在新一代小米 SU7 的发布会上，雷军少了几分过去常有的「秒天秒地」的激昂，多了一份肉眼可见的克制。

在随后的媒体采访中，他略带感慨地吐露了心声：

两年前刚入场时觉得没那么难，但这两年干下来，觉得还是越干越难……造车是一场马拉松，大家可以从新一代 SU7 的上市环节中感受到，小米最大的变化就是从容。

「从容」二字，构成了理解这场发布会、这款新车，以及小米汽车现阶段走向的一条最核心的线索。

两年前初代 SU7 登场时，身上裹挟着消费电子巨头跨界造车的野心与锐气；两年后的今天，新一代 SU7 传递出的核心价值，已不再是冗长华丽的配置单。在经历市场博弈后，雷军和小米都完成一次认知上的迭代。

营销话术已经消失，那些隐匿在海报角落、用于规避合规风险的「小字」也被抹去。取而代之的，是一种更符合大宗工业品叙事的逻辑。

从依仗流量红利的跨界者，到遵循产业周期的长跑选手，小米用两年的时间、高昂的试错成本以及舆论的反复捶打，换来了一场不得不经历的启蒙。

「流量打法」撞上汽车工业的南墙

在聊新一代 SU7 到底有多「从容」之前，我们得先回头看看，小米汽车在过去这一年里，到底挨了多少骂、踩了多少坑。

雷军带着几百亿资金和数以亿计的粉丝冲进车圈时，小米确实打得很顺手——手机圈的参数内卷加上顶流老板的个人 IP，热度来得轻而易举。

但互联网基因是把双刃剑。当这家习惯了快速迭代的公司开始造车，聚光灯不仅照亮了它的高光时刻，也让它的每一个问题都无处遁形。

举个例子，「小字游戏」。

客观而言，「大字吸睛、小字免责」这套把戏，小米不是第一个玩的，算是车圈积弊已久的潜规则。在这个圈子里，几百块随时可退的「小订」常被包装成首发战报，「准冬测」可以堂而皇之地在 10 摄氏度下进行。

小米初入车圈，顺应并放大了这种被行业默许的生存法则。于是就有了这些名场面：「1.98 秒破百」旁边藏着一行小字——「不含起步时间」；「16.8 亿种驾驶模式」说白了是几个参数的排列组合；SU7 Ultra 那个风味机盖，除了轻点也没什么用。

放在手机圈，玩这种「小字游戏」，大家笑笑也就过去了，但汽车不一样。手机死机，重启一下，或者换台新的。汽车要是失控、起火、撞了门打不开，可没有「凑合用」这个选项。

当一个品牌习惯了在营销话术上做文章，大家自然会怀疑它是否会在看不见的安全底线上打折扣。这种不信任，最终在几起交通事故中被引爆。包括铜陵、成都在内的几起严重事故，点燃了大家的焦虑。事故发酵后，雷军微博半个月掉粉 30 万，小米汽车的直播间，弹幕里骂声刷到看不见人。

2025 年 11 月，雷军罕见地急了。他翻出几年前的微博截图，想证明自己从没说过「好看比安全重要」，还公开喊话说要抵制「黑公关」。

不可否认，黑水军是必然存在的，但这种大规模的舆情，全推给水军，说不过去。大家的疑问是很具体的，车门到底怎么解锁？事故到底怎么发生的？没人想听你说谁在黑你。

那些投入真金白银的消费者，难以接受一家被寄予厚望的科技公司，遇到安全问题，不正面回应，只会急眼和甩锅。造车是重资产、高门槛的买卖，用户最后看的不是你发布会多煽情、微博多会吵，而是出事了你扛不扛得住。

现在的小米很清楚，想要翻身，嘴上得收敛点，手里得扎实点。

营销上，雷军直播的时候就认了：「小字那套是行业陋习，一定改正。」

能用大字说明用大字说明、能写完整写完整、能写准确的写准确。

这一次，我们翻遍了小米新一代 SU7 发布会的每一页 PPT，全都没带小字。

产品端的变化看得更清楚。

面对此前争议最大的车门隐患，雷军这次没有再发长文辩论，而是拿出了一套「三重冗余车门把手」：

除了车外的机械拉手，和车内四门均配备应急机械拉手之外，小米还专门为门锁增加了一套独立的冗余备份电源，哪怕撞到大电池、小电池全断，这套备用电源还能让车门打开。

雷军在发布会上强调：这套车门设计 100% 符合要到 2027 年才正式生效的新国标。

这种回归工程本质的踏实，比发十条骂「黑公关」的微博管用得多。新一代 SU7 的「从容」，从这儿开始有了底气。

告别百米冲刺，小米跑起了马拉松

不只是门把手，被舆论狠狠教育过后，小米在版型规划上，也不搞以前那套刀法了。

21.99 万元的标准版，和 30 多万的 Max 版一样，激光雷达、700TOPS 的 Thor 芯片、端到端的 Xiaomi HAD 辅助驾驶——全都有。由 2200 MPa 超强钢打造的内嵌式防滚架、9 个安全气囊，也都是全系标配。

在新一代 SU7 上，主被动安全和高阶辅助驾驶不再是阶级划分的筹码。

和配置平权同步发生的，是宣发上的收敛。

过去的汽车发布会，为了便于传播，厂商们往往乐于使用 800V，甚至「准 800V」等词来包裹参数，但这一次，雷军把数据精确到了个位：752V、897V，不搞模糊话术。

为了证明三电系统的稳定性，小米拿量产车连续跑了 24 个小时，历经 44 次快充，干了 4264 公里；为了打消大家对于制动衰减的顾虑，小米给出了 100km/h 时速下连续 40 次全力重刹的测试数据；即便是三元锂电池包，小米也选择在 55°C 且满电状态下进行针刺实验。

在这些确凿的数据面前，修饰性的文案失去了存在的必要。

产品理念上，这次 SU7 难得地克制和务实。新势力总爱「教育用户」，小米差点也掉进这个坑。

初代 SU7 是运动轿跑底子，底盘硬、座椅硬。雷军解释说：「我们小米里面有赛车执照的大概有小 1000 人，他们非常喜欢开车。」这群人主导了 SU7 早期的调校逻辑——轮胎压过小石子、小坑，都要迅速捕捉到。「要『人车合一』，座椅必须硬」。

但小米发现，对于想买家用车的用户来说，这样的驾乘感受会给他们带来很大的落差。所以在新一代 SU7 上，雷军选择听用户的。

第一代我们觉得调得不错，但是还是有很多车主不满意，所以这一次我们是下了决心全部推倒重来。

为了让驾驶员舒适，小米新一代 SU7 标配了百万级豪车才有的 18 向调节，主动侧翼支撑更为灵敏，座椅柔软度也有所提升；为了让后排的乘客长途更舒适，增加了后排睡眠头枕和可独立调节透光度的双分区智能天幕，还有 121°的靠背角度调节。

「天幕前后分开调透光，带娃出门，能睡个好觉了。」雷军说。

产品上的「听劝」是面子，运营和体系建设的收敛，才是小米真正告别「互联网造车」的标志。

初代 SU7 的核心基本盘，是一群追求极致性能的年轻极客与数码发烧友。为了迎合这群用户，小米早期的运营策略带着浓厚的「性能崇拜」，从高调挑战纽北赛道，到组建专职销售 SU7 Ultra 的精英团队，小米一直在极力渲染零百加速的推背感。

但当交付量跨过一定量级，小米意识到，单纯的极客圈层已经撑不起 2026 年的 55 万辆交付目标。为此，小米在运营上开始主动向大众市场倾斜，在整体的产品包装上进行了柔化。

配合考究的卡布里蓝车漆和「闻献」联名香氛，这款车的受众画像，正在向注重质感的中产家庭延伸。双代言人的选择也暗合了这一逻辑：苏炳添稳固性能与速度的品牌基本盘，而舒淇则为其注入了松弛与高净值的生活方式内涵。

往远看，小米整个销售体系都在变。SU7 Ultra 专属销售团队散了，不赚钱的买卖不硬撑，向精细化运营低头；服务网点悄悄铺到 159 个城市，为长周期的售后维保补课；五年砸 2000 亿搞 AI 和芯片，则是交长期主义的投名状。

在卖车之外，经历了阵痛和觉醒的小米也在为中国汽车，建立属于自己的底层文化认同。

今年 1 月底，SU7 Ultra 成功登陆全球顶级的赛车模拟游戏《GT 赛车 7》，打破了该系列自 1997 年诞生以来长期被欧美和日系性能车垄断的格局，成为首款入驻的中国品牌车型。随后在 2 月底的巴塞罗那 MWC 展上，小米完成了纯电超跑概念车 Xiaomi Vision GT 的全球首秀。

显然，所有的这些动作，短期内都无法直接转化为交付量，但他们都释放出了一个信号：小米的视线，已经从互联网维度的「如何上热搜」，转向了产业维度的「如何赢得尊重」。

这种视角的改变，最终反哺到了具体的产品上。

新一代 SU7 褪去了新人的锋芒，也剥离了那些博眼球的营销套路。当一家车企不再靠角落里的小字找安全感，它就真正具备了留在牌桌上的资格。

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小鹏 2026 款 P7 正式上市了，新车起售价落在了 20.38 万元。

单看数字，和去年的 21.98 万元相比确实便宜了一些。不过细看就能发现，小鹏这次在具体的配置上做了一次不小的调整。

和去年一样，新 P7 一共给出了四个基础版型，分别是：

• 20.38 万元的 702 Max
• 22.38 万元的 820 Max
• 24.38 万元的 750 四驱 Max
• 30.18 万元的 750 四驱鹏翼 Ultra

不一样的是，去年的四个版型均配置了双图灵芯片和 VLA 辅助驾驶。今年小鹏把这套硬件拆了出来，变成了需要额外付费的选装包。

在 Max 版的基础上，加 1.2 万元可以升级到 Ultra SE 版本。在这个版本里，你会得到两颗图灵 AI 芯片和第二代 VLA；加 2 万元，就能升级到 Ultra 版本，拿到搭载三颗图灵 AI 芯片、第二代 VLA 以及 VLM 大模型的完整体验。

可以看到，如果把图灵芯片和 VLA 算上，新 P7 实际上并没有比去年便宜多少，只有 4000 块钱。把选择权交还给消费者，让不需要高阶智驾功能的用户少花一点钱，才是小鹏在这个价位段给出的新解法。

抛开选装的辅助驾驶，我们来看看这台车新增了什么。

P7 标志性的宽体姿态和充满未来感的车身全都保留了下来，即便已经过去了一年，小鹏 P7 的造型设计依旧是领先于时代的。

为了让这台车看起来更有新鲜感，小鹏为 P7 加入了三款全新的车漆，分别是星曜红、暗夜黑和星云白。

车内也同步增加了引力红和熔岩灰两个全新的内饰配色。

车内座舱的配置依然拉满，同级最大的 87 英寸 AR-HUD 继续作为标配出现。配合拥有 23 个定制扬声器的 HIFI 级音响系统，车内的影音体验依然在线。

至于底盘和机械素质，小鹏没有因降价而妥协。

这台车的整车重心高度依然只有 440mm，标准车高维持在 1427mm。全域 800V 高压碳化硅平台依然是全系标配。前全铝双叉臂搭配后五连杆的悬架结构也没有缺席。

为了保证底盘的上限，双腔空气弹簧和 DCC 智能可变阻尼减振器同样是标配。前轮那套 Brembo 双向大四活塞固定式卡钳也保留了下来。

动力参数也没有缩水。高性能版本搭载了双电机全轮驱动，最大马力达到 593 匹，峰值扭矩 695 牛·米。零百加速 3.7 秒，最高车速可以跑到 230km/h。

在硬件维持原有水平的基础上，小鹏在软件调校上做了一些新尝试。

2026 款 P7 新增了一个运动+ 模式。根据官方提供的数据，在这个模式下，悬架阻尼会提升 12%，车身侧倾减小 6%，车身俯仰降低 27%。这套悬架参数的变化，能够让这台车在激烈驾驶时提供更直接的路感反馈，入弯和出弯的姿态也能更稳健。

最后聊聊那套需要花钱选装的第二代 VLA。

何小鹏在发布会上请来了罗永浩进行试驾分享，后者给出的评价是：「比何小鹏开得好」。

从数据上看，第二代 VLA 确实在日常驾驶的平顺度上下了功夫，官方称其能减少 99% 的重刹，并让顿挫次数减少 89%。

除了平顺，这套系统也把使用场景拓宽了，从高速和城区主路，延伸到了乡村土路、超窄胡同小路，甚至是完全没有导航信息的道路。小鹏还在其中加入了原地起步功能，去应对更加复杂的停车和出发场景。

拔尖的硬件底子加上不断进化的软件算法，让这台车在账面上挑不出什么毛病。如果把时间往前推几年，这样一台车绝对能轻松引爆市场。

只可惜，属于 P7 的黄金时代早就过去了。

卖得不好，不能全怪对手

2021 年，P7 风光无两，销量突破 6 万辆，占到了小鹏汽车总销量的六成以上，成为当时最具竞争力的纯电轿跑。然而到了 2023 年，市场竞争加剧，产品迭代滞后的小鹏 P7 年销量下滑到了 4.27 万辆；2024 年进一步跌到了 1.5 万辆，最少的时候，一个月只买了几百台。

那时候，即将亮相的全新 P7 被视作翻盘的希望。它拥有高颜值的原创造型、800V 高压平台、5C 超充、VLA 辅助驾驶，以及「P7」这一块纯电领域的金字招牌，似乎只要一上市，它就能从小米 SU7 嘴里抢下一块肉。

然而，被寄予厚望的小鹏 P7，却在上市后遭遇了严重的市场冷遇。上市初期的短暂热度过后，销量数据迅速下滑，仅仅几个月的时间，单月销量就跌到了不足 2000 台。

一位小鹏内部人士曾在闲聊时对董车会坦言：「很可惜，P7 扑街了。」

P7 卖得不好，一部分原因是出在了自己人身上。

早在全新 P7 登场之前，价格更低、空间更大的 P7+ 就已经摆在了店里。这就导致后来上市的全新 P7 处境变得很尴尬。走进门店的家庭用户经过一番权衡，往往就被性价比更高的 P7+ 吸引走了，把定位更高的全新 P7 晾在了原地。

真正让 P7 家族受到重创的，是一场信任危机，也就是去年那场闹得沸沸扬扬的 P7+ 转向机风波。

其实在更早的时候，就已经陆续有车主碰到了转向助力电机传感器接触不良的问题，极端行驶工况下方向盘甚至有锁死的风险。

按理说，面对这种直接关系到身家性命的安全问题，最体面的做法就是第一时间公开召回，犹豫再三，无疑是对生命的轻慢。

小鹏初期的应对让人大跌眼镜——没有公开声明，没有正式流程，而是让售后部门在车辆回店保养时，悄悄地给传感器打胶作处理。整个过程极其隐蔽，连维修工单上都找不到任何记录。

纸终究包不住火， 这种试图蒙混过关的做法被曝光后，品牌口碑瞬间遭到了严重反噬。最终，2025 年 9 月，小鹏决定召回 47490 辆 P7+，更换改进后的转向机总成。

虽然出问题的是 P7+，但顶着同一个名字的全新 P7 自然无法独善其身。当消费者连一台车最基础的转向安全都开始怀疑时，再强悍的算力也无法让人痛快掏钱。

在产品内耗和信任受损的双重打击下，小鹏在传播和营销资源的分配上也出现了明显的跑偏。

面对 20 万级别纯电轿车市场里强敌的贴身肉搏，小鹏似乎把太多的聚光灯留给了那些赚足眼球的「副业」。

你可以试着回忆一下，去年下半年小鹏最让你印象深刻的事情是什么，你的答案大概率会是满天飞的飞行汽车和频频亮相的人形机器人。

企业有前瞻布局很正常，但当有限的公关和传播资源被大量倾斜到这些边缘业务时，主营的乘用车业务自然就失去了声量。缺乏足够的营销炮火支援，新款 P7 上市初期的热度和产品的硬实力根本无法转化为长尾的销量。

袁启聪也坦言：「这车的销量，远远不能体现新 P7 的实力。」

卸下走量包袱，把底牌留给 GX

踩过这些大坑，小鹏终于认清了现实。

尽管小鹏在发布会上花费了大量篇幅去介绍第二代 VLA，但他们还是选择将其从标配清单里剔除，来换取更低的售价。这是小鹏在销量重压下做出的退让——既然无法在实用性上说服多数人，小鹏干脆让 P7 彻底回归运动轿跑的本分。

保留 1427mm 的极低车身和双腔空气弹簧，再加入全新的运动+ 模式，新 P7 主动放弃了对家庭用户的贪恋，把大空间市场完全交给了 P7+。

现在的 P7 只需要专心服务那些喜欢操控和追求个性表达的用户。

眼下的纯电轿车市场容错率极低，这不，新一代小米 SU7 今晚就要发布了。

坦白讲，指望 P7 继续承担走量和盈利的重任，已经非常困难了。想要真正挽回流失的订单，单靠产品策略的调整远远不够。

小鹏真正的销量新希望，放在了另一台车上——小鹏 GX。

这是一台车长超过 5.2 米的六座全尺寸大型 SUV，搭载了小鹏自研的 800V 混合碳化硅同轴电驱，系统最大马力达到 585 匹。更关键的是，GX 会全球量产首发博世新一代线控转向系统。

这套系统原生适配 L4 级自动驾驶，也是 L4 级线控转向能力第一次在 50 万以内的车型上量产落地。预计在四五月份，这台车就会正式上市。

把高阶辅助驾驶和前沿的线控底盘技术倾注到一台利润空间更大的全尺寸 SUV 上，去抢夺高净值家庭用户，这笔账算得比死磕 20 万级纯电轿车要明白得多。

对于小鹏来说，P7 现在更像是一个用来保住运动标签和年轻圈层的代表作。真正用来吃饭和赚取利润的底牌，已经交到了 GX 手里。

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昨天 315，杭州、武汉和广州的几个问题车展外围，差点变成了肢体冲突的现场。

打算进场维权的车主刚把车开到通道口，就被一群身份不明的人层层围住。有人扒窗户苦苦哀求，有人拉起人墙挡路，甚至有人趁乱抢走车主手里的材料。

在一段热传的短视频里，一个戴着口罩的年轻男子为了逼停一辆正在缓慢往前开的新能源车，直接把脚伸到了前轮底下……

当着镜头的面碰瓷了属于是。

为了拦住这些带着「问题车」来的车主，部分车企和经销商几乎把能用的阻拦手段都用上了。平时在门店售后一直拖延的质量纠纷，全部转移到了马路边上，变成了面对面的推搡和拉扯。

到了晚上，总台的 315 晚会按时播出，两个多小时的节目看下来，大家都在讨论漂白鸡爪、「万能神药」、AI「投毒」，而作为普通人日常购买的最昂贵的「大件儿」，汽车在整场晚会里毫无存在感。那些提前守在电视机前的从业者，大概率都长舒了一口气。

然而，在最大的舞台上安全落地，只会让部分车企在处理客诉时变得更加粗暴。似乎只要雇人把带头维权的车主堵在会场外面，把当天的舆情压下去，这期间的公关任务就算是及格了。

可惜，舆情可以压下去，口碑却是堵不住的。

315 晚会没有汽车，不代表天下太平

现实情况是，全国范围内关于汽车质量的客诉量，已经堆到了一个无法忽视的量级。

车质网联合凯睿赛驰发布的《2026年中国汽车产品质量趋势报告》显示，在过去的一年里，他们收到的实名有效投诉量达到了 227803 宗，同比涨幅高达 31.6%，刷新了历史纪录。

厂家派去问题车展门口的工作人员，一个人撑死只能拦一辆车，而在车质网上，堆积着的是几十万起具体而微的质量纠纷。

仔细一看，新能源车型的投诉量已经快要逼近总数的一半。在这个阵营里，最受市场欢迎的插电式混合动力车型，成了投诉的绝对重灾区。

各大品牌在发布会上会花大篇幅去宣讲插混技术的优势，告诉大家这套方案没有里程焦虑，油耗表现也极其亮眼，而真实路况下的反馈，又让人有些揪心。两套动力来回切换时的顿挫，极端天气下的断崖式掉电，成了很多车主的噩梦。

整份报告里最让人感到不安的一个数据，和新车有关。

在过去一年发起质量投诉的车主里，有 53.3% 的人提车不到三十天就发起了投诉。这个数字似乎颠覆了常理，以前大家买一辆传统燃油车，通常要开上几年才会陆陆续续遇到一些小毛病。

我知道时代变了，但原来不是变得更好了吗？

汽车市场的淘汰赛越来越惨烈，所有的品牌都在拼新车型落地的时间。一款新车的开发周期，被极限压缩到了几十个月甚至更短的时间。以前那些需要几年时间去反复推敲的耐久度验证，现在往往草草收场。

造车越来越像做手机。很多车企选择先把硬件拼凑好交付出去，而软件层面的问题，就留给后续的 OTA 更新来慢慢补救。更有甚者，为了掩盖电池的安全隐患，直接通过后台偷偷限制车辆的充电容量和输出功率，原本标称四百公里的续航，一次升级后直接对半折损。

车主用真金白银承担着未知的风险，最后还要在每天的上下班路上帮厂家找问题。顺带着，还要时刻提防几个月后新车型降价增配带来的老车主背刺。

那些被拦在车展门外的车主，多数就是买了这些「半成品」的人。

他们去门店找售后沟通，最常听到的答复就是等待下一次固件升级。车修不好，诉求被来回推诿，大家只能把希望寄托在问题车展上。这些车展通常没有华丽的展台，场地也很简陋，里面只停着一排排「问题车」。

车主们天真地以为，把车开到聚光灯下就能讨回一个公道。他们根本没有料到，在展馆门外等着的，不是带着检测电脑的工程师，而是早就安排好的安保。产品质量的底线被击穿后，买卖双方仅存的一点体面也快保不住了。

困在街头的公关战

回看过去的 315 晚会，汽车上过台，也当过绝对的主角。

2013 年，大众因为变速箱问题被点名，引发了超过一百万辆车的史诗级大召回。那时候的中国车市正在爆发式增长，把合资巨头拉出来敲打，是为了警告整个行业不要蒙眼狂奔。

后来的几年里，晚会的镜头又对准了门店的售后黑幕。几家老牌车企被抓到维修乱收费的把柄，全都在当晚连夜发文致歉，发誓要整顿经销商网络。

再往后走，即便到了新老交替的这两年，屏幕上依然会出现因为质量崩盘而直接停产的爆款神车，以及因为传动轴异响被拉出来公开示众的豪华轿车。

在过去很长一段时间里，3 月 15 号晚上是所有车企公关团队最难熬的几个小时。大家都在盯着电视屏幕，生怕自家品牌成了全国人民声讨的主角。

现在这把悬在头顶的剑收起来了。

汽车以一种默契的方式在最高规格的维权舞台上隐身，央媒的监督一退，压力就像洪水一样全砸向了地方，大大小小的区域问题车展像雨后春笋一样冒了出来。杭州的问题车展甚至已经熬到了第十五届，沈阳和广州也都分别办到了第五届和第六届。

这是一种极其畸形的行业生态。和大家之前去逛的车展完全不同，这些地方没有光鲜亮丽的展台，没有炫目的聚光灯，更没有拿着话筒讲情怀的品牌高管。空地上只停着一排排车，车窗上贴满各种无奈的维权标语。站在车旁边的，是一群花了几十万买来一肚子气的普通老百姓。

武汉车展现场的画面非常扎心，上百位车主带着三十多个品牌的问题车聚在一起。有的国产新车因为底盘异响和单踏板模式刹车失灵被大量投诉，有的老牌合资车依然被颗粒捕捉器堵塞的通病缠住。

面对民间自发的集中曝光，厂家的应对方式退化到了最原始的阶段。他们之所以敢把人堵在门外，纯粹是算计好了当下的得失。

在现在这个市场里，大区经理往往背着非常苛刻的销量指标，一款热门车型如果在问题车展上被曝光，下个月的销量可能会受到极大影响，哪怕多花点钱安抚带头的车主，也比全网承认产品有缺陷并启动大规模召回要省事得多。

而且，这场街头博弈的水其实比想象中更深。

有些车企的工作人员甚至直接带着笔记本电脑，趴在维权车辆的引擎盖上现场草拟退车协议。他们拦着车主不让进场，甚至拍着胸脯保证：

你给我十分钟，我当场给你处理好。

平时在 4S 店里磨破嘴皮子都解决不了的故障，一到问题车展的门口，十分钟就能拿到全额退款甚至超额补偿。

这种花钱消灾的做派，已经把维权这件事给异化了，它向外界释放了一个信号：只要你敢把事情闹大，只要你敢把车开到媒体的镜头前，厂家就愿意为了压热度而掏钱妥协。

这样一来，原本单纯的质量维权，就有可能会变成一条灰色利益链。大家都在用最恶劣的想法去揣测对方，也都在用最极端的手段去达成目的。

买卖双方陷入互相猜忌，汽车这种重资产商品的售后服务，也变成了一场比拼谁更豁得出去的街头闹剧。

一年一度的晚会准时结束，车企的高管们安稳地度过了一个没有任何惊吓的夜晚。

但那些在展馆门外被拦截的问题车，以及维权平台上越积越多的投诉单，并没有凭空消失。用野蛮的围堵去捂住消费者的嘴，或许能保住眼下一两个月的销量。靠着半成品和强权逻辑狂奔的车企，迟早会在自己定下的规矩里付出代价。

当普通用户被逼成了维权斗士，这场造车狂欢也就快到头了。

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昨晚，小鹏在广州开了一场发布会，把一辆装有 60 升大油箱的 G6 推向了市场。

新车定名为小鹏 G6 超级增程版，起售价 18.68 万元。这个入门的 1704 Max 版本，标配了一颗小鹏自研的图灵 AI 芯片。对于有更高算力需求的用户，小鹏还提供了另外两个版本：

加 1.2 万元，可以升级到双图灵芯片的 Ultra SE 版；加 2 万元，可以升级到三颗图灵芯片的 Ultra 版。

距离第一代 G6 上市，刚好过去了三年。

当时的国内车市，大家都在死磕纯电平台的能耗表现。而今天，20 万级新能源 SUV 市场的竞争逻辑已经完全不一样了。

大家依然渴望好用的辅助驾驶，但也同样在意逢年过节开长途时，能不能告别在服务区排队充电的不便。电车在城市通勤里的低成本，以及油车在长距离自驾中的从容感，现在的消费者全都想要。

这就是小鹏推出 G6 超级增程版的原因。

小鹏 G6，不止有大油箱

这次小鹏给 G6 塞进去了一块 55.8 度的电池，外加一个 60 升的油箱。

把这两样东西组合在一起，换来的是 CLTC 工况下 1704 公里的综合续航。单看纯电续航，它也能跑 430 公里。日常在城市里上下班，我们基本可以把它当成一台纯电车来开。

续航变长了，充电速度也没有落下。

市面上很多增程车考虑到成本，往往会采用 400V 平台，或者在同一个车系里划分低配 400V、高配 800V。而 G6 超级增程版全系标配了 800V 加上 5C 的高压快充。

小鹏给出的测试数据是，从 10% 充到 80% 只需要 12 分钟。综合电耗也足够低，百公里 13.9 度。

为了应对增程器介入时的噪音，小鹏加入了 ENC 和 RNC 双源主动降噪系统，提升了座舱的静谧性。

聊完三电，再来看小鹏一直以来的核心竞争点——辅助驾驶。

18.68 万元的入门 Max 版本标配了一颗图灵芯片。如果愿意加价选装，Ultra SE 版本会给到两颗，顶配的 Ultra 版本则直接提供三颗。

在 Ultra 版本的硬件分配中，两颗芯片负责处理辅助驾驶数据，另一颗专门负责智能座舱。最高 2250 TOPS 的车端有效算力，很大程度上提升了这台车的数据处理上限。

硬件配置就位，软件的迭代计划也很明确。

第二代 VLA 视觉语言大模型是这次产品体验升级的关键。

按照小鹏给出的时间表，今年四月份，搭载双芯片和三芯片的 Ultra 系列就会开启第二代 VLA 的全量推送。Max 版本的车主稍晚一些，今年下半年会收到经过蒸馏优化的版本。

同时，为了改善车机交互的直观感受，小鹏还在车端部署了 10B 级参数的 VLM 大模型，系统对复杂语音指令和视觉感知的响应会更加迅速。

为了兼顾更多家庭用户的出行诉求，小鹏也在底盘悬架上进行了相应的升级。

G6 超级增程版全系标配了前双叉臂和后五连杆的独立悬架。在此基础上，加入了 CDC 智能可变阻尼减振器。

小鹏表示，结合底盘太极液压衬套，车辆在经过颠簸路面时的滤震表现，以及高速过弯时的车身支撑度，都得到了相应的优化。不仅如此，这套底盘系统还具备 AI 自学习能力，可以根据路况提前进行阻尼调节。

最后来看车辆架构与安全防线。

这台增程版不仅保留了纯电车型上的前后一体式铝压铸车身，在主动安全机制方面，AEB 主动刹停和 AES 主动避让的最高触发速度提升到了 130km/h。

针对高速公路行车容易遇到的极端突发状况，小鹏还引入了一套 180km/h 的高速爆胎稳行功能，能够在车辆发生爆胎的瞬间，帮助驾驶者在湿滑路面或弯道中维持住车身姿态。

小鹏，回归实用主义

三年前首款 G6 刚刚亮相，大家还在争论高阶辅助驾驶到底好不好用。

当时的 G6 带着 800V 高压架构、前后一体式铝压铸和全场景城市辅助驾驶推向市场，也称得上是一个「先锋产品」。

时间线拉回到今天，G6 已经积累了 18 万名车主。根据去年的交付数据，它拿下了 2025 年国内 18 到 20 万级纯电中型 SUV 的销量榜首。

在过去的三年里，小鹏给 G6 推送了 29 次大版本 OTA，完成了 287 个核心功能的更新。

这些持续的软件迭代，连同这次底盘硬件的变动和增程动力的加入，勾勒出了小鹏在产品定义上的转变。他们开始把重心从单纯的先锋科技，向家庭舒适出行与长途全场景覆盖转移。

除了依据国内市场反馈作出调整，小鹏也在尝试用这款车去推开全球市场的大门。

目前的 G6 已经进入了全球 60 多个国家和地区的汽车市场。作为小鹏打开欧洲大门的绝对主力，G6 占据了小鹏在欧洲近七成的销量份额。在挪威、丹麦等市场，它在中国出海的新创品牌中，一直保持着相对领先的市占率。

为了匹配全球不同地区的测试规范，小鹏没有在车身架构上做海内外差异化区分，国内版本和出口版本的车身强度、防撞梁等核心安全硬件保持了一致。

带着海内外市场积累的这套基本盘，这辆原本固守纯电阵营的 SUV，如今加上了燃油机，正式切入增程赛道。

如今的新能源红海市场竞争极其白热化，单一维度的技术长板很难继续维持高速增长。普通消费者看重辅助驾驶带来的轻松，也同样需要长途自驾时毫无续航焦虑的底气。

把自研的图灵芯片和第二代 VLA 大模型塞进车里，保留 800V 高压快充，再配上一个 60 升的油箱。小鹏用一种做加法的方式，补齐了纯电车型在特定场景下的使用痛点。

如今，小鹏的产品理念正在发生肉眼可见的变化。

过去的它一直想要用前沿的技术去重塑行业，但在这个过程中，技术理想最终都要和真实的用车场景产生碰撞。

在存量博弈的淘汰赛里，用更均衡的综合配置去拥抱更广泛的受众，活下去并抢占市场份额，永远是车企的第一要务。

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