10 万到 15 万的家用轿车市场一直有个规律：

想要省油，就得接受小排量发动机和单电机的组合，忍受平淡的加速表现；想要畅快的动力和四驱系统，预算门槛大概率要抬高到 15 万元甚至更高。消费者在很长一段时间里只能在经济和性能之间做单选题。

吉利银河星耀 7 MAX 打破了这种行业惯例。

这款轴距超过 2.8 米的中型插混轿车，补贴后售价定在了 10.68 万元，并且，它把过去属于高配车型的 P1 加 P3 加 P4 双电机四驱系统做到了近乎全系标配。

为什么是「近乎」呢？因为如果你不想要四驱，那么补贴后售价还能降到 9.88 万元。

这种让用户去做减法的定价思路，无疑会给同级别的竞争对手带来不小的压力。

把双电机四驱拉入家用门槛

吉利星耀 7 MAX 搭载了一套名为 E-AWD 的智电四驱系统，这套系统由混动专用发动机以及三台电机组成。

P1 电机是一台大功率的专用发电机，负责高效补能；P3 和 P4 则是布置在前后轴的驱动电机。三者协同工作，让整车的最大功率达到了 312 千瓦（418 马力），峰值扭矩来到 526 牛·米。

在这组数据的支撑下，星耀 7 MAX 的零百加速时间定格在 5.4 秒。

吉利整车研究院院长易新宇在发布会上点出了他们的考量。

以往的部分插混车型经常会面临「满电一条龙、馈电一条虫」的尴尬局面。星耀 7 MAX 利用大功率的 P1 发电机和高容量电池进行缓冲，在馈电状态下，发动机依然可以与前后驱动电机并联输出动力。不管电池电量多少，车辆都能保持一致的动力响应，且响应时间只要 0.01 秒

在实际的日常驾驶中，这套四驱系统发挥作用的场景远不止于直线加速。遇到雨雪天气的湿滑路面，或者在山路中急弯穿梭时，系统会实时监测路面附着力，并在极短的时间内完成四个车轮的扭矩分配，快速修正车身姿态，给驾驶员提供足够的操控信心。

动力充沛带来的另一个隐忧是能耗，一台带大电池包的四驱轿车，自重本来就不小。

星耀 7 MAX 搭载了一块 28.3 度的神盾金砖电池，能够提供 220 公里的纯电续航，应付一周的城市通勤不成问题。在馈电状态下，官方标定的百公里油耗数据是 2.98 升，实测甚至跑出了 2.69 升的成绩。

能实现如此低的能耗水平，电机物理层面的解耦发挥了很大作用。

吉利表示，在不需要四驱的平稳巡航路况下，后轴的 P4 电机可以做到零拖拽、零损耗。整台车在两驱模式下运行，减少了不必要的机械消耗，把每一滴油和每一度电都用在驱动车辆前进上。

强劲的动力输出，必须有稳固的底盘来承载。星耀 7 MAX 诞生于 GEA evo 架构，工程师在布局三电系统时，做到了 50:50 的前后轴荷比，为它的操控提供了物理基础。

星耀 7 MAX 悬挂系统的用料也很扎实，它的后桥配备了加强型的五连杆独立悬挂，搭配了自适应可变阻尼减震器。

在经过城市里的减速带或者坑洼路面时，减震器可以根据路况实时调整软硬，兼顾滤震的舒适性。当车辆在高速状态下紧急变道或过弯时，减震器又会迅速提供更强的支撑力。

出色的不仅是硬件，易新宇还称，路特斯工程团队深度参与了这台车的底盘调校工作，他们在英国银石赛道等多个场地进行了多轮测试，把这台家用轿车的麋鹿测试成绩推到了 83.6 公里每小时。

除了底盘部件，空气动力学设计同样在暗处发力。星耀 7 MAX 的车身造型遵循了严格的风阻管理逻辑，车头采用了圆润的曲面导流设计，引导气流顺着车身两侧平滑穿过。

轮毂区域也是车辆行驶时产生涡流的重灾区。

在星耀 7 MAX 上，设计师在雾灯区域开辟了气帘通道，通过控制气流走向，在前轮外侧形成了一道无形的空气幕墙，大幅降低了轮腔内部的空气阻力，从而抑制高速行驶时前轴产生的升力，让车头牢牢贴紧地面。

或许会有人说，这一设计在如今的新能源市场上并不罕见，但别忘了这辆车的售价——目前市场上 10 万元级车型前保两侧的导流口往往只是装饰，并没有贯穿风道，我愿称之为「空力风味设计」。

气流顺着车顶滑落至车尾，遇到了微微上翘的鸭尾，它将离开车身的空气转化为下压力，配合四驱系统的扭矩分配，让四个车轮获得更强的抓地力。

从动力架构、底盘悬挂再到风阻管理，吉利把不少预算花在了这些平时看不见的底层部件上，为这台轿车打好了地基。

拥有了一副好身板，便有了发挥的空间。

赛道的底子，装下一个舒适的家

尺寸来到中型车的级别，车内布局就有了更多的发挥余地。

接近 5 米的车身长度和超过 2.8 米的轴距，给星耀 7 MAX 换来了 541 升的后备箱容积，装下六个 20 寸行李箱不在话下。座舱内，地板做到了纯平状态，肩部和腿部横向空间达到了 1.5 米。

落座后排，C 柱区域的软包提供了 270° 的包裹感，高配车型的后排配备了通风、加热和按摩功能，也带有老板键。宽敞的中央扶手处集成了控制屏幕和小桌板，照顾到了商务接待或者家庭出行需求。

视线转移到前排，车机用的是吉利招牌的 Flyme Auto 2.0 系统，这套系统在手车无感互联方面积累了不少用户口碑。吉利表示，配合带有 16 个扬声器的无界之声大师版音响，车内的影音体验也做到了同级前列。

最有意思的是，你还可以选装一个名为「Eva」的小机器人。

是的，吉利也拥有了属于它的 Nomi。

EVA 可以通过近百种拟人表情与驾驶员互动，还支持手机 NFC 触碰流转导航地址。

在辅助驾驶层面，千里浩瀚 H3 方案提供了高速公路和高架桥的领航辅助功能，日常也能应对记忆泊车和遥控泊车等复杂的停车场景。

不仅是辅助驾驶，日常驾驶的安心感很大程度也来自于一些隐性的安全机制。

星耀 7 MAX 配备了一套全场景爆胎稳行系统，当高速行驶发生爆胎，系统会在 0.175 秒内锁定失压的轮胎，并在 0.3 秒内完成车身姿态的修正。据官方给出的测试数据，它最高能够应对时速 160km/h 的直线爆胎。

星耀 7 MAX 能展现出这种级别的底盘能力，离不开吉利对驾控的持续追求。在刚刚结束的 2026 赛季 TCR 世界巡回赛意大利站中，吉利成功拿下了分站冠军。令人意外的是，他们的冠军赛车不再是领克 03，而是吉利星瑞。

显然，吉利要在整个品牌层面进一步强化驾控标签。

那么，把赛道级的底盘调校放在一台家用车上，到底有什么实际价值？

家庭用户平时开车很少会踩全油门，更不会去探寻车辆的物理极限。

答案是工程冗余。暴雨天积水的高架弯道，乡道上突然窜出的非机动车，都是随时可能出现的隐患。在这些突发瞬间，底盘极高的循迹性和悬架的快速支撑，能把车辆失控的临界点往后推很远。

平时用不到的机械上限，在关键时刻就是一条保命的防线。只有当安全感建立起来之后，谈论驾驶乐趣才顺理成章。

我认为驾驶的快乐不该只属于赛道，要让每个人都能感受性能，找到快乐，爱上驾驶。只有这样，我们中国的汽车运动才能越来越繁荣。

冠军车手马青骅在发布会现场的这番话，恰好给这台车做了收尾。在家用轿车讲究精打细算的大环境里，多给一点底盘和动力上的冗余，说不定真能让平淡的通勤路变得有些不一样。

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在香港这种日系豪华保姆车扎堆的市场里，极氪 009 走出了属于自己的路。

刚刚过去的 2025 年，它在这个竞争激烈的「客场」登顶，拿下了中国香港 MPV 市场销量冠军。

对于一台国产纯电车型来说，能让那些习惯了豪华燃油车的挑剔买家自掏腰包，本身就说明了产品力的突出。

在这项销量纪录诞生之前，极氪 009 在内地就已经跨过了最初的生存期，并且在高端商务接待和明星保姆车圈子里形成了极强的存在感。坊间甚至一度流传着「半个娱乐圈都在用极氪 009」的说法。

这种高频出现的明星效应，让它迅速贴上了高端、私密以及尊贵的标签，成为很多商务场合的常客。

当销量成绩印证了品牌的路线后，刚刚上市的焕新极氪 009 把目光投向了更细腻的家庭出行场景。

发布会上，极氪 009 产品主理人徐云没有掩饰团队在打入香港市场初期的那种忐忑，同时也坦然分享了拿到成绩单后的真实感受。

应该说这个 009 能在中国香港拿到这个销冠，对我们来说是一群很懂 MPV 的人选择了我们，对我们来说是非常大的一个肯定。

带着这种肯定，焕新极氪 009 开启了新一轮的产品演进。

在极氪 009 上，你也能面对面聊天了

带全家人出门往往是一场考验耐心的体力活，手推车、零食、水杯加上大大小小的行李箱，对一台车的装载能力要求极高。

焕新极氪 009 拥有 706 升的后备箱基础容积，工程师在优化后轴布局后，又在底部向下挖出了一个 21 升的隐藏储物空间。这块下沉区域刚好能放进 18 瓶矿泉水，或者用来收纳容易滚落的随车小件杂物，让尾厢变得更加规整。

安顿好行李，接下来就是照顾家人上车。

新能源 MPV 通常有着较高的地台，孕妇和老人上下车时经常需要费力地抬腿或扭动身体，而焕新极氪 009 采用的一级踏步设计对全年龄段乘客都十分友好。

它的侧门拥有 795 毫米的开口宽度，门高更是达到了 1241 毫米。车门打开后，迎宾模式会让底盘进一步降低几十毫米，同时迎宾座椅会向外旋转 45 度。

乘客只需要顺势一坐，座椅便会带着人转回原位，省去了攀爬的动作，让上车的过程变得从容许多。

当一家人落座，车内的氛围也有了新的变化。

以往在三排座的车里，由于朝向的限制，大家往往只能盯着前排的椅背。焕新极氪 009 的七座齐家版则配备了电动向后旋转的二排座椅，轻轻按下控制键转过去，第二排与第三排立刻形成了一个面对面的空间。

只要把中间的小桌板展开，孩子们就可以在上面搭积木做作业，大人也能很自然地陪着聊天。

徐云在现场分享了工程师做这项设计的考量。

如果我们可以像在家里面一样，在车上创造这样的场景，可以面对面地，更像家里面这个场景，更亲密，更容易互动。我们可以看到对方的表情情绪，互动起来会更舒适。

焕新极氪 009 的外观和内饰并没有什么变化，但乘坐舒适度有了不小提升，车内座椅采用了梦幻回弹海绵来贴合身体曲线，乘客可以选择躯干 120°、腿部 129°的零重力模式，或者角度稍微直立一些的伊姆斯躺椅模式。

配合英国顶级 Naim 音响系统在头枕处新增的专属扬声器，后排的乘坐体验得到了进一步提升。

静态体验照顾了乘客，动态指标则把重心交给了驾驶员。

徐云表示，焕新极氪 009 搭载全栈 900V 高压架构与高性能双电机四驱系统，将一台 MPV 的零百加速成绩拉到了 3.9 秒，配合双腔空气悬挂与双阀 CCD 电磁减震系统，对路面起伏的过滤和转向时的车身支撑都处理得十分干净利落。

在加速这个层面，（极氪 009）都已经能赶上顶级豪华 SUV 的 V12 引擎的这种水准。在 MPV 里面之前没有人去往这个方向想，也没有人往这个方向做。

解决了操控，还要面对远途旅行的补能问题。在 6C 超快充的加持下，这台车从 10% 充到 80% 只需要十分钟，相当于补充了 500 公里的续航。

最后，家用车最不可妥协的环节是安全。

焕新极氪 009 在制造端引入了 7200 吨一体式压铸铝后车身，来减少数百个焊点带来的结构不稳定性，并把后碰测试标准拉高到了远超美标的 105 公里/小时。

同时它还拥有一项首创的专利技术，在发生严重后碰时高压配电盒模块会自动下滑以避免高压电风险。

这道底线，是为了让坐在最后一排的家人也能拥有一路同行的底气。

一台车的两副面孔

发布会接近尾声，新车的最终悬念随之揭晓。

焕新极氪 009 共推出了三个版本供消费者选择，其中基础的七座版指导价为 43.98 万元。

在更高阶的配置上，极氪给出了两个侧重点完全不同的选项。

售价 45.98 万元的七座齐家版把主要精力倾注在多孩家庭的互动场景上，标配二排电动旋转座椅。售价 46.98 万元的六座行政版则去掉了旋转功能，为第二排换上了更为宽大的独立行政座椅，扶手内藏折叠式小桌板。

这次，极氪在同一个车型里给出了两种截然不同的座舱形态。

家庭周末郊游需要一个能聚在一起聊天的移动客厅，商务人士在路上需要一个安静处理工作的临时会议室。在极氪 009 上，不同的受众都能找到契合自己生活状态的空间布局。

徐云给这台新车定了一个调。

开这台 MPV 的人，不必羡慕任何一台豪华燃油车。

在传统豪华 MPV 市场里，靠着旧有观念获取高溢价的时代正在慢慢退潮，极氪 009 用过去两年的成绩单证明了中国汽车品牌同样可以在高端 MPV 市场稳住阵脚。今天这台焕新版车型对真实用车场景的细致打磨，也许会让它在这个位置上站得更久一些。

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在很多人的记忆里，smart 曾经是城市小车的代名词。

它小巧、灵活、带着一点玩具感，也带着一种很明确的都市生活方式表达。那时候的 smart，并不试图覆盖所有用车场景，它更像是一台适合在欧洲老城、上海弄堂、北京胡同之间穿行的小车。它的价值不在于「大而全」，而在于用一种足够鲜明的姿态，回答城市交通中「小而精」的问题。

但今天的 smart，已经不再只是一家小车品牌，奔驰负责设计底蕴，吉利提供新能源制造和工程体系，smart 也从过去的燃油小车，逐渐转向新奢智能电动车品牌。这种变化，在 2026 北京车展上表现得尤其明显。

一边是 smart 精灵 2 号概念车亮相，它试图回应 smart 经典两座小车的精神，让小车继续向精品化进化；另一边，smart 品牌首款豪华掀背轿车精灵 6 号正式开启预售，预售价 18.99 万元起。

这两款车放在一起，刚好构成 smart 当前的两条产品线索：小车继续负责灵动和个性，大车则要进入更主流、更复杂的家庭和长途出行场景。精灵 6 号，就是后者。

从城市小车到豪华掀背，smart 开始处理更复杂的用车需求

过去 smart 的核心印象是「小」，但精灵 6 号要面对的用户，显然不再只是单人通勤或双人城市出行。它需要满足一家人的空间需求，需要有长途出行能力，也需要在 20 万元左右的价格区间里，与一批更成熟、更卷配置的新能源轿车和混动车竞争。所以，精灵 6 号并没有把自己包装成传统意义上的运动掀背车，而是用了「新一代豪华掀背轿车」这个定位。

从设计上看，它依然试图保留 smart 的个性。车辆由梅赛德斯-奔驰全球设计团队操刀，灵感来自鲨鱼，整体姿态强调流线、低趴和力量感。相比传统三厢轿车，掀背结构天然带来更强的整体感，也让车尾拥有更大的开口和更强的功能性。

更有辨识度的是灯光系统。精灵 6 号搭载 PixelTalk 智感交互光阵，前后大灯共内嵌 10666 颗 LED 毫米级微点阵，支持官方灯效和用户自定义灯语。过去，车灯更多承担照明和辨识功能；现在，很多新能源车开始把车灯当成对外交流界面。比如迎宾、告别、充电提示，甚至一些简单情绪表达，都可以通过灯光完成。

这类设计是否必要，取决于用户是否愿意把车当作一种个性表达。但至少可以看出，精灵 6 号仍然没有完全放弃 smart 过去那种「有点好玩」的品牌性格。

进入车内，精灵 6 号的重点不只是屏幕，而是氛围。它的座舱被称为「全感超享生活舱」，其中有几个比较有 smart 特征的配置：星光涡轮出风口、近 800 处发光点、迈巴赫同款 256 色环抱式氛围灯，以及汽车行业首创的「飞碟」造型悬浮升降高频扬声器。

这些配置放在一起，形成的不是传统豪华车那种木纹、皮革和镀铬堆叠出来的庄重感，而是一种更年轻、更偏情绪价值的座舱表达。比如夜晚下班后上车，解锁、开门、扬声器升起、氛围灯亮起，这些动作未必会改变车辆的基础功能，但会改变人进入座舱那一刻的感受。对于今天的新能源用户来说，车不再只是从 A 点到 B 点的工具，也越来越像一个移动的私人空间。灯光、声音、屏幕、香氛、座椅，都会参与塑造这个空间的情绪。

音响方面，精灵 6 号搭载森海塞尔典范音响系统，全车 20 个扬声器，并且可以与氛围灯联动。对于一台主打年轻家庭和品质用户的车来说，音乐场景非常重要。它既可能发生在一个人通勤的路上，也可能发生在周末郊游返程时，后排家人休息，前排轻声播放一张熟悉的专辑。

相比简单强调屏幕数量，这种围绕听觉和氛围展开的座舱体验，更符合 smart 想要表达的「新奢」方向。

传统掀背轿车经常会遇到一个矛盾：外观姿态好看，但后排头部空间容易被压缩；尾门开口大，但车内垂直空间和后备箱规整度未必理想。尤其当这台车要进入家庭场景时，空间就不能只停留在参数上。

精灵 6 号延续了 smart 过去「四轮四角」的设计思路，官方给出的空间利用率达到 86%。后排头部空间为 963mm，后排膝部空间为 135mm，后排靠背支持最大 122° 电动调节。这些数字对应到实际场景里，大概是这样的：后排乘客不必用过于直立的坐姿换取头部空间；长途行驶时，靠背角度可以更放松；一家人出门时，后排不再只是临时坐人的位置，而是可以长时间乘坐的区域。

后备箱则是掀背车的优势所在。

精灵 6 号采用 SUV 式大开口尾门，开启高度接近 1.9m，开口宽度超过 1m，常规后备箱容积为 525L。满员状态下，它可以放下多个行李箱；放倒后排后，能够形成纵深接近 2m、接近纯平的储物空间。

这意味着它可以覆盖不少真实生活场景：周末带孩子骑车，把儿童自行车放进后备箱；短途露营时塞进折叠椅、天幕和收纳箱；搬家或采购时，放下几件大件物品。对于一台轿车来说，这种装载能力会显著拓宽它的使用半径。这也是精灵 6 号选择掀背形态的重要原因。它不是单纯为了好看，而是想在轿车姿态和 SUV 实用性之间找一个折中点。

动力方面，精灵 6 号采用雷神电混 EVO 发动机，热效率 47.26%。官方资料显示，车辆 CLTC 综合续航最高可达 1810km，馈电油耗为 3.9L/100km，并且只需要使用 92 号汽油。补能方面，电量从 30% 充至 80% 最快 15 分钟。

如果只是城市通勤，精灵 6 号可以更接近一台电动车使用。按照官方给出的场景，每天 20km 左右通勤，满电状态下可以覆盖较长时间的日常出行。用户可以在家里或单位完成低成本补能，减少加油频率。

到了长途场景，混动系统的优势会更明显。比如从北京去海边、从上海去周边城市，或者节假日跨省出行，用户不需要把路线完全绑定在充电站上。服务区排队、冬季续航衰减、目的地充电条件不确定，这些纯电车用户熟悉的问题，在长续航混动车上会被明显弱化。

动力方面，精灵 6 号搭载 P3 高性能驱动电机，峰值功率 200kW，峰值扭矩 380N·m，并具备 7 种智能混动模式。它并不是只追求低油耗，而是希望在城市、快速路、高速和亏电等不同工况下，自动选择更合适的工作模式。对于 18.99 万元起售的车型来说，这种「可电、可油、可长途」的能力，会是它进入主流家庭市场的重要基础。

底盘和安全，则是 smart 想补齐的另一面。精灵 6 号强调由梅赛德斯-奔驰全球专家团队联合调校，并配备采埃孚在国内首发的闭环转向系统、FSD 液压可变阻尼减振器，以及 4 档智能可调电动尾翼。

这些配置共同指向一个目标：让一台近 5 米长的大车，开起来不要显得笨重。

对于用户来说，底盘感受通常不会在短视频里被直观看到，但会在日常使用里持续出现。比如城市高架上的连续变道，车身是否有多余晃动；高速巡航时，方向是否足够稳；过减速带和破损路面时，悬架能否过滤震动；雨天急刹时，车辆是否能保持姿态稳定。

官方资料显示，精灵 6 号全系标配 255mm 宽轮胎，百公里干地制动距离为 33.87m，80km/h-0 湿地制动距离为 26.6m。车辆还以 131km/h 的速度通过 ISO 3888-1 标准高速麋鹿测试。这些数据需要在实际试驾中验证体感，但至少说明，smart 并不只想把精灵 6 号做成一台空间更大的家用车，也希望它保留一部分德系驾驶质感。

安全方面，精灵 6 号整车高强钢与铝合金占比达到 85%，热成型硼钢占比 16%，并采用笼式车身和神盾电池安全系统。针对掀背车型尾部结构，车辆加入「蜂巢抗侵环」结构，对 C 柱区域进行加固和结构优化。这类结构设计，尤其会影响后排和尾部碰撞场景下的保护能力。掀背车因为尾门开口更大，尾部结构天然更复杂，如何在造型和装载能力之外保证车身刚性，是它必须回答的问题。

智能化层面，精灵 6 号的一个关键信息是：全系标配激光雷达。官方资料显示，它搭载依托 WAM 世界行为模型的千里浩瀚智能驾驶辅助方案，高速场景下，全系标配高速 NSP，可实现自动变道超车、智能出入匝道；城市道路中，全系标配端到端城市无图 NSP，不依赖高精地图，也能处理部分复杂道路场景。

此外，精灵 6 号还提供智能泊车能力，覆盖垂直、平行、断头路、狭窄机械车位等场景。离车泊入过程中，用户可以中途介入，比如取放物品或乘员上下车，系统可识别并恢复泊车流程。这类功能对新手司机和家庭用户都很实际。很多时候，用户对智能驾驶的第一需求并不是「多激进」，而是它能否在高速长途中减轻疲劳，在陌生停车场里降低停车压力，在复杂城区里减少误判和紧张感。

18.99 万元起，精灵 6 号要面对的竞争比想象中激烈

从产品形态来看，精灵 6 号并不是一台特别容易被归类的车。它不是传统三厢轿车，也不是 SUV；它有接近 5 米的车长、掀背尾门、长续航混动系统、德系设计和底盘调校，还把激光雷达、智能驾驶和大空间作为核心卖点。它试图在个性、实用、长途、智能和豪华氛围之间找到平衡。

这也决定了它面对的竞争不会轻松。18.99 万元起的价格区间，正是中国新能源市场最拥挤的位置。这里既有主流自主品牌的插混轿车和 SUV，也有一批配置极高的纯电车型，还有越来越多强调智能驾驶、空间和家庭体验的新势力产品。消费者的选择很多，价格也被压得很紧。

在这样的市场里，smart 精灵 6 号不能只靠「奔驰设计」和品牌个性说服用户。它需要证明自己的混动系统足够高效，底盘调校足够成熟，智能驾驶足够稳定，座舱体验足够有记忆点，空间也确实能覆盖家庭使用。

它的机会在于，20 万元左右的市场并不缺大车，但缺少足够有个性的产品。很多车型把空间、续航、配置和价格做得很满，却很难让人记住。smart 精灵 6 号如果能把掀背造型、座舱氛围、长续航混动和德系驾控真正整合起来，就可能在高度同质化的市场中找到一条差异化路径。从这个意义上说，精灵 6 号是 smart 变大的结果，也是 smart 变复杂的开始。

它不再只是城市里灵巧的小车，而是一台要承担家庭、长途、智能和品质感的主流产品。对于 smart 来说，这一步能否走稳，将决定它能不能从「有个性的品牌」进一步变成「有规模的品牌」。

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