昨晚的新一代梅赛德斯-迈巴赫 S 级全球发布会上，少了一些以往超豪华品牌惯有的高傲，多了一种在汽车行业巨变下的克制。

这是一台用来定调的车。

现在豪华轿车圈比以往热闹多了，自主品牌的旗舰早就过了比拼屏幕数量和舒适配置的阶段，开始在内饰雕琢和底盘质感上猛下功夫，试图重新拿捏豪华的定义。甚至还出现了一个有趣的现象：

不管是谁家的发布会，似乎都得把迈巴赫拉出来「吊打」一番。雷军说 YU7 的后排靠背调节「比迈巴赫多一度」，余承东则强调底盘「比迈巴赫更舒适」。

面对这些来势汹汹的新对手，迈巴赫终于给出了他的回应。

今年梅赛德斯-奔驰迎来了汽车发明的 140 周年，迈巴赫也走到了第 105 个年头。站在这个双里程碑的节点上，新一代迈巴赫 S 级背负的担子不轻。它既要给那些看重「厚重感」的老钱们一个交代，又得拿得出让新贵们心服口服的筹码。

这道题不好解。

梅赛德斯的高管们昨晚在台上花了不少时间聊 AI，聊端侧大模型，甚至罕见地提到了本土合作伙伴字节跳动的名字。但如果你仔细体验过这辆车，就会发现迈巴赫并没有被带偏节奏。

他们把大量的精力和成本，花在了那些缺乏第一眼视觉冲击力，却极其考验工程功底的地方。

比如，一条能在冬天迅速热起来的安全带。

老钱的体面，新贵的玩具

把加热丝塞进安全带里，听起来是个不起眼的改动。但在迈巴赫眼里，这关乎一种体面。

负责梅赛德斯-奔驰大中华区业务的佟欧福在台上描绘了这个场景。

想象一下在寒冬里，你不需要再穿着厚重的外套来保暖。拉过安全带，它就会给你一个温暖的欢迎。

上车脱掉厚外套，享受贴身的温暖，迈巴赫把基本的安全保障，转化成了一种更优雅的用车习惯。这种对于细节的打磨，贯穿了整台车的安全设计。

传统汽车的安全重心习惯性偏向前排，而迈巴赫很清楚自己的核心客户坐在哪里，他们把后排的被动安全做到了现有技术的上限——这台车不仅塞进了 15 个气囊，还弄出了全球首创的后排正向安全气囊。

配合碰撞时接触面积能瞬间增大 3 倍的后排安全带气囊，系统会尽最大可能分散乘员胸部承受的冲击力。

除了安全，为了稳住这群老钱，迈巴赫还在底盘和动力上发力。

在这个排量被不断压缩的时代，迈巴赫和许多超豪华品牌一样，保留了「V12」这个金字招牌。对于现在的汽车工业来说，V12 早就脱离了代步属性，它变成了一块机械腕表。买它的人看中的不是账面上的数据，而是为了满足对于古典精密机械的占有欲。

除了 V12，迈巴赫这次还着重介绍了一台 M177 EVO V8 发动机。

按照官方的说法，他们首次把常见于高性能跑车的平面曲轴技术，放到了这台超豪华轿车里，带来了更干脆的动力响应。与此同时，600 马力的最大功率也已经能和 V12 掰一掰手腕。

跑得快是一回事，但不吵才是迈巴赫的本分。为了压住这台 V8 引擎，迈巴赫在机舱里塞进了大量隔音材料，用上了双平衡轴。因此，哪怕是在高速巡航的状态下，车厢里依然保持着克制的静谧。

佟欧福说：

它不仅仅是机械组件，更像是一块瑞士精密时计，为你增添了另一层尊贵的收藏价值。

底盘上，AIRMATIC 空气悬挂加入了路面记忆功能，它能实时预瞄前方的路况，提前调节悬架阻尼，把颠簸抹平；后轮双向各 10° 的转向角，让这台身长接近 5.5 米的豪华轿车，在拥挤的市区里也能灵活挪动。

同时，迈巴赫在外观上也用了一些颇具心思的小手段。

尺寸上，标志性的竖向进气格栅面积增大了 20%，同时格栅轮廓、中间的 MAYBACH 字样，甚至顶上的三叉星徽立标全都被点亮了。

在普通的家用车上，这种大量使用发光元素的做法很容易显得俗气。但在迈巴赫庞大的尺寸和品牌光环加持下，配合并不晃眼的反射光源和手工喷涂的双色车漆，反而营造出一种不可忽视的社交威仪。

车轮上也有一个细节——新款的锻造轮毂中心，那个银色的三叉星徽用上了滚珠轴承。不管车轮怎么转动，星徽标永远保持正立。

这可能就是老钱们喜欢的尊贵感。

但这台车并不打算只赚他们的钱，它还得讨好那些习惯了智能化体验的新贵。

新车前前后后都铺满了大屏，前排是一体化的玻璃面板，后排是独立的双 13.1 英寸高清屏。迈巴赫的特别之处在于，他们没有把这套座舱做成一个「数码产品」。

新势力的车机习惯让用户反复喊唤醒词，迈巴赫则选了一个更无感的方式。

后排的无感交互是由中国团队主导研发的，他们把端侧多模态 VLM 大模型塞进了车里。迈巴赫表示，这套系统不需要联网，也不需要你开口说话，系统单靠摄像头就能读懂后排乘客的手势和情绪状态，然后默默把空调、遮阳帘调整到合适的位置。

当然如果你愿意开口，那个有着专属玫瑰金星徽形象的虚拟助手也能接得住话。佟欧福没绕弯子，直接在发布会上点出了背后的本土技术同盟。

在中国，它由我们的合作伙伴字节跳动的豆包大模型赋予生命。它能理解复杂的指令，并像老朋友一样与你自然交流。

迈巴赫的拟人化表达和情绪感知能力，终于跟上了中国市场的主流水平。

除了语音，这台车还补齐了高阶辅助驾驶的短板，具备了车位到车位的领航辅助能力。即便是在狭窄的断头路或者没有划线的车位里，它也能自己停进去。

当然了，具体的表现还得后续去验证，但从奔驰和 Momenta 目前的合作成果来看，这套系统还是很值得期待的。

用算力与共识守住的护城河

迈巴赫对造车的理解，其实一直挺固执的。

一百多年前，威廉·迈巴赫在汽车圈有个响亮的名号，叫「设计之王」。世界上第一辆以「梅赛德斯」命名的汽车，就是出自他手。

然而，随着挚友戴姆勒的离世，迈巴赫在公司内部失去了最坚实的后盾。1907 年，带着对旧体制的心灰意冷，他毅然选择离开自己一手扶持壮大的戴姆勒发动机公司，和儿子卡尔·迈巴赫另起炉灶，将目光投向了更广阔的天空——为齐柏林飞艇研发高性能发动机。

跟着飞艇满世界飞，迈巴赫的引擎靠着惊人的可靠性出了名。直到 1921 年，迈巴赫第一辆量产车 W3 在柏林车展亮相，这套造飞行器的手艺才算真正落到了陆地上。当时卡尔·迈巴赫定下了一个规矩：只造最高级的车。

只可惜，二战的到来使得迈巴赫失去了生存土壤，让这个品牌陷入了长达半个世纪的沉睡。

世纪之初，作为独立品牌复苏的 57 和 62 系列极尽奢华，尽管没有获得很好的商业回报，但动辄千万落地的价格，加上马云、王健林这种商业大佬的背书，从那时起，中国人的心智中就被种下了一颗种子：

你不可能同时拥有迈巴赫和自卑。

这样的阶级认同，甚至蔓延到了流行文化里。

对于年轻一代来说，迈巴赫的初印象带着一种悲壮的浪漫。在小说《龙族》里，那辆在雨夜中撕裂黑暗的迈巴赫 62S，将孤独、力量与父爱具象化，成为无数读者心中无法抹去的白月光。

时至今日，迈巴赫早就脱离了单纯的交通工具范畴，变成了一个解释成本最低的「成功认证」。它是短剧里霸道总裁的标配，是微商拍照最有说服力的背景板，是婚车车队里最亮眼的存在。

正是因为国内留存着这样的共识，迈巴赫才能在现如今的中国市场，依旧拥有亮眼的销量成绩。

奔驰集团董事会主席康林松在发布会上透露。

2025 年，全球每卖出三台 S 级轿车，就有一台是迈巴赫。而在中国市场，这个比例是一半对一半。

中国用户掏了最多的钱，自然有权利决定这台车该长什么样。负责大中华区业务的佟欧福也毫不避讳这种研发资源的倾斜。

全新后排娱乐系统由中国研发团队主导，并将在全球应用。每一个细节，都源自中国客户的生活与出行方式。

迈巴赫的护城河不再只是气缸、真皮和手工，现在还加上了端侧大模型和 MB.OS 架构。

在机械底蕴和算力之间找个平衡点，这就是迈巴赫现在的生存哲学。

不只是新一代迈巴赫 S 级，在赚取利润和拓展版图上，迈巴赫还有别的安排。

发布会上，康林松顺嘴提了一句未来的新车。

我们即将在迈巴赫家族中加入一款全新的大型纯电车型，它将是一个装在轮子上的头等舱。

这台名为迈巴赫 VLS 的新车，大概率是一台全尺寸的豪华纯电 MPV。

现在的中国高端 MPV 市场很热闹，雷克萨斯 LM 吃了好多年的红利，国产新势力也都在卷航空座椅。如果迈巴赫真的把造豪华轿车的手艺塞进一台纯电 MPV 里，整个市场的格局可能就要重新排座位了。

对于那些还在靠情怀支撑溢价的对手来说，这绝对不是个好消息。

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