默默无闻、在互在互联网上几乎没有什么话题度的零跑汽车又创下了一个纪录。

10 月份，零跑汽车的月销量达到了 70289，成为首个月销突破 7 万、持续 8 个月排名榜首的新势力车企。

他们在今年前 10 个月累计了交付约 46.58 万辆车，同比增长 120.72%，离全年 50 万辆的交付目标只差「最后一哆嗦」。

现在几乎没有人会再怀疑零跑的研发能力和产品眼光，但所有的伟大，都有一个微不足道的开始。

如果把时间拨回 6 年前，你看到的零跑，是一个首款车型上市后暴死、首年亏损 9 亿元、创始人朱江明和傅利泉需要凑钱发工资的落魄公司。

这辆车叫做 S01，定位两门智能纯电动轿跑，售价 11.99 万元起，在巨大的外观争议和较小的市场容量作用下，这辆车在售三年，累计售出了不到 3000 台。

吃一堑长一智的零跑，在这次挫折之后开始全面转向主流家用市场，从零跑 T03 开始，C10、C11、C16 一步一个脚印，从当年的小人物，变成了现在的新势力销冠。

但有句话叫，人终将被年少不可得之物困扰一生。或许即使现在已经处在山巅，朱江明还是会常常想到他造的第一台车——那辆红色的双门轿跑 S01。

于是，在月销 7 万辆之后，零跑要圆自己一个轿跑梦了。

更年轻、更自由

看到这辆黄色小车的第一眼，你就几乎百分百能确定，这不会是一辆无趣的车。

从经典的「钢炮」造型、短前后悬、高腰线、溜背式扰流板，到 61.4°的大倾角前风挡，再到 19 英寸运动轮毂与低趴姿态，零跑在 Lafa 5 这台车长 4.4 米、轴距 2.7 米的两厢车上，系统性地注入了运动基因。而隐藏式门把手与无框车门的加入，进一步提升了侧面的简洁与高级感。

这种对动感美学的追求，同样在车灯设计上得到了体现。贯穿式灯带横贯车头，两端以三点式日行灯勾勒出高辨识度的「眼神」；远近光灯组居中布局，配合略微前凸的车鼻与黑色前唇，进一步强化了低趴而富有张力的视觉重心，让整车姿态未动先「冲」。

若追求更极致的性能表达，Lafa 5 还将提供「Ultra」版本，—— 如同高尔夫之于 GTI，Lafa 5 Ultra 将通过专属运动前唇、全车空气动力学下包围以及更显眼的尾翼，真正实现从「运动感」到「赛道感」的跃迁。

性能体验上，Lafa 5 配备了一台峰值功率为 160kW 的后驱电机，峰值扭矩 240N・m，0-100km/h 加速最快 6.4 秒。

新车基于 800V 高压架构打造，配备 56.2kWh、67.1kWh 两种磷酸铁锂电池，CLTC 工况续航分别为 515km 与 605km，可在 5 分钟补充 200km 续航，仅需 15 分钟即可将电量从 10% 充至 80%。

走进车内，零跑 Lafa 5 的内饰采用简约科技风格，提供速域紫、驰影灰、竞速灰三种配色。全系标配黑化哑光枪灰镀铬饰件，以降低反光干扰。

零跑 Lafa 5 方向盘为双辐式平底造型，采用怀档结构，内饰材质使用真皮与仿麂皮混搭材质，并压印赛道纹理，顶篷中也内嵌有 Lafa 5 专属标识。

新车前排座椅支持大角度电动调节，并可完全放倒；后排配备中央扶手及充电接口。副仪表台下方采用掏空设计，增加腿部活动空间，同时布置多个储物格。得益于 1880mm 的宽体车身， lafa5 后排横向宽度优于同级常见两厢车型。

智能化部分，新车座舱前部使用了 14.6 英寸 2.5K 中控屏和 8.8 英寸全液晶仪表构成双屏系统，车机搭载高通骁龙 8295 芯片，运行 Leapmotor OS 4.0 Plus 系统，支持 3D 桌面、智慧分屏及双 AI 语音助手，具备方言识别和免唤醒连续指令功能，并支持实现主流手机生态互联。

此外，新车还搭载了激光雷达和稀疏算力 200TOPS 的高通 8650 芯片，感知硬件数量达到 27 个，内置端到端大模型，可实现无高精地图的城市 NAC 导航辅助巡航。

当然，更惊喜的是价格，Lafa 5 分了 515km 和 605km 两种续航版本，共计 6 种车型，预售起售价为 10.58 万元。

作为对比，451 公里续航的大众 ID3 现款起售价格为 11.99 万元，正式上市后，Lafa 5 应该能保有 2 万元左右的价格优势。

「自己定义路」

Lafa 5 除了是零跑送给自己的一份礼物外，也承担着零跑在「家用」和「大众」标签外，探索更广阔市场的重任。

零跑在预售发布会上解释到：

Lafa 取自四个英文词汇的首字母，分别是：代表生活方式的 Lifestyle、个性态度的 Attitude、自由掌控的 Freedom 以及代表潮流审美的 Art。

可以将 Lafa 看作是我们整个大车型家族中稍微偏个性和运动的一部份，但 Lafa5 最终希望还是走量，不是局限在个性小众的路线。

中国市场普遍更喜好大车，但在欧洲，一款兼具性能与空间，智能化和三电技术都领先的纯电小车，确实存在「降维打击」的可能。

也正是因为看重欧洲市场，零跑才会把 Lafa 5 的首秀，放在慕尼黑车展上进行。

众所周知，零跑汽车和 Stellantis 集团（标致、雪铁龙和菲亚特克莱斯勒的合资公司）的关系相当紧密，甚至有不少欧洲用户和媒体认为零跑是 Stellantis 的第 15 个品牌。

通过与通过与斯特兰蒂斯的合作，零跑已经在海外市场中建立了 1700 家渠道门店，这一数字远大于国内零跑的 900 余家门店。

根据零跑的规划，2025 年其海外销量目标为 5-6 万辆，2026 年计划翻番至 10-12 万辆，Lafa5 预计贡献其中 30% 的份额，即海外销量突破 3 万辆。

兜兜转转 6 年过去，谁能想到，从一辆轿跑起步的零跑，现在即将从另一辆轿跑走向世界呢？

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本文来自微信公众号：划重点KeyPoints，作者：常远，编辑：重点君，原文标题：《小马、文远同时回港上市，但楼天成和韩旭都还没赢》，题图来自：视觉中国（文远知行CEO韩旭在港交所庆祝挂牌）

划重点：

1. 文远知行与小马智行虽成功在港股上市，但商业模式尚未跑通，营收依赖项目订单而非可持续的C端服务。

2. Robotaxi真正的竞争壁垒不在技术领先，而在政策准入、成本控制与商业化闭环能力。

3. 面对巨头玩家和L2++智驾的快速普及，L4玩家若不能尽早证明其独特价值，恐被边缘化。

今年秋天，对于中国自动驾驶行业来说，寒意与暖意并存。

暖意，是小马智行和文远知行这对广州智驾双雄，几乎同时完成港股IPO，前者发售价为22.8港元，后者为27.1港元，一派热闹非凡之象。

看似风光无限，寒意袭来。就在上市前几日，文远知行CFO公开质疑小马智行数据造假、运营车辆注水，小马则迅速回应称对方情绪化攻击，缺乏商业体面。

口水战一度喧嚣尘上，而港交所成了这场Robotaxi第一股之争的秀场。

这两家头顶L4自动驾驶明星光环、背靠资本、手握数千辆自动驾驶车的公司，有谁真的赢了吗？

至少从财务、商业模式、技术演进与竞争格局来看，答案是并没有。

IPO不是胜利，更像是续命

先看财报数据。

文远知行在2025年Q2实现营收1.27亿元，同比增长60.8%，其中Robotaxi业务贡献4590万元，同比激增836.7%。毛利3570万元，毛利率28%，账上现金及等价物加金融资产总计58.23亿元，这数字确实亮眼，尤其在L4赛道普遍烧钱换规模的背景下。

但小马智行呢？虽未披露完整招股书细节，但根据其2024年美股IPO文件及近期媒体披露，其2024年全年营收约3.1亿元，2025年上半年不足1.8亿元，毛利微薄，净亏损持续扩大。其Robotaxi车队规模约800辆，其中真正投入常态化商业运营的不足一半。更关键的是，其现金储备远逊于文远，2025年中约为20多亿元，几乎全部来自上一轮融资。

表面上看，文远稳，小马悬。

但深挖一层，两者都困在同一个结构性陷阱里：营收增长靠项目交付，利润靠补贴或客户定制，而真正的C端Robotaxi服务，至今未产生可持续现金流。

对比两家的主要竞争对手百度萝卜快跑：截至2025年9月，萝卜快跑在武汉、北京、重庆等10城累计服务用户超800万人次，日均订单超10万单，单城已接近盈亏平衡线。虽然百度采取“L4降维L2+”策略被部分L4玩家嗤之以鼻，但其用规模换数据、用数据优化模型、用模型降本的闭环，已经逐渐跑通，并赢得资本市场青睐。

文远和小马的问题在于：他们的商业模式本质上是项目型，并非平台型。

文远靠卖Robotaxi整车+运营服务给中东政府、Uber，小马靠广汽、丰田的订单维持研发。这种B2G或B2B2C的路径，看起来高端，实则脆弱，订单一旦放缓，收入立刻断崖。

而Robotaxi要成为一门真正的生意，一定是高频、低价、高复购的用户运营逻辑。但非常可惜的是，截至现在，文远知行和小马智行都未证明自己具备这种能力。

技术焦虑与估值恐慌

上市前那场口水战，表面是CFO互呛，实则是两家公司对谁先掉队的焦虑。

文远CFO公开指控小马宣称千辆Robotaxi，实际在线不足百辆，小马则反指文远海外数据虚高，阿布扎比车队多为展示车。这些争执看似琐碎，却折射出行业一个残酷现实：在资本市场眼里，Robotaxi公司的估值=落地车辆数×运营城市数×政策支持度。

但问题在于落地不等于可用，很多车企或地方政府为打造智能城市样板，采购一批自动驾驶车停在园区、景区或固定路线上供参观。这些车辆不对外接单、不计里程、不产生真实数据，却被计入已部署车队。

文远在阿布扎比确实有超100辆Robotaxi投入Uber平台运营，这是实打实的商业化突破。小马在广州、北京亦有公开接单服务，但日均单量寥寥，运营时段受限，成本居高不下。

更讽刺的是，两家公司都在强调L4纯视觉、端到端大模型、无人接管率低于0.1次/千公里等技术指标，却回避一个核心问题：用户真的愿意为Robotaxi支付溢价吗？

Robotaxi到底是一门什么生意？

这个问题，行业吵了十年，至今无解。

有人说它是出行服务，那就要和滴滴、Uber比效率、比价格、比用户体验。但Robotaxi当前的成本结构（单车成本50万+，运维人力密集，保险高昂）根本无法与人类司机竞争。

有人说它是“智能硬件+软件订阅”，像卖车+OTA升级。但L4车辆无法大规模量产，且用户不会为自动驾驶功能单独付费，特斯拉FSD订阅率不足10%已是前车之鉴。

还有人说它是城市数据基础设施，为高精地图、车路协同、AI训练提供数据燃料。这听起来宏大，却难以货币化。

真正的护城河，应当是商业闭环。

目前来看，有两个玩家在接近闭环：

• 百度：依托萝卜快跑+城市合作，用降维L4策略跑通数据-模型-成本循环；

  
  

• 文远知行：通过海外商业化（如阿布扎比+Uber）实现真实订单+收入，虽规模小但模式更干净。

小马智行则陷入夹心层，既无百度的资源，又无文远的出海执行力。其与丰田、广汽的合作更多是技术验证，离大规模商业化尚远。

更危险的是，科技巨头正在降维打击。

华为、小米、蔚来纷纷宣布2026年量产L2++端到端智驾，其用户体验已接近L4水平，且成本仅需数千元。用户何必等一辆Robotaxi？不如买一辆几乎能自己开的私家车。

这意味着，Robotaxi若不能在2026—2027年证明其独特价值，就可能被L2+技术边缘化，成为特定区域（如机场、园区、中东新城）的补充运力，而非主流出行方式。

技术不是终点，政策才是命门

当前L4玩家的技术路线可以说是出现了趋同的状态。

例如在感知层上，正在从激光雷达+摄像头融合，向纯视觉+BEV+Occupancy方向演进；决策层方面，从规则驱动转向端到端大模型；执行层上，则是与博世、英伟达合作开发高算力域控制器。

但技术差距正在缩小。文远号称一段式端到端SOP量产，小马也宣称闭环仿真效率提升5倍。这些进步固然重要，却不足以构成竞争壁垒。

真正的胜负手，应当在于两个维度。

一是政策准入。

目前全球真正允许Robotaxi无安全员、商业化收费的城市，不超过5个：武汉、深圳、阿布扎比、旧金山（Waymo）、凤凰城（Cruise，已暂停）。

其中，阿布扎比是唯一一个非中美市场，且允许外资Robotaxi独立运营的地区。文远知行拿下Uber Autonomous首个合作席位，并在当地获得100+车辆运营许可，这不仅是商业成果，更是政治资源的体现。

反观小马，虽在北京亦庄、广州南沙有测试牌，但商业化收费始终受限，且地方政府对其数据安全、事故责任划分仍有顾虑。

二是成本控制。

当前一辆L4 Robotaxi成本约50—80万元（含激光雷达、计算平台、改装），文远通过与博世合作，将HPC3.0平台成本压缩30%；小马依赖丰田供应链，但量产规模不足，议价能力弱。

文远和小马若不能在未来18个月内将成本降至35万以内，就无法在价格上与人类司机或L2+私家车竞争。

楼天成和韩旭，都还没赢

楼天成（小马智行CEO）和韩旭（文远知行CEO），都是技术理想主义者。一个出身谷歌无人车，一个清华姚班出身，曾被誉为中国L4双子星。

但资本市场不看情怀。

文远知行看似领先：港股IPO成功、现金充足、海外落地、毛利率行业第一。但其836.7%的Robotaxi营收增长，基数仅为500万元——从500万到4500万固然快，离规模化盈利仍差两个数量级。

小马智行则更危险：技术不弱，但商业化节奏慢半拍，融资窗口正在关闭。若2026年无法证明其独立造血能力，恐将面临更大挑战。

Uber已明确将Robotaxi视为未来十年核心战略，在阿布扎比、洛杉矶密集测试。滴滴虽暂缓L4，但其在拉美、中东的出行网络一旦接入自动驾驶，将形成“平台+车辆+用户”三位一体优势。

文远和小马都未构建起自己的用户入口，这是致命伤。

文远和小马回港上市，可以看作是新一轮Robotaxi军备竞赛的起点。

楼天成和韩旭都还没赢，他们甚至还没证明，Robotaxi是一门能赚钱的生意。

当然，世界永远需要理想主义者。至少，他们已经在路上。而路上的每一公里，都是对自动驾驶是否值得信任的一次投票。

2025年，是Robotaxi规模化落地元年；2026年，或许是生死分水岭。

本文来自微信公众号：划重点KeyPoints，作者：常远，编辑：重点君

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11 月 6 日，长城汽车正式推出了新款坦克 400。

新车共提供五个版本，覆盖 Hi4-Z 插电混动、Hi4-T 油电混动、2.0T 汽油以及 2.4T 柴油四大动力形式，售价区间为 24.98 万元至 31.98 万元。

作为坦克品牌旗下最具辨识度的「机甲风」车型，全新坦克 400 延续了品牌标志性的多维切割与艺术折面设计语言。

新车车身尺寸为 4964/1970/1905mm，轴距 2850mm，整体姿态方正硬朗，充满力量感。前脸格栅面积有所加大，下包围造型更显厚重；车顶新增一颗激光雷达，长城将其巧妙集成于扰流板内，未破坏原有的凌厉线条；尾部则采用名为「绯红光翼」的贯穿式尾灯，灵感源自猎户座星轨，内置 140 颗 LED 灯珠，并整合智能驾驶状态提示功能。

值得一提的是，新车新增了一款「敦煌紫」车漆，其色彩取自莫高窟第 45 窟壁画中的矿物颜料，通过 5 微米粒径珠光粉、8 层喷涂工艺及自修复纳米陶瓷清漆，试图在工业制造中融入一丝东方美学的沉淀。

车辆内饰的调整更注重实用性与场景适配。传统全景天窗被取消，取而代之的是可折叠的吸顶娱乐屏；怀挡设计释放了中控台下方空间，新增两个带通风功能的无线充电面板，以及更具金属质感、便于盲操的越野控制按键。

前排中央扶手内嵌入进了一个 5.4L 冷暖箱，温控范围达-6℃至 50℃；后排配备一块 15.6 英寸 2.5K 分辨率的折叠娱乐屏，座椅支持两档角度调节。

全车采用 Nappa 打孔真皮包裹，主副驾均配备加热、通风与 8 点式按摩功能，主驾还支持记忆迎宾和四向电动腰托。

智能化是此次新车升级的重点之一。

两款「智享版」车型标配激光雷达，并搭载长城第三代智能辅助驾驶系统 Coffee Pilot Ultra。该系统依托「九州超算中心」（总算力 3 EFLOPS）与「SEE 端到端大模型」，支持无图全场景 NOA，宣称可实现从「车位到车位」的全程辅助驾驶，涵盖自动泊入泊出、绕行避障、环岛通行等复杂场景。

硬件层面，全车共配备 27 个传感器，包括 1 颗激光雷达、2 颗 800 万像素前视摄像头、3 个毫米波雷达，以及多个环视与侧视摄像头。远红外夜视系统探测距离可达 300 米，能在夜间识别 90 米内的行人。

尤为值得注意的是，这套高阶智驾功能在上市初期限时免费开放，无需额外选装——这在同价位硬派越野车型中实属罕见。

动力系统构成了坦克 400 最核心的差异化优势。新车提供四种动力组合：2.0T 汽油版（最大功率 180kW）、2.4T 柴油版（峰值扭矩 480N·m）、Hi4-T 混动版（综合功率 310kW，扭矩 750N·m），以及全新推出的 Hi4-Z 插电混动版（综合功率 635kW，扭矩 1195N·m）。

其中，Hi4-Z 采用全球首创的纵置三挡混动变速箱与前后双电机布局，WLTC 纯电续航达 200 公里，零百加速仅 4.3 秒，馈电油耗为 8.4L/100km；而 Hi4-T 则坚持非解耦机械四驱结构，配备三把电控差速锁、Mlock 机械锁止模式及 4L 低速四驱（可实现 2.64 倍扭矩放大），离地间隙 224mm，涉水深度 800mm，更贴近传统越野用户对可靠性和极限通过性的要求。

这种「全动力矩阵」本质上是一种精准的用户分层策略：Hi4-Z 瞄准以城市通勤为主、偶尔轻度越野的用户，强调平顺性与能效；Hi4-T 与柴油版则服务于重度越野玩家，保留机械四驱的纯粹与稳定；2.0T 汽油版则作为入门选择，降低体验门槛。即便是对智能配置兴趣不大的老派越野爱好者，也能在标准版中获得冷暖箱、座椅按摩等舒适性升级，不至于被技术浪潮抛下。

坦克 400 定位在 24.98 万至 31.98 万元的价格区间，使其与方程豹 5、奇瑞纵横 G700 等竞品形成直接竞争。但坦克 400 并未押注单一爆点，而是选择在硬核越野性能、家庭舒适体验与前沿智能配置之间寻找平衡。

坦克也在不断寻找用户破圈的契机。

发布会当晚，长城汽车董事长魏建军向王者荣耀职业选手梦泪交付了首台新车，并陪同其参观了智能实验室与徐水试验场。这一安排显然考虑到了梦泪在年轻群体中的影响力。

过去，硬派越野车主要面向专业玩家或户外爱好者，用户画像相对固定；如今，随着产品设计语言和使用场景的拓展，这类车型正尝试触达更广泛的都市用户——尤其是对个性化设计和多功能空间有需求的年轻人。

坦克400的机甲风格、模块化座舱以及对多种生活方式的适配，或许正是这种转变的体现。

新款坦克 400 或许不会彻底改变硬派越野的游戏规则，但它确实提供了一种更包容的可能性——让越野不再只是少数人的冒险，而成为更多人日常生活的延伸。

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