鸿蒙智行为什么要做一款旅行车？

毕竟在国内，旅行车依然是一个相当冷门且小众的市场，其市场份额占比常年在 1% 左右徘徊，国内目前卖的最好的两款旅行车蔚来 ET5T 和极氪 007GT 的月均销量也不过在 4000 辆左右，能想象的市场空间也不大。

享界内部的反对声音也不小，余承东在发布会上说：

很多同事反对，说我们（还是）做好卖的大 SUV，但我坚持一定要做。

享界坚持推出一款并不那么有「鸿蒙智行」味儿的车，细细想来，可能有两层原因。

首先是，享界 S9 为 S9T 提供了将其改造为旅行车相当好的基础。

其次则是，在 SUV 系列增长到顶的今天，鸿蒙智行迫切的需要「破圈」，而旅行车的目标群体年轻、消费能力强，恰好是鸿蒙智行最想要的那一批。

又大又好

市面上现存的旅行车产品，普遍都存在一个问题——旅行车往往受制于原版轿车车型的尺寸，导致车身比例和空间设计比较受限，既没有如 SUV 那般良好的通过性，也没有轿车一样的舒适性和节油能力，反而夹在其中不上不下。

而基于 S9 原车打造的 S9T，反而解决了这些不够完美的点。

在旅行车最看重的空间和实用性方面，享界 S9T 的整车尺寸为 5160 / 2005 / 1492mm，轴距为 3050mm，与轿车款享界 S9 相比，S9T 的车长、轴距数据保持一致，而车宽和车高得到了增加。

鸿蒙智行工程团队拉高了 S9 原来的车顶线条，在 D 柱位置做了下坠，将轮高比停留在 1:2，进而让 S9T 拥有了一个「性感」的臀部。

尾部姿态的改动为后备箱释放出了更多的空间，在目前市面上的旅行车产品中，享界 S9T 的空间和装载能力显著优于沃尔沃 V60，奥迪 A6 Allroda以及极氪 007GT 等车型。

此外，车辆座椅放平后可以与后备厢组成纯平空间，露营时可以当做「大床使用」，车辆还提供行李架及行李箱选装，行李架动态负载50kg、行李箱最大承重 35kg。

纯电动版车型更是配备了38L 前备厢，且支持 Knock-Knock 双击开启方式。

空间之外，旅行车用户关注的另一个重点则是续航。

享界 S9T 将提供增程、纯电两种动力形式，其中 S9T 增程版搭载华为雪鸮智能增程系统，配备了 37kWh、53.4kWh 两种电池包，CLTC 综合续航里程最大可达 1305km；纯电版标配 100kWh 电池包，CLTC 纯电续航最大可达 801km。

享界 S9T 纯电版从 30% 充至 80% 需 15 分钟，而增程版从 20% 充至 80% 也需 15 分钟。

余承东为了打消车主们的续航焦虑，特意在发布会上提到了鸿蒙智行目前已经建成了十纵十六横的高速公路补能网络，覆盖了 3100 多个区县，鸿蒙智行合作的充电桩数量则来到了 140 万根以上。

在大空间和长续航的旅行车壳下面，则是我们已经相当熟悉的「华为全家桶」。

S9T 座舱内采用全新寰宇座舱设计搭载了 16.1 英寸中控屏、12.3 英寸液晶仪表盘以及 12.3 英寸副驾娱乐屏的组合，内置的鸿蒙座舱接入了 DeepSeeK 应用、支持六区域语音识别唤醒、多指飞屏操控、车内生物监测系统、车载 KTV、手机 APP 远程控制等功能。

新车标配副驾零重力座椅，支持一键躺平，后排座椅靠背同样支持电动调节，提供了更舒适的乘坐体验，内饰全系标配 Nappa 真皮座椅，全新智慧电动门和专属迎宾灯效也搭载在了新车上。

享界 S9T 搭载了 1 个 192 线激光雷达、3 个高精度固态激光雷达、3 个分布式 4D 毫米波雷达矩阵、2 个 4D 毫米波雷达、11 个摄像头、12 个超声波雷达和 4 个 MIC 组成，支持车位到车位领航辅助 P2P 2.0、对后向悬浮物、负向场景的感知识别，雨雾尘天气识别能力和泊车辅助能力都有得到进一步提升。

底盘方面，享界 S9T 全系标配空气悬架、连续可变阻尼减振器，搭载华为最新的途灵平台3.0，升级了六合一全域融合架构，全系标配空气悬架、连续可变阻尼减振器，路况适应性极强。

作为一款旅行车，享界S9T的底盘充分考虑了户外场景，底盘高度可调范围 113-163mm，拥有 430mm 的应急涉水深度。

非典型鸿蒙车

如果说 16 万元左右的尚界 H5 是鸿蒙智行突破自己价格标签的重要一步，那么享界 S9T 就是突破自己身份标签的重要一步。

目前的新能源车市场根据用途简单分类大致有 3 类车：

注重驾驶感受或自我感受，如小米；

注重家庭场景，如问界、理想；

注重行政商务，如尊界。

而目前在鸿蒙智行，在家庭和商务场景已经逐渐有成为霸主的趋势，尚界 H5 上市后，甚至可以形成从 15 万元到 100 万元的全价位垄断。

但是在注重自我感受，或者说情绪价值的车型上，鸿蒙智行在 S9T 之前是一片空白。这并不是一个可有可无的市场，小米 YU7 已经用创造历史的订单量证明了这个市场有几百万的规模。

然而华为整体的技术积累和品牌调性并不支持其造一辆讲求圈速、讲求赛道、讲求极致操控的车型，那么从已有能力出发，造一辆既有自我价值又有家庭属性的享界 S9T，自然成为了当下最合适的选择。

S9T 的外观设计充分体现了这一点，与众不同但又不过分张扬，只配备了前排的零重力座椅也说明了，S9T 对于车内关系期待更多的偏向于情感与亲密，这都是鸿蒙智行的其他车型并未触及到的。

甚至余总都为了配合营销开始打造起了「少年感」人设。

最后来看看价格——

增程 Max 30.98万元；

增程 Ultra 34.98万元；

纯电 MAX 32.98万元；

纯电 Ultra 36.98万元。

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国内市场在 15 日迎来了一位并不多见的美系选手——别克至境。

「至境」这个名字听起来有点陌生，它是别克全新打造的高端新能源品牌，只面向中国市场，由中国本土团队主导研发。

新品牌下的第一辆车是至境 L7，一辆定位在 20-30 万元级别的大中型增程轿车。

三度入华

在至境 L7 亮相之前，别克在预热的时候搞了一波致敬，对象分别是奔驰、理想、小米、特斯拉以及鸿蒙智行，其中对理想的致敬语是这么说的：

感谢，让增程成为主流之选。

让增程车在国内市场火起来，理想确实功不可没，但如果回顾历史，全球第一台量产增程车，正好是别克的母公司通用造出来的。

通用曾在 2010 年和 2017 年分别引进采用增程技术的雪佛兰沃蓝达（Volt）和别克微蓝5（Velite 5），但由于当时新能源技术并未起势，政策支持和基础设施都相对缺乏，导致两款车型都没有很好的销量表现。

而至境 L7，已经可以算得上是通用增程技术的第三次入华了，这台车上也首发搭载了采用后驱布局的别克「真龙」增程系统。

这套由上汽通用全栈自研的增程系统由搭载了一台 1.5T 的四缸增程器，可输出 115kW 额定功率和 230Nm 最大扭矩，发电峰值功率为 100kW。与之匹配的单电机的最大功率达到了 252kW，峰值扭矩超过 400Nm。

「真龙增程」与其他系统相比最大的优势在于，在满电和亏电状态下，车辆的动力不会大幅降低，别克实测零百加速分别为 5.9 秒和 5.98 秒，几乎没有区别。

这台增程器有着高达 3.6kWh/L 油电转化率，在别克至境 L7 上做到了百公里 0.5 升综合油耗，再搭配一块 40.2kWh 的增混专用电池，纯电续航可以达到 302 公里，综合续航 1400公里以上。

此外，别克这次在增程器的噪音控制上同样花了不少功夫，「真龙」增程的发动机与发电机采用同轴直连的一体式集成设计，能够大幅度降低增程系统启停时的振动噪音。目前行业内主流增程车型发动机介入噪音在 2dB 左右，而至境 L7 能将这一数值控制在小于 0.5dB。

智能跃迁

如果说「真龙」增程系统是别克的「老本行」，那么别克至境 L7 的座舱设计和智能化体验，则充分表现了别克对于中国新能源市场的理解。

至境 L7 采用了国产新势力常见的「双连屏 + 全景AR-HUD」的方案，搭载了一块 10.25 英寸的液晶仪表、15.6 英寸中控屏以及 50 英寸 AR-HUD 抬头显示系统。

车机功能和主流体验也相差无几，支持感知信息渲染、地图显示、媒体播放三大内容分屏，用户也可以根据需求自主调节分屏尺寸比例，手机 APP 远程控制、一键备车、哨兵模式、CarPlay、HiCar 手机互联等功能一应俱全。

至境 L7 座舱的核心是一块高通骁龙 SA8775P 芯片，其算力是 72TOPS（稠密），并且该芯片支持舱驾一体，能联动智能交互与智能辅助驾驶两大系统。

至境 L7 首发搭载了 Momenta  R6 飞轮大模型，是首个量产强化学习的智驾大模型，能够完成城市 NOA 领航辅助、不停车一键泊入等功能，还能够有效应对近距离加塞、鬼探头、盲区遮挡等高频高危状况。

在发布会现场别克特意展示了至境 L7 在极限车位的自动泊车功能，在让老司机都颇为头疼的断头路场景中，至境 L7 自动泊车仅花了 1 分 06 秒。

作为美式大沙发的代表，别克将自己在座舱舒适方面的经验都用在了这辆车上。L7 车长 5032 毫米、轴距 3000 毫米，比别克旗下的君越长出了一截，因此后排空间表现十分不错。

新车前后排四个座椅都有通风、加热、按摩功能，并且都带有头枕音响，副驾还配了双 120° 的零重力座椅，车内软包则大量使用了 Nappa 真皮包覆，顶棚使用翻毛皮包袱，细节处点缀了金属与木纹饰板，层次感明显。

再造「林荫大道」

别克选择先拿一款中型增程轿车来适应市场同样显得很「聪明」。

目前中国新能源市场中 SUV 车型正血流成河，贸然进入风险很大，而增程轿车市场却仅有马自达 EZ6、长安启源 A07、深蓝 L07 等为数不多的选手。

更何况，从 1998 年的新世纪到 2006 年的君越再到 2007 年的林荫大道，别克在中国消费者心中的中高端形象也多由轿车所建立，直到 2014 年，别克才推出了 SUV 昂科威。

细看至境 L7 的设计细节，也能发现不少别克在燃油时代的标志性风格。

全新的至境 L7 在前脸依旧延续了别克标志性的「展翼」设计，L 形前灯组上半部分是日间行车灯，下半垂直部分则是远近光灯，新车前保险杠下部带有主动式进气格栅，车身多处都使用了黑色装饰件和镀铬饰条。

至境 L7 整车长宽高分别为 5032 / 1952 / 1500mm，轴距为 3000mm，车身造型是别克一直以来的舒展大气风格，使用了强调豪华的亮色多辐条轮毂和小鸭尾来增加一些时尚和运动气息。

至于车尾，至境 L7 采用了全新扩散式布局的贯穿尾灯，在灯组中央位置加入了「智驾小蓝灯」。

去年 9 月，上汽通用总经理卢晓带着新管理团队亮相时曾立下一句军令状：

2025 年要全面吹响反攻号角！

而至境就是这场反击的重要一步，从目前的信息来看，至境 L7 在中国用户关心的智舱、智驾以及续航方面并无明显短板，别克过往在燃油车时代积累的品牌认知度与造车经验，也能成为相当重要的助力。

但别克至境，能否像丰田铂智和日产 N7 那样，成为美系品牌在新能源时代的车型标杆，还需要一个足够厚道的上市价格。

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