乐道刚刚举行了大五座车型 L80 的技术发布会。

蔚来 CEO 李斌在台上公布了外界最为关心的预售价格：乐道 L80 整车预售价为 24.58 万元起。在搭配 BaaS 电池租用方案后，这辆车的起步门槛来到了 15.98 万元。

乐道 L80 以技术创新革新大五座 SUV 体验，以补能体系带来远行自由，既装得下生活，更装得下远方。

李斌的这番话交代了这款车的设计初衷。

截至今年 4 月初，乐道 L90 已经完成了第 5 万台的交付，并在去年拿下了纯电大型 SUV 的销量冠军。这款三排座车型帮助乐道在 25-30 万元这个市场稳住了阵脚，但对于整个蔚来体系而言，现有的体量还不足以支撑长远的规划。

今年初，李斌给蔚来体系定下了 40% 到 50% 的年度销量增长指引。要在 2026 年实现这一跨越式的规模扩张，乐道必须在更庞大的细分市场中寻求突破。

L80 正是承担这一走量任务的关键落子。

舍弃第三排，能换来什么？

虽然砍掉了第三排，但乐道 L80 的尺寸仍和 L90 保持一致，车身长度 5145 毫米，轴距 3110 毫米。

研发团队通过紧凑前电驱与集成热管理设计，在车头区域释放出了 240 升的巨大前备舱。

这个巨大的空间足以容纳两个 20 英寸行李箱和一个背包，官方还定制了带 1.2 米导台的餐厨组件，结合前部 3.3 千瓦的对外放电接口，能够满足户外烹饪的用电需求。

因为没有了第三排，L80 的后备厢常规容积猛增 770 升，达到 1200 升，将第二排座椅放倒后，内部空间可进一步扩展至 2600 升。

「L80 是中国市场装载空间最大的大五座 SUV。」李斌说。

后备厢盖板下方还设计了 106 升与 63 升的双独立沉坑，支持无缝嵌入 30 升车载冰柜。该冰柜支持零下 18 度至 10 度控温，并具备离车不断电功能。

这次，乐道还提供了「三人三车装载系统」。

通过后备厢盖板上的专用导轨，车尾能同时挂载两辆成人自行车与一辆儿童自行车，且完全不干涉尾门的日常开合。

乘员舱内部，L80 拥有 1.33 米的垂直高度与 3.3 平方米的侧窗面积，顶部天幕达到 1.1 平方米，还配有双电动遮阳帘。

砍掉第三排带来的最直观变化，是二排乘客获得了 1074 毫米的头部空间与 1121 毫米的腿部空间。

车内主接触面均通过了 OEKO-TEX 婴儿级认证，温度环境由智能三区独立空调与一个 8.8 升宽温域全电动冰箱共同管理，冰箱保温一周的能耗约为两度电。

全车座椅基于蔚来自研平台打造，内部填充 15 毫米复合软泡与高密度 MDI 材料。前排支持 12 向电动调节，二排靠背可作 135 度倾斜，头枕带有侧翼支撑。

其中，四个主座标配侧翼及肩部加热功能，通风系统采用靠背吸风加坐垫吹风的设计，并配有 8 点式按摩。

座舱智能化由 SkyOS 天枢系统统一调度。驾驶位前方配有 35 英寸 AR-HUD 与 17.2 英寸 3K 防蓝光中控屏。

后排乘客拥有一块 17.3 英寸 3K 吸顶屏，以及一块用于独立控制空调和冰箱的 8 英寸场景屏。

车内配备 23 个扬声器与 2048 瓦功放，支持 7.1.4 杜比全景声与游戏主机直连。前后排乘员可通过蓝牙耳机与头枕音响实现音频独立播放，互不干扰。

L80 两驱版车型的整备质量控制在 2250 千克，电机峰值功率 340 千瓦，零百加速 5.7 秒，百公里能耗为 14.3 千瓦时。

四驱版重量增至 2335 千克，总功率 440 千瓦，加速时间缩短至 4.5 秒。全系车型均基于 900V 高压架构打造，支持在蔚来网络进行 3 分钟快速换电。

底盘采用前双叉臂与后五连杆结构，全系标配 100 毫米行程的智能空气悬架与 CDC 减震器。系统结合 4D 舒适图层与激光雷达预瞄，可实时监测路面并提前调节悬架阻尼。

辅助驾驶系统依靠 5 纳米神玑 NX9031 芯片与蔚来世界模型 NWM 运行。这颗芯片拥有 32 核 CPU 架构与每秒 546GB 的内存带宽，支持高速、城区及内部园区的领航辅助。

车身扭转刚度达到 38150 牛米每度，高强度钢与铝合金占比为 84%。环舱 7 处采用了重 27.4 千克的 2000 兆帕潜艇级钢材，前防撞梁由目字形 7 系航空铝制成。

车内全系标配 9 个安全气囊。除了前排远端气囊与 137 升副驾气囊外，二排还配备了 14 升侧气囊以及 2920 毫米的超长侧气帘，提供更宽泛的侧面碰撞保护。

外部感知系统由 7 颗 800 万像素摄像头与高精度激光雷达组成，ISP 芯片支持雨雾环境降噪与大范围 A 柱盲区显示。

详实的配置清单与硬件指标，构成了乐道 L80 迎战同级车型的技术底座。有了这些储备作为依托，我们才能更清晰地看透它在接下来的宏观市场博弈中，究竟瞄准了哪一部分受众。

直奔体量最大的细分市场

在当下的汽车互联网语境中，带有三排座椅的家庭 SUV 拥有极高的讨论度与曝光量。这种舆论声量常常会给人造成一种强烈的认知偏差，仿佛多数家庭的出行标配都已经变成了六座或七座。

真实的乘用车大盘数据给出了完全不同的答案。乘联会数据显示，国内汽车市场，三排座车型的实际市占率长期在 10% 上下浮动。

多数汽车消费者的核心用车场景，依然是三口或四口之家的日常通勤与周末短途游。满载六人出行的需求，在很多家庭一整年的用车频次中屈指可数。

为了应对这种极低频的偶然情况去添置第三排座椅，车主往往需要付出明确的代价。

最为突出的矛盾集中在空间的妥协上。

为了容纳最后的两个座位，车辆的尾部空间被不可避免地压缩。在一年的绝大多数时间里，不仅第三排座椅常年处于闲置状态，车主还要忍受一个局促的后备厢，婴儿车、重型露营帐篷或是全家人的大尺寸行李箱，都难以被从容收纳。

体验上的窘迫在市场数据上也有所体现。

根据乐道引用的行业数据，大五座 SUV 的市场体量大约为 455 万辆，同期的大三排 SUV 仅有 88 万辆。两者之间存在着五倍以上的规模差量。

面对如此庞大的受众基数，车企需要用更加精准的产品去承接。

去年推向市场的 L90，帮助乐道品牌在高端家用领域立住了基本盘。但在建立起初步的品牌认知与技术口碑后，企业需要一台能够深入红海、去抢夺主流市场份额的走量产品。

「大五座才是更广阔的红海，乐道 L80 想要从中抢走最大的一块蛋糕。」李斌说。

回看五座 SUV 的发展历程，早期的燃油车型主要解决的是第二排的基础乘坐问题。随后入场的新能源车型，在舒适质感和座舱智能化上做出了增量。

然而，仅仅把车身尺寸做大，并不足以完全契合当下的消费趋势。李斌在发布会上直言：

当前大五座 SUV 仍未解决的两大痛点是，空间仍不好用，补能还要纠结。现在的空间体验还只是量变，并没有发生质的变化。

拿掉第三排座椅后，L80 把内部的空间使用权交还给了五个座位和储物区，去精准对接那些本就不需要多余座位的买家。配合 240 升的前备舱与双沉坑后备厢，车辆具备了向骑行、露营等多元化生活场景拓展的物理条件。

复盘蔚来与乐道近期的推新节奏，可以看出企业在战略层面的理性。

面对同行的激烈竞争，蔚来把市场基本面看得很透彻。推出 L80 是一步非常聪明的棋，它剥离了使用率极低的冗余配置，将整车尺寸全部留给高频的生活场景，用越级的物理空间去回应市场的期待。

同时，结合目前已经建成的数千座充换电站体系，这款车在补能体验上也建立了稳固的防线，消除了长途出行的后顾之忧。

家用 SUV 的竞争，早晚要回归真实的用车习惯。当消费者不再为了极低频的满载出行去妥协平时的储物空间时，大五座车型的优势就会完全显现出来。

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36氪获悉，华曙高科公告，拟定增募资不超过39.1亿元，用于先进增材制造设备产能提升项目、增材制造综合服务平台建设项目、全球运营中心建设项目。

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36氪获悉，天娱数科发布2026年一季度业绩报告。报告显示，2026年第一季度实现营业收入5.47亿元，同比增长12.81%；归属于上市公司股东的净利润3024.12万元，上年同期归属于上市公司股东的净利润524.17万元，同比增长476.94%；基本每股收益0.0183元。

可口可乐4月28日公布第一季度业绩显示，净营收124.72亿美元，可比每股收益0.86美元。（界面）

汽车的「OpenClaw 时刻」，到了？

摘要：更聪明的智能助手，和真正的「AI 控车」。

极客一问：你觉得现在车上的「AI 助手」智能化程度如何？

头图来源：极客公园

作者｜靖宇

走完 2026 北京车展的十几个展馆，我最大的感受是，车企的高管，肯定是用上「小龙虾」了——今年，如果你的新车没搭个大模型，你都不好意思开发布会。

火山引擎带着豆包宣布搭载超 700 万辆车；腾讯发布出行全场景智能体开放平台；科大讯飞推星火智能座舱；面壁智能展示端侧 Agent 框架 EmbodiedClaw，连奔驰新一代 S 级都在后排塞了一颗端侧多模态大模型 VLM。

更不用说华为的鸿蒙座舱 HarmonySpace 6、宝马与阿里联合定制的 AI 大模型——放眼望去，整个车展弥漫着一种「不 AI，就出局」的紧迫感。

但如果你真的坐进这些车里，一辆一辆试过去，会发现一个略显尴尬的事实。

绝大多数所谓的「AI 座舱」，本质上还是一个更智能、会聊天的语音助手。

它们可以帮你规划出去某个景点的打卡和网红餐厅路线，搭载了大模型能力，也能和你闲聊非常多话题，并且情绪价值给足。但是，在真正「控车」环节，能力依然欠奉——至少在 Q4 之前，真正的 Agent 控车的量产车，可能还送不到消费者手里。

这就是 2026 年汽车 AI 最核心的一个断层：人人都在讲 Agent 上车，但从 Chatbot 到 Agent，中间差的东西，比大多数人想象的要多得多。

人人都在讲 Agent，但 90% 还是 Chatbot

两年多之前，大模型上车就已经是车企共识，在 2026 年已经不是什么新闻了——它现在是基础设施，而不是时髦的噱头。

豆包（火山引擎）、通义（阿里）、星火（科大讯飞）、腾讯混元、面壁 MiniCPM……几乎所有主流大模型都在抢汽车的入口。你甚至能在车展的展台上，看到同一家车企，不同产品接入了不同的模型厂商的产品。

真正的问题是：接了大模型之后，体验变了多少？

讯飞也在做星火智能座舱方案｜图片来源：极客公园

我在车展期间跟科大讯飞的人聊，他们的星火大模型（星火智能座舱）也在做上车方案。一个很有代表性的细节是，他们告诉我，目前星火上车做车控的思路，是大模型生成指令之后，映射到之前传统语音助手的控车路线上。换句话说，AI 的「脑子」是新的，但「手脚」还是旧的。

这不是讯飞一家的做法。目前行业里绝大多数「大模型上车」的合作模式，都是车企调用一个云端大模型 API，替换掉原来的语音引擎。 对话更自然了，知识更丰富了，情绪识别更好了——但你说一句，它答一句，这还是 Chatbot 的逻辑。

真正的 Agent 上车应该是什么样的？

火山引擎在这次车展发布会上用了一个很准确的表述：从「回合制问答」到「感知-推理-执行-记忆-学习」的一体化闭环。翻译成人话就是，它不只是回答你的问题，而是能主动感知环境、理解你的意图、拆解任务、调用车上的各种能力把事情办完，而且还能记住你的习惯，下次做得更好。

有一个很简单的判断标准，你对车说「我有点闷」。Chatbot 会问你「要不要开窗」；而一个真正的 Agent，应该能结合当前温度、湿度、车速、你的历史偏好、后排有没有人在睡觉，自动做出一套组合调节——可能是开一条缝的车窗加上调低空调两度再打开座椅通风。

这个差距看起来不大，但背后涉及的工程复杂度，是完全不同量级的。

从 Chatbot 到 Agent，差的不是模型，是「底座」

为什么，从「能聊天」到真正「能办事」这么难？

很多人的第一反应是模型不够强。但其实，以目前豆包、通义、星火这些大模型的能力，理解「我有点闷」这句话的含义，并不是什么难事。真正的瓶颈在另一个地方：大模型再聪明，如果车企不把底层能力开放出来，它也只能陪你聊天。

这就像你请了一个特别聪明的助理，但你不给他公司的系统权限，不让他调动任何资源。他再聪明，也只能坐在那跟你对话。

Agent 上车，最大的挑战就是这个。

一辆车的底层有几千个硬件接口——空调、车窗、座椅、氛围灯、通风、导航、行车信号……这些东西原本是为「按钮」和「触屏」设计的，不是为 AI 设计的。你突然让一个大模型来操作这些东西，它连信号都拿不到，更别说安全地控制了。

而且，车控不是小事。如果你只是简单地把接口暴露给 AI，让它直接调用，一旦产生安全问题，结果就可能很严重。

所以 Agent 上车的核心难题不是「大模型能不能理解我的话」，而是「理解之后，怎么安全地、精确地、在对的时机帮我把事办了」。

火山引擎和荣威合作的新产品序列「家越 07」｜图片来源：极客公园

在这次车展前后，我深入了解了火山引擎和荣威合作的一套方案，叫 CPP 架构。这可能是目前行业里对「Agent 上车」想得最深、做得最重的一个案例。

CPP 是三个词的缩写：Context、Planner、Pixel。但它不是一个 Agent——它是一个 Agent 的「操作系统」，业内叫 runtime。

先说 Context。

大多数车载 AI 的「上下文」就是你跟它聊天的记录。但 CPP 的 Context 做了一件很激进的事——它把上下文泛化了。不只是对话，而是把车内外的所有信息都当作 AI 的「感知输入」：9 到 13 路外部摄像头、2 到 3 路内部摄像头、车辆的所有传感器信号、用户的长期记忆，甚至豆包 App 上的个人偏好数据。

这个「泛化」听起来简单，做起来极难。因为这些摄像头和传感器，原本是为自动驾驶、360 度倒车影像、行人检测这些功能设计的。你突然要让座舱 AI 调用它们来判断「后排的小朋友是不是睡着了」，就需要在底层重新打通信号通道。荣威能做到这一步，靠的是七年三代电子电器架构的积累——这不是短期能补的功课。

再说 Planner。

荣威的 CPP 架构｜图片来源：荣威汽车

这是 CPP 最核心的一层。它不是一个单一的大模型，而是一个多模型协作的「任务规划器」。简单的指令（开车窗）走一个轻量快速模型，毫秒级响应；复杂的任务（帮我规划明天的行程）走一个深度思考模型，允许异步处理；环境感知（后排有没有人）走视觉模型。

这里有一个很精巧的设计叫 pre-tool 和 post-tool。比如你说：「北京鸟巢旁边那个什么会议中心附近的星巴克，帮我导过去。」这个请求很复杂，AI 需要先理解「鸟巢旁边的会议中心」是水立方还是国家会议中心，然后搜索附近的星巴克，再设定导航。

如果等它全部算完再回答你，可能要好几秒——在车里，几秒的沉默就会让人觉得它死机了。所以 pre-tool 机制会让 AI 先快速回一句「你说的是水立方吧？我现在帮你找附近的星巴克」——这段话说出来的 3 秒钟里，后台另一个并行任务已经在疯狂计算了。算完之后，post-tool 把结果汇总，接上前面的话继续说。用户感受到的是一段连贯的对话，背后其实是两三个模型在并行工作。

最后是 Pixel——像素级执行。

这才是整套架构里最「重」的一层，也是最需要主机厂自己来做的一层。荣威的做法是把底层两三千个硬件接口，封装成七八百个安全的「服务层」接口。AI 不直接操作底层硬件，而是调用这个服务层。 就像你开着车去按 P 档，它按不下去——不是因为有人告诉你「不能按」，而是在架构层面就锁死了。

这就是他们内部说的「黑区、灰区、彩区」设计。彩区，AI 可以尽情发挥；灰区，有条件地执行；黑区，比如行驶中的关键安全操作，无论 AI 多聪明都碰不到。

荣威和火山引擎+豆包的开发强度超出了行业预期。 荣威的服务层封装已经迭代到第三代，光第三代的研发周期就超过两年半。火山引擎的联合开发团队高峰期近 200 人。而且这不是火山单方面做的——CPP 的每一层都需要车企和大模型厂商一起定义，因为车载场景的需求（延迟敏感、安全要求、多人多角色交互）和手机、电脑上的 AI 完全不同。

但原生方案的门槛极高。你需要车企愿意把底层架构打开，需要大模型厂商深入理解车载场景，需要双方投入两年以上的联合开发——其中每一项都难度极大，意愿极低。这也是为什么整个行业都在喊 Agent，但真正落地的几乎没有。

MaaS 大战，烧到了汽车上

技术问题之外，Agent 上车，还有另一个看不见的战场——云服务市场的争夺。

汽车座舱正在成为 MaaS 的新战场。不夸张地说，这可能是继公有云之后，中国科技巨头们最激烈的一次 B 端抢滩。

目前至少有四条路线在同时跑。

火山引擎和豆包走的是「C 端撬 B 端」的路线。豆包 App 日活已经突破 3 亿，这意味着字节在自然语言交互、情绪识别、个人偏好学习上积累了海量的用户数据。火山引擎把这套能力打包，推到汽车端，目前搭载量超 700 万辆，覆盖 50 多个品牌、145 个车型——这个数字是行业第一。

豆包座舱助手能实现的能力｜图片来源：极客公园

更重要的是，火山这次发布的「豆包座舱助手」，直接与手机端的豆包 App 打通。这意味着你在手机上训练出来的个人偏好——你喜欢被安慰还是喜欢听干货、你的说话风格、你常问的问题类型——上车就能无缝继承。这是其他家做不到的，因为没有人同时拥有一个 3 亿日活的 C 端 AI 应用，和一套 B 端的汽车云服务。

阿里云走的是传统 B 端强客户关系的路线。

宝马在中国选了阿里联合定制 AI 大模型，这是一个标志性事件。阿里云在汽车行业经营多年，客户基盘扎实，而且在训练基础设施、数据中台方面有深厚积累。

腾讯则选了一条完全不同的路。在车展前一天的 TIMEDAY 大会上，腾讯发布了出行全场景智能体开放平台。他们的逻辑不是「卖模型」，而是「做底座」——不绑定生态，而是开放能力，让车企在腾讯的平台上自己搭。目前腾讯产品的座舱搭载量超 1800 万辆，在头部车企中渗透率超过 80%。连特斯拉在中国市场，都选了腾讯来做微信互联和目的地服务。微信支付、小程序、腾讯地图——这些生态资源是腾讯的独家护城河。

华为最特殊，走的是最接近 Tier 1 的路线。鸿蒙座舱加乾崑智驾，深度绑定车企，从芯片到操作系统到应用层全部自研。

在这个格局里，火山引擎的位置很微妙。

极客公园在车展期间参加了火山引擎的媒体群访。火山引擎高管在被问到「是否想做华为那样的大模型上车 Tier 1」时，明确说了「不想」。但你看他们实际在推的东西——「豆包座舱助手」是完整的产品级交付，跟豆包 App 互联互通，年内量产——这已经远远超出了一个「API 供应商」的边界。

嘴上说不做 Tier 1，身体很诚实。

更有意思的是他在群访中对整个行业的评价——一句很轻描淡写的话：「人才密度较低。」翻译一下，就是火山和字节，觉得自己在这个赛道上是「降维打击」。

这种自信不是没有道理的。

字节系有两个别人没有的东西：一个是豆包 App 积累的海量交互数据和情绪模型（3 亿日活不是白来的），另一个是今日头条和抖音体系沉淀的，内容数据和信息清洗能力。这些资产用在车载场景里——比如让 AI 带你做冥想，它从网上学来冥想的流程、话术、配乐，然后结合车内的氛围灯和座椅调节——这种跨域能力不是传统汽车供应商能复制的。

但火山也有自己的短板。

火山引擎在北京车展的展台｜图片来源：极客公园

700 万辆搭载量虽然是「第一」，但其中大部分是标准 API 接入，真正做到 CPP 级别深度合作的标杆客户，还在打造中。数据好看，但深度还不够。 这也是为什么火山高管在群访中反复强调「ToC 的用户体验」和「社会价值」，而对短期商业闭环的问题打了很多太极。

这场 MaaS 大战的本质，其实不是谁的模型更强——真正的胜负手是谁能把「服务闭环」做得更深。 火山的优势是 C 端生态和内容数据，阿里的优势是 B 端客户关系和云基础设施，腾讯的优势是社交生态和支付。

谁能赢？现在下结论还太早。但有一点可以确定：Agent 上车这件事，正在把汽车产业的竞争维度从「硬件制造」拉，向「软件生态」。

而在这个新战场上，传统车企的话语权，可能比他们想象的要小。

尽管车展上 Agent 上车的声量震天响，冷静看，目前真正的 AI 原生架构，在行业里几乎没有量产交付的案例。即便是合作了一年半的荣威和火山，也才走到 CPP 的 runtime 层，真正能控车、能主动服务、能持续学习的智能助手，预计最快也要到今年年底才能跟用户见面。

但这恰恰说明了一件事：大家终于不再满足，只是给车里塞一个聊天机器人了。

从 Chatbot 到 Agent，从「接 API」到「建 runtime」，从「语音助手」到「整车大脑」——这条路确实很长。但至少在这一届北京车展上，我们已经看到了行业转变的信号，而一旦 Agent 上车的能力，给消费者带来跨时代的体验，汽车行业无疑会再次迎来猛烈的进化。

毕竟，在中国这个神器的市场上，即便是大爷大妈，都是会拿着电脑让人帮忙装「小龙虾」的。

4月28日，昆仑万维发布2026年第一季度报告。报告期内，公司营收25.7亿元，同比增长45.69%，其中海外业务收入24.87亿元，同比增长49.29%。伴随AI技术商业化落地加速推进，天工AI业务收入较2025年第四季度延续高速增长态势。公司经营活动产生的现金流量净额同比显著改善，内生造血能力明显增强。公司短剧和AI短剧平台业务单月流水超4800万美元，年度经常性收入（ARR）突破5.7亿美元。

36氪获悉，现货黄金失守4600美元/盎司，日内跌幅1.75%。

36氪获悉，科大讯飞发布2025年业绩报告。报告显示，2025年，公司实现营收271.05亿元，同比增长16.12%；归母净利润8.39亿元，同比增长49.85%；扣非净利润2.64亿元，同比增长40.47%。此外，公司去年销售回款总额超过274亿元，同比增长超过45亿元，报告期末经营活动产生的现金流量净额32.08亿元，均创历史新高。

36氪获悉，中国石化发布2026年一季度业绩报告。报告显示，2026年第一季度营收为7066.95亿元，同比下降3.9%；净利润为170.06亿元，同比增长28.2%。

36氪获悉，影石创新发布2026年一季度业绩报告。报告显示，2026年第一季度实现营业收入24.81亿元，同比增长83.11%；归属于上市公司股东的净利润为8462.02万元，同比下降52.02%。业绩变动主要系公司主动加大战略研发投入及市场开拓，相关费用有所增加，同时，存储元器件涨价、影像行业市场竞争加剧，公司毛利率有所下降所致。