长期以来，高阶智驾似乎总是新能源车型的独享配置，智能化的普惠看起来总是与燃油车无缘。

「燃油车能做好智驾吗？」这个问题，一度成为了汽车行业公认的难题，但如今总算迎来了转机。

这两天，董车会试驾体验了全新 2026 款上汽大众 Pro 家族车型。作为燃油车型，它们无需依赖高精地图和激光雷达，通过车载的「卓驭惯导双目方案」就能生成高精度稠密点云图，并实现端到端高快 NOA 领航辅助驾驶功能，以及一系列关乎「主动安全」的功能。

燃油车，为什么难做智驾？

相较于新能源车型，受限于燃油平台本身的特性，燃油车要做好智能辅助驾驶，无论是智驾硬件还是算法，都不得不面对「三大难题」。

· 如何适配油车架构？
· 如何满足燃油车散热要求?
· 如何满足燃油车动力特性的调校?

不难发现，新能源车型凭借其与生俱来的现代化电子架构、强大的数据处理能力以及高效的低温冷却系统，更容易匹配高算力的智能驾驶系统；而传统燃油车则因动力架构相对陈旧，受限于 12V/48V 低压平台和有限的散热能力，难以支撑高阶智能驾驶所需的算力运算和传感器的稳定运行。

早于 2018 年就开始与上汽大众深度合作的卓驭科技，一直都很擅长于「在芝麻上雕花，在西瓜上雕森林」——以较低的硬件成本和算力成本，实现高阶智驾功能。

得益于卓驭在 7V+32TOPS 无图城市领航上的独特经验，这套高集成度的惯导双目方案成功装配于 MQB EVO 平台上，并实现了端到端城市领航辅助驾驶的功能。

基于中央域控制器的架构级高效集成，卓驭惯导双目方案通过合作双方和所有关联件供应商的不懈努力，最终打通了与辅助驾驶相关的所有关联件的通讯协议和功能适配，实现了辅助驾驶功能快速量产上车，以及多款车型的快速部署。

另一方面，燃油车平台的发动机舱「自带热源」，而且缺少那种专门为电池和高算力电子元件设计的冷却散热系统。也就是说，如果要在燃油车上运行高阶智驾功能，就必须额外考量一套完备的散热方案，确保传感器、计算平台和控制单元在长时间运行中依旧稳定可靠。

对此，卓驭带来了「风冷+增强辅助设计」的创新散热方案，并且与上汽大众携手，重新布局了车内域控的安放位置，使其远离发动机热源的同时，能够获得更好的散热效率，从而满足极端情况下智驾域控制器的高效运行。

更关键的是，针对燃油车在加减速和换挡过程中的特殊动力特性，卓驭科技开发了专属的「非线性控制算法」。经过 1400 多天、超过十万公里的精细化标定，这套算法能够让燃油车在开启高快领航辅助 NOA 时，如加速、减速、变道等动作都能保持如真人驾驶般平顺自然的操控体验，提升驾乘舒适性。

从技术创新的角度，坚定选择「油电同智」的上汽大众，与将「油车智能认准卓驭」作为攻坚目标的卓驭科技，不谋而合，携手缓解了长期困扰行业与用户的「油电分化」焦虑，让燃油车也能拥抱智能化浪潮所带来的便利。

端到端「双目」方案，能让燃油车看清高快路段吗？

刚刚上市的三款上汽大众全新 Pro 家族车型，基于卓驭惯导双目传感器，在不依赖高精地图和激光雷达的前提下，可以像人类一样用「双目」来感知三维世界，生成高精度稠密点云图，实现高快 NOA 的智驾能力。

董车会这次的道路试驾路线，是「大湾区100km高速环线」，覆盖了深中通道、虎门大桥、南沙港快速等高速路段。在进入到高快路段时，仪表屏上就会提示增强型辅助驾驶系统可用的状态，点按方向盘的「SET」按钮即可激活端到端的高快 NOA 领航辅助驾驶。

总体而言，得益于「卓驭高悟性端到端」模型，我们所试驾的上汽大众途昂 Pro 在高快路段已经可以实现自主上下匝道/智能避障绕行/大曲率弯道通行/导航变道、推荐变道超车等能力。

在高速行驶的过程中，车辆可以实时跟随导航路线的规划，自动判断变道的时机与跟车安全距离，自主且平稳地完成变道的操作。

它延续了卓驭一贯以「效率优先」的通行策略，系统检测到前方有慢车行驶的时候，会提前识别并规划最优变道路径，自主地完成变道超车的动作。在长达 100 公里的高速环线试驾里，我会觉得它的变道策略相当积极，大多数时候都能找到更优的通行路线。

但有些时候，它在变道之后才发现前方可能会出现了一台不断缩短距离的「慢车」。

这时候如果你继续放任它来自主控制，那么它会调整跟车速度，然后一段时间之后再伺机变道；当然你也可以发挥「人机共驾」的优势，人为地、轻轻地往适合变道的方向掰一下方向盘，那么车辆也会知晓你的变道意图，快速地自主变道。

在整条高速环线试驾里，其实我们好几次都遇到了「施工改道」的场景，卓驭的这套双目视觉方案基本上都能提前识别到桩桶占道的位置，早早就打好转向灯，然后完成丝滑的自主变道操作。

随着难度升级，在遇到施工改道重新划分行车线的场景，这套智驾系统也能精准地找到正确的车道并拐进去，无需人工干预，这点还是比较惊喜的。

美中不足的，可能是它在一些极限场景里，会直接采取更为保守的决策，例如在弯道里遇到大车稍微压线时，车辆就会直接选择急刹让行，而不是避让着直接通行。

在最左侧车道遇到施工占道这种比较极限的场景，虽然它已经识别出需要自主变道的操作，但车流过于密集，咱也只能「人机共驾」一把，帮助它更快速地完成变道。

不过瑕不掩瑜，除了极限场景需要人机共驾辅助打一把方向以外，全程也没有出现需要人工接管的情况，大多数时候都能保持畅的通行节奏和高效的通行效率。可以说，「油车智能认准卓驭」早已超越口号层面，成为了切实可见的成果。

增强辅助功能 5000 元选装，燃油车主们会心动吗？

定价方面，在 TECH DAY 技术发布会上，「上市即交付」的全新的上汽大众 Pro 家族也公布了三款车型的起售价：

· 帕萨特 Pro 2026 款限时 16.99 万元起；
· 途观 L Pro 2026 款限时 19.29 万元起；
· 途昂 Pro 2026 款限时 25.99 万元起。

其中，IQ. Pilot 增强驾驶辅助系统的选装价格被定在了 5000 元，顶配车型将会免费赠送这套智驾系统。按照过往的选配定价策略来看，这个定价对于上汽大众而言，也展示出充分的诚意。

整体来说，全新上汽大众 Pro 家族所搭载的这套卓驭惯导双目视觉方案，在高快场景下的表现，的确符合了我们的预期。

超出预期的，是它在燃油平台上，也能实现媲美新能源车型们的高快领航辅助驾驶表现，让燃油车型也能享受到智能化所带来的便利，和主动安全方面的明显进阶。

对于想要选购燃油车型的消费者们来说，「智能化」不再是鱼与熊掌不可兼得的选项，而是可以变成两全其美的理想选择。

虽然短期内，我们难以准确预估究竟会有多少用户选择选装这套高阶辅助驾驶配置，但在「油电同智」的策略下，智驾之于油车，也极有可能会成为一个「全系标配」的基准配置。

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这是奥迪第一次，在中国市场推出仅使用 AUDI 字母标的车型。

去年年底，奥迪发布了全新的豪华电动品牌 AUDI，直接沿用了奥迪英文作为品牌 logo 标志，以表达奥迪在新能源趋势下力求转型的决心。

一时间，吐槽的声音一浪接一浪，除了表达对新品牌抛弃奥迪经典四环 logo 的不解与鄙夷之外，大多数网友的评论都希望能在虚无缥缈的品牌宣传片之外，看到一些更加实在的东西，例如……实车？

鉴于奥迪在新能源领域的步伐已然落后，身处全球最大汽车市场的中国消费者们，难以通过新的 AUDI logo 和同场亮相的 AUDI E 概念车来给予奥迪足够的耐心。

好在 AUDI 并未让我们等待太久，去年首发的 AUDI E 概念车的确如约而至，变成了触手可及的量产车型并正式发布。

9 月 16 日晚，上汽奥迪正式在广州发布了新品牌 AUDI 的首款车型——AUDI E5 Sportback，提供了四个配置版本可选：

• 先锋型 235900 元
• 先锋 plus 型 269900 元
• 先锋 quattro 型 269900 元
• 旗舰 quattro 型 319900 元

AUDI E5 Sportback 的正式售价与之前的预售价保持了一致，但在首销期间将提供了保险现金礼遇等权益，首销车价大概有着 1 万元左右的优惠空间。

只不过没有四环的 AUDI，还有一些问题亟需解答。

新 AUDI，卷成「新势力」

此前董车会多篇关于 AUDI 的报道文章，评论区最多人吐槽的还是它从标志到车灯，再到外观和内饰设计，看起来都缺少了经典奥迪的那份传承。

前卫，先锋，但又让人觉得很陌生。

上汽和奥迪其实都已经意识到了这个问题，所以在发布会一开始，他们率先回答了这个最为尖锐的问题：

当市场涌入大量新玩家和车型之时，为何还要推出一个新品牌？又为什么是 AUDI 四个字母？

上汽和奥迪共同给出的答案是：

何必取舍。

他们说，这个答案来自于 AUDI 对大量中国用户的聆听，大多数新一代中国消费者都是「既要又要」——难以在豪华德系工艺与中国前沿数字创新之间，作出非此即彼的选择。

不难看出，全新的 AUDI E5 Sportback 正是上汽奥迪立足于本土化思维的产品，大幅引入了来自中国的前沿数字创新，是完全面向中国市场需求，并且是直面中国汽车厂商的竞争而打造的车型。

从产品力的横向对比来看，得益于数字化创新技术和一众中国合作伙伴的引入，AUDI E5 Sportback 基本能够解决以往 BBA 新能源车型在中国市场「水土不服」的一系列问题，参数和交互体验上，已经追上了中国同级别新能源车型的领先水准。

有别于一汽奥迪采用的 PPE 豪华纯电平台，AUDI E5 Sportback 基于上汽与奥迪联合开发的智能数字平台（Advanced Digitized Platform）打造，高配版本搭载了宁德时代 100kWh 电池，全系 800V 高压平台，充电 10 分钟最高可以获得 CLTC 380km 的纯电续航能力。

由此可见，AUDI E5 Sportback 是一台相当主流的纯电车型，堪比「新势力」。

极具中国特色的 AUDI 纯电瓦罐

AUDI 破釜沉舟的勇气，还体现在 E5 的整车设计上。

它很有辨识度，但很难让人在第一次见到它的时候，就能联想到我们非常熟悉的那个四环奥迪。

正如其命名后缀，AUDI E5 Sportback 采用了掀背式尾门的设计，造型上是往猎装车或者说奥迪「瓦罐」旅行车的样式去靠拢，辅以封闭式前格栅和环状灯带，还有翼子板上的渐消曲面设计，都符合中国用户对纯电车型的前卫印象。

当然，这种科技感就是 AUDI 想要呈现的效果，即便纯电平台并未实现更长的 L133 车头，但明显增大的前后宽体，相应地营造出一定的力量感，也让这台「瓦罐」的车侧看起来越发地和谐，有着别具一格的辨识度，令人忍不住多看几眼。

被誉为「灯厂」的奥迪，此次在 E5 Sportback 上大胆采用了新的环形灯面和腰线设计，奥迪将它称之为「星钻光幕」——在车漆表面进行了 4 万多个微孔镭雕工艺，让 942 颗 LED 灯珠精密排布于内，配合特调的多种灯语，最终在封闭式前脸和车尾处实现了「科技格栅」的效果。

至于车内的 30 色的渐层律动氛围灯和北美原木饰板，都只能作为贯穿式大连屏的点缀。

毕竟合资车企现如今想要在中国汽车市场立足，「智能化」这门必修课，还是得请教中国的老师。

AUDI E5 Sportback 的智能座舱集中国头部智能电动科技于一身，中控搭载了一块 59 英寸的「超感广域屏」。

内部预载的全新 AUDI OS 系统由高通骁龙 8295 芯片驱动，冷启动车机只需 1.2 秒，直接将 3D 车模作为可视即可控的交互首屏，实现「自然交互，触手可及」的体验。

手机互联也得到了重视，AUDI OS 不单继续支持 iPhone 的 CarPlay 互联，而且还可以与主流的 Android 手机实现互联，包括了 HiCar 和 ICCOA Carlink，支持了更多的国产手机品牌。

座舱中间的 OLED 曲面触控屏搭载了全新的「奥迪助手」，依托深度定制的火山引擎大语言模型「豆包」，能够实现快速精准的语义理解，提供多轮对话以及车控交互能力，提供便捷交互的同时，也能提供一定的情绪价值。

比较有趣的是，AUDI E5 Sportback 在中央扶手区设置了一个「奥迪智慧岛」，灵感可能来自苹果 MacBook 的 TouchBar，在保留「按键」的同时，也提供了新颖的解法。

但不知道现场是不是试产车的原因，智慧岛的两侧分列了两个银色滚轮，操作手感比较松垮，没有太多质感可言，希望一贯注重按钮质感的奥迪，可以重拾这一优良传统。

在智能辅助驾驶方面，AUDI 与 Momenta 达成深度合作，双方共同开发行业首个「德系 Driving DNA+端到端飞轮大模型」方案，车身搭载了 27 个高精度传感器包含远距探测能力的激光雷达、3 个长距毫米波雷达、12 个超声波传感器、11 个摄像头，搭配的是英伟达 Orin-X芯片（算力 254TOPS）覆盖城市、高速与泊车场景。

长期强调驾控体验的奥迪，这次提出了「辅助驾驭」的概念，在智能驾驶辅助功能之内，提供了柔和、敏捷、标准三种辅助模式，让 AUDI 的智能辅助驾驶能够适应中国用户多元的驾驶偏好与实际场景。

首批下定 E5 的用户，目前上汽奥迪给出的承诺是赠送奥迪全景辅助驾驶系统终身免费使用权。

换言之，AUDI E5 Sportback 的智能化表现极具中国特色，达到了同级别车型里较为优秀的水准。

奥迪的「德味」，仍在驾控

早段时间在 AUDI E5 预热的时候，一汽奥迪还「呛」了一下 AUDI ：四环相扣才是灵魂。

没有了四环 logo 的 AUDI 固然引起了不少争议，但对于奥迪粉丝而言，比起有没有四环 logo，他们更在于车上有没有 quattro 的 logo。很明显，quattro 才是奥迪最对味的标识。

于是，在智能化引入中国本土化的数字创新技术的同时，奥迪也将德系豪华的「灵魂」倾注在 AUDI E5 Sportback 的驾控之中。

AUDI E5 Sportback 悬挂和底盘都由德方团队调校，目的是要保持奥迪引以为豪的驾控水平。

顶配版本的 AUDI E5 Sportback 配备了采埃孚 CDC 可变阻尼减震系统与德国大陆空气悬架，并搭载 Brembo 四活塞高性能制动卡钳，辅以博世渐进式转向系统与后轮转向系统。

加上前后永磁同步双电机，最高马力可达 787 匹，峰值扭矩 800Nm，还有宣称「满血」的 quattro 智能四驱系统。

纯电时代下的 quattro 是基于电机控制来实现的，响应速度更加快，介入更细腻。

在山路弯道驾驶时，纯电 quattro 会在保证安全的同时，允许车尾产生轻微可控的甩尾，带来人车合一的驾驶质感与乐趣。

日常通勤不需要四驱时，纯电 quattro 可以完全断开前电机，实现纯后驱行驶，获得更加长效的续航表现。

在激进驾驶时，纯电 quattro 可实现 10ms 的响应速度来进行动力分配计算，官方表示如果以 100 公里/小时行驶速度计算，车辆每行驶 0.27 米就会进行一次车辆控制计算。

若是下赛道，AUDI E5 Sportback 甚至可以关闭 ESC 电子稳定系统（全关），在场地内实现高速漂移。这一点已经被提前到赛场试驾的媒体们证实，真的可以全关 ESC，真的可以漂移。

另一方面，相较于现在大多数车企都会用辅助驾驶来强调自家车辆的安全性，AUDI 选择用过硬的机械素质来证明自己，同时也告诉世人：奥迪依然奥迪。

AUDI E5 Sportback 采用 R8 同款的「前后混合胎宽」方案，用上了同级最宽的 285mm 倍耐力 P Zero 奥迪 R0 级定制后胎，配合前 245mm 宽胎，实现了百公里刹停 32.4 米、84km/h 的麋鹿测试成绩（ISO 3888-2 麋鹿测试标准）。

一位拥有奥迪 RS4 的媒体朋友在现场告诉我，他试驾完 AUDI E5 Sportback 之后，觉得这台搭载纯电 quattro 的旅行车虽然定位家用，但依然有着奥迪原本的那种驾控乐趣。

23.59 万元起售，德系豪华杀入纯电红海战场

AUDI 之于奥迪和上汽，都是一场带有「破釜沉舟」意味的主动求变。

在全球最残酷的新能源市场，首款新车 AUDI E5 Sportback 的亮相，已经昭示着它不再延续传统豪华品牌的墨守成规，而是迅速融入中国新能源市场的竞争逻辑。

从产品战略到定价策略，AUDI E5 Sportback 都呈现出更贴近本土市场的调整。

尤其在售价层面，相较于过去坚持高位、以豪华定位自居的溢价传统，AUDI 正在释放出更为务实的信号：不再执着于象征豪华身份的溢价，而是选择直面市场的竞争压力。

这种姿态与奥迪新款 A5、A6 那种循序渐进、以稳妥为主的迭代思路相比形成了鲜明反差。也预示着 AUDI 在新能源领域要走的路注定艰难：不仅要面对特斯拉、比亚迪、蔚来、小鹏、理想等对手在技术与价格上的双重挤压，还要解决自身在电动化转型中迟到所带来的品牌认知和用户心智的落差。

幸运的是，AUDI 和奥迪四环在未来较长的一段时间都会和谐共生，奥迪的品牌加成会在相当程度上延伸至 AUDI E5，这也是它最重要的底气。按照规划，E5 Sportback 很快将在全国超过 100 个城市的上汽奥迪展厅中亮相。

然而，真正的考验才刚刚开始。

尽管消费者依旧会以「四环奥迪」的眼光来审视它，但当他们走进展厅，看到这台新车时，第一个脱口而出的疑问，很可能仍是那句带着试探与好奇的话：

「这，也是奥迪吗？」

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