小鹏汽车即将迈出增程的第一步。

翻看最新一期的工信部申报目录，小鹏汽车首款增程车型——小鹏 X9 增程版赫然在列。综合所有信息后我们发现，小鹏希望以一种更加彻底的电动化体验，来定义它的增程产品。

设计层面，小鹏 X9 增程版的改动非常克制，它几乎完整保留了纯电版颇受认可的「星舰美学」，棱角分明的车身依旧在同质化的 MPV 市场中显得独树一帜。

由于进气需变大，X9 增程版最显著的变化在于车头，前脸原先的蜂窝状饰板被横向的主动进气格栅取代，车尾的后包围也有些许简化。

车身尺寸的变化同样细微。长宽高分别为 5316/1988/1785mm，轴距 3160mm。与纯电版相比，仅车身长度微增 23mm，其实际的座舱空间大概率可以参考纯电车型。

动力总成是变化的核心。

X9 增程版搭载了一台来自哈尔滨东安动力的 1.5T 发动机，最大功率 110kW。这台发动机并不直接驱动车辆，而是始终工作在最高效的转速区间，专职为电池和驱动系统供能。

真正驱动这台大家伙的，是一台最大功率 210kW（281 马力）的后置电机，与之匹配的，是兼顾成本与安全性的磷酸铁锂电池组。何小鹏在社交媒体上暗示，这块电池最高可以提供 450km 的 CLTC 纯电续航里程，综合续航里程超过 1500km。

这在同级中处于绝对的领先地位，远超腾势 D9 DM-i（最高 200km）和岚图梦想家 PHEV（最高 236km）等主要对手。

选择磷酸铁锂电池，除了成本因素，更深层的考量或许在于其较优的热稳定性和更长的循环寿命，这对于需要频繁充放电以维持纯电行驶的增程车而言，至关重要。

真正让 X9 增程版区别于对手的，或许是那些申报信息里看不到的东西。

参考纯电版车型的配置，后轮转向和双腔空气悬架这两项关键配置，会作为产品基因的一部分被保留下来，成为它在市场中的一个结构性优势——一个车长超过 5.3 米的庞然大物，却拥有仅 5.4 米的转弯半径。

而双腔空气悬架的价值，则更多体现在乘坐舒适性上。它不仅能确保多乘员状态下乘坐体验的一致性，还能在不同路况和驾驶模式下调整悬挂软硬与高低，兼顾高端 MPV 所需的舒适与操控质感。这些细节，共同构成了 X9 增程版在硬件层面的竞争力。

用纯电的逻辑，造一台更好的增程车

强大的硬件配置，构成了 X9 增程版在市场中搏杀的资本。但要真正理解小鹏的意图，还需要从它的「超级增程」说起。

这个听起来颇为自信的词，源自去年 11 月小鹏 AI 科技日上发布的「鲲鹏超级电动体系」。按照官方的说法，「鲲」代表下一代增程技术，「鹏」则代表小鹏已有的纯电技术体系。其核心，便是在纯电技术优势的基础上，再做一个体验更好的增程。

为一台主要依靠加油来解决里程焦虑的增程车，配备高成本的 800V 高压平台，这在商业上似乎并非最优解，但这背后是小鹏的一种技术坚持，或可称之为源自纯电体系的技术惯性——即使用户选择增程，其核心的补能体验也不应被降级。

小鹏试图解决多数混动车在快充桩上「充不快」的普遍痛点，让充电速度向纯电看齐，维护纯电品牌的技术体面。

这套体系与长达 450 公里的纯电续航共同指向一个核心理念，即增程器是解决「偶发性长途焦虑」的保险，而非日常出行的主角。

在此基础上，对增程器启动时 NVH（噪音、振动与声振粗糙度）的优化，就成了维护「电动感」的另一道防线。一个好的增程，应当在需要它时，尽可能地不打扰座舱内的安静与平顺。

为此，小鹏试图引入「智能化」这个新变量。其 AI 天玑系统不仅服务于座舱与智驾，同样能赋能动力系统。通过结合导航路况、驾驶习惯进行预判，让能量管理从被动响应走向主动规划。

小鹏并非从一开始就笃定增程路线。

时间拉回 2022 年末，当公司内部讨论未来方向时，「增程」仅仅是与「低价」并列的选项之一。在当时那个增程市场前景未明的时刻，小鹏选择了后者，并最终孵化出 MONA 品牌。

然而，市场的演变速度超出了许多人的预料。到了 2024 年，当理想、问界等对手在增程赛道上高歌猛进时，市场的选择已经不言自明。对于小鹏而言，重新拾起增程，是一次顺应时势的必要回归。

X9 增程版仅仅是一个开始，根据官方规划，未来将有至少 5 款增程车型陆续问世，覆盖轿车和 SUV。最先被推向市场的，将会是代号为 G01 的中大型 SUV，它将作为主力产品，深入由理想、问界等品牌构建的家庭用车市场腹地，承担起大规模扩张的重任。

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大多数的用户为这 3% 的令人激动的小时刻，去妥协了 97% 的舒适的日常体验。

长城汽车 CTO 吴会肖在全新坦克 500 的发布会上，用这样一组数字，点明了硬派越野车主们长久以来的一个核心矛盾。

为了少数时刻的翻山越岭，用户需要接受日常通勤中，可能存在的笨拙操控和相对滞后的交互体验。这是一种在过往被普遍接受的行业取舍。

而全新坦克 500 此次的更新，便是坦克品牌为这个议题交出的一份答卷。它的核心思路很明确：不再让用户做选择题，而是在一台车上，同时满足越野、豪华与智能这三个在过往看似冲突的需求。

坦克在发布会上公布了全新车型的预售价格。其中，全新坦克 500 Hi4-T 为 36 万元；定位更高的 Hi4-Z 版本为 38.88 万元。

这个价格所锚定的，是坦克品牌在产品策略上的一次清晰表达。它试图证明，一台车的硬核实力，与其在日常生活中的质感和智商并不矛盾，三者可以，也应该同时在一台车上实现。

鱼和熊掌，它全都要

要理解坦克 500 的这次进化，照例先从它的外形看起。

乍眼一看，全新坦克 500 和现款车型在造型上没有太大的区别，还是属于自己的那套「中式豪华」。

无论是源自古代殿宇屋顶、追求横向开阔感的「曲折中网」，还是取自榫卯结构、层层咬合的「斗拱大灯」，亦或是借鉴城墙线条、贯穿车身的「承天腰线」。在坦克看来，这些设计语言共同的目标，是在恢弘的体量感之下，营造一种中正、大气的秩序之美。

车身之内，是两套愈发成熟、但性格迥异的混动系统。

在动力层面，全新坦克 500 延续了其全面混动化的策略。本次发布的 Hi4-T 与 Hi4-Z 两种版本，并非单纯的高低功率之分，而是分别代表了两种截然不同的技术思路。

Hi4-T 可以理解为一种 P2 架构的混动，它将电机放置在发动机和传统的 9 速自动变速箱之间，最大限度地保留传统越野车的机械四驱结构，系统综合功率为 310kW（415 马力）。

Hi4-Z 则更侧重于电，采用了一套集成度更高的 3 速 DHT 专用混动变速箱方案，635kW（851 马力）的综合功率远高于 Hi4-T，驾驶感受也会趋近于一台纯电动车：安静、平顺、响应极快。

这种架构的差异，直接带来了性能表现的不同。Hi4-Z 的零到百公里加速时间为 4.3 秒，踏入了高性能车的门槛。而 Hi4-T 的 6.9 秒，对于一台大型 SUV 而言同样可观，但它的性格显然更温和，动力输出也更线性。

对于这两套系统的越野能力，长城早就用环塔拉力赛的冠军奖杯证明过了，不必再过多解读，更重要的反而是长城在「豪华」和「智能」这两方面的动作。

全新坦克 500 座舱里有不少地方都体现了长城的新思考——从场景出发。

例如，零下 6 摄氏度的压缩机冰箱，是在解决真实的户外需求；带有「渐进式阻尼」的 Nappa 座椅，则是在思考越野时如何提供有效支撑。而前后四座都配备的通风、加热与按摩功能，则是在试图将这种舒适体验，平等地分享给车上的每一位乘客。

长城赋予这辆车的另一层——「智能」，其出发点同样是解决用户的真实痛点。

最典型的痛点，是从城市到越野目的地的长途高速。为此，全新坦克 500 搭载了 Coffee Pilot 智驾系统，核心能力是「车位到车位」的端到端覆盖。它的价值在于将驾驶者从枯燥的机械操作中解放出来，将精力留给真正的驾驶乐趣。

需要指出的是，吴会肖在发布会上反复强调了「人机共驾」这一点，并明确：辅助驾驶不能替你越野，「这个真没有」。

真正有的，是「远红外夜视系统」，它能在夜间、大雾甚至沙尘天气下，帮助驾驶者识别前方物体。这并非一个常用功能，但对于一台时常需要应对非理想环境的越野车来说，它更像是一种底层的安全冗余，在关键时刻，能提供额外的感知能力。

回到城市，这套系统同样致力于解决大型车的「生存」难题，通过记忆泊车、100 米循迹倒车等功能，降低在狭窄空间挪车的难度。

另外，坦克 500 这次还把小蓝灯给加上了。

智能座舱方面，全新坦克 500 采用了基于高通 8295 芯片的 Coffee OS 3 系统——当然这是预料之内的，真正有趣的是，长城在发布会中表示，这套系统的交互逻辑吸取了「10 后是最好的设计师」这一观点。

简单来说，这意味着座舱的交互逻辑在试图摆脱工程师的参数思维，转而回归家庭成员，尤其是孩童的直觉化操作。

后排那块 17.3 英寸的吸顶屏，便是这种理念的集中体现。它不仅提供了娱乐功能，更在细节上考虑周全，提供触控、语音、手势、遥控器、触摸等多达 6 种控制方式，试图让每一个家庭成员，无论老幼，都能找到最顺手的使用方法。

从植根于东方审美的外观，到内里强悍且高效的混动心脏，再到座舱中对用户场景的细致考量。坦克 500 正在试图将两种看似矛盾的气质融为一体：它既有足以应对前路险阻的硬核实力，又具备体察入微、关照全员的细腻心思。

这恰如发布会上被反复提及的那个比喻——一个温和的巨人。

坦克想聊的，不只是车

当产品力的各个维度被逐一铺陈开，全新坦克 500 的市场画像也随之清晰，这辆硬派越野车，正试图将触角伸向更广阔的市场。

这种改变，从一个颜色开始。

魏建军在发布会上花了不少时间，去解释新颜色「敦煌绿」这一命名的由来。他表示，这个名字并非营销团队的包装，而是他本人的坚持，为的是摆脱过去漆色命名喜欢「沾点洋味儿」的习惯。

这是一种品牌姿态的物化：从追随国际标准，到主动从东方文化中寻求审美认同。

这背后，是坦克品牌试图重新定义「豪华越野」的核心价值。用魏建军的话说，坦克为用户提供的，不止于工具属性，更是一种情绪价值。

基于这个逻辑，它与丰田普拉多的竞争，便从单纯的功能、性价比之争，上升到了「生活方式」的对话。普拉多在过往代表着极致可靠的工具，而坦克 500 则在此基础上，试图扮演一个更丰富的角色——它是一个情绪的载体，一个圈层社交的媒介。

它与另一个对手——以理想 L 系列为代表的家庭 SUV——的对话，则建立在不同的价值基点上。

如果说理想解决的是家庭城市出行的「效率与舒适」问题，那么坦克 500 则是在回应这个问题的同时，额外提供了一种「挣脱束缚、拓宽生活半径」的可能性。

这种对不同生活方式的洞察，最终也物化在了全新坦克 500 提供的两种动力选择上。它们分别吸引着两种心态截然不同的用户。

选择 Hi4-T 的用户，他们或许尊重并热爱传统越野的机械内核，但又主动选择用更高效、更现代的混动技术去实践这份热爱。而选择 Hi4-Z 的，则更像是被电驱性能和行驶品质所吸引，硬核的越野能力对他们来说，或许不常用，但必须要有，这是一种对车辆能力边界的探索。

这两种混动路径的选择，本身就是坦克品牌对未来的宣言：无论用户的具体偏好如何，品牌通往未来的技术路线，都已坚定地指向了新能源。

但坦克品牌的视野，显然不止于此。在发布会后半段的对谈中，一些看似即兴的问答，反而透露出其更长远的规划和野心。

在今年上海车展上，长城汽车首次对外展示了自研的 4.0T V8 发动机，而在今晚的发布会里，面对是否会将其搭载于坦克车型上的直接提问，魏建军并未给出确切的承诺，但他说：

V8 不是超跑的专属，（搭载它的车）可以是一个顶级的 SUV。

这句话，清晰地释放了两个信号。

其一，是技术上的亮剑。这表明长城在传统大排量内燃机领域，依然保留着深厚的技术积累。其二，则是品牌向上探索的野心。这暗示了坦克的未来，有可能向更高端、更豪华的市场区间发起冲击，去和国际一线豪华品牌在顶级产品上进行对话。

这种全球化的视野，也体现在对汽车运动的态度上。

魏建军将赛车运动定义为「文化表达的最高形式」，并表示将积极参与包括雨林挑战赛在内的国际赛事。这些年来，长城一直在尝试输出品牌文化和生活方式。而赛道，将成为其在全球范围内建立技术认同和品牌共鸣的重要舞台。

今晚发布的这辆坦克 500，更像是坦克品牌发展至今的一个阶段性样本，体现了一家中国车企在技术、文化、品牌三个维度上，同时建立起来的自信。

它所努力的方向，也已经超越了一台交通工具的范畴，更像是在打造一个以越野为起点的「文化产品」——它承载着用户的情绪价值，构建起一个活跃的社群，并开始尝试向全球市场，讲述一个来自东方的、关于探索与生活的新故事。

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只讲设计，不谈价格，全新小鹏 P7 前两天的那场亮相，像一部只放了预告片却迟迟不定档的电影，吊足了所有人的胃口。

但当你有机会沉下心来，把这台车的实车、设计手稿和它背后的理念放在一起仔细端详后，一个与直觉相反的结论便会浮现：

对于全新 P7，这样一场纯粹的设计沟通，不仅不拖沓，反而极其必要。

原因无他，小鹏这次要做的，远不止是一次简单的产品更新。它试图用一套完整且自洽的设计语言，去回答当前智能电动车行业最核心的一些问题。

用「面」，代替「线」

初代小鹏 P7 是一款现象级的产品，这应该没什么争议。它在很大程度上，定义了那个时代智能电动轿跑应该有的样子。对于这样一款功勋车型，最稳妥的换代方式，无疑是在原有基础上进行优化和迭代。

但小鹏没有选择这条轻松的路。

这份决心，其实早在设计的源头——那些被称为 Free Sketch 的早期设计手稿上，就已经清晰可见。

在汽车设计流程里，这是最自由、随心的一步。设计师的目标不是画出一台能开的车，而是通过夸张的比例、激进的线条，去捕捉一台车最核心的气和神。

全新 P7 的草图，几乎都在重复同一个主题：用极度纯粹的块面，和锋利如刀的转折，来构建一种充满力量的未来感。

当然，把激情挥洒在画纸上是一回事，把它变成一台能在路上跑，还要能下地库的真车，是另一回事。

这个将灵感「翻译」成现实的过程，在设计行业里被称为「收敛」（Convergence）。一次成功的「收敛」，并非对设计的削足适履，而是像全新 P7 这样，让工程的智慧，反过来成全了艺术的锐气。

这些被工程技术成全的纯粹造型，小鹏在发布会上给它起了一个颇具动感的名字——生动力曲面（Dynamic Surfaces）。

这个听起来有些抽象的词，最直观的体现，就在全新 P7 的车身侧面。你会发现，它的侧面找不到任何一根传统意义上刻意为之的「腰线」。取而代之的，是一整块巨大、光滑且富有内在张力的曲面。

设计师完全依靠这个大曲面的微妙起伏，来捕捉和反射光影。当光线扫过车身时，明暗的边界会像流动的液态金属一样，顺滑地勾勒出车身的力量感，颇为高级。

这种蕴含在曲面中的力量感，也离不开整车姿态的烘托。1407mm 的超低车高、更宽的车体，再加上从 A 柱一笔划到车尾、毫不犹豫的 Fastback 溜背轮廓，共同塑造了那种紧贴地面、蓄势待发的运动姿态。

可以说，「生动力曲面」的本质，是一种用「面」来代替「线」的设计思路。它放弃了用复杂的线条去切割和装饰车身，转而用最纯粹、最考验工艺的饱满曲面，来直接表达设计的自信。

可以说，全新 P7 完成了一次相当漂亮的「收敛」。它没有因为工程的限制，而磨平设计的棱角。相反，是工程的智慧，让最初草图上的那股锐气，最终得以完整地保留了下来。

如果说极致的轮廓是全新 P7 理性的「面子」，那它在设计细节上的处理，则更能体现其理性的「里子」。

外行看热闹，内行看门道。一台车的设计功力，往往就藏在那些最不起眼的「缝隙」里。

传统豪华品牌最喜欢做的，是把车身上因为工艺而必须存在的分割线，处理得极细，并让它们严丝合缝，以此来彰显自己高超的制造水平。这是一种「眼不见为净」的思路。

但全新 P7 提供了一个新玩法：与其费尽心思隐藏，不如重新定义。它干脆利落地将前脸所有功能，包括大灯、传感器，全部整合进了一条横向的「功能缝隙」里。

这么做的好处是，车头的主视觉区域，被彻底解放成了一块完整、纯粹的曲面。这就形成了 P7 极具辨识度的「无脸化」（Face-less）前脸，呈现属于电动时代的冷静与自信。

这种思路也同样延续到了车尾。一体式的贯穿尾灯和下方的黑色功能区，同样是在用这样的逻辑，去保证尾部主造型的完整和简洁。

一边是将功能性分割线主动升格为设计焦点，另一边又在用曲面去消灭不必要的线条。这种对「线」的取舍和掌控，恰恰体现了一家车企在设计上走向成熟和自信的标志。

希望小鹏往后不会把 G6 这样的东西掏出来了。

为一台冰冷的机器，注入温度

从工程和形态上看，全新 P7 无疑是一台冷静、精准，甚至带点锋利攻击性的机器。0.201Cd 的风阻系数说明，它的每一根线条都经过了空气动力学的精密计算，每一个曲面都在追求极致的纯粹。

但问题也随之而来。当一台车的设计语言完全由纯粹的几何和理性的线条主导，它要如何避免沦为一座冰冷的「金属雕塑」？用户坐进去，触摸到的除了科技，还能否感受到一丝温度？

小鹏给出的解法，很有意思。他们没有回头去给这副极简的骨架，添加任何多余的装饰，而是选择让这台机器，学会「与人沟通」。

这套沟通体系，官方称之为「智能灵动仿生座舱」。「仿生」是关键词，它试图在数字世界和物理世界之间，建立起一种更符合生物直觉的互动。

最直观的体现，是那块 15.6 英寸的中控屏。

当你坐在主驾或副驾唤醒它，它会像一个被叫到名字的人一样，微微转向你的方向。这种基于声源定位的物理转向，虽然只是一个微小的动作，却在潜意识层面，将冰冷的「语音识别」，升级成了带有回应感的「对话」。

有意思的是，在哨兵模式下，当车辆感知到一侧有潜在风险时，这块屏幕甚至会直接「怒视」那个方向，发出一声警告。这让它从一个信息面板，变成了一个会表露「情绪」和「姿态」的智能体。

车外的灯光，也成了沟通的一部分。

全新 P7 在车外和方向盘上设置的「小蓝灯」，在辅助驾驶启动时会亮起并有独特的呼吸效果。它像是一种简洁明了的「旗语」，通过光线，建立人与辅助驾驶系统之间的信任感。

屏幕的「注视」、灯光的「表达」、能在 10ms 内响应的座椅侧翼……这些动态交互设计的集合，共同构筑了全新 P7 的核心体验。它试图证明，即便在一个由直线和平面构成的极简空间里，科技，同样可以拥有可感知的温度和生命力。

如果说动态交互是全新 P7 后天学会的「沟通技巧」，那么它的色彩和材质（CMF），则是它表达个性的本能。

在色彩上，小鹏这次显得格外大胆。除了常见的新月银、微星灰，菜单里还出现了星瀚绿、星暮紫、律动黄这样极具时尚感的颜色。

这显然不是一份写给中年商务人士的色彩清单，它的目标用户画像清晰得不能再清晰——那些把汽车也视为潮流单品、希望彰显自我个性的年轻人。

当视线进入车内，设计的「温度」则更多地通过材质来传递。当你的指尖划过方向盘上的 NAPPA 真皮，或是手肘倚靠在门板的 Dinamica 麂皮绒上时，那种温润、细腻的触感，就是对抗科技冰冷感的最佳解药；甚至在你看不到的涂层工艺上，小鹏也用上了和顶级豪华品牌同源的巴斯夫鹦鹉漆。

这种在细节上的投入，是小鹏的一种姿态——它在用看得见和看不见的细节，去填充「豪华」这个略显空泛的词汇。

至此，全新 P7 的设计拼图基本完整了。

它有着一个极其理性的骨架：由严谨的工程学和纯粹的设计哲学，共同塑造出高效、未来感的形态。它也有着一颗试图与人沟通的、感性的心脏：用动态交互和细腻的材质，去中和科技本身的冰冷。

可以说，全新 P7 拥有一套非常系统化的设计语言。它不仅关乎美学，更关乎一家企业在激烈竞争下的自我定位和对未来的思考。

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翻看今年上半年的销量数据，一汽奥迪 A4L 的数据很难不让人感到焦虑。

它不仅被老对手宝马 3 系和奔驰 C 级拉开了身位，也已经被小米 SU7 这样的新玩家远远甩开。

这种市场的真实反馈，或许比任何内部报告都更有分量，也正是促使奥迪做出改变的最强推力。

今晚，也就是 8 月 7 日，一汽奥迪杭州同时推出了 A5L 和 Q6L e-tron，用最直接的方式，给出了强有力的回应。两车的核心，是与华为的深度合作。当经典的四环 Logo 与华为乾崑相结合，一场前所未有的化学反应开始了。

伴随着最终价格的公布，全新奥迪 A5L 的起售价定格在 23.98 万元，全新奥迪 Q6L e-tron 则为 34.88 万元：

一汽奥迪 A5L

• 运动版 23.98 万元
• 运动版 Plus 25.68 万元
• 运动版 quattro 28.98 万元

Q6L e-tron

• 超长续航版 34.88 万元
• 首发领航版 37.88 万元

Q6L Sportback e-tron

• 超长续航版 36.88 万元
• 首发领航版 39.88 万元

今晚发布的不仅仅是两款新车，更是奥迪在「BBA」时代的光环褪去后，一次关乎未来生存空间的路线选择。

最熟悉的奥迪，最陌生的「大脑」

首先登场的，是为稳固燃油车基本盘而来的 A5L。

一汽奥迪销售公司总经理安德楷（Michael Arndt）在现场形容了他心中的完美 B 级车，所需要具备五个特质：「好看、好看、好看，安全、安全，豪华。」这也基本概括了 A5L 的设计思路。

作为 A4L 的换代车型，A5L 的轮廓是我们熟悉的样子。它没有像奔驰和宝马那样进行大刀阔斧，甚至引人争议的改变，而是保留了经典、耐看的三厢轿车比例。

不过，奥迪的设计师似乎更想在保持优雅的同时，让它变得更具攻击性。

这种变化体现在细节上。前脸的六边形格栅更扁平化，内部的蜂窝结构取代了过去的横条幅。灯组线条也更锐利，配合更低趴的车身姿态，整车看起来比之前的 A4L 要精干不少。

一个值得玩味的细节，是激光雷达的集成方式。奥迪没有选择突兀的「瞭望塔」方案，而是将两颗激光雷达融合在前保险杠两侧的黑色饰板中，尽力维持了造型的整体感。

这种对设计的坚持，是传统大厂最后的体面，但也让人不禁为它的维修成本捏一把汗。

进入车内，变化则要明显得多。奥迪终于抛弃了上一代略显沉闷的内饰，换上了一套由 11.9 英寸仪表、14.5 英寸中控和 10.9 英寸副驾屏组成的多屏系统。虽然谈不上惊艳，但至少在视觉上，追平了新势力的主流水准。

更重要的是那些针对中国市场的舒适性配置。奥迪重点宣传的「云感座椅」，在发布会上有了更详细的解释：它将德国原车上的单层发泡材料升级为双层，让座椅柔软度提升了 20%，后排座椅的躺角也从 25 度优化至 28 度。

当然，细节上仍有遗憾。比如中控区域取消了经典的游艇档把后，直接套用大众样式的盖板和按键显得有些随意，与整体座舱的豪华氛围略有脱节。

好消息是，这种针对中国市场的优化，不仅停留在座椅和配置层面，更是深入到了车辆的底盘调校。一汽大众技术开发总监邓国辉用了一个生动的比喻：

如果说平台是来自德国的原汁原味好食材，那么结合中国用户需求的底盘调教就是精湛厨艺。只有技艺和食材兼备，才能呈现出符合中国口味的操控佳肴。

为此，一汽奥迪组建了拥有超 30 年经验的中德专家团队，为国产 A5L 进行了长达两年、七个轮次的专属调校。 根据发布会数据，相较于欧版车型，国产 A5L 在振动过滤方面提升了 20%，冲击舒适性则提升了 25%。

A5L 最大的变化，藏在你看不到的底层。全新的 PPC 平台和 E³ 1.2 电子电气架构，是它能够承载华为辅助驾驶的根本。可以理解为，奥迪为这台燃油车换上了一套能与高端电动车媲美的「中央神经系统」，为安装更聪明的「大脑」提供了可能。

而在动力方面，新车搭载了最新的第五代 EA888 发动机，高功率版可输出 200kW 的最大功率和 400N·m 的最大扭矩。

高配车型上的 HDI 双电机全域智混技术，是这次换代的一个亮点。这套 48V 轻混系统不再是过去那个只能「节油」的辅助角色，它位于变速箱末端的电机可以在低速时独立驱动车辆。

它最吸引人的功能，莫过于能像电车一样，让车主在夏天不启动引擎也能吹空调等人——这个看似简单的功能，精准地击中了许多用户的实际痛点。

奥迪的纯电新答案

当 A5L 还在用技术巧思优化燃油车的体验时，奥迪在纯电领域的布局则要彻底得多。另一款新车 Q6L e-tron，便是其面向高端纯电市场的直接答案。

它与 A5L 有着根本性的不同。Q6L e-tron 诞生于 PPE 纯电平台，与保时捷 Macan EV 同源。这保证了它在车辆工程和驾驶性能上的高起点。

800V 高压架构、超 100kWh 的宁德时代电池包、超过 750km 的 CLTC 续航、以及最高 270kW 的快充能力。这些硬参数是它进入高端纯电市场竞争的「入场券」，证明奥迪有能力在三电性能上与各路对手一较高下。

宁德时代乘用车事业部执行总裁沈峰补充了一个细节：「在合作中，由宁德时代专注电芯研发，而奥迪则基于自身百年经验，自主设计电池包系统。」

这意味着，一汽奥迪的电池并非直接采购，而是深度共创的产物。沈峰还提到，在机械振动和冲击测试中，奥迪对电池包的要求达到了现行国标的约五倍，展现了较高的安全标准。

另一个显著不同，在于「身材」。面对蔚来、理想等对手用「大沙发」打下的江山，Q6L e-tron 用 105mm 的轴距加长给出了最直接的回应，其轴距达到了 2995mm。

这种加长并非简单的拉皮，而是体现在一系列细节上：更软的座椅填充、加长 16mm 的后排坐垫、提升 2° 的靠背角度，还标配了过去只在 A8L 上才能见到的后排麂皮颈枕。奥迪的目标很明确，要在新势力最擅长的舒适性领域，做得比它们更「豪华」。

设计上，它也具备了纯电车型应有的特征，比如封闭式前脸、分体式大灯，以及可以通过算法变换图案的第二代数字 OLED 尾灯。

最关键的是，它与 A5L 共享了来自华为的智能驾驶方案。这使得奥迪得以在燃油和纯电两条截然不同的产品线上，为用户提供统一且领先的智能化体验，这是其「油电共进」战略的核心体现。

*需要特别指出的是，根据发布会信息，今晚上市的 A5L 运动版、运动版 Plus 和 quattro 版，均未搭载华为乾崑辅助驾驶系统。如要获得完整的体验，需要等待 10 月上市的领航版，或是 12 月上市的顶配全域智混版。

奥迪的转身，与艰难的战场

变革的背后，往往是生存的压力。对于奥迪而言，这份压力是具体且紧迫的。

这种危机感，并非来自某一次的销量波动，而是源于一种更深层的趋势：在如今的中国市场，技术，尤其是智能化体验，正在前所未有地影响着消费者的购车决策。

然而，这种深刻的危机感，恰恰发生在一汽奥迪即将迎来千万用户里程碑的前夕。中国一汽董事、总经理刘亦功在致辞中提到：「今年，一汽奥迪将成为首个拥有 1000 万名中国用户的豪华汽车品牌。」 这千万份信任的积累，与当下市场份额的流失，形成了强烈的反差，也让这场变革显得尤为迫切。

当过去的成功经验不再奏效，一场自上而下的改变就势在必行。A5L 和 Q6L e-tron，便是奥迪在这场变革中所做的关键布局，刘亦功将其概括为：「坚守行业顶尖的德系豪华标准，深入践行油电共进的战略。」

A5L 的最终定价和上市节奏，反映出奥迪一个清晰且稳健的市场策略：「分步走」。

今晚，奥迪并未将所有底牌一次亮出。它先用一个极具吸引力的入门价格（23.98 万元）和主打机械性能的 quattro 车型来稳固基本盘、抢占市场声量。

而其最大的技术王牌——华为乾崑辅助驾驶系统，则被作为后手，要等到 10 月才正式登场。这种打法，意图将 A5L 的上市周期拉长，形成两次传播高峰。但同时，这无疑也让 A5L 的智能化故事，在初期陷入了一个短暂的「期货」状态。

Q6L e-tron 的任务则是「开疆拓土」。它要深入自主品牌盘踞的中高端纯电 SUV 腹地，用「顶级三电 + 极致舒适 + 顶级智能」的组合拳，去证明传统豪华品牌也能造出更懂中国用户的智能电动车。

而将这两款车紧密联系在一起的，正是与华为的合作。

这标志着一个时代的转变。过去，外资巨头们习惯于让本土供应商扮演配角，提供非核心的零部件。而现在，奥迪选择让华为站到 C 位，负责产品最核心的智能化体验。

这种从「采购」到「联盟」的转变，是奥迪在看清中国市场现实后的清醒抉择。它承认，在智能化下半场，单打独斗已无可能。与其在不擅长的领域追赶，不如与最强的盟友联手。

当然，这种深度的捆绑也并非没有风险。将核心技术的迭代路径与外部伙伴共享，考验着双方的战略定力和协同能力。

整体来看，一汽奥迪通过 A5L 和 Q6L e-tron 这两款产品，明确了其下一阶段的发展方向：在稳固燃油车市场的同时，积极布局纯电领域，并统一将「智能化」作为核心产品力进行提升。这是一个清晰且必要的战略调整。

然而，勇气可嘉不代表前路坦途。在价格战日益惨烈、技术迭代一日千里的中国市场，这两款被寄予厚望的新车，只是为一汽奥迪赢得了重返牌桌的资格。

真正的硬仗，才刚刚开始。唯一可以确定的是，属于「BBA」可以躺赢的时代，是真的结束了。

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