去年底，最后一辆奥迪 TT 在匈牙利吉尔工厂正式下线，为这款延续了 25 年的经典双门跑车划上了句号。

在很多车迷看来，TT 的离开代表着奥迪那个充满个性、强调设计纯粹性的时代暂时告一段落。好消息是，近期频繁曝光的 Concept C 概念车以及相关量产计划显示，奥迪并没有打算在跑车市场长期缺席。

奥迪首席执行官 Gernot Döllner 之前就在采访中明确表示，Concept C 的量产车将不会采用 TT 这一名称，这台新车打算在 TT 原有的灵动感与 R8 的高性能之间找到一个新的坐标，成为奥迪转向纯电时代后的技术图腾。

从物理规格上看，这台新车已经完全脱离了过去 TT 那种紧凑型跑车的范畴。Concept C 的长宽高约为 4520 / 1970 / 1285 mm，轴距达到了 2568 mm。相比之下，TT 的车长仅在 4.1 米左右。尺寸上的显著增长，让它在视觉比例上更接近 R8 或保时捷 911 这种体量更大的跑车，同时也为底盘布置更复杂的电池组和电机留出了空间。

奥迪对这款车的重视程度也体现在生产基地的选择上。

目前消息显示，量产版新车将由内卡苏姆的 Böllinger Höfe 工厂负责生产。这里是此前专门负责手工组装 R8 以及 e-tron GT 的高端精工车间。这也决定了新车在工艺水准和市场定价上，都会比以往基于 MQB 平台量产的 TT 高出一个层级。

为了对冲纯电系统带来的额外重量，奥迪在车身结构中大量使用了铝材和碳纤维复合材料，目标是将其整备质量控制在 1690 公斤左右。作为一个参考，这个重量几乎与搭载 V10 引擎的 R8 V10 Spyder 持平。

奥迪当然明白，对于跑车而言，轻量化还是很重要的。

奥迪和它的纯电 718

这台新车的底层架构选择了大众内部规格最高的 SSP Sport，而非目前品牌主流的 PPE 平台，后者更多是为 A6 e-tron 或 Q6 e-tron 这种走量车型准备的，它需要兼顾空间和多功能性；SSP Sport 则是保时捷主导开发的高性能架构。

一定程度上，我们可以将这辆新车视作奥迪的纯电 718。

为了守住跑车的动态特性，奥迪在电池布置上走了一条非主流路线。目前绝大多数电动车为了空间利用率，习惯把电池平铺在车底，但这会不可避免地抬高驾驶者的 H 点（坐姿高度），让跑车开起来更像坐在一块厚厚的滑板上。

奥迪放弃了这种方案，转而采用垂直堆叠电池的布局。整组电池被安置在座舱后方、后轴前方，复刻了燃油时代中置引擎跑车的重心。

这种布局对驾驶的改变是物理层面的。由于脚下没有电池包，座椅可以安装在贴近地面的位置，为驾驶员提供跑车特有的贴地感。同时，这种布局将整车最重的物理部件集中在车身中心，带来了理想的配重方案，减少转向时的惯性矩。

在性能表现上，800V 高压架构支持最高 270kW 的直流快充，动力配置涵盖了 300 匹左右的单电机后驱版，以及综合功率达到 600 匹的双电机四驱版，填补了以往 R8 和 TT RS 之间的性能带。

更值得关注的是奥迪在「数字化拟真」上的投入。奥迪目前正在研发一套复杂的虚拟换挡逻辑，通过软件算法来控制电机的扭矩输出。在驾驶者拨动换挡拨片的一瞬间，系统会模拟出机械变速箱那种动力瞬时中断后的冲击感。奥迪还为这套系统加上了模拟出来的 2.5T 五缸机声浪，以此缓解电动车在感官反馈上的空洞感。

奥迪首席执行官 Döllner 认为，这种「拟物化」的设计并不是噱头，甚至能让他在赛道里获得更快的圈速。他表示，在极限驾驶环境下，人类的大脑往往需要通过声音的频率和换挡的震动来判断入弯的节奏感。纯电车那种过于丝滑、线性的加速，反而会模糊驾驶者对车辆状态的感知。

话说回来，抱有这种想法的其实不止奥迪一家，当加速性能在电动时代变得廉价且唾手可得时，很多老牌厂商都意识到跑车玩家真正迷恋的是那些非必要的感官反馈。既然物理层面的内燃机和变速箱已经不存在了，那就只能通过软件，去重新构建这种感官体验。

这样的做法在行业内虽然存在争议，但对奥迪来说，这是在剥离引擎之后，能让这台车维持品牌独特性、区别于大众集团其他廉价纯电车型的有效手段。在三电系统高度同质化的当下，这种对驾驶节奏的理解，或许是传统巨头最后的护城河。

新时代的奥迪，也有着它的坚持

比起性能，Concept C 的造型设计无疑更让人印象深刻。奥迪新任设计总监 Massimo Frascella 的加入，似乎让奥迪的设计重新找到了坐标。

这位主张「极简主义」的前路虎设计师，与奥迪最辉煌时期的设计哲学有着某种天然的默契。他推崇的「Radical Next」语言，强调剔除冗余线条，依靠精准的比例和体量感来建立气场。这种思路像极了第一代 TT 或 R8 诞生时的样子——不依靠复杂的钣金折线来营造速度感，而是通过大面积的平滑曲面来引导光影。

从目前披露的细节看，新车将保留 Concept C 身上那种极其纯粹的几何美感。标志性的六边形中网会演变得更加立体且垂直，车身姿态则通过前低后高的比例强调进攻性。

为了应对高速行驶下的下压力需求，奥迪研发了一套可变空气动力学套件，包括主动式后翼子板和前包围进气口。这些具备功能性的部件被整合在极简的外壳之下，只有在驾驶模式切换或时速达到阈值时才会改变形态。

座舱内部的设计逻辑同样也有反转。在如今车载大屏甚至已经卷到副驾驶位的环境下，奥迪在这台跑车上非常克制。量产版车型预计会采用一套非常简洁的交互方案，中控区域的核心是一块可以完全收起的 10.4 英寸屏幕，必要时，可以将视觉空间还给驾驶员和前方的路面。

与此同时，物理按键在这台车上实现了大面积回归。Frascella 坚持在方向盘和中控区域保留带有明确机械阻尼感的实体拨杆，用来控制驾驶模式、空调温控等核心功能。

放眼 2027 年的市场，奥迪这款新作面对的局势远比 TT 诞生之初要复杂。那时它的对手只有像奔驰 SLK 这样少数几个传统德系同行，但现在，纯电跑车的赛道上已经站满了各怀绝技的选手。

奥迪意识到，在性能参数已经由于电机普及而变得日益廉价的当下，品牌之间的竞争已经从马力数值转向了对于性格的塑造。他们希望能通过那套模拟换挡，配合 SSP Sport 架构带来的布局优势，在纯电高性能市场守住一份属于老牌厂牌的体面。

等到 2027 年量产版正式面世，这辆新车到底叫什么名字，或者能不能重现五缸机的咆哮，其实都已经没那么重要了。在三电技术高度趋同的当下，奥迪交付的是一套能够对抗同质化的差异化方案，这种差异化来源于对驾驶的理解，也来源于对经典设计比例的坚持。

TT 的离场固然令人感叹，但从 Concept C 展现出的状态看，奥迪并不打算在电动化浪潮中丢掉自己的设计和工程底色。

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宝马最近有两辆车的谍照热度还挺高，分别是中期改款的 M5（G90）和即将换代的第五代 X5（G65）。这两个「5」作为宝马未来几年的销量和性能支柱，它们在最新的谍照中呈现出的细节，值得我们去留意一下。

我们先看这辆处于性能金字塔尖的新 M5，宝马似乎对之前的设计做了一次修正。

之前的测试车曝光的 M5，它的灯组是连成一片的，很明显，这是用上了宝马 Neue Klasse 这一代设计语言。但最新的谍照显示，宝马让双肾格栅与大灯重新分离，一定程度上回归了传统。

但也正因为前脸的调整，原本安置在格栅内部的传感器被下移到了保险杠最下方，就在车牌框正下方的位置，整体看起来更接近我们熟悉的那个燃油时代的宝马。

细节上，新 M5 的大灯轮廓变得更加修长，内部采用了两组独立光源，取消了早期版本中用来衔接灯组的黑色横向装饰条。车尾部分换装了量产规格的灯组，灯组内部与即将到来的新 3 系以及 i3 保持了家族化的一致性。

至于动力，它依然坚守那套 4.4 升双涡轮增压 V8 发动机配插电混动的方案，系统综合功率在 727 马力左右。为了应对日益增长的纯电代步需求，它有望搭载容量更大的电池组，将纯电续航提升至 100 公里以上。即便自重不轻，在电机的辅助下，它大概率还是能够把零百加速跑进 3 秒级。

但不要被这副相对克制的外壳骗了，不出意外的话，它的座舱已经彻底转向了电子化，iDrive X 悬浮屏、横跨挡风玻璃的全景视界投影，以及支持 3D 显示的抬头显示系统，构成了未来宝马的交互底座。

为了平衡这些电子设备带来的冰冷感，宝马在 M5 内部大量使用了 Alcantara 材质，试图通过材质的赛车属性来稳住高性能车的座舱调性。这款新车预计在 2027 年上半年正式面世。

相比 M5 的局部微调，代号 G65 的新一代 X5 带来的变化要彻底得多，甚至在一些经典设计的保留上显得有些决绝。

最直观的改变是传统门把手的消失。宝马把此前只在 Skytop 和 Speedtop 等限量或者概念车型上见过的「隐藏式小翼片拉手」被放到了 X5 的腰线上。不过考虑到隐藏式门把手未来的合规性，宝马也许最终会拿掉这个设计。

更让老车主纠结的可能是车尾的变化。谍照显示牌照框的位置大幅下移，这意味着自 1999 年第一代 X5（E53）延续至今的分体式尾门设计有可能会被取消。虽然现阶段的遮盖可能只是伪装，但考虑到纯电版 iX5 需要与燃油版共用底盘架构，为了优化车尾结构和生产成本，这种极具辨识度的物理结构很可能会被一体式尾门取代。

动力布局上，G65 展示了宝马极强的全能源策略。除了汽油、柴油版，还规划了纯电 iX5 甚至 2028 年的氢能源版。

而在高性能系列中，除了纯燃油的 X5 M60，宝马还增加了一款名为 X5 M60e 的插电混动版本。从目前的命名推断，这款 M60e 大概率会搭载直列六缸发动机，通过电机加持来实现对传统 V8 动力的平替。而更高层级的 iX5 M70 则会彻底告别内燃机，通过双电机布局提供超越所有燃油版的动力输出。

新一代 X5 计划在明年 8 月正式投产，全球首发的时间预计定在明年春夏季之间。

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特斯拉的 Robotaxi 就没有受到旧金山停电的影响。

马斯克在社交媒体上的这句冷嘲热讽，把刚因意外停摆的 Waymo 推向了尴尬的境地。

12 月 20 日周六那天，旧金山一座变电站起火引发了大范围轮流停电，全市约三分之一的区域瞬间陷入瘫痪。对于自诩老司机的 Waymo 来说，这成了最难堪的一天——当路口的红绿灯悉数熄灭，不知所措的 Waymo 无人车全都停在路上不动了。

更要命的是，由于大规模断电干扰了无线通信网络，原本用于托底的云端远程接管也彻底失灵了。

数百辆无人车在路中心集体趴窝，有的被困在十字路口，后面排起长龙。Waymo 发言人苏珊娜·菲利翁解释称这是由于公用事业基础设施重大故障导致的，「为了乘客安全必须暂时停运」。这场混乱最终靠着人工拖车一辆辆挪走才得以平息，而那些原本被视为自动驾驶标杆的车辆，这个时候成了旧金山街头体型最大的路障。

尽管 Waymo 近期频频强调自己正在转向世界模型，试图通过模拟大规模场景来提升 AI 的常识判断力，但在面对基建全面失效这种极端状况时，算法的容错率依然显得有些苍白。

马斯克之所以能够如此迅速地在社交平台补刀，是因为特斯拉在自动驾驶的推进路线上采取了更为灵活的策略。

特斯拉之所以没受到停电影响，核心在于 FSD 系统本身的应对能力。经过数十亿公里的真实数据训练，基于纯视觉方案的 FSD 已经学会了如何像人类一样理解交通信号灯失效时的通行逻辑。

即便在旧金山的运营中，特斯拉仍需在副驾配备安全监督员，但在停电当晚，特斯拉的无人车依旧可以在没有红绿灯引导且网络波动的环境下，依然能够自主完成观察和通过的动作。

就在旧金山停电的前一周，特斯拉正式在奥斯汀启动了完全无人的 Robotaxi 测试。根据马斯克本人确认的消息，这些在奥斯汀街道上运行的 Model Y 车内既没有安全监督员也没有乘客。这意味着特斯拉已经开始兑现三季度财报电话会议上的承诺——在年底前移除安全监督员。

摩根士丹利分析认为，这种成功移除安全监督员的能力是验证特斯拉 Robotaxi 战略的最重要催化剂。

他们在研报中指出，凭借垂直整合的技术栈和计划于 2026 年量产的 Cybercab，特斯拉可实现每英里 0.59 美元的运营成本，显著低于 Waymo 的 0.75 美元。

不过，马斯克在社交平台上的意气风发，倒也掩盖不了他在 FSD 商业授权上的焦虑。他曾多次向同行抛出授权橄榄枝，甚至吐槽那些拒绝他的车企「已经疯了」。但对于福特、通用这些老牌巨头来说，这是一场关于生存权和话语权的博弈。

特斯拉的授权方案带有极强的排他性，第三方车企如果想要接入，必须同步采购特斯拉自研的硬件并严格遵循其传感器布局。这在硬件架构和供应链控制权上，几乎等于让其他厂商交枪。

另一方面，车企们也非常清楚，智能化水平不仅定义了产品，更决定了一家公司的性质：究竟是靠规模效应赚取硬件差价的传统制造业，还是靠算法资产和数据闭环撑起高溢价的 AI 科技公司。

反观中国市场，华为等智驾方案供应商能够获得车企的青睐，很大程度上是因为其合作模式更为灵活且具备极强的本土供应链优势。相比之下，特斯拉那种全家桶式的强硬授权在北美市场遭到了集体已读不回。这种局面迫使马斯克不得不通过 Robotaxi 这种自营模式来证明 FSD 的价值。

2026 年被认为是自动驾驶争夺圣杯的关键年。届时特斯拉的 Cybercab 将采用全新的制造工艺投入量产，目标是到 2035 年建立起百万辆级别的车队规模。旧金山这次停电提醒着所有玩家，无论算法在模拟器里表现得多么完美，最终都要回到那个充满了未知和红绿灯故障的真实世界里寻找答案。

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虎扑老哥们对于汽车的审美品味，在最近发布的虎扑 2025 年度车榜单里表现得淋漓尽致。

在轿车榜里，排在最前面的并不是那些常规意义上的豪华座驾，而是一台被封为「第 0 名」的日产轩逸。老哥们毫不客气地给这台马路上的常客打出了 4.2 的超低分，并顺手给它贴上了「移动路障」的标签。

而在现实世界里，轩逸确实算得上是 T0 级别的存在，起售价 6.69 万元的它，今年累计卖出了超过 29.6 万台。

轿车榜的第二名也蛮有意思，沃尔沃 S90 拿到了 8.3 的高分，靠着那股高知、儒雅的格调赢得了老哥们的偏爱。可一旦把数据摆在一起，这份在键盘前积累的好感就显得有些形单影只，它在市场上的表现甚至卖不过那个在虎扑轿车榜里排名垫底的百万级豪车尊界 S800。

这种对比让轿车榜看起来更像是一场关于理想生活的选美，而隔壁的 SUV 榜单却显得靠谱得多。

毕竟，轿车可以云一下，而 SUV，老哥们是真的掏钱买了。

轿车榜里的精神人设

虎扑 2025 年度轿车（按第 0 名到第 10 名排序）

• 日产轩逸
• 奔驰 E 级
• 沃尔沃 S90
• 特斯拉 Model 3
• 仰望 U7
• 极氪 001
• 小米 SU7 Ultra
• 小鹏 P7
• 蔚来 ET5T
• 比亚迪汉 EV
• 尊界 S800

如果你经常逛虎扑，就会发现这群自称 JRs 的老哥们在评价轿车时，其实是在构建一种关于理想生活的方式。在这份榜单里，大家投票的热情往往不在于这辆车好不好开，而是在于它能不能代表某种理想中的人设。

那个被封为「第 0 名」的日产轩逸就很能说明这种心态。

在社区的语境里，轩逸几乎成了平庸和乏味的代名词。大家热衷于给它贴上「移动路障」或者「一年两箱油」这样的标签，讽刺它那些慢吞吞的驾驶行为。不过这种社区内部的共识，在现实生活的生存法则面前其实很难站住脚。

这台被 JRs 嫌弃到底的车，在今年前 11 个月里实打实地卖出了超过 29.6 万台，对于很多正处于打拼阶段的普通家庭来说，便宜比什么都要来得真实。老哥们在键盘上的追求，在 6 万多块钱的可靠性面前，确实显得有些离地太远了。

这种在理想与现实之间的偏差，在沃尔沃 S90 身上表现得更加明显。这台车以 8.3 的评分稳居第二，仅次于奔驰 E 级。

在虎扑的评价体系里，S90 就像是那道挥之不去的白月光。大家给它打高分，很大程度上是因为它承载了一种高知、儒雅且不随大流的格调。但好感归好感，真到了要掏钱的时候，老哥们的选择往往会变得非常谨慎。

S90 在现实里的处境甚至还不如排名第 10 的尊界 S800。尽管尊界 S800 在这份榜单里只拿到了 6.1 的分数，而且评论区里还有不少关于设计的争议，但它在 11 月份的销量却突破了 2000 台。

虎扑老哥们还在怀疑新晋百万级豪车，真正的金主们已经在为某种全新的豪华体验买单了。

拿到 8.5 分榜首位置的奔驰 E 级，则向我们展示了另一种无法撼动的共识。即便是在这样一个推崇硬核参数的社区，三叉星辉所代表的成功和排面依然是大家心照不宣的终点。

除了这些头部的热门车型，榜单里的一些细分选择也很有意思。比如拿到 7.3 分、排名第 8 的蔚来 ET5T，被老哥们称为「国产最美瓦罐」。这种给旅行车打高分的行为，其实也是一种审美上的偏执。大家喜欢那种优雅、个性的生活方式，即便这种车型的销量并不能支撑起它的口碑。

轿车榜里这种评分与销量的脱节，说白了是因为大家把轿车当成了自己「面子」的延伸。在那台卖出近 30 万台的轩逸面前，老哥们习惯性地选择了无视。因为那代表了他们最想逃离的平庸，而那些高分的 S90 或者奔驰 E 级，则承载了他们对更好生活的某种预支。

买车这件事在虎扑老哥看来或许是一场浪漫的追求，但在银行卡的余额面前，它最终还是会回归到最原始的生存需要。

看看下面的 SUV 榜就知道了。

不是不叛逆了，是哥实在干不动了

虎扑 2025 年度 SUV（按第 1 名到第 10 名排序）

• 方程豹钛 7
• 蔚来 ES8
• 吉利星越 L
• 极氪 9X
• 仰望 U8L
• 宝马 X5
• 小米 YU7
• 特斯拉 Model Y
• 腾势 N9
• 问界 M9

相比轿车榜，SUV 榜单这边要务实得多。这里没有太多理想人设的模拟，老哥们在这里投出的分数，和他们在现实里刷卡提车的动作应该是重合的。

拿了 8.8 分的方程豹钛 7 稳居榜首，有虎扑网友称其为「20 万价位的水桶之王」。

这份评价在市场端也得到了非常直接的反馈。钛 7 在 11 月卖了超过 2.4 万台，上市 80 天累计销量就已经突破了 5 万大关。不难看出，JRs 在面对那种硬派外观加配置拉满的产品时，理智得非常彻底。

同样 8.8 分的蔚来全新 ES8 也是这种情况。虽然有老哥给它扣了个「背刺之王」的帽子，但只要降了价，这就是顶中顶。现实里的金主们也是这么想的，全新 ES8 只用了 70 天就达成了第 2 万台新车的交付，刷新了 40 万元以上纯电车型最快达成这一纪录的速度。

排在第三名的吉利星越 L 给燃油车守住了最后的体面。8.6 分的评价里，老哥们把它奉为油车里的绝对 MVP。

销量上星越 L 也同样没得说，今年前 11 个月它卖出了 23.7 万台，稳居燃油 SUV 销量的前三甲。在一众新能源车型的夹击下，星越 L 靠着过硬的品质和多年累积的口碑，成了老哥们眼中最值得信赖的稳健选择。

越往后翻，这份榜单里对审美的挑剔就越明显。极氪 9X 被叫作杭州湾库里南，仰望 U8L 则因「回头率太高」拿到了 8.2 分。这种高分的原因很纯粹，就是视觉冲击力确实到位，哪怕最后得感叹一句「没钱买」。

当然，大家给这些豪车打高分的时候，其实也是在给自己的梦想存档。

至于那些处于舆论漩涡里的流量大户，老哥们的态度也很有意思。拿到 7.9 分的小米 YU7 被封为传奇耐黑王，评论区觉得黑得越狠越说明含金量。在虎扑这种讨论氛围浓厚的地方，只要车子本身足够好开或者好看，网上的口水很难挡住大家的热情。

如今的虎扑老哥，似乎变得越来越实际。他们以前可能更喜欢聊加速和操控，但现在大部分人已经成了需要接送孩子、带全家出游的家庭顶梁柱。所以他们会给钛 7 这种水桶车打高分，也会更在乎 ES8 的降价幅度。轿车榜里那些儒雅人设或者对瓦罐的审美坚持，到了 SUV 这里，都变成了空间、配置和真金白银的优惠。

不是不叛逆了，是哥实在干不动了。在网上，大家可以为了一个车标争个不停，但当大家收起手机走进店里，价格和体验依然是做决定的最后标准。

这种在网络和现实之间的摇摆，本身就是车市最鲜活的一面。没必要去嘲讽那些给高分车点赞的人，更没必要去鄙视那些最终选择了 6.69 万轩逸的人。

说到底，买车终归是过自己的日子。如果你非要按着这份榜单去给生活找标准，那真是这辈子有了。毕竟，能对上你现在兜里的预算，能装下你家人所有的琐碎，那才叫买对了车；否则，你就只能在那堆高分评价里，看着存款和生活一起慢慢磨没了。

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在 12 月 21 日，丰田在华的两家合资公司同步完成了核心轿车产品的年度更新，推出了全新卡罗拉和雷凌 L。

两款新车的轴距都从原先的 2700mm 拉长到了 2750mm，车身长度也随之跃升。以雷凌 L 为例，其车长达到 4695mm，轴距加长带来的 50mm 增量被全数投入到了后排。

广汽丰田表示，雷凌 L 的后排膝部空间提升到了 980mm，配合降低后的中央地台，后排的纵向开阔感已经不再是传统 A 级车的水平。

设计细节上，雷凌 L 换装了更有立体感的黑色蜂窝网状格栅，车窗饰条等部位也做了大面积黑化，这种处理方式让整车在视觉上更趋向于年轻和运动。内饰升级了一体式高靠背座椅，并加入了 64 色氛围灯，中控台则采用了横向贯穿式的空调出风口布局。

一汽丰田的新款卡罗拉在设计上则更强调「科技精致感」，换上了丰田最新一代的前脸，采用了星环式贯穿灯带配合 C 字形灯组。

座舱内部，两款新车都开始着重补足中国用户比较在意的智能化和座舱材质。

智能化方面，一丰和广丰都带来了 8.8 英寸液晶仪表与 12.9 英寸高清中控屏，更核心的硬件底层则用上了高通骁龙 8155P，并实现了对华为 HiCar 5.0、CarLink 以及 Apple CarPlay 的全面覆盖。

为了提升座舱质感，卡罗拉和雷凌 L 都用上了大面积的软包覆盖，中控台设计更加简约，还新增了亮眼的浅色内饰。

动力系统的整合也十分果断。两辆车都取消了原有的 1.5L 自然吸气引擎，取而代之的是由 1.8L 第五代智能电混双擎与 2.0L 自然吸气组成的动力矩阵，另有 1.2T 的版本充当入门车型。

其中新增的 2.0L 发动机最大功率达到 126 千瓦（171 马力），峰值扭矩 205 牛·米，传动系统匹配模拟 10 速的 CVT 变速箱。此外，丰田还将 TSS 3.0（或 Toyota Pilot）智能驾驶辅助系统做到了全系标配，从主动预警到紧急介入，这种「入门即高配」的做法在合资阵营中并不多见。

最终挑起重担的，还是卡罗拉和雷凌

在卡罗拉和雷凌 L 这次决定加长之前，丰田其实在 2021 年专门针对中国市场推出过两款定位 A+ 级的车型：一汽丰田的亚洲狮和广汽丰田的凌尚。当时的丰田试图在原本的卡罗拉/雷凌，和凯美瑞/亚洲龙之间，通过拉长轴距并塞进 2.0L 发动机，切出一块细分阵地。

然而这两款车的生命周期异常短暂，甚至还没来得及在主流视野里站稳脚跟，就分别在 2023 年和 2024 年悄然停产。

原因也不复杂，当市场进入极度内卷的存量时代，消费者已经不愿意再为那些名号生涩，且与经典车型拉不开多少差距的「特供车」支付溢价了。再者，卡罗拉和雷凌在 A 级车市场的地位也不再稳固。

意识到走错路的丰田决定，用卡罗拉和雷凌打出他们的下一张牌。

不过南北丰田的想法并没有完全一致，分歧点出现在了两家合资公司的定价上。

一汽丰田在发布新款卡罗拉时，同步给双擎版来了一个 9.9 万元起的「厂家直销价」，即便是顶配的 2.0L 燃油版，价格也不过 11.8 万元。1.2T 的入门版就更便宜了，只要 9.1 万元。

相比之下，广汽丰田对雷凌 L 的处理逻辑显得有些传统。12.98 万元起（1.2T 版本）的指导价，在账面上与卡罗拉拉开了近 4 万元的落差。这种定价策略固然是为了照顾经销商的利润弹性，或者是为了维持品牌所谓的调性，但在信息极度透明的当下，这样的价格很可能会在第一时间消耗掉市场的关注热度。

要知道，隔壁家天籁裸车都已经下探到 12 万元了，哪怕雷凌 L 轴距加长了，但在 B 级车天然的物理尺寸、隔音水平和那种大沙发般的座椅舒适度面前，它的配置堆料依然显得底气不足。

不可否认，从 8155 芯片的引入到全系标配 L2 级辅助驾驶，这确实是多年来卡罗拉与雷凌最具诚意的一次进化。但摆在它们面前的挑战依旧严峻，除了要面对国产插混对手，还得在合资阵营内部与那些大幅降价的 B 级车搏斗。

如果你追求极致的性价比，9.9 万元起售的卡罗拉混动版无疑是目前合资阵营里最值得入手的选项，它足够便宜，体验短板也有所补足。而对于雷凌 L，最理性的建议或许是做一个等等党，直到它的终端价格回归到与市场共频的那个真实区间。

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