欧洲央行管理委员会成员Pierre Wunsch在接受《德国商报》采访时表示，市场对欧洲央行今年再降息一次的预期并非没有道理。“我不想强化这些预期，但对此也没有感到不适，”这位比利时央行行长在接受采访时说。他补充称，多个因素表明通胀风险更倾向于下行而非上行，包括能源价格走低、欧元走强以及地缘政治风险导致的增长前景不明朗。（新浪财经）

36氪获悉，7月3日晚，小鹏新车G7正式上市，新车分为3个版本：702超长续航Ultra售价22.58万元，702超长续航Max售价20.58万元，602长续航Max售价19.58万元。

36氪获悉，港交所文件显示，美格智能技术股份有限公司向港交所提交上市申请书，保荐人兼整体协调人为中国国际金融证券有限公司。

36氪获悉，港交所文件显示，深圳承泰科技股份有限公司向港交所提交上市申请书，独家保荐人为国泰君安证券（香港）有限公司。

7月2日，实地探访充电宝电芯生产商安普瑞斯工厂发现，其厂区内较为安静，未见大规模生产迹象。两名供应商透露，安普瑞斯部分产线已于6月下旬停产，公司尚欠他们数百万元货款未付。安普瑞斯官网及行政人员均未能获得有效回应。此外，无锡市市场监督管理局工作人员表示，目前能够明确的是，市监局还在调查过程中。（每经网）

罗马仕将全面停工停产一事迅速发酵，被外界误读为罗马仕即将倒闭，相关词条迅速登上热搜。7月3日深夜，罗马仕发布公告回应称，“没有倒闭，感谢关心。定将努力解决所有朋友、用户及合作伙伴的一切问题”。一位罗马仕的供应商表示，这事发生得比较突然，公司还没有收到罗马仕停工停产的正式通知。罗马仕的表态是可以结清该供应商的款项，但账户资金有压力，需要延付，目前还没有给出明确的结款时间。（界面）

对美国出口在加拿大总出口中所占的比例下降到（新冠疫情期除外）至少1997年以来的最低水平，而对其他国家出口所占的比例则达到新高。加拿大统计局周四公布的数据显示，随着美国关税打压加美之间的进出口，对其他国家的出口增长帮助该国5月份贸易逆差缩小至59亿加元（43亿美元）。贸易逆差缩小符合彭博对经济学家所做调查得到的中位数预测。（新浪财经）

美国总统特朗普发文称，众议院共和党人刚刚通过了《“一项伟大美好法案法案”》。我们的政党从未如此团结，我们的国家正 “蒸蒸日上”。美东时间明天下午 4 点，我们将在白宫举行签署庆祝活动。全体众议员和参议员均受邀参加。我们将共同庆祝国家的独立，以及新黄金时代的开端。（新浪财经）

7月3日，工业和信息化部召开光伏行业制造业企业座谈会。天合光能董事长高纪凡在朋友圈发文表示，在中央全力整治内卷式竞争的关键时点，我应邀参加工信部李乐成部长主持召开的光伏行业企业座谈会并发言，会议给予行业巨大的信心。（证券时报）

7月3日，工业和信息化部召开光伏行业制造业企业座谈会。隆基绿能相关负责人表示，当前行业阵痛期，光伏企业都深刻理解政策层治理低价竞争、推动产能优化的决心，这为技术领先企业创造了结构性机遇。隆基绿能将加速高效产品商业化，以差异化技术突破价格内卷困局。同时积极响应“统一大市场”建设，强化产业链协同，协助落后产能有序出清。该负责人表示，“政策组合拳为光伏行业注入供给侧改革强心剂，为优质的光伏企业带来价格修复、技术溢价、行业整合的三重利好。”（证券时报）

在美国“对等关税”最后期限来临之前，负责谈判的日本经济再生大臣赤泽亮正已多次赴美，汽车、农业成日美贸易谈判难点。日本首相石破茂曾在多个场合表示，日本要的是美方全面取消加征的关税，不接受类似英国与美国达成的附带汽车出口配额的协议，也不接受10%的所谓“基准关税”。7月20日，日本将举行参议院选举，农业保护政策是自民党的核心政策之一。虽然美国政府希望日本大量采购美国农产品，但对自民党来说，为保护汽车等工业品出口而牺牲农林水产品的做法不可接受。 （央视财经）

美国财政部长斯科特·贝森特质疑美联储决策者对利率的判断，重申其观点，即两年期国债收益率表明基准利率过高。“委员会的判断似乎有点偏差，” 贝森特周四在接受福克斯商业频道采访时表示。他指的是美联储负责制定利率的联邦公开市场委员会。贝森特还表示，“有很多优秀且实力雄厚的候选人”可以在2026年5月鲍威尔的美联储主席任期结束时接替他。当被问及自己是否是潜在候选人时，他说“我不会透露私下谈话内容”。（新浪财经）

当地时间7月3日，美国国会众议院对总统特朗普的大规模减税及支出法案、也就是所谓的“大而美”法案进行最终表决投票。最终投票结果显示，共有218票支持、214票反对，法案因此得以在众议院通过。该法案因造成联邦援助削减、长期债务增加和为富人及大企业减税等而备受争议。两名共和党籍众议员当天在表决中投了反对票。该法案已于本月1日获参议院通过。白宫3日说，特朗普定于4日即美国“独立日”当天签署该法案，使其生效。（特朗普）

36氪获悉，7月3日收盘，美股三大指数集体上涨，标普500指数涨0.83%，纳指涨1.02%，道指收涨0.77%，纳指、标普500指数再创收盘新高。科技股普涨，英伟达涨1.3%，收于历史新高，盘中市值一度突破3.9万亿美元；亚马逊、微软涨超1%，奈飞、Meta、谷歌、苹果小幅上涨，特斯拉小幅下跌。热门中概股涨跌不一，知乎涨超6%，小鹏汽车涨超2%，爱奇艺涨超1%，蔚来、哔哩哔哩小幅上涨；阿里巴巴、京东跌超1%，拼多多、百度、理想汽车小幅下跌。

「作为汽车产品的一线缔造者，工程师是最了解汽车产品和技术的人群。产品好不好，技术深不深，用料真不真，在36氪「工程师来信」栏目，你能看到更真实的一面。」

出行高峰期高速服务区充电桩前的长队、动辄30分钟以上的补能时长、加电过程中的无聊和烦躁，在相当一段时间里，这些仿佛就是纯电动车补能体验的全部。

车企与电池厂商捕捉到了用户的这一痛点，于是前有理想试图通过“5C充电”向消费者证明MEGA的确值50万元，而在“5C充电”陆续上车小鹏、极氪、岚图、星纪元等品牌后，又有“兆瓦闪充”、“超级e平台”等技术名词又问世。宁德时代甚至在比亚迪之后，将电池的充电倍率提高到了12C。

企业意在通过一系列新技术，向消费者讲述一个“充电体验比肩加油”的美好故事。

但在消费端，部分用户对超快充电池的态度，显得较为谨慎。他们对超快充电池的担忧往往集中在：5C、6C乃至12C的超快充技术是否会对电池寿命产生影响；超快充体系下，电池的安全性是否还值得信赖。

36氪在与电池工程师的交流中发现，超快充技术的确会缩短电池寿命。

但由于电池厂商在设法提高充电速度的同时，也对电池的材料、结构等，做了一系列相应改进，从而使得超快充对电池寿命的影响被控制在可接受的范围内，至少在8年、15万公里的质保期内，电池都可以正常使用。

至于超快充体系下电池的安全性，目前还没有形成共识。

电池充电的过程是锂离子离开正极、嵌入负极的过程。而在超快充过程中，锂离子的迁移速度非常快，因此它很可能来不及均匀地嵌入负极，而是在负极表面形成锂枝晶。当锂枝晶累计到一定程度，就可能影响电池寿命、容量，甚至更严重的问题，例如刺穿隔膜，造成电芯短路。

不仅如此，动力电池充放电过程本来就有呼吸效应，满电时电池体积大，空电时体积小。而超快充体系下，这种呼吸效应更明显。随着充放电次数增加，电池体积会膨胀，从而加速电池的老化。老化的电池容易产生气体造成电池鼓包，安全隐患也就随之产生。

除此之外，部分车企为了更好地满足时间敏感型用户的需求，正联合电池厂商将超快充的电量区间拓展得越来越宽，这相当于对电池厂商的热管理能力，提出了更高要求。

然而，并非所有电池厂商都能准确认识到自己的能力边界，而这无疑也会给超快充体系下，电池的安全性带来更多不确定性。

从36氪与电池从业人士的交流来看，一般电动车使用超过2-3年，上述问题的发生概率会开始加大。

基于这些考虑，一些车企并没有急于跟进超快充技术。

比如最近被热议的小米YU7，只在32.99万元的Max版上搭载了宁德时代的麒麟电池，小米官方称这款电池支持5.2C超快充。而在定价25.35万元的标准版和27.99万元的Pro版小米YU7上，电池的充电倍率在3C以内。

再比如，被戏称为“半价理想”的零跑，在动力电池的选择上，并未追随理想采用超快充电池。

除了安全问题，超快充技术还会让消费者，为充电支付更多费用。

由于目前支持5C以上超快充的电池，普遍需要通过强力水冷散热，但在开启水冷的条件下进行强冷充电，必然会消耗更多电量，因此用户需要为充电花更多钱。

「对话人士：A，十余年头部车企电池经验」

36氪汽车：今年以来，行业推出了10C、12C超快充技术，这会对电池寿命产生影响吗？具体会产生多大程度的影响？

A:超快充肯定会对电池寿命产生影响，但这种影响在可控、可接受的范围内。因为电池厂商在研发超快充技术的时候，都会考虑到整车的设计寿命，所以电池寿命即使有衰减，也肯定能满足8年15万公里的电池质保。

厂家测试超快充对电池寿命影响的方法是，从电池健康度是100%的时候，对电池进行超快充，等电池衰减到75%的时候停下，然后计算这个过程中电池经历了几次循环。

当然不同的厂商在测试条件上会有些细微差别，所以测出来的循环寿命也会有所不同，低的可能是700圈，还有的可能是1000圈，更高的也有。

这是因为有些厂家是在电池衰减到70%的时候才停，这样测出来的循环寿命肯定会更长；而有的厂家标准比较高，衰减到80%就停了，这样测出来的寿命肯定就短。目前行业主流的做法，是在电池衰减到75%的时候停下。

按照现在电池厂商设计的续航里程，循环一次就是好几百公里，所以说超快充体系下的电池肯定能满足3年15万公里的质保。

36氪汽车：超快充技术缩短电池寿命，这背后的原理是什么？

A：超快充技术会影响电池寿命，主要是因为析锂，以及充放电过程中的膨胀会破坏电池微观结构，还有SEI膜破裂重新生成，会消耗电池中活性物质。

超快充过程中，锂离子的迁移速度非常快，它离开正极后，很可能来不及均匀地嵌入负极，这就会在负极表面形成锂枝晶。

而且动力电池充放电过程本来就有呼吸效应，满电时电池体积大，空电时体积小，而超快充体系下，这种呼吸效应更明显。随着电池的循环次数增加，电池的体积也会膨胀，电池的老化被加速。电池老化具体表现为，SEI膜增厚，内阻增大等等。

还有电池首次充放电时，电解液和电池负极发生反应，会在负极表面形成SEI膜。随着时间推移，SEI膜会破裂，破裂后SEI膜又会重新生成，每次生产SEI膜都会消耗电池中的活性物质，而超快充加速了SEI膜的破裂。

36氪汽车：不同材料体系的电池，超快充对它们的循环寿命的影响程度是否会有差异？

A：对三元锂电池的影响会更大一点，因为三元锂这种材料是层状的，相较磷酸铁锂这种橄榄型的材料，三元锂更容易被破坏。在高压条件下，三元锂电池的副反应也会增加。而且磷酸铁锂电池的寿命本来就长，所以受超快充的影响小。

36氪汽车：在南北方不同的环境温度下，使用超快充技术对电池寿命的影响程度是否会有所不同？

A：温度的影响很小。动力电池都是有电磁波保护的，在低温下它会给电池加热，高温下会给电池降温。但外部环境也不能过高或者过低，比如高到40或50摄氏度，低到零下30摄氏度。温度太高，动力电池的电化学反应过于剧烈，消耗的锂离子会增加；温度太低，电解液过于黏稠，动力电池内部的电化学反应就会很艰难。不过，我们很少会遇到这么极端的气候情况。

36氪汽车：电池厂商在研发超快充技术时，会对电池材料做哪些相应调整？

A：先说电池负极材料。现在常用的负极材料人造石墨是层状的，要做快充电池，首先要把石墨层间距扩大，这相当于把锂离子迁入的通道扩大了；然后要把颗粒做得更小，因为颗粒越大，锂离子迁移的通道就会越长，把颗粒做小，就相当于把锂离子迁入的路径缩短了。

但负极材料还要兼顾能量密度和充电速率，所以需要做大小颗粒的掺混。小颗粒太多，电池存储的性能会下降，而且小颗粒多了，比表面积就会增多，副反应越剧烈。

这样一来，电池负极的原材料肯定会发生改变。比如原本原材料用的是针状焦，现在就要换成石油胶，因为针状焦是长条形的，而石油焦是颗粒状的、圆的，能缩短锂离子的迁移路径。

不仅如此，还要在石墨外做好软碳包覆。碳包覆层可以提供额外的电子传输路径，降低反应的阻抗。而且在负极外做包覆，也能保护负极，不让它和电解液产生太多负反应，同时提高负极的稳定性、抑止它在充放电过程中的膨胀。

电池的正极材料也要兼顾能量密度和充电速率，所以也需要做大小颗粒的掺混。此外，还要采用二烧工艺，用石墨、碳、石墨烯等做包覆，原理和负极材料差不多，都是为了缩短锂离子迁移路径，减少锂离子嵌入时的阻抗。

电解液层面上的变化，无非就是电解液的添加剂会改变，主要目的是要增加离子的迁移系数，控制SEI膜的形成。这个添加剂可能是新型锂、VC（碳酸亚乙烯酯），也有用FEC（氟代碳酸乙烯酯）的，还有一些厂商自己开发的合成的。

36氪汽车：除了材料，电池的制造工艺、结构设计等方面，会有哪些变化？

A：工艺上，最核心的是要把极片涂布变薄，从而缩短锂离子的传输路径。6C以上的充电倍率，涂布厚度需要减少1/3。同时还需要用到分层涂布工艺。

除此之外，快充电池的电流变大了，负极的铜箔也要相应做得更厚，极耳要做成全极耳。

在结构层面，主要是要考虑到电池的散热、过流能力。电池盖板上有极柱，原先只有一个，现在变成双极柱，电池的散热通道就会增加；原来是单极耳，现在要变成全极耳，电池的过流率就会提高。

顺便说下电池包层级，快充比较大的难点是散热。电池包内要加大冷却面积，优化流道设计。还要和整车的冷却能力、空调等东西结合在一起，要提高电池和整车的换热系数。

尤其是极柱那个位置，因为它是热量散发的通道，这也就意味着所有的热量都集中在极柱上，所以热管理尤其要加强。

除此之外，快充电压变大了，电流变大了，相应的线束就要变粗，所有的高压继电器都要换；BMS算法也要调整，快充技术让电流变大了，这就要求算法对电流、电压的精度、时间控制要更精确，比如磷酸铁锂系列的电压采集精度要做到3%以内；充电桩充电桩的功率、散热也要跟得上。所以说快充电池带来的改变是一整套的、系统性的改变。

「对话人士：Q，多年头部车企电池经验」

36氪汽车：超快充体系下，电池的安全性还值得信任吗？

Q：电池的安全，分主动安全和被动安全。主动安全是指，借助水冷，整个电池包的热扩散控制效果；被动安全是指，关闭水冷后，仅依靠电池自身的设计，做到热扩散控制。

在电芯层面，至少在6C以下，1-2年内，超快充电池不会有太大风险。

目前市面上的超快充电池，几乎都只能做到主动安全，也就是必须借助水冷，不然充电时的温度会快速上升。这就对电池热管理系统的可靠性设计，提出了比较高的要求。

但对消费者来说，在开启水冷之后进行强冷充电，肯定会消耗更多电量，这样消费者花的钱就会更多。

36氪汽车：超快充体系下的动力电池有硬性的热管理的要求吗？

Q：需要提高电池包的换热效率，满足降温需求，主要的方法就是增大液冷面积、多面液冷，优化流道设计等等。前文说过的，把单极柱换成多极柱，是降低发热功率的手段，不提高换热效率的。至于具体换热效率要做到多高，因电池包和快充体系而异。

36氪汽车：现在动力电池的隔膜越来越薄，这会不会增加超快充体系下的电池的安全隐患？

Q：会引发超快充电池安全事故的主要是析锂，和隔膜的薄厚关系不大。早期隔膜的厚度是根据毛刺的2倍定义的，跟析锂没关系。后来发现没必要这么厚，所以隔膜的厚度逐渐减薄。 现在的隔膜主要使用基膜+涂层，比如胶、陶瓷涂层。可以有效减弱动力电池内部短路后失效的剧烈程度。所以，虽然薄，但是安全性能并不差。

何而且析锂也不是靠隔膜来防御的，因为析锂一旦发生，随着时间的推移会越来越严重，多厚的隔膜都没有用。

36氪汽车：目前的超快充体系都被限制在一定的电量区间，这是为什么？

Q：现在行业主流的超快充SoC区间是30%-80%，或者10%-80%。

根据电池的特性，30%-80%是电池的舒适充电区间。SoC 越高，充电倍率肯定会下降，这个比较好理解。好比一个停车场有100 个车位，刚开始还没什么车的时候，我的车可以随便停，等80%的车位停满了的时候，我找车位可能要找一会。

30%，甚至10%以下其实也可以快充，但一方面，从用户数据来看，用户一般是从 10%-30% 的SoC区间开始充电，所以厂家一般把30%定义为超快充的起点；另一方面，超快充区间设置得越宽，电池的散热越困难，这是厂商把超快充起点设置在30%的另一原因。但更有能力的厂家会把起点设置在10%。

起点再往下设置就没必要了，因为用户一般不会在电量掉到10%以下了才去充电。

在 MONA M03 成为爆款之后，小鹏能持续在 KTV 蹦迪吗？

7月3日，一款被称为「AI智能家庭SUV」的小鹏G7正式上市了。新车共推出三个版本，售价在19.58万元到22.58万元之间。这次新增了602长续航Max，最终售价比预售价直降4万元。

此前的6月11日，小鹏G7亮相并开始预售。作为2025年小鹏首款全新车型，G7预售两大版本：Max版 / Ultra版，预售价仅需23.58万元起。

就在小鹏G7上市前一周，小米YU7上市后爆单，1小时拿下28.9万辆订单。两款车发布时间这么近，定位也有些类似地方，小鹏G7会不会被小米「碾压」？小鹏能否延续此前的高速增长攻势吗？

2200 TOPS 的 AI汽车

当车企进入一个细分市场时，除了要明确产品定位，还要看玩家有谁？G7所在的20 万到30万细分市场，已经是一个竞争充分的红海市场，其中特斯拉Model Y是那个「学霸」。

「围攻」特斯拉，是过去几年中国新能源市场的常见戏码。去年，乐道 L60、智己 LS6、极氪 7X等，就上演了「六大门派」围攻Model Y的戏码。但最终效果有限，特斯拉依然是细分市场的冠军。

特斯拉Model Y作为一个绕不开的角色，不管是发布会PPT，还是用户选车时，小鹏要如何与Model Y竞争呢？

它没有硬碰硬，而是亮出了自己的两大「秘密武器」：硬核科技和空间舒适。

我们先来看一下硬核科技，这里不仅是科技平权，更要「硬核」。这次发布会上，小鹏带来了702km CLTC超长续航、全域800V高压SiC碳化硅平台、5C超充AI电池、追光全景抬头显示AR-HUD、天玑系统等。

小鹏汽车自研的图灵AI芯片 | 图片来源：小鹏汽车

其中，最受关注的是小鹏自研的图灵AI芯片。

据了解，小鹏G7的Ultra版本搭载了3颗小鹏自研的「图灵AI芯片」，总算力超过了 2200 TOPS，因此官方给 G7 的标签之一是第一款「具备 L3 级别算力」的 AI 汽车。G7的算力是行业主流旗舰的 3 倍到 28 倍，这让它能运行更复杂、更智能的AI程序。

不过，2200 TOPS的算力，并非全部用在辅助驾驶。具体是这么分配的：在辅助驾驶方面，用两块图灵AI芯片替代双英伟达Orin-X芯片；在座舱方面，小鹏采用图灵AI芯片+高通8295P，有效AI算力比行业旗舰大26倍。

小鹏用3颗自研芯片，释放出2200TOPS的算力，到底能否转化为用户体验呢？还是跟前几年类似又在「堆料」呢？对此，何小鹏表示，他们要做的是大模型的本地化部署。

在软件方面，小鹏采用了VLA-OL+VLM双架构，不依赖云端即可完成复杂场景决策。VLA (Vision-Language-Action) 模型，你可以把它理解成「行动决策大脑」。它不像只会背书的学生，而是像一个经验丰富的老司机。它通过摄像头看到世界，用AI去理解这个世界，然后做出最合理的行动。

而VLM (Vision-Language Model) 模型，则可以叫它「理解世界的大脑」。如果说VLA负责「怎么开」，VLM就负责「看懂了什么」以及「如何与你交流」。

简单来说，VLA掌管车的运动与行动决策，而VLM则负责理解与交流，是整车跟人交互OS的入口。

把家用SUV卷成「移动客厅」

在过去10年的发展过程中，小鹏汽车就经历了一次从「偏科生」到「全能选手」的转变。

几年前，当上百家新公司涌入新能源汽车这个赛道时，竞争异常激烈。当时的小鹏就像一个「偏科生」，它选择将自己最擅长的「智能化」这一科做到极致，希望靠着这个「独门绝技」脱颖而出。这在当时是聪明的策略，也确实让它活了下来。

但是，随着时间推移，大家发现，买车就像我们选择一个朋友或伙伴，不能只看他一方面。如果一辆车虽然很「聪明」，但在空间、舒适度这些日常最常用到的地方却表现平平，很多人可能还是会犹豫。

何小鹏也意识到了这一点，尤其是在经历了一些波折后。他开始明白，一辆好车，不能有明显的「偏科」或「短板」。于是，小鹏汽车开始「发奋图强」，力争成为一个各方面都优秀的「全能选手」。

这次全新的小鹏G7，就是他交出的一张「全能答卷」。它不仅保留了硬核科技这个「奇兵」，更在大家最关心的空间和舒适度上，下足了功夫。

小鹏G7实现88%超大得房率，整车空间达4.47m³ | 图片来源：小鹏汽车

对于一辆家用车来说，「大」就是硬道理。小鹏G7是怎么做的呢？

它通过缩短车头、拉长车尾的设计，让车子看起来很动感的同时，把内部空间压榨到了极致。后排乘客的腿部空间非常宽敞，远超同级别的车，跷二郎腿都绰绰有余。

它的后备厢有819升，比以「能装」著称的特斯拉Model Y还要大。如果把后排座椅放倒，更能扩展到一个惊人的2277升！这是什么概念？别说日常购物、放婴儿车了，就算是搬家拉个小冰箱，或者周末全家出游带上帐篷、烧烤架，都毫无压力。

除此之外，小鹏G7在空间上还有很多小巧思，全车有39处储物空间。最有趣的是一个电子密码手套箱。就像给你的储物格上了个保险箱，在中控屏幕上输入密码才能打开，放点隐私或贵重物品。

如果说空间是硬指标，那舒适度就是软实力。小鹏G7全车标配了通风、加热、按摩和电动调节功能。座椅坐上去非常柔软，据说比奔驰的座椅还要软50%。

小鹏G7还有一个聪明的「太极AI底盘」， 它能根据路况自动调节悬挂的软硬，过减速带时更柔和，高速转弯时支撑更有力，让开车坐车都更平稳舒适。

同时，小鹏G7全车配备了20个扬声器，最厉害的是，这个音响系统能「听懂」音乐。它会根据你放的歌曲是摇滚、古典还是流行，自动匹配最合适的音效，让你随时随地都能享受到「最佳听音位」的待遇。

00后看不上水桶车，想要有绝活的车

在小鹏G7上市前，汽车圈发生了一件大事：小米汽车YU7来了，而且一来就火得一塌糊涂，订单量像滚雪球一样疯涨。

这下，很多人都为一周后才登场的小鹏G7捏了一把汗。毕竟，凭借雷军的营销能力，小米YU7就像一个自带流量的「超级网红」，吸引了所有人的目光。G7作为后来者，会不会被抢了风头？

对此，小鹏汽车P/G系列产品负责人 Nick表示，小米YU7是一款长板非常长的车。小鹏G7和小米YU7是两个赛道、两个品类：G7主打硬核科技、舒适性，小米YU7的强项在颜值、操控。市场上之前产品更偏向是水桶车的车型，均衡，随着95后、00后的年轻人成为购车主力，他们不再只满足于一辆「没毛病」的车，他们需要的是一款长板非常长的车型。

2025年上半年小鹏汽车的销量，已经超过去年全年 | 图片来源：小鹏汽车

那小鹏G7，能否延续小鹏当前大热的势头？

7月1日，小鹏公布了6月份和整个上半年的成绩单，数据非常亮眼。6月交付新车34,611台，比去年同期暴涨了224%！这已经是小鹏连续8个月，月销量稳定在3万台以上。更厉害的是，今年上半年的销量（19.7万台），已经超过了2024年全年的总和。

截止发稿，小鹏并没有像往常一样，发布销量战报。答案或许已经不那么重要了。因为对于今天的小鹏来说，一时的销量爆款固然可喜，但更重要的是，在成为一家「全球领先的AI汽车公司」的漫长道路上，每一步都走得稳健而有力。

在他们看来，赢得一城一地的得失并非终极目标。他们真正在乎的，是「组织的复利」——打造一个强大的、能不断自我进化的团队和体系。

因为，在中国市场激烈竞争的下半场，组织力才是最需要经受考验的。

随着国内汽车市场发展和供应链技术的不断成熟，除了新能源车以外，国产燃油车的价格也在不断下降，刚刚上市不久的东风启辰大 V 就在售价降低至 6.98 万元的情况下，还拥有了不错的空间以及智能化配置。

2026 款的启辰大 V 一共有 5 款车型，限时权益价为 6.98万-9.68万元。

启辰大 V 定位是一辆紧凑型的家用 SUV，主要面向年轻用户群体，车身长宽高分别为4562 / 1917 / 1625 (1617)mm，轴距为 2700mm，二排座椅放倒后，其后备厢容积可从 605L 拓展至 1520L。

外观上，启辰大 V 采用的是动感风格，前脸采用了大尺寸熏黑格栅搭配两侧星钻矩阵式 LED 大灯的设计，车身侧面较多的使用了各种线条和撞色设计来避免单调，尾部采用了中部突出的 V 字造型来提升辨识度。

2026 款启辰大 V 在智能化部分做了不少升级，新车采用了双联形式的仪表屏与中控屏，内置 V-Link星云智联系统，支持实时路况导航、智能语音交互、手机 APP 远程控车等功能，并且全系加入了前后驻车雷达，顶配版本还增加了行车记录仪。同时车辆还配备了 540° 立体环视影像搭配四个 100 万像素广角摄像头，来提供 360° 鸟瞰视图以及透明底盘功能，满足用户在不同方位的观察需求。

启辰大 V 专门针对车内防晒做了优化，配有 1.7㎡ 的超广角光感天幕，拥有 1.16㎡ 的透光面积，能够在在保证透光率的基础上吸收热量，同时有效隔绝99.9%的紫外线。

动力方面，2026 款启辰大 V 搭载了一台 1.5T 发动机，最大马力 190Ps，最大功率 140kW，峰值扭矩 260N・m，WLTC 工况下百公里油耗仅 7.1L。此外，2026 款启辰大 V 还拥有 5 连杆独立后悬挂，底盘调教也经过了专业团队打磨，能够在过弯时有效抑制车身侧倾，车辆的操控稳定性和舒适性都更有保障。

启辰是东风日产旗下的入门级品牌，从 2021 年 9 月成立至今一共有 6 款产品，售价全部都在 15 万元以内，主要面向的竞争对手是长城哈弗、吉利博越等燃油车品牌。

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仅仅半年时间，零跑就完成了对理想和小鹏的追赶、超越、拉开三部曲。

一季度销量发布的时候，零跑汽车的总交付量为 8.76 万辆，还落后于理想的 9.29 万辆和小鹏的 9.4 万辆。

而在前两天的半年度销量中，零跑却已经以 22.1 万辆的成绩甩开了 20.3 万辆的理想和 19.7 万辆的小鹏半个身位。预计到 7 月份销量发布时，零跑就将成为第一个月销超过 5 万辆的新势力车企。

在 7 月，零跑有三款新车，其中 C16 已经上市，B01 开启了预售，C11 也迎来了自己的改款预售，并将在 10 号正式上市。

C11 是零跑发布的首款 SUV 车型，初上市时不声不响，没有太多关注度。但 3 年后 C11 增程版的发布，却让这辆车「一炮而红」，全年销量超过了 8 万辆，是当年新能源中型 SUV 市场的第一名。即使到了车款生命末期的今年 5 月份，C11 依然以 8225 辆的成绩位居中型 SUV 销量版第四位，处在 Model Y、宋 L DM-i、和自家 C10 之后。

先来看看 26 款零跑 C11 的预售价格：

纯电车型两个配置分别是 16.58 万元和 17.58 万元，增程车型两个配置则是 15.88 万元和 16.88 万元。

正式上市时的价格应该还会再降一降，增程标准版的起售价很有可能落在 15 万元以内。

26 款 C11 在外观方面的整体变化不大，主要是对一些设计细节做了调整。

新车的尺寸为 4780 / 1905 / 1658mm，轴距 2930mm，车身高度相比现款低了 17mm，前脸也从老款的蜂窝状格栅更换成了新的封闭式格栅，整体的气质和姿势都变得耐看了不少。车身侧面和车尾部分的变化就没那么明显了，采用了隐藏式门把手、全新样式的轮毂以及有矩阵元素点缀的贯穿式尾灯。

26 款 C11 变化最大的地方在内饰部分，新车放弃了原来的三联屏，采用了液晶仪表盘 + 17.3 英寸中控大屏，并搭载了 60 英寸的 AR-HUD 抬头显，车机搭载了高通 8295P 芯片和零跑最新的 4.0 版本的车机，智驾方面也全系标配了激光雷达和高通 8650 芯片，支持高快领航。

新车的内饰材质也得到了更新，整车大面积使用了软质包裹和 Nappa 真皮，在中央扶手和车门饰板处使用了木质纹理的材料，配合氛围灯和隐藏式出风口，整个座舱质感提升了很多。

其他舒适性配置上，新款零跑 C11 的主副驾座椅均配备了吸入式通风、加热、按摩功能以及记忆功能。副驾驶的电动腿托支持 4 向调节，后排座椅同样配备吸入式通风和加热功能，座椅后背也支持手动调节。此外零跑也在新款车型上提供了 21 个扬声器的豪华音响系统和智能香氛系统。

新款零跑 C11 继续提供了纯电和增程两个动力版本，纯电车型的最大功率为 220 千瓦，相较于2024款的单电机版本，电机功率增加了 20 千瓦，电池容量也升级到了 81.9 度，续航里程为 640 公里。增程版车型搭载的是 1.5T 增程器，最大功率 70千瓦，电机最大功率 200 千瓦，搭载了一块 41.7 度的电池组，纯电续航里程为 300 公里。新车两个版本都支持快充，SOC 30%-80% 充电时间约为 18 min。

零跑对新车的底盘也做了调整，新 C11 采用了前双叉臂后五连杆的结构，全系标配了 FSD 减震和 LMC 防爆胎稳定控制。

零跑 C11 的定位是家用入门级 SUV，主要面向的客户群体是预算有限的年轻用户。

15 万元左右的价格，能得到在水准线以上的空间、配置、舒适度以及车机和底盘，虽然可能体验不如理想，但毕竟价格差了 10 多万，自然卖爆也就顺理成章了。

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