领克是目前少有的在燃油、纯电、插混三个领域都可圈可点的国产品牌。

极氪集团上半年售出的 24.4 万辆车里面，有 15.4 万台都来自领克。

这个数据如果单拎出来看，可以排在新势力销量榜单中的第 4 位，也是各家传统车企高端化品牌里面表现最好的。

领克的 CEO 林杰曾经在一次沟通会上分享过自己对于高端品牌的思考：

第一要有销量。领克的发展之路要打造高端品牌，肯定是要有销量，没有销量的高端，很难支撑，很难活下去，可能是自娱自乐。

第二要有价值。领克品牌发布8年，产品上市7年，有一点要分享的是「坚持」。领克不同能源形式的产品，依然领克，领克已经变成了形容词。我们不断挑战，敢于不同，领克的文化是要挑战惯例。

周五亮相的领克 10 EM-P 就是又一款「挑战惯例」的产品。

领克 10 EM-P 的整体造型延续了领克 Z10 的设计语言，前脸和日行灯的部分都使用了 The Next Day 概念车的样式，无边框车门和无水切的设计也保留了下来，流光雕刻的腰线和贯穿式尾灯也很有熟悉的感觉。

最不同寻常的部分则是车身侧面的 C 柱部分使用了 12° 的上扬倾角设计，结合车辆整体的低趴造型，超跑的姿态和运动感营造的十分充分。

不过领克在 10 EM-P 上使用了全新的运动套件，增加了提升车辆动感的前唇、侧裙和小尾翼，后扩散器的设计有所变化，尾部则给了小鸭舌和电动尾翼两种选择。

此外领克还为新车带来了天云米、鎏光金和璃光紫 3 款全新的颜色，结合之前就有的极夜黑、流体灰和拂晓白一共有 6 种颜色可选。

发布会上领克说鎏光金、天云米这两款颜色采用了默克专利的 Xirallic 珠光和水晶珠光双珠光材料，色彩饱和度提升 30% 以上，综合成本增加了 2 倍，就是为了给用户带来百万级的豪车质感。

车身尺寸上， 领克 10 EM-P 的长宽高分别为 5050×1966×1487mm，轴距为 3005mm ，而领克 Z10 则是 5028x1966x1468mm，轴距同为 3005mm，轮毂有 19 英寸星辉轮毂和 21 英寸锋曜轮毂两种不同的选择。

领克 10 EM-P 的内饰也在 Z10 的基础上有了不少升级。

新车内饰共有曜金黑、月影黑、赤霞橘、日光米三种颜色，以长条形仪表盘、大横屏和 HUD 作为核心来营造科技感，在材料上则大面积的使用了软性材质，车门饰板、中控台以及座椅部分都使用了真皮材料。主推的曜金黑内饰则装载了运动型座椅，整体使用了翻毛皮材质和黄色安全带以及缝线设计，赛道属性极强。

作为一台 20 万级别的轿车，前后排座椅通风、加热、按摩，哈曼卡顿 23 扬声器，5.7升冷热一体车载冰箱等舒适性配置自然也没有拉下，同时新车也在后排配备了小桌板，带触屏按键的超大扶手以及 28 处储物空间供车主使用。

前面的部分都是领克作为一台车的内容，但领克之所以成为领克，更多的还是传承于赛道的性能与操控。

领克 10 EM-P 整体基于 CMA Evo 原生新能源架构打造，采用前双叉臂+后五连杆独立悬架，全系标配了液压可变阻尼系统，在不同路况都能提供不错的舒适性、操控性和安全性。

新车的动力系统使用了行业最高热效率达 47.26% 的 1.5T 全新电混引擎 + DHT Evo 混动电驱，由 P1 电机 + P3 电机+ 3 挡变速箱组成，与后桥 P4 电机协同工作，最大功率 390kW，最大扭矩 755N·m。这套动力组合让领克 10 EM-P 的百公里加速来到 5.1 秒的同时，馈电油耗降至了4.2L/100km，在性能和经济性之间找到了一个完美的平衡点。

同时领克 10 EM-P 的异步电机系统可以无感做到「实时四驱」，在纯电/智能电混模式下，车辆会根据根据动力需求分配扭矩，在低附着力路面遇到前后轮产生速差或车身稳定控制系统工作时则会进入四驱状态来保证车辆安全。

领克 10 EM-P 有两种电池容量可选，一种是来自宁德时代的 18.4kWh 磷酸铁锂电池，CLTC 续航 120km，另一种是来自衢州极电的 38.2kWh 磷酸铁锂金砖电池，CLTC 续航 240km。

领克也为车主提供了全系标配激光雷达和 700TOPS 算力英伟达 Thor 芯片的千里浩瀚智能辅助驾驶 H7 系统。这套方案采用的是一段式端到端+ MLM 多模态大语言模型 + 数字先觉网络 + 安全底线模型，共支持了满血版车位到车位领航、G-AES 通用障碍物连续自动避让、泊车辅助功能和人车伴行等 30 多项智能辅助驾驶功能。

整合后的极氪集团今年的销量目标为 71 万辆，领克在其中承担了 39 万辆的目标，半年过去达成了 42.7%，虽然在一共车企里面算不上差，但是在后半年新品扎堆以及竞争对手的围攻下压力也算不上小。

而作为中国市场最受欢迎的混动产品，领克 10 EM-P 也被寄予了厚望，现在个性、设计、操控、动力都有了，就差一个「感动人心」的价格。

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最近相当沉迷在《死亡搁浅 2》里面开卡车送快递。

游戏里面的运货卡车不仅拥有极高的通过性，翻山下海无所不能以外，其补能方式也很意思，充电桩长的有点像是《红色警戒》里面的磁暴线圈，只要把车辆停在特定范围之内，电力就可以隔空传送过来。在搭建好的公路上，车辆甚至可以依靠路面供电，再也不用担心续航不足。

不用冒着大雨或者烈阳去拖那个死沉死沉的充电枪，也不用心心翼翼以免手指被蹭掉一层皮，简直就是补能方式的最终极形态。

现实中，厂商们也探索过各种为汽车补能的方式。

沃尔沃、奥迪以及国家电网等企业就都曾测试过安装在停车位上的无线充电装置，其原理和手机无线充电基本一致，都是通过地面发射线圈和车辆接收线圈之间的电磁感应来传递电能。

根据公开报道，奥迪早在 2015 年左右就曾研发过一款可升降式的线圈装置来为适配不同底盘高度的车辆，通过让供电线圈更靠近接收线圈的方式来提升电力的传输效率。

但是这种方案比较受限，只能运用在室内的固定车位上，能量传输的效率也仅有 20%-30% ，后来宝马、丰田等车企都在此基础上进行了一些技术升级和改进，在传递效率和传输距离上都有所提升，但跟有线充电形式相比速度还是非常缓慢，也存在电磁辐射等安全问题，所以大都停留在了探索阶段。

沃尔沃则探索过在车辆行驶中依靠公路下方铺设的电缆来为汽车供应电力。2013 年他们在瑞典的 Hällered 测试中心建立了一条 1/4 英里长的轨道，用了一辆卡车来进行测试，车辆搭载了一块集电器来与公路上的电缆连接，车辆不必完全行驶在电缆的中央，但是时速需要大于 60 公里。

这种看着像无轨电车的形式在现阶段看来对公路以及电网的改造要求很高，补能效率也不甚理想，但很可能成为未来的发展方向。如果补能范围和效率都能有所突破，这种可充电式的道路相比固定在某处的充电设施，它不需要占用地面空间，维护成本也不高，更重要的是汽车不需要停下来充电，汽车可以在补能的同时行驶，能够有效的解决电车的续航焦虑。

上面的两种技术都还在概念和预研阶段，在当下更有实用价值的方案可能是充电机器人的形式。

国内已经有不少新建的停车场实装了这种补能系统，简单来说就是从「车找桩」变成了「桩找车」，依靠在停车场上方建设的可移动轨道，移动充电机器人可以移动到需要充电的车辆上空，然后释放充电枪。

这种方案最大的优点是解决了新能源车位占地面积过大，甚至「挤占」燃油车车位的问题，并且能够有效避免充电桩的空置，目前市面上的方案大都是一台机器人可以覆盖 6-12 个车位，在设备、场地方面的投资也比传统的充电站方式大大减少。

但这种方案还是需要车主自己动手拔插充电枪，多少显得不够「优雅」，宝马最近发布的自动充电机器人就能很好的解决这个问题。

宝马介绍说，当车辆停泊在自动充电车位之后，机器人可以通过 AI 视觉识别来自动精准定位充电口然后进行插枪充电，充电结束之后也可以自动拔枪复位，从机器人启动到完成插枪动作，用时约几十秒。

同时配合宝马的主机以及手机 APP，也可以实现预约充电、自动落锁、插拔枪和用户结算等诸多过程，避免了车主遇到充电枪重、脏等不够「优雅」的体验。

宝马同时预告了，未来将与自动充电功能和代客泊车功能相结合，车辆能够在符合法规的前提下，让车辆自行实现智能泊车和充电的全流程。

根据宝马的规划，到 2026 年，宝马和合作伙伴将在全国建设 1000 个充电站约 7000 个充电桩，并在核心商圈以及大型商场建设 100 个目的地充电站。

无独有偶，鸿蒙智行在之前的 ADS 4.0 发布会上也将「代客充电」功能作为了重点进行宣传。

华为当时介绍说这个功能主要是为了解决车主「寻找空闲充电桩、排队等待、手动插拔充电枪、耗时守候」等繁琐的流程，这也是华为辅助驾驶「车位到车位」全场景自动驾驶的关键一环。

待法规允许后，华为代客泊车可以实现车辆自主驶入充电车位，机械臂自动插枪充电，满电后自动驶离并返回用户召唤点等功能。依托 ADS 4.0 升级版泊车代驾，车辆可以自主识别多层停车场结构，精准导航至指定充电桩，突破传统单层停车场的限制。

这种车辆自主代客充电的功能还会有很多商业场景上的延伸，比如让车辆定时在谷电期间出发充电，或者充满自动开走避免无效占用，能够让车主减少在补能这件事上的时间投入。

华为在发布会上宣布从 2025 年 6 月开始会逐步在全国 10 万个停车场支持代客充电，深圳机场等枢纽会先进行试点。

从有新能源汽车开始，人类对于「无感补能」的追求从未停止，宝马和华为所推广的自动充电机器人也都在努力让充电想呼吸一样自然，让车主的时间能够回归生活本身。

更何况现在已经实现的「兆瓦闪充」「跨层泊车」等技术，在 10 年前看来也几乎与幻想无异，或许在不远的将来，我们真的能像游戏里一样，在现实世界的公路上，体验那份无需驻留、自由驰骋的畅快补能。

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