「安全才是最大的豪华」，看了无数场旗舰车型发布会后，这句话几乎成了旗舰车型讲解安全特性时必选的一句台词，无论是被动安全里的笼式车身，高强度金属材料使用量，电池的枪击测试和针刺测试；还是主动安全里的 AEB自动紧急制动，高速爆胎安全控制系统等等，都值得大书特书一下。

但，非豪华车型呢？在非旗舰车型的发布会上，尤其是平价车型的发布会上，我们不会看到这样的表述，更多的是关于配置同级领先，空间越级挑战之类的表述。

小鹏最近发布的 2 款车以及 1 个测试，则把一个重要的议题摆到了台前：动力、空间、配置平权之后，科技与安全，是不是也该平权了？

小鹏 G7 创下行业最高 AEB 刹停速度

前不久，已经开启预售，即将正式上市的小鹏 G7 进行了一次 AEB 自动紧急制动测试，在白天静止事故车辆/行人前向两个场景下，刹停速度均达到了 130kph，这也成为了行业最高的 AEB 的紧急刹停速度。

另外，在夜间高速、湿滑路面和前向事故车和前向行人的两个场景下，小鹏 G7 的 AEB 成功刹停速度为 120kph。

在黑夜行车，隧道内起雾，湿滑路面，前向事故车的较为极端场景下，小鹏 G7 的 AEB 成功刹停速度为 80kph。

AEB 并不算是一个特别新的技术，但却是一个技术密集程度高，并且仍在不断迭代的技术，简单讲，AEB 是通过车辆的感知传感器，包括但不限于毫米波雷达，摄像头和激光雷达等等，对驾驶环境，主要是前向方向进行感知，当传感器感知到障碍物，并且系统判定可能产生碰撞的时候，AEB 系统就会计算车辆可能撞上障碍物的时间还有多少，这个时间业界叫 TTC（Time To Collision），然后根据 TTC，以及当下的车速等情况，提醒司机进行制动，或者直接给到制动系统命令进行车辆制动。

「高算力和强模型」和 AEB 有何关系？

今年 5 月 28日，小鹏 MONA M03 Max 新车上市，小鹏 MONA M03 推出了 4 款全新版型，分别为小鹏 MONA M03 502 长续航Max、小鹏 MONA M03 600 超长续航 Max，以及小鹏 MONA M03 515 长续航 Plus、小鹏 MONA M03 620 超长续航 Plus，官方指导价 11.98—13.98 万元。

其中 Max 版本标配有双 Orin-X 芯片，总算力升至 508TOPS，这是 13 万级别车型里面罕有的配置，同级产品的算力基本上在 100TOPS 左右。

小鹏图灵 AI 智能辅助驾驶采用了纯视觉路线之后，不需要激光雷达元器件，这个技术路线和特斯拉一致。

少一种传感器数据，就能节省不少算力，进而能够升级视觉感知模型的容量、参数量和推理的频率，因为视觉摄像头的获取数据的帧率（24fps）大大高于激光雷达（10fps），所以反应速度也会更快，这对需要在高速条件下做感知做决策的 AEB 至关重要。

而才预售没多久的小鹏 G7 是目前小鹏体系内智能辅助驾驶算力最高的车型，其旗舰 Ultra 版本搭载了 3 颗小鹏自研的图灵 AI 芯片，有效算力超 2200TOPS，小鹏表示，这样的算力储备，是为后续的 L3 级别智能辅助驾驶做好准备。

在智能辅助驾驶方案上，小鹏 G7 行业首发了「大脑+小脑」VLA-OL 模型和VLA+ VLM 大模型，多模态大语言模型技术的出现，让智能辅助驾驶的上限得到不小提升，包括主动安全在内的下限也随之提升，相比于依靠编写规则的智能辅助驾驶方案，大模型支持的端到端方案能够像人类一样「看得更明白，想得更清楚」，并且和人类大脑一样，这套方案具有理解和学习的能力，车能够越开越聪明。

这里面，「大脑+小脑」 VLA-OL 模型能让智能辅助驾驶可以理解、推理和决策，有「主动思考」和「理解世界」的能力，例如看到前方塌陷，或者遇到救护车的时候，能够像人类司机进行避让。这种小概率的场景，在以往依靠工程师写规则的辅助驾驶方案里很难覆盖到。

论述了这么多小鹏新车和智能辅助驾驶端到端方案，是因为它们和 AEB 息息相关。因为 AEB 就是典型的「感知+决策」场景，感知准不准，决策快不快，决定了 AEB 的效果如何。

理解了这层逻辑，就会明白为什么小鹏 G7 演示的小鹏 AEB 能力为什么能够大幅进阶，因为本质上讲，AEB 是一个验证小鹏纯视觉智能辅助驾驶方案在主动安全可靠性的典型场景。

纯视觉智能辅助驾驶方案背后，是依赖「高算力和强模型」，强大的模型可以提升感知到的信息的处理效率和精度，而高算力可以让大模型在车端跑得更顺畅，也就是「感知+决策」能够准且快。

进一步讲，小鹏使用一段式端到端模型，从感知到决策再到规划控制，可以一步到位，计算简化让端到端模型的延迟大幅降低。

在本地部署过 DeepSeek 不同参数大小模型的人会清楚，参数越小，运行和反应速度也快，对硬件要求也低，但答案质量也会更差，而参数越多，比如 671B 大小的满血版 DeepSeek R1 生成的答案质量最好，但对硬件要求很高，同时运行反应速度也会慢。

所以说想要又准又快，其实也是个很矛盾的事情，想要智能辅助驾驶决策快，尤其是 AEB 感知准决策快，那模型肯定就需要在本地，因为云端通信的时间太不可控，干扰因素太多，本地运行的话，那模型肯定也不能太大，不然反应也慢，但是模型不过大的话，那也不够聪明，反过来会影响感知的效率和精度，以及决策的准确性。

小鹏的做法是，先把大算力芯片准备好，图灵 AI 芯片最高可以运行 30B 大模型，这是能力的上限，也为未来的智能辅助驾驶留有了巨大的冗余。

因为，在小鹏的逻辑中，高算力是智能辅助驾驶的先决因素，算力不够，强模型跑不动，后面一切都是空谈。

在车端模型侧，小鹏汽车通过云端蒸馏小模型的方式将世界基座模型部署到车端。「蒸馏」技术能够让车端的 VLA模型在继承原本云端基座模型能力的前提下，有效地减小模型体积。

其实今年春节期间火爆的 DeepSeek 背后的大模型就是基于 Llama 和 Qwen 系列开源大模型进行强化学习和知识蒸馏而来的。

至此，我们就可以理解小鹏图灵 AI 智能辅助驾驶采用的端到端大模型方案，VLA 模型和 VLM 模型，图灵 AI 芯片，以及 AEB 测试成绩之间的逻辑关系了。

小鹏寄希望于在蒸馏 72B 云端基座大模型的前提下，保留更多的模型能力加上更强大的车端算力，这样才可以保证纯视觉智能辅助驾驶方案「高算力和强模型」的基础足够稳固，进而保证各种「感知+决策」场景下的实现能力。

AEB 就是这种能力的具体体现。

用户用得到的，才有用户价值

在讲小鹏智能辅助驾驶的时候，我特意讲到 13 万的小鹏 MONA M03 里的 MAX 车型都配有双 Orin-X 芯片，算力有 508TOPS，这一方面是说小鹏在尽可能多的车型上部署「高算力和强模型」，另一方面也是说，即便是小鹏体系内的入门款车型，在智能辅助驾驶能力上，也是和更高端车型处于同一梯队的。

而小鹏 G7 里面搭载了 3 颗图灵 AI 芯片，有效算力超 2200TOPS 的 Ultra 版本车型，则着眼于更长远的未来。

不管如何，小鹏从之前 G6 开始的阳谋就再明白不过：智能辅助驾驶要平权，这个路线贯彻得最彻底的产品就是 MONA M03。

这次 AEB 测试，以及释放出来的信息，就是让主动安全技术也要平权。

最近，小鹏汽车高管@托马斯电火车就在微博上说，在内部会上，他问何小鹏，不少二三十万的车智驾算力远不如 MONA，是不是小鹏汽车选择错了？因为这些车其实也可以宣传「智驾」。

何小鹏的解释是，小鹏 MONA M03 Max 版本为什么要配与小鹏G6、G9 还有 P7+ Max 版本同样的算力，就是因为算力不同，智能辅助驾驶和主动安全的能力也会千差万别，并且也关系到这辆车几年后能不能继续获得能力上的「思考与成长」。

想要安全平权，前提是算力平权，因为安全关乎每个人，每个场景。

AEB 技术的应用场景非常广，不仅是高速路上前方车辆事故场景，或者行人乱穿马路场景，也有不少属于是日常用车场景，还有就是人类视觉盲区场景。

比如说那个黑夜行车，隧道内起雾，湿滑路面，前向事故车的较为极端场景，人类视觉是受限的，但是纯视觉方案里面其实很大部分的感知工作，是通过毫米波雷达和超声波雷达进行的，这两种雷达在光线条件差，以及烟雾遮挡情况下，能够弥补摄像头感知上的不足。

比如在广州，电动两轮自行车（本地俗称「电鸡」）保有量巨大，并且占用机动车道，闯红灯，乱穿行情况十分严重，是造成本地道路事故的主要原因，面对这种情况，AEB 能发挥作用，面对乱入的电鸡能够有效进行主动制动防止碰撞。

另外就是在停车场停车，以及狭窄区域倒车场景，AEB 也能提供额外安全防护，防止误操作导致的事故。

AEB 巨大的用户价值，以及在 13 万档位上就支持的技术基座，就构成了小鹏「安全平权」的阳谋。

这也说明了，为什么何小鹏的微博里，「安全」一直是一个高频词汇。

自去年小鹏 P7+，以及小鹏 MONA M03 发布上市，还有今年 X9 和 G6 焕新，让小鹏连续 7 个月交付量超 3 万台。2025 年 1-5 月，小鹏汽车累计交付新车共 162578 台，同比增长 293%，同时用户对拥有城区 NOA 能力的 Max 版本车型更为青睐，销量和用户偏好更加印证了小鹏在「安全平权」这件事上的价值。

当然，最后还是需要着重说明强调一点，AEB 最高刹停速度代表能力水平，在极限场景下是作为兜底的功能，并且高速刹停对造成驾驶员和乘客很大的身体冲击和负担，我们更应该关注的是 AEB 能否在日常和高频场景发挥作用。

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特斯拉 Model Y 就是汽车界的 iPhone。

正如智能手机行业在上十年前不断地祭出一款又一款号称「iPhone Killer」的产品但又被 iPhone 在销量和产品力上一次又一次双杀一样，汽车行业也总想整出一款 「Model Y Killer」出来，但，Model Y 依旧是全球单车型销冠，以及 SUV 品类里的高峰。

在社交网络上向来谦逊的雷军，于小米首款纯电 SUV 车型小米 YU7 正式上市发布的前夕，写下了一条微博：

很多朋友问我：小米 YU7 有没有机会超过 Model Y 在国内的销量？Model Y 是行业公认的「史诗级神作」，连续多年全球销冠，击败一轮又一轮的挑战者，非常厉害！

 

但我们依然制定了「离谱」的目标：小米YU7 要继续挑战 Model Y！

 

就产品力来说，我特别有信心。至于销量，就看发布后大家的感觉。

「Model Y Killer」前赴后继，不是 6，就是 7

在 2025 年年初 Model Y 小改款之前，2024 年 Model Y 在国内的平均月销量是 4 万辆，在去年 12 月销库存阶段甚至卖出了 61881 辆。

而它的大多数对手，在 20-30 万元区间的纯电 SUV，比如乐道 L60，极氪 7X，阿维塔 07，月销量基本上都在 5000-9000 辆区间。

如果放宽能源限制，把能够烧油的增程车型也算进去，那么竞争就会更激烈一些，理想 L6、问界 M7 和智界 R7，去年平均月销量都在 1 万以上，其中理想 L6 甚至很接近月销 2 万的门槛，是不折不扣的爆款车型，但，离 Model Y 仍有不小差距。

虽然在宝马等传统品牌的车型体系里，7 代表不折不扣的旗舰车型，但是在国产新能源的体系里，7 却是绝对的主力系列，所以我们看到了这么多国产「7」系，带着少数的「6」去围剿 Model Y。

对于国产新能源的坏消息是，单打独斗大家都没干过 Model Y；好消息是，群殴效果还不错，Model Y 在国内新能源 SUV 里的销量占比逐年下降，从 2021 年 1 月特斯拉开始在中国交付 Model Y，当年 Model Y 在中国新能源 SUV 的市占率达到了 16% 左右，而 2024 年，这个数字跌到了不到 10%。

2025 年对于在国内销售的 Model Y 来说，也不算一个好年份：由于车型改款，再叠加上春节的影响，其 2 月销量罕见地跌到 4 位数，仅卖出了 8006 辆。

虽然在 3 月，Model Y 国内销量再次突破 4 万，以 48189 辆的成绩重回单车型销量第一，但在 4 月和 5 月又下滑至 19984 辆和 24770 辆。焕新 Model Y 的统治力远远不如 2024 年。

一个例证就是，交付能力依旧受到产能约束的小米 SU7 在 5 月卖得比 Model Y 还好，这个月又卖了 28013 辆，连续 2 个月销量超过了 Model Y。

虽然说拿轿车和 SUV 相比是关公战秦琼，不在一个维度上，但一般而言，同价位段的车型里，SUV 大概率是卖得比轿车好的。

既然现在小米 SU7 都能比 Model Y 卖得好，那么更具卖相的小米 YU7 岂不更是优势明显？

在这场「Model Y Killer」前赴后继，不是 6，就是 7 的战争中，小米 YU7 确实就是那个最有望成为「Model Y Killer」的选手。

打败 Model Y，小米需要做什么？

2013 年，雷军成为了特斯拉 Model S 的车主，并且两度会面特斯拉 CEO 马斯克，还留下了经典的双手插兜合影。

在移动互联网和智能手机行业蒸蒸日上的时间点，雷军恐怕还没想过，有朝一日小米和特斯拉会在汽车行业短兵相接。

但在消费电子行业触及天花板之后，手握大量现金，恰逢新能源浪潮行至过半的小米宿命般的进军了汽车行业，并且是以极为谦逊的姿态。和传统汽车行业的对外形象上的虚张声势不同，雷军和小米在移动互联网时代练就的营销、市场和品牌能力，堪称乔峰使出太祖长拳，看着招式简单，但实战威力巨大。

也就是在雷军的榜样作用下，诸多车企老板纷纷从幕后走向台前，「亲力亲为」起市场营销和品牌建设的活计，但有成效者寥寥。

这是行业里又一个「从看不上，到看不懂，再到追不上」的故事。

汽车市场是一个高度依赖品牌价值的市场，在今年 5 月发布的衡量品牌价值的 BrandZ 2025 百强名单里，汽车里排名最高的品牌就是特斯拉，品牌价值 860.43 亿美元，名列总榜第 28 名。

小米的整体品牌价值为 219.17 亿美元，排在百强榜里第 96 名，需要着重说明的是，相比于 BrandZ 2024 榜单，小米品牌价值在一年之间增长了 103 %，BrandZ 给出的理由是，小米品牌价值增长，是它在「寻找增长新空间」上树立了典范。

这个新空间毫无疑问，就是小米汽车。

这个榜单里，第 100 名的守门员品牌是奔驰，介于特斯拉和小米之间的汽车品牌是名列第 77 名的丰田，品牌价值 293.29 亿美元。

虽然小米品牌涵盖了手机平板电视汽车等等等品类，但足以说明就品牌力而言，小米绝不会拖累销量，反而有莫大的助力。

这个由总部位于英国伦敦的市场调查和市场咨询公司凯度 Kantar 发布的榜单还记录了一个趋势：

目前美国品牌占据全球百强品牌总价值的 82%，较 2006 年的 63% 显著上升。同时，中国品牌价值在过去 20 年间翻了一番，目前占全球百强品牌总价值的 6%；而欧洲品牌价值目前仅占总价值的 7%，较 2006 年的 26% 大幅萎缩。

欧洲的面积和总 GDP 目前都是略高于中国，品牌价值的状况也是差不多的情况，但往后就不好说了。

过往 20 年，是科技、消费电子和互联网行业飞速发展的 20 年，美国的苹果、Google、微软、Facebook、Instagram 等科技和互联网品牌成为品牌价值增长的最大受益者。

2020 年之后的世界，新能源汽车和 AI 成为主流叙事，所以英伟达和特斯拉实现了品牌价值的飞跃，与此同时，涉足了汽车行业的华为和小米，并且都获得巨大成功，因而在这一年间都获得了超 100% 的品牌价值增长，华为有所不同的是，它获得了「坚韧」的形象加成。

今年特斯拉在欧洲市场遇冷，和售价，产品质量这些因素没有关系，纯粹就是因为与特斯拉品牌强绑定的马斯克因为深度参与了政治活动，引起了欧洲消费者的反感。

这就是品牌影响销量的实际例证。

用了十几年培育品牌和潜在用户的小米，加之在国内主场作战，就已经可以认作是为打败 Model Y 在蓄力了。

试图在空间、动力、续航、价格、外观内饰、配置上对特斯拉 Model Y 进行六维度包围的产品并不少，但最终一一在销量上战败，品牌力上的差距实在是难以弥合。

小米，在国际上意义上品牌价值最接近特斯拉的中国汽车品牌，而在中国本土，其中的差距只会更小。

是 SU7 给了 YU7 信心

在小米 SU7 之前，以运动取向的纯电轿车其实并不好卖。

这和中国人买车的逻辑有很大关系，因为家庭取向的混动大空间 SUV 才是这个市场里的标准答案，运动、纯电和轿车三个关键词都不利于卖车，并且，SU7 还不便宜。

或许小米知道自己造车卖车的结果不会差，但是 SU7 如此成功还是超过了小米起初规划好的产能，以及自己当时的预期。

也正如小米汽车官方微博发布的《小米汽车答网友问（第 160 集）》里提到的那样：

Q：这次小米 YU7 上市，相比去年小米 SU7，你们的把握是不是大了很多？

 

A：这一次，我们的信心确实更足了。 自小米 YU7 上个月技术发布以来，用户朋友们的热情远超我们预期，小米 YU7 用户留资量达到了小米 SU7 同期的 3 倍。在此，我们由衷地感谢各位朋友的支持。我们有信心，小米 YU7 将和小米 SU7 一样火爆。

虽然多少有点赛前开香槟的意思，但现在的情况就是，没人怀疑 YU7 会失败。

这是一个比 SU7 更成熟的产品，也更具卖相的产品，当然也是在空间、动力、续航、外观内饰、配置几个维度包围 Model Y 的产品，也取消了在规划 SU7 时候保守的那一部分。

比如说 SU7 标准版，售价 21.59 万起，虽然最便宜，但也被认为是 SU7 几个版型里性价比最低的，400V 架构，无激光雷达，仅 84 TOPS 的辅助驾驶算力，73.6 kWh 电池等等配置，都比 SU7 Pro 和 SU7 Max 低一大截。

SU7 标准版的较低配置和较低售价，可以理解为小米在做产品规划时候的保守，需要留一个低价产品来降低购入门槛。

在 YU7 标准版上，我们看到了小米的信心。在前期宣传上，小米着重突出了「全系标配」字样，SU7 标准版的配置短板被全面补足，YU7 全系标配了激光雷达和 700TOPS 辅助驾驶算力，800V 碳化硅高压平台，连续阻尼可变减震器等，标准版的 CLTC 续航也来到了 835km。

实际从配置来看，YU7 标准版还比 SU7 Pro 还略微高一点，因而起售价的拔高也就再所难免了。所以还没发布的时候，雷军就表示「YU7 标准版只比 SU7 标准版贵两三万」是不可能的。

也就是说，小米和雷军想用 Model Y 相近的价格来打败 Model Y，小米产品过往的「性价比」概念得到了升级，如今小米汽车的性价比是「更贵，也更值」的意思，而不是「很便宜，也还行」的意思了。

当一个品牌的大众认知是「更贵，也更值」的时候，这个品牌的价值，就实现了跃升。

小米 YU7 成为真正的「Model Y 杀手」，就差这一次品牌价值的跃升。

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