Brave推出官方「纯净版」@PlatyHsu:Brave在我心目中一直是个带有「污点」的浏览器。诚然，它在隐私保护功能上颇有建树，能在一个垄断市场上找到立足之地实属不易；但不知为何，其在营销方式和盈 ...查看全文

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保时捷宣布精简三家子公司。继计划出售所持Bugatti Rimac与Rimac Group的股份之后，公司正在围绕战略重组进一步落实多项举措：Cellforce Group GmbH（位于基兴特林斯富特）、Porsche eBike Performance GmbH（位于奥托布伦）以及Cetitec GmbH（位于普福尔茨海姆）这三家子公司将终止运营。共计逾500名员工将受到此举的影响。保时捷执行董事会主席骆明楷表示：“我们必须重新聚焦核心业务，这是战略重组取得成功所不可或缺的基石。为此，我们不得不做出艰难取舍，包括精简旗下子公司。”（界面）

近日有消息称，SK海力士韩国员工人均奖金将达610万人民币。该消息源于国际投行麦格理证券的预测。该投行认为，若SK海力士2027 年营业利润达到447万亿韩元，按营业利润的10%和去年年末约3.5万名员工总数简单计算，分红总规模将达到约44.7万亿韩元，人均可发放奖金约12.9亿韩元，接近610万人民币。5月9日，SK海力士向第一财经记者回应称，由于今年与明年的年度业绩尚未确定，奖金规模也无法预测。该公司同时表示，已在总部层面建立了一套新制度，即以营业利润的10%作为资金来源，每年发放一次绩效奖金。（第一财经）

作者｜Li Yuan

编辑｜靖宇

机器人终于开始学做西红柿炒鸡蛋了。

过去几年，人形机器人行业最擅长的事情，是跳舞、翻跟头、搬箱子，以及在视频里越走越像人。但普通人对机器人的期待，往往还是会回到一个很朴素的问题：它到底什么时候能帮我做家务？

这件事一直很难。

家务不是一套标准动作。鸡蛋会碎，番茄会滑，蛋液会流，刀会改变食材形状。但对机器人来说，它们是最难的一类物理世界问题。

5 月，机器人创业公司 Genesis AI 发布了自己的第一个机器人基础模型系统 GENE-26.5。视频里，机器人完成了一组很密集的灵巧操作 demo：单手打鸡蛋、双手切番茄、做奶昔、实验室移液、解魔方、整理线束、单手同时抓多个物体。

相比于过去很多让人短暂激动、随后又归于平静的机器人演示，放出的 demo 虽然不完全连贯，但是全自主操作，并且以 1 倍速展示，没有通过加速制造效果。

更重要的是，demo 里一些动作已经开始显得很像人，也碰到了一些机器人灵巧操作里的标志性难题。

比如魔方。过去机器人解魔方，通常依赖为魔方任务专门训练的系统。OpenAI 2019 年的 Shadow Hand 解魔方，就是单手灵巧操作的里程碑，但它更像一个围绕魔方打造的专门系统。Genesis AI 这次的意义不在于公布了更高成功率，而在于它声称把魔方放进了一个通用双手机器人系统里：外部求解器生成步骤，再转成语言指令，由机器人通过手眼协调和双手操作执行出来。

当然，它还远没有真的达到人类水平。

Genesis AI 方面表示，做饭 demo 中多数步骤成功率约 90% 到 95%，但最难的两个子任务——单手打蛋和用刀转移切好的番茄——拍摄时成功率只有 50% 到 60%。机器人整体速度大约达到人类的 60% 到 70%。但这个效果已经让人感到十分惊艳。

Genesis AI 本身也很年轻。公司成立于 2025 年初，已经完成 1.05 亿美元初始融资，是法国规模最大的种子轮之一，投资方包括前 Google CEO Eric Schmidt、Xavier Niel、Bpifrance 等。它正在与法国、德国、意大利的潜在客户深入谈判，目标行业包括汽车、电子、制药、物流等。

但这家公司并不是从 GENE-26.5 才开始冒出来的。

Genesis AI 背后有一条更早的技术线索：Genesis 仿真平台。这个开源项目被定义为面向 Robotics、Embodied AI 和 Physical AI 的通用物理仿真平台，核心是一套从头重建的 universal physics engine，用来模拟刚体、液体、气体、可变形物体、薄壳、颗粒材料等多种物理现象。

Genesis AI 的 CEO 周衔是 CMU Robotics Institute 机器人博士，也是生成式仿真这条研究路线的重要发起者之一。联合创始人 Théophile Gervet 则是前 Mistral AI 研究员。

某种意义上，这次 demo 选择做一道西红柿炒鸡蛋，也带着一点 CEO 作为华人科学家的生活经验和幽默感——它没有选择更标准化的西餐摆盘，而是选择了一道中国人再熟悉不过、但对机器人非常麻烦的家常菜。

这次发布真正重要的，不是机器人已经会做家务，而是它让我们看到：机器人开始认真挑战那些人类最习以为常、机器却最难学会的动作。通用机器人最难解决的，可能不是走路，而是手。

Genesis AI 在技术博客里写道：Human-level dexterity and capability is closer than it appears。人类级灵巧操作，可能比看起来更近了。

 

01

采用人类操作数据训练模型

 

按照 Genesis AI 的说法，这个模型面向的是机器人操作任务，输入包括语言、视觉、本体感知、触觉等多模态信息，输出的是机器人动作轨迹。它使用 flow matching 来建模轨迹的联合分布，目标不是简单识别物体，而是让机器人在真实世界里完成连续操作。

这次公开的任务，除钢琴外，大多由一个共享权重模型完成，并以 1 倍速自主执行。钢琴是例外，它是单独通过仿真强化学习训练的 policy，主要用于测试控制栈的高速 tracking 能力。

数据是这套系统的核心。

Genesis AI 官方称，GENE-26.5 背后的数据引擎主要由三类来源组成：手套数据、第一视角视频、第三人称视频。

手套数据负责捕捉高保真手部动作和触觉信号；第一视角视频捕捉人在真实任务中的自然操作；第三人称视频则提供更大规模的物理互动覆盖。Genesis AI 还称，已经与合作伙伴收集了超过 20 万小时 跨模态数据。

虽然 Genesis AI 的团队在仿真领域有很强的能力，但在 GENE-26.5 的公开数据配方里，核心仍然是真实人类操作数据。仿真更多承担的是 closed-loop evaluation，也就是闭环评估和迭代加速的角色。

换句话说，真实数据负责让模型学习物理世界，仿真负责让模型更快被测量和迭代。

这套路线最后落到了几组 demo 上。

做饭 demo 是一个 4 分钟长时序任务，官方称其中包含 20 多个子任务。机器人要单手打蛋，双手配合切番茄，还要使用毛巾、盐磨、打蛋器、刀、铲子、平底锅等工具。

其中一个细节很能说明问题：在转移切好的番茄时，机器人不是简单把刀当成铲子，而是用刀背和砧板形成支撑，再通过双手协同把番茄转移出去。这个动作已经非常像人。它不是简单的 pick-and-place，而是涉及长时序、工具使用、易碎物体、软硬混合物体，以及接触状态不断变化的真实厨房环境。

实验室移液 demo 则更像工业和科研场景。机器人要抓住移液器，插入枪头，把液体转移到试管里，弹出枪头，拧上约 1 厘米的小管盖，打开离心机按钮，并把试管放进转子里。

线束整理则更接近制造业。Genesis AI 把线束缠绕认为是圣杯级的任务。线缆柔软、会变形、路径约束强，还需要胶带缠绕和双手协同，对传统工业机器人来说一直很难标准化。

不过，GENE-26.5 还不是 zero-shot。

周衔在 Business Insider 采访中说，做饭 demo 里的打蛋、切番茄等技能需要几百条相关任务轨迹。一个 30 秒复杂技能，需要几小时人类数据，再加上不到半小时机器人执行数据。

它也会失败。Zhou 说，做饭 demo 中多数步骤成功率约 90% 到 95%，但单手打蛋和用刀转移切好的番茄，拍摄时成功率只有 50% 到 60%。机器人速度大约达到人类的 60% 到 70%。

GENE-26.5 不能被写成「机器人已经会做家务了」。它更像是在证明一条技术路线：大规模人类操作数据预训练 + 少量机器人数据适配 + 仿真闭环评估，正在让机器人操作能力进入类似基础模型的训练范式。

这也反映了今年具身智能行业的一个明显变化。

过去，很多公司更强调模型架构、机器人本体，或者单个 demo 的任务效果。现在越来越多公司意识到，真正的瓶颈是高质量、可规模化、可迁移的操作数据。仅靠遥操作机器人采数据太贵、太慢，也覆盖不了人类真实劳动里的细节。于是，第一视角视频、训练手套、互联网视频、人类自然工作流数据，开始变成新的竞争中心。

 

02

手不是模型的外设，

Genesis AI 要做一个系统

 

这次 Genesis AI 最引人注意的，不只是模型，还有手部的灵巧操作。

视频里那只手看起来非常像人，有接近人手的比例、手指形态和多接触能力。

最能反应手部的灵巧操作的 demo 之一，是单手同时抓多个物体。

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机器人用一只手同时抓起四个不同尺寸的物体，直接夹在指缝中搬运。这个动作之所以让人印象深刻，不只是因为它一次抓了很多东西，而是因为它展示了人手最常见、也最难被机器人复刻的一种能力：同一只手里的手指可以分工。

人类平时拿钥匙、手机、杯子、纸巾，常常就是这么做的。它不是一次标准抓取，而是一组临时组合出来的多接触姿态。

这种动作会让人觉得机器人突然「像人」了。就像 Figure 的机器人学会用屁股推洗碗机一样，真正打动人的不是动作本身有多复杂，而是它突然出现了一种人类在日常生活里自然形成的身体策略：手不够用时，就用指缝；正面推不方便时，就用身体别的部位顶一下。

这当然需要灵巧手本身有足够强的能力。但至少在 Genesis AI 这里，一个判断已经很清楚：如果最终目标是人类级操作，系统的每一层都要支持它。模型、手、手套、控制栈和仿真，不能再被拆成彼此独立的模块。

周衔在 Business Insider 采访中，把 Genesis AI 和 Physical Intelligence 这类更偏模型路线的公司区分开来。他说，Genesis AI 要做的是整套系统，包括模型、机器人手、训练手套、仿真器，最终还包括机器人本体。全栈公司的好处在于，当你设计硬件时，你知道自己到底需要什么。

这句话几乎可以解释 Genesis AI 为什么这么重视手。

在目前的 demo 中，GENE-26.5 使用的是舞肌科技的灵巧手，已经很让人印象深刻。

Genesis AI 展示了一个 1 倍速弹 Rush E 的视频。它能看出这只手本身的速度、落点精度和多指协调能力已经很强。只是从技术归因上看，它不是 GENE-26.5 通用模型能力的直接证明，而是一个单独通过仿真强化学习训练、并由人类示范引导的策略，主要用来验证控制栈的高速准确跟踪能力。

而 Genesis AI 与舞肌共同设计了下一代手。简单说，下一代手要更像人。

公开材料里，Genesis AI 将这只下一代手称为 Genesis Hand 1.0。它会更接近人手，目标是 1:1 匹配人手尺寸，拥有 20 个主动、可反驱自由度，手掌和手指覆盖软材料，用来模拟人类皮肤的软接触物理。在 Business Insider 采访里，Zhou 也提到，未来手部的电机将直接放在手内。

这条路线本身也很值得看。

绳驱手更接近人类「前臂肌肉 + 手部肌腱」的结构，优点是手指可以更轻、更细，手型更自然。但它也会带来摩擦、松弛、回差、张力维护和长期磨损等工程问题。Figure、Tesla、1X 都在不同阶段探索过类似方向。

Figure 最近展示的新一代手型也引发了不少讨论。相比 Genesis AI 这只看起来非常像人手的方案，Figure 的手仍然更工程化、更笨重。公开讨论中，Figure CEO Brett Adcock 曾表示，Figure 第一代手采用过类似 Tesla 和 1X 的绳驱方案，但后来认为这是错误工程选择，很早就转向了掌心集成电机、再通过机械结构传动到手指的方案。

这说明，灵巧手的路线之争，并不只是「像不像人」。

Figure 要解决的是：这只手能不能装进一台要量产、要进家庭或工厂、要长期干活的人形机器人里。它要考虑可靠性、维护、整机集成、成本、重量、供电和耐久性。

Genesis AI 关注的的是：人类手部能力能不能尽量低损失地进入模型。

人类手部数据非常丰富，但人手和机器人手形态不同。传统方法往往要做复杂的动作重映射，把人类动作重新映射到机器人关节空间里。这个过程会带来信息损失，也会让模型学习到很多不属于人类动作本身、而是机器人硬件限制带来的东西。

这也是为什么「严肃的具身智能公司，最后都会重新遇到硬件」这个判断开始变得越来越有解释力。

 

03

一家从物理引擎长出来的机器人公司

 

Genesis AI 不是一家已经反复出现在聚光灯下的机器人公司。

它成立时间很短，但这次 GENE-26.5 一发布，就迅速进入了具身智能圈的讨论中心。

要理解这家公司为什么能在第一次模型发布里做出这样的展示，不能只看这次 demo，也要看另一个 Genesis AI：Genesis 仿真平台。

这个开源项目更早被外界关注。它被定义为面向 Robotics、Embodied AI 和 Physical AI 的通用物理仿真平台，核心是一套从头重建的物理引擎，可以模拟刚体、液体、气体、可变形物体、薄壳、颗粒材料等多种物理现象。

这也是 Genesis AI 和很多机器人公司的不同之处：它不是只从机器人本体开始，也不是只从大模型开始，而是从「物理世界如何被模拟、生成和评估」这个问题长出来的。

早在 2023 年，周衔、Théophile Gervet、Zhenjia Xu、Yi-Ling Qiao、Tsun-Hsuan Wang 等人就在一篇 position paper 中提出过一个方向：用生成式仿真自动生成任务、场景和训练监督，规模化训练机器人技能，最终走向通用机器人。

这个思路后来变成了 Genesis AI 很重要的竞争力。

极客公园了解到，Genesis AI 的能力之一，是自动化、规模化地生成多样任务和数据。传统仿真往往服务于一个明确任务，比如火星车着陆、某个机械臂流程、某类工业装配；但通用机器人要面对的是开放世界，任务、物体、材质、工具和动作组合几乎无限扩展。

在 GENE-26.5 这次发布里，Genesis AI 公开呈现出来的路线，是用真实人类操作数据训练模型，再用仿真做闭环评估和迭代加速。也就是说，真实数据负责学习物理世界，仿真负责测量模型、筛选模型、加快模型迭代。

极客公园还了解到，围绕「自动化、规模化生成任务」这件事，Genesis AI 已经有了更进一步的思考，后续可能会公布。

这会是一个很关键的变量。

如果说近期的技术路线切换中，大家已经比较明确：真实、但不完全依赖真机遥操作的数据，是下一步的关键；那么仿真在机器人基础模型中的位置，仍然没有被完全确认。它到底会主要用来评估，还是能进一步承担任务生成、数据生成和训练环境扩展，仍然是行业正在回答的问题。

但可以确定的是，它一定仍然在未来的具身智能中十分重要。

这也是 Genesis AI 的底牌：它不只是有一个机器人模型，也不只是有一只灵巧手。它背后还有一套试图生成物理世界、生成任务、评估模型的 Genesis AI 平台。

除此之外，虽然此次发布了家庭场景的 demo，Genesis AI CEO 周衔对具身智能未来节奏的判断，并不完全是「机器人马上进入家庭」。

极客公园了解到，周衔认为，具身智能在实验室环境中，有望在一到两年内进入类似 GPT-3.0 的阶段。也就是说，专业研究者会看到明显的能力跃迁，并对技术路线形成相对基本的共识。

但这距离公众能安全、可靠地使用机器人，还有很长一段路。

语言模型进入 GPT-3.5 或 GPT-4 阶段后，普通人才真正感受到它能稳定完成日常任务；机器人要达到类似阶段，门槛会更高。因为机器人不是在屏幕上输出文字，而是直接和物理世界交互。语言模型说错一句话可以撤回，机器人打翻水杯、撞坏设备、划破食材，都是现实损失。

也因此，周衔判断，具身智能真正走向大规模商业部署，可能需要达到类似 GPT-4.0 甚至 GPT-4.5 的成熟度。参考自动驾驶十多年仍在持续迭代的经验，机器人商业化不会是一两年内完成的事情，5 年甚至更久，都是更合理的预期。

*头图来源：Genesis AI

本文为极客公园原创文章，转载请联系极客君微信 geekparkGO

极客一问

你如何看待 Genesis AI ？

 

美国银行策略师预测，美国股市和黄金市场有望连续第四年实现两位数涨幅。该行预计，今年标准普尔500指数预计年化涨幅20%，黄金预计上涨30%。（财联社）

记者采访获悉，今年来硫磺一直在涨价，5月8日报价上涨至6867元/吨，较年初上涨约80%，市场甚至有散单突破8000元/吨。面对成本急剧抬升，下游钛白粉、磷肥企业纷纷多措并举控成本，云天化、湖北宜化、惠云钛业等上市公司采用加强低价储备、向上游争取平价硫磺、采购硫铁矿自制硫酸等措施，以降低成本寻求竞争优势。（财联社）

36氪获悉，光帆科技官方账号发布发售预热海报。海报显示，全球首款具备视觉感知能力的主动式AI耳机——光帆全感AI耳机，将于5月15日正式开售。

36氪获悉，天眼查App显示，5月9日，宁波星耀终端商业有限公司成立，法定代表人为文洁，注册资本100万人民币，经营范围包括移动终端设备销售、家用电器销售、电子产品销售等，由荣耀旗下深圳星耀终端有限公司全资持股。

36氪获悉，近期，“天虹”元服务正式上线，成为鸿蒙生态内首个超市类元服务。

5月8日，有消息称，4月，DeepSeek（深度求索）罕见展开一场巨额融资计划，同时吸引了腾讯和阿里巴巴两家大厂。据该消息，近期，阿里巴巴和DeepSeek谈崩了。对此，市场人士透露，阿里应该没有进行谈判。（每经网）

保时捷从小米手中夺回了纽北最速量产电动车的称号。

在车手 Lars Kern 的驾驶下，配备全新 Manthey 套件的保时捷 Taycan Turbo GT 在纽博格林赛道跑出了 6 分 55 秒 553 的圈速。

这一成绩比比亚迪仰望 U9 Xtreme （6 分 59 秒 157）快超 3 秒、比量产版小米 SU7 Ultra（7 分 04 秒 957）快 9 秒。

保时捷随后在社交媒体晒出了这一成绩，并配文「热搜不是赛道，纽北才是」「快不是新闻，一直快才是」。

小米集团副总裁、小米汽车 CTO（首席技术官）胡峥楠也在微博祝贺到：

恭喜保时捷取得的佳绩，赛道只相信技术+实力+运势，赛道上只仰慕真正的强者。你追我赶的比赛才是令人兴奋的，希望有一天我们也能重新站上 T13 的记分牌后。

Taycan Turbo GT 此次圈速的显著提升，很大程度上要归功于 Manthey 套件。

这套由保时捷与曼泰工程师共同开发的升级方案包含经过重新设计的空气动力学套件、更强劲的动力系统、更轻的轮毂、专为赛道调校的轮胎以及重新调整的悬挂系统。

经过改装的 Taycan Turbo GT 车头配备了可调式前扰流板，两侧带有导流鳍片，翼子板上则切出了 GT3 风格的通风鳃孔。

车身侧面增加了更宽的翼子板扩展件和更深的侧裙，并配备了更轻的 21 英寸锻造铝合金轮毂，后轴轮毂上还装有碳纤维低风阻轮罩。新轮毂采用钛合金螺栓，使簧下质量减轻了 6 磅（2.7 公斤），并搭配了更宽的高性能轮胎。

车尾，保时捷增加了一个造型更方正的扩散器和一个更大的手动可调式尾翼。

这些设计大幅增加了车辆的下压力：在时速 200 公里时可产生 310 公斤的下压力，在 309 公里/小时的极速状态下，下压力更是高达 740 公斤，是标准版车型的三倍多。

动力和底盘调校上，这套系统也进行了相应的强化。标准模式下，车辆的综合输出功率提升至 804 马力，攻击模式下达到 993 马力；而在弹射起步时，总功率可保持在 1019 马力。

虽然其绝对动力参数低于小米 SU7 Ultra 的 1526 马力，但保时捷通过对主动悬挂管理系统、四轮转向和全驱系统的重新标定，配合升级后的 440 毫米前制动盘，让车辆的整体动态表现得到了提升。

车手拉尔斯·克恩（Lars Kern）表示，新的套件将 Taycan Turbo GT 变成了「终极赛道利器」。相比他之前的测试成绩，这些升级让他在纽博格林赛道的「劳达左弯」（Lauda-Lefthander）路段能够以高出 14 km/h 的速度过弯。

纽北最近相当热闹，在保时捷刷新量产电动车圈速前，福特 GT Mk IV 在 4 月初以 6 分 15 秒 977 的成绩超越小米 SU7 Ultra 原型车，升至第三位，同时成为纽北最快的纯燃油车，也是纽北最快的量产市售车。

而再往前一点，科尔维特时隔十年重新回到纽北，用 ZR1 和 ZR1X 在纽北做出了 6 分 50 秒 763 和 6 分 49 秒 275 的成绩，打破了此前福特 Mustang GTD 的 6 分 52 秒 072 纪录。

有网友甚至评论说，「上一次纽北这么热闹，还是在 GT-R 的时代」。

从各家在纽北努力的不同方向上，我们也能发现一些差别。

以保时捷、科尔维特和福特为代表的传统跑车品牌，依然坚持经典的物理法则，追求轻量化、低重心，并通过优化空气动力学、底盘调校和机械抓地力来提升圈速。

但电驱时代的新人则一开始就走在「力大砖飞」的路上。

过去，简单粗暴的动力堆砌会成倍放大车辆在极限状态下的问题。随着马力的不断攀升，轮胎抓地力、制动系统、车身重量乃至车手的身体负荷，都会被推向物理极限。

然而，电气化时代彻底颠覆了这一固有判断。纯电驱动系统不仅在获取巨大马力方面变得更加容易，也改变了动力分配的逻辑。如今，四电机独立驱动架构已经能够实现对每个车轮精准的扭矩独立分配和矢量控制，这是传统内燃机配备机械差速器所无法比拟的。

与此同时，主动空气动力学系统、主动悬挂系统、针新型轮胎材料，以及线控底盘技术，都在以飞快的速度迭代发展。

仰望 U9 Xtreme 和小米 SU7 Ultra，正是这种全新高性能路线的典型代表。它们在研发初期，并没有完全沿着传统欧洲跑车那种从减轻每一克重量、打磨每一个机械部件的路径一步步向赛车靠近。

相反，它们更多的是在利用先进的电驱系统、极其复杂的底层电控算法、以及强大的算力来解决车辆在赛道上遇到的物理难题。通过软件定义硬件的方式，让原本沉重庞大的电动车，在赛道上展现灵活性和直道加速能力。

所以，现在的高性能车竞争正在变得更复杂也更有趣。

过去做性能车，发动机的动力本身就是一种昂贵且稀缺的资源。

想要研发一台大功率、高转速的发动机，并且还要同时解决与之匹配的变速箱承受能力、整车的高效冷却系统、传动轴的耐久性考验以及日益严苛的环保排放法规，这其中的每一项技术攻关都是一个巨大的成本黑洞。

汽车制造商哪怕想在现有的基础上多榨取几十匹马力，都需要付出极高的工程代价和时间成本。

而到了纯电动时代，制造出一台拥有一千马力的汽车在硬件成本上变得相对容易，真正的难题变成了「这台车要如何通过底盘和控制系统，稳定地承受并利用住这些极其狂暴的动力」。

圈速竞争的背后，也是系统能力的竞争。

在过去，只有少数几家历史悠久的跑车公司才能够通过长年累月的赛道测试，积累下宝贵的车辆性能调校经验。而如今，这些经验正在通过全球汽车工业人才的快速流动、海量测试数据的开源与共享，被越来越多的新兴企业进行系统化的学习和吸收。

毋庸置疑，以保时捷、法拉利为代表的传统性能巨头依然稳居金字塔尖，它们最核心的护城河，在于数十年赛道深耕与工程实践所沉淀下来的严谨「方法论」和调校底蕴。

然而与此同时，中国等地的众多汽车品牌以及快速崛起的新兴新能源车企，也并没有停下追赶的脚步。

依托现代工业大规模制造能力、完善的本土供应链体系以及在电气化技术、智能化控制领域雄厚的技术储备，他们也开始跻身这场曾经只属于少数欧洲顶级性能玩家的对局之中。

但无论怎样，对车迷来说，这都是最好的时代。

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据报道，随着内存芯片成本上涨以及字节跳动加速布局人工智能（AI），该公司已将今年的AI基础设施支出计划增加25%至2000亿元人民币。（财联社）

记者今天了解到，市场监管总局（国家标准委）批准发布402项重要国家标准及标准修改单，涉及新兴领域、生态环保、安全生产、农业发展、百姓生活等方面。该批标准发布后将在推动产业高质量发展、提升人民群众生活品质、保障生命财产安全等方面发挥重要作用。（央视新闻）

作者｜ 桦林舞王

编辑｜ 靖宇

 

2020 年 6 月 22 日，苹果 WWDC 的虚拟舞台上，蒂姆·库克宣布了一个让整个 PC 行业震动的决定——Mac 将抛弃英特尔，全面转向自研芯片。

那一刻，一段长达 15 年的合作关系被判了死刑。

六年后的今天，苹果和英特尔又坐到了一张桌上。只不过这次，角色完全反转了—— 不再是苹果用英特尔设计的芯片，而是英特尔给苹果代工，生产苹果自己设计的芯片。

这个故事，比任何商业教科书都精彩。

 

01

一段 15 年婚姻的破裂

 

时间回到 2005 年。乔布斯在 WWDC 上亲手「杀死」了 PowerPC，宣布 Mac 全线拥抱英特尔。那是英特尔的黄金年代，x86 架构统治着整个 PC 世界，苹果选择英特尔几乎是理所当然。

这段合作的蜜月期很长。 英特尔帮苹果造出了第一代 MacBook、第一台铝合金 iMac、甚至那台至今被设计师奉为经典的「垃圾桶」Mac Pro 。从 2006 到 2020 年，每一台 Mac 的心脏里跳动的都是英特尔的芯片。

但到了合作的后半程，裂痕开始出现。

英特尔的制程进化越来越慢，14nm 工艺被反复打磨了四五年，业内戏称「14nm+++」。这直接拖累了 Mac 的产品力——MacBook Pro 散热降频、蝶式键盘争议、Touch Bar 的尴尬定位，这些问题的背后，都有英特尔芯片功耗过高、性能提升乏力的影子。

苹果最引以为傲的「硬件软件一体化」体验，被供应商的节奏卡住了脖子。

与此同时，苹果在 iPhone 和 iPad 上积累的 ARM 芯片设计能力已经成熟到了令人惊讶的程度。A 系列芯片的单核性能年年跃升，功耗却控制得极低。苹果内部开始认真评估一个大胆的想法——如果把这套能力搬到 Mac 上呢？

2020 年 11 月，M1 芯片发布，答案揭晓。

一颗售价 999 美元 MacBook Air 里的 M1，在性能上碾压了价格两倍于它的英特尔 MacBook Pro，续航从 10 小时直接跳到了 18 小时，而且整机连风扇都不需要。业界评价近乎一边倒——这不是一次升级，这是一次「代际碾压」。

苹果用了不到三年完成了全线迁移。 2023 年 6 月，最后一台搭载英特尔处理器的 Mac Pro 停售，英特尔时代正式落幕 。

库克在这段分手过程中还留下了一句流传甚广的话。据报道，他曾私下对台积电创始人张忠谋说——英特尔「就是不知道怎么做一家代工厂」。

这句话，在当时几乎是给英特尔的代工梦判了死刑。

 

02

六年后的复合

 

如果苹果和台积电的合作一切顺利，这个故事大概就到此为止了。

但供应链的世界，没有「从此幸福地生活在一起」这种结局。

苹果把所有先进制程芯片的代工，全部押在了台积电一家身上——iPhone 用的 A 系列、Mac 和 iPad 用的 M 系列，全部由台积电独家生产。这在过去几年带来了极致的性能表现，但也制造了一个巨大的「单点故障」风险。

这个风险在 2026 年变成了现实。库克在今年 Q1 财报电话会上亲口承认，iPhone 17 系列的出货量受到了产能制约——台积电给的 A19 芯片，不够用。当英伟达等 AI 芯片大客户疯狂抢占台积电产能时，苹果发现自己在排队。

供应链多元化，从一道选做题变成了必答题。

于是，据《华尔街日报》报道，苹果和英特尔在过去一年多里进行了密集谈判，并在近几个月达成了一份初步协议——英特尔将为苹果代工部分芯片。美国政府在其中也扮演了推手角色，商务部长卢特尼克和特朗普总统都直接参与了促成。

但真正让苹果点头的，不是华盛顿的意志，而是英特尔确实拿出了能打的东西。

 

03

英特尔手里的牌

 

当年库克嫌弃英特尔「不会做代工」，而现在的英特尔，至少在纸面上已经今非昔比。

英特尔新任 CEO 陈立武自 2025 年春天接手以来，把代工业务（Intel Foundry）当成了翻身仗来打。他的王牌是 18A 工艺——一种 1.8nm 制程，对标的正是台积电最先进的 2nm 节点。这条产线已经在亚利桑那州的晶圆厂开始量产，英特尔自家的 Panther Lake 移动处理器就是第一批产品。

据分析师郭明錤去年秋天的报道，苹果与英特尔合作的切入点，很可能是入门级 M 系列芯片——也就是 MacBook Air 和 iPad Pro 里用的那颗。这类芯片年出货量大约在 1500 万到 2000 万颗，体量可观，但不涉及苹果最核心的旗舰产品线。苹果已经签署了保密协议，拿到了英特尔 18A-P 制程的 PDK（工艺设计套件），内部仿真工作正在推进。如果一切顺利，最早 2027 年下半年就能出货。

值得注意的是，苹果更可能等待的是 18A 的升级版——18A-P。这个版本提供更多晶体管类型供客户灵活搭配，在同等功耗下性能提升约 9%。分析师蒂姆·巴加林认为，苹果大概率会等 18A-P 成熟后再正式投产，而这个节点最快明年就能规模化。

苹果的策略很清楚——用入门级产品试水，把旗舰芯片继续留给台积电，同时为自己建立一条「第二供应链」。

而英特尔拿下的也不只是苹果。英伟达以 50 亿美元投资英特尔并将在其产线上生产定制数据中心 CPU；马斯克旗下的 Terafab 项目（服务 Tesla、xAI 和 SpaceX）也选择了英特尔代工；微软和亚马逊 AWS 更早之前就已经签约。英特尔股价今年涨幅超过 200%，较一年前大涨约 433%。

这家公司，确实在「活过来」。

 

04

考试还没开始

 

但故事不会这么简单。

代工芯片这门生意里，有一个冷酷到极点的指标——良率。它指的是每片晶圆上能用的合格芯片比例，直接决定成本和交付能力。台积电之所以统治代工市场，核心原因之一就是它的良率极高，高到竞争对手望尘莫及。

Creative Strategies 总裁巴加林说得很直白—— 英特尔和三星都必须证明自己能达到台积电的良率水准 。而苹果对良率的执念，在整个消费电子行业可能是最极端的。这家公司内部有一套极为严苛的供应商认证体系，任何新代工伙伴都要经历漫长的验证周期。

分析师罗伯·恩德尔也指出，苹果高管私下里确实担心英特尔在规模和工艺节点的成熟度上，还未必能与台积电平起平坐。

换句话说， 英特尔拿到了入场券，但最残酷的考试——量产良率——才刚刚开始。

而且还有一个现实问题：如果英特尔代工的芯片成本更高、良率更低，这个差价要么苹果自己吃掉、压缩利润率，要么转嫁给消费者、推高设备售价。Hacker News 上一条高赞评论说得很实在——如果目标只是不让台积电成为唯一的先进芯片供应商，那找英特尔确实是最显而易见的选择，但「显而易见」从来不等于「没有代价」。

 

05

角色反转的戏剧性

 

回头看这整条时间线，戏剧性几乎拉满。

2006 年，苹果投入英特尔怀抱，用英特尔设计的芯片造 Mac。2020 年，苹果嫌英特尔拖后腿，甩掉它自己干。2023 年，最后一台英特尔 Mac 停售，分手彻底完成。2026 年，苹果又回来了——但这次不是用英特尔的芯片，而是让英特尔按苹果的设计来代工。

从甲方用户变成甲方客户，英特尔的角色从「芯片设计者」变成了「代工服务商」。这不仅是两家公司关系的反转，也是整个半导体产业权力结构变迁的缩影—— 在芯片世界里，设计能力和制造能力正在加速分离，而掌握设计的人，越来越坐在谈判桌的上座。

苹果从来不做无意义的动作。十几年前它从英特尔 x86 切换到自研 ARM 时，也有人说「不可能」，结果用了不到三年就完成了全线迁移。这一次，苹果选择和英特尔重新握手，背后同样有精密的商业计算。

只不过，上一次分手改变了英特尔的命运，这一次「复合」能不能改变英特尔的命运，答案还要再等两年。

*头图来源： Marketbeat

本文为极客公园原创文章，转载请联系极客君微信 geekparkGO

36氪获悉，蔚来汽车在社交媒体上发文，辟谣有关被约谈的消息，称其纯属谣言。

5月9日，商务部举行专题新闻发布会，介绍APEC贸易部长会议筹备情况。会上，商务部国际司司长林峰表示，今年在苏州举办部长会议，无论讨论议题还是中国的身份，都有明显变化。具体来看，在讨论议题方面，亚太经贸合作进入更加复杂的深水区，议题内容进一步向数字经济、绿色低碳、产业链供应链韧性等新兴领域拓展，目的是助力培育经济新动能。林峰指出，当前国际形势复杂严峻，全球经济亟需新的增长动能，无论是在全球还是在亚太，对未来发展都有不同的看法和观点。面对困难和挑战，APEC经济体在本次贸易部长会议的筹备过程中，展现出求同存异的精神和务实合作的态度，这背后反映的是各方对APEC机制的信心和期待、对亚太合作的信心和期待、也是对中国成功办会的信心和期待。（证券时报）

理想汽车最近公布了 L9 Livis 的部分内饰照片。

L9 Livis 是理想新一代的旗舰车型，售价来到了 55.98 万元，比 25 款 L9 Ultra 足足贵了 12 万元，本月 15 日就会正式发售。

售价的提升自然会体现在内饰上。视线拉进前排座舱，最明显的变化是老款的双联屏消失了，取而代之的是一块一体式超大中控屏，视觉观感变得更加开阔。

后排娱乐屏的结构也有改动，增加了前后移动的功能，方便三排观影。一旁还新增了大尺寸化妆镜和关门按键。

二排独立座椅配上了电动扶手，按键布局与理想 MEGA Home 版本非常接近，上手没有什么学习成本。车门上新增了电子开门按键，实体门把手也有保留，与音响罩做了一体化融合。

在李想看来，L9 Livis 车内外所有的变化都在互相呼应。加大的尺寸、双色车身与大轮毂撑起了整车的比例和体量；菱形格纹皮革、原木饰条和专属刺绣，则在细细填充内部的质感。

理想的设计哲学，外在追求比例姿态，内在追求家的感觉。车和家，家是精髓。东方文化对家的情感是深入骨髓的。

李想认为，L9 Livis 不需要像高端会所那样富丽堂皇的视觉冲击。精心挑选的皮质和木纹，包括恰到好处的屏幕位置，都是为了营造他所说的「奢华的松弛感」。

只要坐进去感觉对了，东西出现在舒服且顺手的位置，像家一样的氛围便顺理成章。

从「听我讲完」到适可而止的边界感

在前不久的北京车展上，雷军去理想展台串门，顺手给李想送了一件 T 恤，衣服上面印着四个大字——听我讲完。

这是李想在汽车之家时期留下的一个老梗。到了造车阶段，这种不容打断的作风依然存在。他把控着理想汽车每一条产品线的走向，外界常给他贴上「超级产品经理」的标签。

他的工作方式通常是先画下一道边界，然后要求团队在这个框架里执行。比如：

外在追求比例姿态，内在追求家的感觉。比例是骨架，家是灵魂。

外界一直追问理想为什么不做轿车，轿车市场盘子很大，销量诱惑摆在那里。李想给出的理由，落在物理层面：

流线型轿车追求低风阻，必须要压缩后排头部空间，这破坏了「家」的舒适感。如果为了塞进大电池强行加高车身，整台车的线条就会臃肿，打破原有的比例姿态。这种底层逻辑上的固执，就是他强势的一面。

但需要注意的是，所谓超级产品经理的意志往往是一把双刃剑。当创始人的控制欲越过产品定义的范畴，直接介入具体的视觉审美时，工业设计很容易失去平衡。

摩托车行业的升仕就是一个值得参考的反面教材。

升仕的创始人陶冶对造车称得上是狂热，一直坚持自研自制。他的摩托车向来有着极其鲜明的特征，最亮眼的莫过于铝合金的双翼梁车架和后摇臂。

造车之外，这份狂热也被端到了社交媒体上。他的性格和张雪一样直，几乎每周都会在微博上发小作文，一来可以和粉丝沟通产品进度，二来，也方便他对着黑粉直接开喷，甚至还出现过他和张雪本人直播对骂的戏码。

不管是网络上的四处开火，还是对硬件研发的死磕，都源于陶冶对自己和自家产品的高度自信。

熟悉他的车友会发现，陶冶在微博的认证既不是公司老板，也不是品牌创始人，而是「大冶首席设计师」（注：升仕为大冶旗下品牌）。

把控市场风向，他确实有一套，升仕在海外拿下的亮眼销量就是证明。但他执意挂帅设计，越过专业团队去深度介入车辆外观，也让自家的产品在视觉呈现上陷入了不小的争议。

以升仕的仿赛车型 703rr 为例，这台车在机械素质和覆盖件做工上表现不俗，但视觉呈现却稍显繁杂。

20 年前跑车常用的银色铝合金车架被保留到了这台新车上，车架周围分布着细长拉花和切削，甚至，它还有一个会发光的 LED 灯。

优秀的工业设计通常需要在配色和轮廓上建立明确的优先级，而 703rr 展现出的视觉效果明显缺乏一个清晰的重心。

当创始人对某种颜色或特定元素的执念，取代了专业设计团队的推敲过程，产品最后往往会带有浓烈的个人主观色彩。

回到理想汽车。

李想在内部同样是一个控制欲很强的老板。他会以小时为单位拉着团队讨论设计细节。他划定的边界在于，指令只停留在体验层面。

他提出车内需要一种奢华的松弛感。他要求常用的功能键排布在合理的位置。他强调车内光线晚上不能刺眼，白天要显得温馨。

至于具体的皮质颜色怎么搭配。

原木饰条到底该用什么纹理工艺。

双色车身的分割线要画在哪里。

他把这些交给了专业团队，只提需求，不给方案。老板在视觉执行环节的退让，为设计团队留出了发挥的空间，没有让量产车变成展示个人审美的画布。

理想汽车设计副总裁那嘉在接受采访时提及过这种合作的状态。

很多人老说我是满足李想。确实，李想有特别多的想法让我试，但其实我不是满足李想，只是正好他说的东西我也没见过，我也想试。设计师有点像科学家，其实是在试错，不是在试对。

「套娃」的理想不再「套娃」

要让老板的意志安全着陆，需要一层足够专业的团队。

那嘉和他的国际化团队，充当了这层滤网和翻译官的角色。老板负责出考题，他们负责把那些抽象的体验诉求，翻译成专业的语言。

早些年，那嘉花了半年时间，整理出了一套名为 Top Level Design（极致设计系统）的标准化文档。这套文档从根本上确立了包豪斯理念在理想内部的主导地位——

所有的设计细节都必须服从于功能和体验，抛弃多余的装饰。车厢里的每一根线条，每一种材质的拼接，都得有它存在的实际意义。

他提到建立这套系统的初衷：

当我有机会思考一家企业从 0 到 1 怎么做新品牌设计的时候，我希望用 Future Icon，一个未来的符号来定义一个新品牌的诞生。

依靠这套明确的成文系统，理想的设计稳住了阵脚，没有变成围着某一个高管的主观喜好来回打转的转盘。

造车是一门极其昂贵的生意。如何让消费者心甘情愿掏出五六十万，不同的品牌有完全不同的解法。

一些豪华品牌习惯把旗舰车型包装成顶级私人会所，或是高档星级酒店。用炫目的材质、复杂的氛围光影和繁杂的造型，来营造一种高高在上的阶层距离感。这种设计在第一眼的视觉冲击力上确实很强，能够快速拉开价格区隔。

李想最近提出了另一种观点。

他拿身边朋友的豪宅装修做了一个类比。他观察到，顶级豪宅的装修通常分为三类：像顶级会所的、像奢华酒店的，以及偏向简洁舒适的住宅风格。

前两种最后房子都没住，最后选择卖掉了。而后边的这些风格，其实都住进去了。

 

如果在二手房交易平台上搜索 5000 万以上的房产，长期挂牌卖不出去的往往是前两种风格。而那些真正具备高水平家装风格的房子，进入市场后通常很快就会成交。

通过这个商业现象，他给出了自己的推演。

如果是个酒店，不用考虑舒适性。但咱们必须考虑车的使用体验，白天怎么运行，晚上怎么运行，有孩子、老人在里面是什么感受。只有相信了这个家，才会获得更好的豪华感。

高级住宅提供的私密感与日常舒适度，被他视作比酒店和会所更符合家庭用户真实使用状态的参照物。这种基于「家」的定位，也顺理成章地贯穿了设计团队的日常工作。

而 L9 Livis，正是在这套「李想定骨架，那嘉描细节」的模式下，交出的一份现阶段最成熟的答卷。

它依然保留了 L 系列熟悉的前脸与轮廓，但与以往不同的是，这款旗舰车型正站在两条路的交汇点上。

关于之前备受争议的设计「套娃」，那嘉做出了它的解释。在品牌从 1 到 10 的发展阶段，这种极高的统一性其实是一种极具效率的商业工具。理想没有百年的历史背景，最紧要的任务是在马路上建立起瞬间就能被识别出的视觉地位。

我希望有一天，从后视镜里看到这台车的时候，看到的是「理想的车」，而不是需要去想这是 L7、L8 还是 L9。

通过这些不断重复的面孔，理想已然建立起一种跨越车型的品牌信任感。

而现在，理想汽车步入了一个新阶段，购买旗舰车型的用户需要更明确的身份认同，不同价位的产品也需要通过细节拉开差距。从 L9 Livis 开始，那嘉的任务已经从「让人认出理想」，转向了在保持家族一致性的前提下，寻找更有层次的差异化表达。

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过去几年，十万以内的代步车市场被五菱牢牢抓在手里，但在当前的新能源牌桌上，只守着原有的基本盘已经撑不起一家老牌车企往上走的野心，他们迫切需要一台能在中大尺寸家用市场站稳脚跟的产品。

所以他们今天拿出了华境 S。

华境汽车是五菱与华为乾崑在智能制造、辅助驾驶和智能座舱三个领域深度共创的产物，它的智能化体验由全系标配的华为 ADS Pro 系统与鸿蒙座舱构成，而整车的装配则由五菱来完成。

华境 S 就是要打破高阶体验等于昂贵的认知，兑现我们和华为乾崑一起，把智能化的体验要带进千家万户，把智能化要带入每一辆车的承诺。

随着上汽通用五菱总经理赵亦凡这段发言结束，大屏幕打出了今晚最大的悬念。

华境 S 共推出了四款配置车型，官方指导价区间为 15.98 万至 20.38 万元。而在叠加了一万元的无门槛超级置换补贴后，全系的实际入手价格区间被进一步锁定在了 14.98 万至 19.38 万元。

面对同级别中已经打得火热的几款竞品车型，这个价格展现出了极强的攻击性。

华为乾崑+五菱制造

业内常见的跨界造车，往往停留在简单的零部件采购阶段。

上汽通用五菱和华为的合作走得更深。他们把智能制造、辅助驾驶和智能座舱这三个维度的技术整合在了一起。

上汽通用五菱总经理赵亦凡在现场分享了这样一组数据：

76% 的盲订用户是冲着华境 S 搭载的华为全家桶，果断下定。对这些用户来说，高阶辅助驾驶，尤其是城市的 NCA 功能，只有零次和无数次。不好用，一次都嫌多；好用，才会从常用变成离不开。

造好一台高智能化水准的大尺寸 SUV，对整车制造工艺提出了很高的要求。

根据现场披露的信息，华境 S 诞生于上汽通用五菱投资超百亿元打造的智能岛式制造体系。工厂的装配精度被严格控制在了 0.1 毫米的丝米级水平，且做到了零错装率。

只有把底盘和车身骨架打磨得足够扎实，才能平稳地承接那些前沿的智能科技。

感知硬件就是这台车的一大亮点。

华境 S 首批搭载了华为首创的舱内激光雷达 Limera。在暗光或者恶劣天气下，它对三十厘米高度的小目标检出距离最高提升了 43%。

很多车企习惯把高阶智驾当作高配车型的专属配置。华境 S 选择了另一条路，把华为乾崑 ADS Pro 增强版做成了全系标配。

用户提车当天，就能直接使用城区领航辅助功能。无论是拥堵跟车，还是遇到人车混行的窄路，这套系统都能顺畅应对。

防御层面的工作同样到位。

华境 S 全系标配了华为全维防碰撞系统 CAS 4.0 。整车具备 23 项主动安全技术。前向紧急制动的最高触发速度做到了 150km/h 。从前向、侧向到后向的各类高频碰撞风险，都能被系统及时察觉并规避。

座舱内部的交互体验由 HarmonySpace 5 鸿蒙系统负责。

操作逻辑和大部分智能手机保持了同源设计，普通家庭用户几乎没有上手门槛。

手机与车机可以实现全场景的无缝流转，导航和日历能够一键跨端迁移。全场景语音交互支持随时打断和多轮对话，车内乘客动动嘴就能控制冰箱、座椅和空调等设备。

网络信号很多时候是智能汽车容易忽视的细节。

华境 S 配备了双 5G 车载通信架构。即便驶入隧道或者地库，车联网服务也能保持稳定在线。星闪数字钥匙带来了无网无电状态下的解锁体验，并且苹果和安卓手机也能实现无感解闭锁，用户日常用车的便利性得到了很好的保障。

让普通家庭跨入高品质出行的门槛

对于一台家用大六座 SUV，空间尺寸是一项硬指标。

华境 S 的车身长度达到了 5235 毫米，轴距为 3105 毫米。这台车的得房率做到了 87.4%。

市面上的六座车经常遇到一个尴尬的情况。六个人坐满之后，行李往往没地方放。华境 S 设计了一个同级少见的双层下沉式后备箱。在满员状态下，它依然有 423 升的容积，能放进 7 个 20 寸的行李箱。

车内留出了 190 毫米的纯平宽过道，老人和小孩上下车不用侧着身子挤，第三排告别了局促的小板凳体验。

再加上 8.8 升的冷暖冰箱、中排娱乐屏以及燕飞利仕 15 扬声器音响，全家出行的舒适度得到了很好的照顾。

上汽通用五菱总经理赵亦凡说：

用户要的大，从来不是冰冷的尺寸数据，而是对每一位家人的温情关怀和每一排座位都不迁就，不将就。我们即便在满员的情况下，独有的双层后备箱都可以带上每一位家庭成员出行的行囊。这就是我们心中宽敞的家，全员同行坐得自在，坐得体面。

大块头往往容易伴随驾驶上的笨重感。

为了解决这个问题，华境找来了摩缇马帝团队联合调校底盘。车辆采用了前双叉臂配合后多连杆的独立悬架结构，并加入了电控连续可变阻尼悬架。

它的转弯半径被压到了 5.85 米，在智能辅助模式下甚至能达到 5.65 米。城市里的窄路掉头变得轻松许多。通过驱动、制动和悬架的自适应协同，这台车还获得了智能防晕车认证，起步和刹车时的俯仰动作被有效抑制。

静谧性也是考核一台家用车的重要指标。

全车覆盖了 46 处声学包，配合双层隔音玻璃和米其林静音轮胎。官方表示，在 120km/h 的高速巡航状态下，车内噪音只有 60 分贝。

动力系统选用了 1.5T 混动专用发动机，在馈电状态下，两驱版本的百公里油耗只有 5.98 升。

底盘下方安置着神炼 3.0 电池，里面装的是宁德时代超级增混电芯。即便电量只剩 20%，它依然能输出 280kW 的峰值功率，高速超车不会有拖泥带水的感觉。

把这些高规格的底盘硬件和三电技术凑在一起，通常会对应一个比较高昂的售价门槛。

但五菱一贯的做法有些不一样。

走在柳州的街头，你能很直观地感受到这种不同。满大街跑着的五菱宏光 MINI EV 和各类宝骏微型车，都在证明这家车企在满足国民基础代步方面的统治力，他们非常清楚普通老百姓的钱包厚度和实际用车需求。

如今推出华境这个新品牌，五菱显然想在更高的维度上重演这种成功。

根据今晚公布的价格，华境 S 依然保持了克制，它让那些收入并不是很拔尖的普通家庭，也有机会买到一台拥有高阶智驾、宽敞空间且安全配置齐全的中大型车。

普通大众的生活水平在变好，大家对一台家用车的期待，早就从能遮风挡雨进阶到了对高品质出行体验的追求。而华境 S，刚好就顺应了这种大众群体的消费升级。

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