行深度的细节优化，现有的 V8 甚至劳斯莱斯那台 V12 发动机，在低投入的前提下就能达成合规。

Joachim Post 对此非常有信心：「这也是我们的巨大优势。」

宝马战略布局的灵活性在市场端体现得更明显。当奥迪彻底放弃双门轿跑、奔驰选择精简合并产品线时，宝马成为了极少数依然愿意在该细分市场维持多维度布局的品牌。

宝马并没有急着给自己贴上全电化的标签，也没把自己困在内燃机的旧梦里。它利用成熟的平台效应，把 4 系列变成了一套灵活的组合。它既可以是搭载尖端三电技术的先锋，也可以是满足硬核玩家胃口的传统选择。

这让宝马在应对全球不同市场的转型阵痛时，拥有了更宽的缓冲余地。

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