在 2018 年电动车刚开始普及的时间节点，让许多人纠结要不要入手电动车的，并不是目前大家普遍关心的智能化、辅助驾驶功能等问题，而是一个更现实的焦虑:一块电池究竟能用多久？

毕竟一块动力电池，动辄占整车成本的三分之一。万一几年就「报废」或者续航大缩水，那损失确实不小。

现在 8 年过去，当年的担忧有答案了吗?

近期几家长期追踪电池数据的权威机构报告显示：电池老化虽然是客观存在的物理现象，但对购买新车的用户而言，只要不是买到车况不明的二手车，其实没必要过分焦虑。

先看几个核心数据。

特斯拉在其官方报告中提到，车辆行驶 32 万公里后，电池容量损失预计不超过 12%。这样的里程往往意味着车辆整体寿命已接近尾声。换句话说，电池寿命通常足以覆盖整车生命周期。

另一项来自 Recurrent 的研究测试了 250 多辆二手车电动车，发现车辆行驶 12 万公里后，电池普遍仍能保持 90% 以上的容量。

Geotab 的长期追踪数据则提供了更「纵深」的视角：

2020 年，他们统计到电池平均年衰减率为 2.3%；到 2023 年，这一数字优化至 1.8%；但在 2025 年的最新数据中，衰减率又回升到了 2.3%。按这一平均速度推算，使用 8 年后，电池健康度大约剩余 81.6%。

问题来了，电池技术在进步，但衰减率为什么反而回升了？

Geotab 的解释是，用车场景发生了剧烈变化。

最大的变量是快充。

过去几年，用户使用快充的比例从不足 10% 激增至 25%；平均充电功率也从约 70 kW 提升到 90 kW 以上。充电桩功率越来越大，车主自然倾向于「能快则快」，但高功率快充对电池内部化学结构的压力也更大。

此外，车型结构的变化也在推高平均衰减值。

货车、MPV 这类商用和多用途车越来越多，它们的电池平均年衰减约 2.7%，明显高于轿车的 2.0%。

这类车型更看重单次续航里程（能量密度），在电池设计上往往对寿命做了一定妥协。商用车要拉货载人，更看重续航；家用轿车则更强调长期使用，电池配方与管理系统的调校方向也不一样。

再叠加一个统计学上的「新车效应」：新车头一两年的掉电速度本就更快，之后才会趋于平缓。

如今路上新车占比很高，自然会拉高整体平均衰减值。事实上，那些已经稳定运行几年的车型，衰减率往往能维持在约 1.4% 的较好水平。

那么，究竟什么才是电池的「头号杀手」？答案是：不加节制的快充。

Geotab 把车主的充电习惯分成三类，对应衰减速度差异非常清晰：

• 有固定充电条件（家用桩或公司慢充），几乎不用快充（快充占比 < 12%）：年均衰减约 1.5%，8 年后容量仍约 88%。
• 经常快充，但会避开超大功率（优先选择 100 kW 以下）：年均衰减约 2.2%，8 年后约 82%。
• 频繁大功率快充（超过 40% 的充电发生在 100 kW 以上）：年均衰减约 3.0%，8 年后仅约 76%。

这 12 个百分点在实际使用中的体感差距十分明显。

对一辆续航 500 公里的车来说，前者 8 年后还能跑 440 公里, 后者只剩 380 公里。往往就是能不能一次跑完长途、或者是否敢开空调的分水岭。

当然，快充也不是完全不能用。出远门、赶时间时快充就是刚需；关键在于别把它当作日常补能的常规手段。

除了充电方式，温度、电量管理、使用强度等因素也会影响电池寿命，但相对更「温和」。

例如温度影响往往比想象中小：即使在三分之一时间气温都超过 25℃ 的炎热地区，电池也只是比凉爽地区多衰减约 0.4%。

不过南方车主在夏天仍建议尽量避免暴晒，能停地库就停地库，能停树荫就别停太阳底下，多少能减轻电池负担。

此外，网上有个流传很广的说法:「电量保持在 20%-80% 之间, 电池更耐用。」

Geotab 的数据显示, 这个说法对, 但没必要较真。

真正需要避免的是让车辆长时间处于满电或彻底亏电的极端状态（累计时间超过 80%），这会导致衰减加速。

日常用车中偶尔充满、偶尔用到很低，对电池几乎没有实质影响，毕竟车企在电池管理系统里都留了缓冲, 你看到的 100% 其实不是电池的真正上限,0% 也不是真正的空电。

综上所述，要想让电池「延年益寿」，核心原则其实很简单：回归慢充，避免极端。

综合来看, 温度、电量、使用强度都有影响, 但真正拉开差距的还是充电方式。

如果有条件，应尽可能利用家庭或公司的慢充桩，将快充留给赶时间和跑长途的特殊时刻。

在车辆闲置时，尤其是需要停放数天不动的情况下，最好将电量控制在中间区间（如 60% 左右），避免满电或空电停放。

最后，如果购买二手电动车，务必使用专业设备检测电池健康度，因为前任车主的充电习惯直接决定了这块电池的剩余价值。

值得一提的是，早在 2015 年，国家就强制要求车企为动力电池提供不低于 8 年或 12 万公里的质保，2025 年的新规进一步细化：非营运车辆正常使用下，质保期内电池容量衰减至初始容量的 80% 以下，车企需免费维修或更换；若年行驶里程超过 3 万公里，容量保持率门槛可放宽至 75%。

从数据和政策双重层面来看，合理使用的电动车电池完全可以支撑到车辆报废。

真正决定电池寿命长短的，其实是你对待它的方式。

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1 月 29 日，汽车发明者梅赛德斯-奔驰迎来了 140 岁诞辰。

在这一天，不仅有老对手「BBA」的惺惺相惜，也有小米、理想等造车新势力的集体致敬。

而奔驰给自己准备的生日礼物则是一辆新款 S 级轿车。

这也是 S 级历史上力度最大的一次中期改款，超过 2700 个零部件被更新或替换，占整车部件的一半以上。

奔驰表示，这轮升级将让 S 级继续「服役」到 2030 年左右，届时，新一代车型将提供纯电版本，并取代目前的 EQS 纯电轿车，成为品牌电动时代的旗舰轿车。

更大、更闪、更舒适

从外观来看，新 S 级延续了奔驰设计总监戈登·瓦格纳近年来「更大更闪」的审美取向。

奔驰 S 级车身加长 14mm，首次突破 5.3 米，来到了 5304mm。

新车前格栅面积增大了约 20%，上面镶嵌着立体的、可点亮的三叉星徽标；发动机盖上的立标也首次支持点亮，这是奔驰首次在该位置提供点亮效果，不过受法规限制，这项配置大概率无法出现在国内版本上。

奔驰为 S 级的前大灯引入了新的 Micro-LED 技术，照明面积比此前增加约 40%，超远程高光束模式的照射距离可达 600 米；灯腔内部加入了三叉星辉元素，尾灯也与之呼应；车身侧面换上全新轮毂设计，并提供新的车身配色方案，整体气质更锋利、更张扬。

进入车内，原先那块标志性的木纹装饰板在新款 S 级上被取消，取而代之的是由 12.3 英寸数字仪表、14.4 英寸中控屏，以及 12.3 英寸副驾驶娱乐屏组成的数字座舱系统。

为了容纳这些屏幕，奔驰重新设计了仪表台与中控台结构，并新增双无线手机充电板、带照明的杯架等更贴近日常使用的配置。

空调出风口则被压缩成细长的一条，支持电动调节；车机系统还能根据乘客需求自动调整前后出风口位置，最多可存储 8 个预设位置，并支持语音控制。

新款 S 级的车机系统升级为与纯电 CLA 同款的第四代 MBUX 信息娱乐系统，集成语音助手，并引入由 ChatGPT 和微软必应提供的 AI 功能。

新车后排的舒适度也大有增强。

新款 S 级拥有了尺寸更大的 13.1 英寸后排娱乐屏，并配备可拆卸的智能手机式遥控器与高清摄像头，支持通过 Zoom 或微软 Teams 参加会议。

此外，后排还标配两张商务舱风格的折叠桌、恒温杯架、车载小冰箱以及快速无线充电设备，真正实现了「移动会议室」的定位。

值得一提的是，奔驰甚至为前排座椅安全带增加了加热功能，并与座椅加热联动。

官方解释称，厚重的冬季外套会削弱安全带在碰撞中的保护效果，因此通过加热安全带、座椅和方向盘，可温暖乘客的胸部、腹部、背部、臀部和双手，减少对臃肿外套的依赖，实现「温暖的轻柔拥抱」。

除了可供选配的全新饰板以及山毛榉棕内饰配色外，奔驰还推出了名为「Manufaktur Made to Measure」的高端定制服务，提供超过 150 种车身颜色和 400 多种内饰组合，满足极致个性化需求。

此外，如果选装若选装 AMG Line 套件，车辆将配备运动化前后保险杠、侧裙以及最大 21 英寸的 AMG 轮毂；内饰则加入平底方向盘、不锈钢踏板、专属音效配置，以及带有红色装饰元素的显示屏，进一步强化运动氛围。

改进型 V8 发动机

新款 S 580 4Matic 首次搭载了平面曲轴 V8 发动机。

这台代号 M177 Evo 的 4.0 升双涡轮增压引擎，是从奔驰现有 V8 发动机演化而来，从传统的十字曲轴改为平面曲轴布局，目的是在降低排放的同时提升平顺性和动力输出。

配合 48 伏轻混系统，这台发动机输出 530 马力 (395 千瓦) 和 750 牛·米扭矩，在 2500 转时就能全数输出。相比前代车型的 496 马力和 700 牛·米，分别提升了 34 马力和 50 牛·米。0-100 公里/小时加速时间接近 4 秒。

除了曲轴设计，这台发动机还升级了喷油嘴、进气系统、进气凸轮轴和涡轮增压器，综合提升了响应速度、燃油经济性和动力输出平顺性。

S 580 将是首款搭载这台改进型 V8 发动机的奔驰车型，预计未来会推广到其他八缸车型上。

奔驰还提供 3.0 升直列六缸汽油机的选项，在 S 450 上，这台发动机输出 376 马力和 560 牛·米扭矩。升级到 S 500 后，功率提升至 443 马力，扭矩达到 600 牛·米。

插电混动版本同样基于 3.0 升直列六缸发动机。S 450e 配备电动机和 22 千瓦时电池组，综合输出 429 马力和 680 牛·米扭矩，0-100 公里/小时加速 5.7 秒，WLTP 工况下纯电续航里程可达 118 公里 (约 73 英里)。

S 580e 采用相同的六缸发动机，但输出提升至 577 马力和 750 牛·米扭矩，这使其比 V8 车型更强劲。0-100 公里/小时加速时间缩短至 4.4 秒，但纯电续航里程降至 103 公里。

底盘方面的升级同样不容小觑。

新 S 级标配后轮转向系统，最大转向角度 4.5 度。可以选装 10 度后轮转向系统，能将 5.3 米长的长轴距车型转弯直径缩小两米，降至 10.8 米。这对于一款超过 5.3 米的大型轿车来说，实用性显著提升。

更聪明的是悬架系统的云端功能。

配备标准空气悬架或选装 E-Active Body Control 主动悬架的车型，会通过奔驰云端共享路况信息。当一辆 S 级经过减速带、坑洼或路面起伏时，系统会记录位置信息并上传云端。

下一辆经过同一路段的 S 级，或者车主再次经过时，悬架会提前调整设定以最佳应对路面干扰。

旧王未死，只是凋零

在过往近百年的发展历程中，S 级的对手一直屈指可数，只有奥迪 A8、宝马 7 系、雷克萨斯 LS 等寥寥几款。

但近几年，传统豪华轿车买家正越来越多地转向 SUV，如路虎揽胜和宾利添越；中国市场的竞争则更为激烈，奔驰的豪华车市场份额正在不断被尊界 S800 乃至腾势 D9 和极氪 9X 等新的豪华车产品蚕食。

市场的剧烈变化，让奔驰在应对来自不同品牌、甚至不同细分市场的大量竞争者时，显得有点摇摆不定。

从这次改款上不难看出，奔驰仍然在探索新时代的豪华究竟该以什么样的姿态展现。

一方面，他们在方向盘上恢复物理按键，推出新的 V8 发动机，承认客户依然喜欢燃油车时代的以机械质感和用料做工为基础的豪华体验；另一方后面，又试图在格栅、车标、大灯乃至空调出风口上加入种种并不成熟，甚至有些拉低拉掉的所谓「科技感」设计。

有外媒批评说，此次中期改款将「低调的旗舰」转变为「一个星光熠熠、屏幕泛滥的地位象征」，屏幕让内饰”感觉冰冷而缺乏生气。

这样的刻薄评论并非毫无道理，但这恰恰反映了奔驰在巨变之下的焦虑。

新款 S 级像是一次激进的防御战，面对后来者的步步紧逼，即便是「汽车发明者」也不敢再固守传统。

旧王确实未死，但他已无法安坐高台。

S 级证明了奔驰依然能造出「世界上最好的轿车」，但最大的不同在于，过去这是唯一的标准答案，而现在，这只是选项之一。

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马斯克刚刚在特斯拉财报会议上宣布，Model S 和 Model X 两款车型即将在 2026 年第二季度停产。

这两款曾经引领全球汽车工业电动化浪潮的旗舰车型, 在发布十多年后即将谢幕。

Model S 于 2012 年首次发布，Model X 紧随其后于 2015 年问世。

在那个燃油车仍占据绝对主导地位的年代，这两款车以科幻般的设计和出色的性能震撼了整个汽车行业，让人们第一次真正相信电动车可以成为豪华车的未来。

然而时过境迁，曾经的先驱者如今还是走到了终点。

尽管特斯拉在这十多年间多次为 Model S/X 更新内饰、动力总成和电池技术，但车辆的核心造型、动态表现以及悬架底盘等关键部分却始终未做调整。

作为目前特斯拉体系中最昂贵的车型，Model S 和 Model X 在经历多次更新和小改款后，依然缺失 800V 架构、超快速充电等已成为行业标配的三电系统，曾经引以为傲的悬架和底盘也逐渐落后于时代，

随之而来，是两款车在全球主要汽车市场的销量逐年下滑。

2025 年，特斯拉销售了 50,850 辆「其他车型」，该类别包括 Model S、Model X 和 Cybertruck，整体销量同比下滑了 40.2%。

马斯克表示，取消车辆项目的原因是要为特斯拉弗里蒙特工厂腾出空间，用于生产其 Optimus 人形机器人。

现在是时候以光荣退役的方式结束 Model S 和 X 项目了，因为我们真正迈向了一个基于自主权的未来，所以如果你有兴趣买 Model S 和 X，现在是下单的好时机。

目前特斯拉中国官网依然提供现车销售，其中 Model S 起售价为 84.29 万元，Model X 起售价为 88.29 万元。

从财报数据来看，特斯拉正处于一个艰难的转折期。

2025 年特斯拉全年总收入 948.27 亿美元，同比下降 3%，同期净利润约为37.94亿美元，同比下滑 46%。去年第四季度营收 249.0 亿美元，同比减少 3.1%；经营利润 14.1 亿美元，同比减少 11%。

这样的财务表现并不意外。特斯拉老旧的车系设计，以及来自美国、欧洲和中国传统汽车制造商日益激烈的竞争，严重打击了特斯拉的需求。

虽然特斯拉今年推出了「焕新 Model Y」、「Model YL/YP」以及「减配标准版」等衍生车型试图挽回颓势，但销量相比 2024 年依然同比下降 8.5%，累计售出约 160 万辆。

与此同时，特斯拉也失去了全球最畅销电动车公司的称号，被比亚迪所取代。

事实上，马斯克本人的兴趣早已不在电动汽车制造本身。

在他看来，特斯拉的未来不在硬件，而在于 FSD（完全自动驾驶）、Robotaxi（无人出租车） 以及 Optimus（人形机器人）。

对于公司当前的糟糕表现，马斯克将其归咎于补贴削减以及宏观经济因素，承认「公司将迎来几个季度的艰难期」，但他坚信，随着特斯拉人工智能计划的实现，公司最终会反弹。

在马斯克乐观预测中，到 2025 年底，美国 50% 的人口将能够使用特斯拉的机器人出租车。

但实际上，正如我们昨天聊到的，与长期运营 Robotaxi 的 Waymo、百度萝卜快跑、小马智行等相比，特斯拉现阶段的车队规模较小，且仅在有限的几个美国城市运营，其技术方案也远远未到可以规模化运营的程度。

真正实现这一愿景，恐怕还需要相当长的时间和大量的技术突破。

不过也并非全是坏消息。特斯拉的智能辅助驾驶软件 FSD 在 2025 年的购买量同比增加了 38%，目前全球付费用户已接近 110 万。

为了进一步推动 FSD 的普及，特斯拉宣布从 2 月 14 日起停止 FSD 买断版本销售，全面转向月度订阅模式，这无疑有助于扩大 FSD 的用户基数。

除了机器人之外，按照惯例，马斯克再次画了一些「饼」。

电动卡车 Semi 计划于 2026 年上半年启动量产，下一代 Roadster 计划于 2026 年 4 月发布。此外，特斯拉还计划推出能实现完全自动驾驶的赛博越野旅行车，在城市和城际货物运输领域发挥作用。

以上种种都在表明，特斯拉正逐渐从电动汽车制造商转向一家人工智能公司，而后者是其万亿美元市值的关键支撑。

在财报电话会的最后，马斯克再度引用了英特尔前 CEO 安迪·格鲁夫的那句名言：「只有偏执狂才能生存。」

他强调，特斯拉目前所做的一系列改变，「这一切都是出于必要，不是我们想做，而是我们别无选择。」

这番话既是对外界质疑的回应，也是对自己战略选择的辩护。

Model S 和 Model X 的停产，不仅是两款产品生命周期的自然终结，更象征着特斯拉彻底告别「纯粹的汽车制造商」身份。

马斯克又开始了一场豪赌，虽然赌局的结果如何，或许要等到几年后才能见分晓。

但可以确定的是，无论成败，特斯拉都已不再是当年那个用 Model S 惊艳世界的特斯拉了。特斯拉 Model S/X 停产，产能转给机器人，马斯克：只有偏执狂才能生存

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揸得凌志，人生如意。

一个成熟的广东男人，不能没有一辆凌志。

在燃油车的黄金年代，雷克萨斯 ES 绝对是广东地区最抢手的车型，没有之一。

凭借皮实耐用、低调内敛的特质，巅峰时期的混动雷克萨斯 ES300h 一车难求，加价幅度高达 4 至 5 万元；即便是被戏称为「公路闪电」的入门款 ES200，也要加价 3 至 4 万元，落地价格轻松突破 35 万元大关。

那时候，消费者要想提车，不仅要接受「本末倒置」的加价规则，往往还得托关系、找门路。

但风向总会变。新能源浪潮把整个市场的价值体系都冲刷了一遍，再坚挺的凌志，也不得不回到更现实的价格逻辑。

最近，社交媒体上出现了不少雷克萨斯 ES 出现大幅打折的消息。

原本指导价 29.99 万的 ES200 臻享版，优惠 8 万，裸车价变成 21.99 万。甚至有部分门店直接降价 10 万元，裸车价下调至 19.99 万。

董车会问询和搜索后发现，19.99 万元的促销价格确实存在，但并非全国统一价，主要集中在北京、上海、深圳等一线城市及长沙、合肥等促销力度大的地区。

按照裸车价 19.99 万元计算，加上约 1.8 万元的购置税和 1.2 万元左右的保险, 落地价大约在 23 万元，这个价格相比过去 30 多万元的落地价, 下降了近三分之一。

那么跌至 19.99 万元的雷克萨斯 ES200 臻享版，到底值不值得买？

先说结论，19.99 万的价格对比过去 30 多万的价格很香，属于能接受、可以买的程度。

ES200 臻享版虽然是雷克萨斯 ES 系列的入门版本，但并非一台丐版车，其车身尺寸为 4975/1866/1447mm，轴距 2870mm。

雷克萨斯为其配备了仿真皮革座椅、主驾电动调节），64 色氛围灯，双层隔音玻璃，nanoe X 纳米水离子空气净化系统，三区自动空调、64 色氛围灯以及 14 英寸中控屏，支持 Carplay 和 Carlife。

此外车辆还标配 Lexus Safety System+（LSS+）安全系统，包含预碰撞安全、自适应巡航、车道循迹辅助等以及配备 10 个 SRS 安全气囊和前后雷达+倒车影像。

对于一台 20 万元出头的豪华品牌中大型轿车来说，这样的配置水平还算不错。

底盘调校也是 ES200 的另一大亮点。

虽然它基于丰田的 TNGA-K 平台打造，和凯美瑞、亚洲龙本质上没什么区别，都采用前麦弗逊加后四连杆的悬架结构，用料也以钢制件为主， 铝合金材料极少。

但 ES 在调校、衬套刚度、柔性连接件等细节方面做了大量优化。更柔软的弹簧、更长的减震器行程， 能够化解 90% 以上的细碎颠簸， 比如井盖、路面接缝等。配合原厂双层隔音玻璃、米其林浩悦轮胎和大量隔音棉， 低速行驶时的胎噪和风噪控制优秀，车内有很强的隔绝感。

当然,ES200 也有明显的短板。

其搭载的 2.0 升自然吸气发动机配 CVT 变速箱，最大马力 173 匹，最大扭矩 206 牛·米，0 到 100 公里/小时加速时间在 10 秒左右。

ES200 搭载的这台发动机本身并不弱，第七代 ES 使用 AT 变速箱时，扭矩更大，提速感也更好。之所以现在被叫「公路闪电」, 主要是因为 CVT 变速箱拖了后腿。

而且也不是丰田不会做快车，这更多是产品定位上的取舍，丰田的目标从来不是让驾驶者开快车，而是追求极致的高效、节能与耐用。

30 多万元的 ES200 确实不推荐， 但 20 万元出头的 ES200 值得一试。

对动力没有太高要求、但很在乎品牌体面与后期用车成本的人，会更容易在 ES200 身上得到满足。它的三大件稳定，维护成本低；作为进口车，接近 5 米的车长带来宽敞空间与足够的行政感，内外设计也保持着雷克萨斯一贯的克制与质感。

你可能难以在它身上获得驾驶激情，但会在它身上获得一种长期、稳定、不添乱的舒适。

更有意思的是，哪怕网络吐槽不断，雷克萨斯 ES 的市场表现却比很多人想象中更坚挺。

在 2025 年燃油车市场整体萎缩的大环境下，ES 系列销量不降反升，从 2024 年的 10.8 万辆增长至 11.86 万辆。

虽然在绝对数量上不及宝马 3 系（15.6 万辆）和奔驰 C 级（12.3 万辆），但已远超奥迪 A4L（7.96 万辆），更是将凯迪拉克 CT5、沃尔沃 S60 等二线豪华竞品远远甩在身后。

放眼整个豪华品牌市场，雷克萨斯在 2025 年的表现也堪称亮眼。

1 月 20 日， 雷克萨斯中国对外公布了 2025 年全年销量数据。雷克萨斯累计销量超过 18 万辆，成为进口豪华品牌中唯一实现正增长的「独苗」

为了延续这一增长势头，雷克萨斯也在积极求变。

作为目前少数坚持全进口销售的豪华品牌，雷克萨斯在 2025 年迈出了本土化和电动化的关键一步。

2025 年 2 月，雷克萨斯中国宣布，丰田汽车将在上海市金山区成立雷克萨斯纯电动汽车及电池的研发生产公司并且正式开始建设制造工厂。

在同年举行的上海车展上，新一代雷克萨斯 ES 全球首发亮相。作为换代车型，新一代 ES 将搭载最新电气化技术，首次推出纯电动车型，并继续推出油电混动版本，计划于 2026 年 4 月正式上市。

根据此前公布的产品计划，2026 年的雷克萨斯的产品矩阵将迎来密集更新。

全新 IS 车型将被引入国内；UX TX 将推出新款车型;将在 2027 年推出新款；再远一点 NX、RX、GX、LX 车型将在 2028 年进行中期改款。此外，雷克萨斯正在研发一款纯电三排 SUV，有望于 2027 年正式亮相。

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2025 年，鸿蒙智行完成了「五界十车」的集合，最终全年累计交付 58.9 万辆。

但从销量结构看，「五界」里真正承担规模的仍是问界，2025 年问界全年交付突破 42 万辆，占了绝大部分市场份额。

因此在 2026 年，鸿蒙智行将把「补齐产品矩阵」作为主要任务。在去年年底的一次「五界」《在一起》专场直播中，华为常务董事余承东和「五界」的车企领导也剧透了不少 2026 年的产品规划与技术方向。

根据直播内容和近期的各类爆料，在 2026 年的产品规划上，鸿蒙智行有 12 款新车型，达到了几乎「每月一款新车」的节奏。

问界 M6

在 M7 和 M9 凭借「稳重」和「家用」横扫市场之后，问界家族里一直缺一个更年轻、更性格鲜明的角色。

M6 的出现，就是为了填补这个空白。

从目前流出的信息来看，问界 M6 定位为一款大五座 SUV，轴距大约在 3 米左右。

而在设计层面，想比「789」三位大哥的四平八稳，M6 明显增加了更多的运动感。

问界 M6 的前脸去掉了贯穿式灯带，保留了更有质感的横贯电镀条，下包围的设计雕塑感也更强，如果说 M7 是一张「顾家的脸」，那么 M6 则是一张「年轻的脸」。

车身侧面的线条也印证了这种变化，整体更紧凑，水切线略微上扬，C 柱到 D 柱的三角窗设计更为小巧。

整体来讲，问界 M6 的定位不仅仅是一台用于家庭出行的工具，也是一台用来自己开的豪华 SUV。

M6 将继续搭载「满血版」的鸿蒙座舱和华为 ADS 辅助驾驶，并提供纯电与增程两种动力。

但在相同的技术底座之上，M6 不再一味强调「大空间」和「零重力」，而是试图用「颜值」和「操控」去争取那批尚未被问界打动的年轻用户。

颜值能打，智驾能打，如果定价再「亲民」一些，M6 很可能成为 2026 年五座 SUV 市场里最难缠的对手。

问界 M9L

这款现款 M9 的豪华加长版车型，或许会在上市时被冠以「非凡大师」的后缀。

从路试车和谍照来看，问界 M9 加长版的主要造型与在售车型相似，但车长增加约 20cm 至 30cm，来到了 5.5m 的车身总长度，轴距也随之增加到 3.3 米左右。

如此之长的车身自然需要匹配更为灵活的后轮转向系统，之前就有博主曾在社交媒体上晒出过一组赛力斯专为后轮转向设计的新款后副车架设计图。此设计将后轮转向机构前置，为后电机悬置腾出了空间。

有不少人猜测这套系统正是为 M9 的加长版准备的。

新车在座舱内的豪华程度预计也将进一步提升，依旧延续六座布局，但会重点强化豪华感和乘坐舒适性。

在 2025 年问界 M9L 路试车曝光的同一天，有一家疑似为问界 M9 供应商的公司曝光了一段车门板设计视频。

视频中显示的车门构造与问界 M9 十分相似，但材质奢华版有较大的提升，音响网罩的设计也有所变化。

在其他配置上，问界 M9 加长版或将或首发纯电续航超过 1000km 的宁德时代固态电池，并预埋持 L4 级别的辅助驾驶硬件，预计在今年 3 季度正式亮相。

尊界 SUV & MPV

另一款高端旗舰车型尊界 SUV 的存在则已经得到了不少产业内人士的证实。

根据此前 36Kr 的报道，尊界这款旗舰 SUV 直接对标揽胜和劳斯莱斯等豪华品牌，但为了走量，其定价将低于尊界 S800。

这辆车也将成为华为新一代的技术旗舰，提供标轴版和长轴版两种车型，类似于路虎揽胜运动版与行政版的区别，新车底盘也将在尊界 S800 途灵龙行底盘的基础上进行升级，并同步采用华为最新的辅助驾驶系统。

据说华为和江淮对这款 SUV 的市场表现信心十足，对供应链释放了全年最高销量超 4 万辆的预期，为了保障该项目的资源，江淮甚至叫停了许多自身的乘用车、重卡、轻卡项目。

尊界 MPV 也将依然坚持高端化路线，并计划推出私人定制服务，预计会在 3 月份鸿蒙智行的春季发布会或者4月份的北京车展上亮相。

新车预计将推出标轴版和长轴版两个车型版本，定价预计将维持在 80 万元左右。

其中，尊界标轴版 MPV 侧重家用取向，长轴版 MPV 侧重商用旗舰取向。在华为与江淮的初步规划中，这两版 MPV 的市场价格，将远远高于家用及商用 MPV 市场现有的代表车型。

智界 V9

鸿蒙智行的首款 MPV 智界 V9 近期已经出现在了工信部公告中，并且发布了官图，预计将在北京车展前后正式亮相。

外观设计上，智界 V9 延续了鸿蒙智行家族的「简约豪华」基因，整体走偏简洁的设计路线。从细节可以看到，新车前灯组内部为三透镜结构，并加入新一代 DLP 投影大灯与动态迎宾光毯，支持自定义迎宾灯语。

车辆前包围采用三段式进气布局，兼顾空气动力学与散热需求，线条以圆润为主，同时通过局部折线提升视觉力量感，尽量弱化传统 MPV 的厚重感。

侧面造型的偏修长，前悬相对较短，配合大尺寸低风阻轮圈与贯穿式镀铬饰条，让 5359mm 车长、3250mm 轴距的车身比例显得更协调。车尾为贯穿式尾灯设计，并配有小尺寸扰流板，与车头形成呼应。

空间方面，官图信息显示智界 V9 采用 2+2+3 的七座布局，二排为独立座椅，支持多角度调节与 180° 旋转，同时提供腿托以及座椅通风/加热等配置，主要覆盖商务接待与家庭出行两类使用场景。

车顶激光雷达的安装位置在官图中也清晰可见，预计会搭载华为高阶智驾方案，并与毫米波雷达、摄像头等传感器协同，目标是实现更完整的领航辅助能力。官方也提到新车将在主动安全、车身结构以及气囊配置等方面进一步加强。

动力方面，已知智界 V9 搭载华为雪鸮增程系统，1.5T 增程器热效率高达 43.23%，亏电油耗低至 4.44L/100km，综合续航里程超 1250km。这种动力布局既延续了当下高端 MPV 的主流选择，也通过华为的技术优化实现了性能与效率的均衡。

智界 R9 & S7T

除了 MPV 外，智界还规划了一款全新大型 SUV——智界 R9。

R9 定位为大型轿跑 SUV，类似宝马 X6，主要以高性能作为立足点，采用六座布局，预计三季度上市。

市场普遍猜测智界 R9 起售价可能会在 35 万元左右，跻身 40 万级别的大型新能源 SUV 战场。

另外智界也计划在今年推出智界 S7 的 GT 版本，将强化性能，提升动力输出，优化底盘调校，主打 20 万级年轻运动市场。

奇瑞今年进一步加大了对智界的投入，奇瑞董事长尹同跃之前表示将在智界品牌上累计投入超 100 亿元资金，并组建一支超过 5000 人的专属研发团队，涵盖智能驾驶、电子电气架构、热管理、座舱生态等核心领域。

这一投入强度远超奇瑞之前对星途或星纪元的投入，甚至接近整个 EXEED 品牌三年的研发总和。

新加入的高管赵长江在接受采访时也表示：「智界已从松散的项目合作，华为主导的一体化运营阶段」。

华为的优势是数字化、智能化能力，奇瑞的优势是制造底蕴和供应链稳定性，智界 2.0 不是谁主导谁，而是把两者的长板拧成一股绳，避免重复内耗，这才是 『纯血版华为』的核心。

总的来说，就是产品定义、智驾系统、软件平台、服务流程，由华为统一；制造、产能和品控，由奇瑞负责；渠道、交付和售后，被纳入同一套体系。

享界

享界在 2025 年推出了享界 S9T 大幅提升了享界的市场表现，最终完成了 35776 辆的交付量，而在 2026 年，享界在规划中的有 3 款新车，一辆 SUV、一辆硬派越野以及一辆 MPV。

在此前的鸿蒙智行直播中，享界 SUV 被描述为「很不一样」的一款车，并用手势比划了「方盒子」的形状。

从流露出的测试谍照来看，其采用承载式车身设计，并配备前双叉臂、后多连杆悬架以及空气悬架。

与此同时，享界也计划推出类似造型的硬派越野 SUV，采用非承载式车身，依靠北汽在越野产品上积累的经验进行调校，预计今年二季度左右亮相，主要的参考车型为东风猛士 M817。

除了 SUV 之外，享界还会推出一款 MPV 车型，此前北汽极狐已经在广州车展上发布了该品牌的首款 MPV 车型，该车长宽高分别为 5300/1980/1850mm，轴距为 3200mm；并会采用增程系统。

预计享界 MPV 的尺寸以及动力等参数都会与极狐 MPV 相似，只是会在设计、智能化以及配置等方面形成差异。

尚界 Z7&H7

尚界将在 2026 年推出至少 2 款新车，其中一款是已经在前不久发布预告图的尚界 Z7。

博主 @李大锤近日介绍了尚界 Z7 的更多细节，据称，新车不仅将推出普通版与猎装版（Z7T），还将推出 40 万元价位的高性能版本。

尚界 Z7 定位中大型纯电轿跑，车身长度超 5 米，轴距约 3 米，车高控制在 1.4 至 1.5 米之间，整体姿态低趴、运动感十足外观酷似保时捷 Taycan，外观上将提供 9 种车身颜色和 5 种轮圈选择。

新车采用非贯穿式前大灯设计，配备车顶激光雷达、车头底部集成 4D 毫米波雷达，并全车搭载 5 颗毫米波雷达，辅助驾驶硬件规格看齐问界 M8。

全车配备约 8 颗「小蓝灯」，在开启高阶智驾时会亮起，提升交互辨识度；支持车外语音控制，并配有专用麦克风；前备箱采用「Knock-Knock」敲击两下即可开启，支持电弹+电吸功能。

车辆将基于 800V 高压平台打造，提供单电机后驱与双电机四驱版本，搭载华为途灵底盘，配备前双叉臂后五连杆独立悬架，搭配空气悬架与 CDC 连续可变阻尼减振器，有望搭载华为 XMC 智能底盘控制系统。

尚界可以确定的另外一款新车是一台中大型 SUV，根据此前消息，该车定位将会高于尚界 H5，提供 5 座/6 座版本，有望命名为尚界 H7。

如果这些新车型全部落地，鸿蒙智行的车型矩阵将从目前的 10 款拓展到 21 款，覆盖从 15 万元至 100 万元的价位段以及从家用轿车、SUV 到硬派越野、旅行车等大部分的细分市场，用更密集的产品节奏，满足不同人群、不同用途的需求。

当产品矩阵、技术平台与多家车企的协同同时转起来，鸿蒙智行的竞争力将不再只来自某一款车的爆发，而是来自一套可以持续推出新车、持续迭代体验、持续扩大用户覆盖面的系统性优势。

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