广汽埃安在昨晚开启了新车 i60 的预售。

新车提供纯电与增程两种动力版本，增程版预售 12.68 万元，纯电版预售 11.98 万元，是为数不多的增程比纯电贵的车型。

同时，埃安 i60 也是埃安品牌首款正式发售的增程车型，此前埃安 V 虽然也有增程版发布，但是直到目前并未上市。

不过，由于埃安 i60 与埃安 V 在诸多方面都几乎一模一样，因此把 i60 增程版智驾当做埃安 V 增程版似乎也无不可。

参考之前埃安在工信部申报的信息，两款车的动力系统完全一样，均搭载广汽自研的 1.5L 的增程动力系统，只是埃安 i60 发布时将增程器的最大持续发电功率提升至了 85 kW，匹配一块 29.165kWh 的磷酸铁锂电池，纯电续航 210km。

埃安官方称 i60 增程版油电转化效率行业第一，亏电油耗为 5.5L 每百公里，综合续航可达 1240km。

纯电版则有 150kW、165kW 两种电机，匹配 47.829kWh、62.268kWh、75.26kWh 三种容量电池，续航分别为 400km、530km、650km。

埃安着重介绍了广汽自研的可靠电池技术平台——弹匣电池 2.0。

这套埃安全栈自研的平台，在材料、结构、算法、制造四个层面构建了一整套的安全体系。

在实际使用中，埃安采用的顶级隔热气凝胶可以做到电池热失控后无明火产生，720° 的电池拖地保护也能够保证碰撞后的电池安全，号称「拧成麻花都能用」。

在辅助驾驶方面，埃安 i60 将搭载广汽 GSD 智驾辅助系统，采用 3 个毫米波雷达、7 个摄像头的硬件配置，支持高速领航辅助驾驶、智能泊车、代客泊车等功能。

设计上，埃安 i60 与埃安 V 的造型基本一致，前脸下方的进气格栅口有所扩大，大灯组由分体式造型变更为了贯穿样式，更符合时下流行的新能源设计风格。

新车车身相比埃安 V 来得更长更高了一些，整体尺寸为 4685 / 1854 /1660mm，轴距则保持一致，均为 2775mm。车身侧面采用了悬浮式车顶以及较为宽厚的轮眉和翼子板设计，强调力量感并使用了大尺寸轮毂。

车尾部分的贯穿式尾灯与前脸灯带形成了呼应，既有新能源车型的时尚感，又兼具了 SUV 产品的硬朗风格。

车内，埃安 i60 延续了家族式的简约设计，中控搭载矩形全液晶仪表和大尺寸悬浮式中控屏的组合，采用怀档和贯穿式空调出风口布局，有奶白、浅棕和大溪地灰三种内饰颜色可选。

埃安最近动作频频，除了 UT、V 霸王龙等一众新车外，还宣布将在双十一和京东合作推出一辆可换电的「国民好车」来增加市场声量。

甚至此次预售的 i60 在某种程度上也是营销意味大于产品意味，业内普遍猜测埃安 i60 或许将与埃安分属不同渠道进行销售。

频繁的动作背后，是埃安越来越严重的销量焦虑。

9 月份，整个埃安品牌一共售出了 2.4 万辆车，表现最好的是埃安 V 霸王龙纯电的 6072 辆。

看总数似乎在一众车企中也不算垫底，但是和 2023 年近 48 万销量的全盛时期相比，落差未免有点大。

如果用一句话总结埃安的困境就是——因 B 端而兴，也因 B 端而败。

根据乘联会的数据，2023 年售出的用于出租、网约车新车共计 85 万辆，其中埃安就提供了约 22 万辆，占其全年销量的 45%，占这一年网约车新增总数约 25%。

但随着网约车市场的快速饱和，埃安的市场表现也开始一路向下。

而且和另一位网约车霸主比亚迪不同的是，埃安应对市场下滑的策略是推出了高端品牌「昊铂」，陆续布局了昊铂 GT、SSR、HT 等车型。

但高端品牌的建设本就需要长期投入，经验不足的埃安贸然进入之后，结果也是反响平平，昊铂车型多数月份销量不过百辆，反而影响了埃安在 15 万元左右主力车型上的投入，导致车辆智能化水平一直落后竞品。

旗下的 S 系列和 Y 系列是常常由于车机失灵或者卡顿被投诉，市场口碑也一降再降。

不过好在，埃安还有调整的时间。

在昊铂品牌今年开始独立运作后，埃安的资源和精力能够能多的用于自身，业内也不断传出埃安内部从研发到产品、从渠道到营销都有了一波大换血。

最明显的变化是，虽然营销方式可能还有待商榷，但埃安最近几款车的产品力都很能打，如 9 月份推出的埃安 RT 就以 9.98 万元起的亲民价格提供了十分越级的体验。市场反馈也比以往热烈了不少。

目前 10 万元左右市场，产品力依然是第一竞争要素，上汽名爵 MG4 就是靠着产品力的大幅跃升，销量一举从月销 122 辆冲上了 月销 11790 辆。

认真做好产品，埃安未必没有重回巅峰的机会。

#欢迎关注爱范儿官方微信公众号：爱范儿（微信号：ifanr），更多精彩内容第一时间为您奉上。

爱范儿 | 原文链接 · 查看评论 · 新浪微博

2025 年的中国汽车市场，最不缺的就是「卷」。

几乎所有人都认为，牌桌上的玩家已经足够多，甚至需要开始清理一部分出去的时候，一个意想不到的身影——京东，选择在此时下场。

10 月 14 日，在京东 11.11 惊喜开放日上，京东宣布联合广汽集团和宁德时代，在今年「双十一」共同推出一款能够换电的「国民好车」。更关键的是它的价格——预估在 10 万至 12 万元之间。

不得不说，为了今年「双十一」，京东也是挺拼的。

京东表示，将整合另外两家企业在造车、电池销售与服务等方面的能力，通过消费、生产、定制等模式创新，带来一场消费升级。

不过，在吉利、比亚迪等品牌已经将这一价位段的性价比卷到极致的今天，京东是真的相信，自己能和广汽造出一台更好的车吗？

但从我们目前掌握的信息来看，京东可能并不是这么想的。

一台车，三个操盘手

京东主要提供用户消费洞察和独家销售，不直接涉及制造环节。

京东后来对外界的回应也印证了这一点：它不需要出钱建厂，而是贡献出自己最核心的三样东西——用户、数据和渠道。在这场合作中，京东扮演的是「产品经理」和「经销商」这两个角色。

作为「产品经理」，京东通过分析其庞大的电商数据，来为主机厂描绘出关于「国民好车」应该具备哪些特质的具体画像。

目前，京东在 App 上线的用户共创页面已经有超过 14 万名用户参与其中，这称得上是其用户洞察能力的证明。不过，鉴于首款合作车型「双十一」就会亮相，新车核心配置大概率已经确定，因此这种所谓「共创」更多是一种市场预热和造势手段。

作为「经销商」，京东则押上了它作为一个商业综合体的全部生态能力。

理想情况下，用户只要举起手机，就可以在熟悉的京东 App 上完成从选购、对比到金融方案申请的全流程，由京东物流协调充电桩的配送和安装，并通过全国近 3000 家的「京东养车」门店解决后续的保养维修问题。

从买车到用车，京东想要为消费者提供的，是一个从线上决策到线下服务的无缝闭环，其实就相当于一个授权经销商。

但值得注意的是，最终的车辆交付和核心维修保养，大概率仍将依托广汽埃安的经销商渠道。如果属实，京东的角色将更聚焦于线上引流、销售转化和生态服务的捆绑。

第二个玩家，广汽集团。它在这场合作中的角色很纯粹，就是造车。

虽然算不上市场的主流玩家，但广汽的确拥有它的电动化品牌（埃安），以及成熟的平台和供应链体系。它提供的，是一套完整的工业化解决方案，确保这台「京东汽车」能够快速量产交付。

具体到这次合作，从海报来看，这辆「京东汽车」的原型很有可能就是广汽旗下的三厢纯电轿车埃安 RT。

2025 年上海车展上，宁德时代联合 5 大车企共同发布了 10 款巧克力换电新车型。其中，和广汽集团合作推出的四款车型是埃安 UT、埃安 RT、埃安 V 霸王龙和一款即将上市的 A 级 SUV。

可见，「京东汽车」很有可能还不止一辆，而它们的核心卖点，就是宁德时代的「巧克力换电」。

和宁德时代以往的合作一样，这次它的角色依旧是「核心技术方案商」。这不过它这次提供的不仅是电池，更是一整套名为「巧克力换电」的开放式能源解决方案。

这是一套标准化的换电技术体系，其目标是建立一个开放的、跨品牌的「换电联盟」，通过规模效应来推动换电模式的普及。广汽埃安正是这个联盟的早期成员之一。

宁德时代的这套体系，很有可能会为这次合作带来「车电分离」的销售模式。

和蔚来的 BaaS 电池租用模式一样，在这种模式下，用户购买的将只是不含电池的车身，起售价也因此被拉低。当然，用户需要为电池支付月租金，参考宁德时代此前的定价，预计在每月 499 元至 599 元区间，并在每次换电时支付服务费。

说到底，这是一个各取所需的局。京东需要一个实体产品来验证它的汽车生态服务模式，广汽需要新的订单和低风险的渠道探索，而宁德时代则需要更多的车型来推广它的换电标准，加速其生态网络的成型。

三方需求明确，一拍即合。

造车是「幌子」，生态是「里子」

其实这并不是京东在汽车领域的首次尝试了。早在 2021 年，京东就曾与天际汽车有过合作，但那更像是一次浅层的「线上带货」。

当时的京东仅仅扮演了一个线上销售渠道的角色，模式依然是「车企造什么，京东卖什么」，并未在市场中激起太多水花。不仅如此，京东还曾尝试过更重的线下卖车模式，在多个城市的京东 MALL 内开设「汽车超级体验中心」。

但据了解，由于卖车利润远不及电器或汽车用品，这些线下体验店最终均已关闭。这些过往的尝试，也让京东此次的合作选择显得更为聚焦和谨慎。

而这一次，算是京东的「卖车 2.0」模式。

不同于之前的合作，京东从最前端的产品定义环节就开始深度介入，身份从被动的渠道转变为一个主动的枢纽，向上连接制造端，向下连接用户市场，试图构建一套完整的商业闭环。

不过，我们还是得冷静地算两笔账。

第一笔账，关于「巧克力换电」。这无疑是这台车在硬件层面最大的卖点，听起来也确实解决了纯电车主最大的痛点。但现实是，对于 2025 年底的绝大多数普通用户来说，这更像是一个期货而非福利。

作为该技术方案主导方的宁德时代，其年底的换电站建成目标是 1000 座，目前真正建成并投入运营只有 500 多座，分散到全国庞大的城市和公路网络中，无异于杯水车薪。对一个生活在非核心城市的用户而言，他身边有换电站的概率微乎其微。要知道，即便蔚来现在的换电站数量已经达到 3399 座，它仍旧需要迅速扩张。

因此，在网络效应形成前，「换电」对于京东汽车来说，更多是一个极具吸引力的营销符号，很难成为一个能让用户当下就下定决心购买的实用功能。

第二笔账，关于「线上直销颠覆 4S 店」。这个说法同样需要审慎看待。

京东的线上模式的确为消费者提供了便利和透明，但这并不完全等同于对传统渠道的革命。我们需要看到合作的另一方——广汽的现实处境。

对于广汽而言，将一款 C 端线下渠道本就销量不佳的车型，交给京东这样一个拥有海量线上流量的伙伴去尝试一种新玩法，只是一次风险极低的务实选择。

反正自己也卖不了几辆，何乐而不为呢？与其说是京东颠覆了谁，不如说它为广汽提供了一个低成本的、探索增量市场的第二通道。

可以说，在近年来众多跨界造车的巨头中，京东选择了一条与众不同的路。小米的模式是垂直整合，华为的模式是技术赋能。

而京东的模式，我们可以称之为生态赋能。京东的核心优势既不是制造能力，也不是车辆硬件技术，而是它手中掌握的「用户」和「服务」这两张王牌。它不试图控制汽车的每一个零件，而是试图控制从用户产生购车意向到车辆整个生命周期的每一个服务触点。

无论京东在 11 月 11 日那天发布了一辆什么车，那辆车本身，或许并不那么重要。

它最终的市场表现应该并不难猜，但京东的这一步，可能不完全由销量来定义。它更重要的身份，是一个面向整个汽车行业的「样板间」——京东正在向所有汽车品牌展示一种新的可能性：

无论你是谁，都可以通过我的平台，用更低的风险、更高的效率，去完成新车的市场验证和销售，并深度绑定用户后续的全周期消费。

这才是京东真正的商业逻辑。

汽车作为一次性的低价高价消费，利润有限且难以持续。但围绕一辆车整个生命周期的服务——金融、保险、保养、维修、车品购买、二手车置换——却是一个持续性的、高利润的巨大市场。

#欢迎关注爱范儿官方微信公众号：爱范儿（微信号：ifanr），更多精彩内容第一时间为您奉上。

爱范儿 | 原文链接 · 查看评论 · 新浪微博