出品|虎嗅汽车组

作者|杨杰

头图|视觉中国

当关税大棒砸碎旧世界的玻璃屋顶，曾经在汽车行业彼此竞争的对手，正在成为彼此活下去的选项之一。

 

本月初，彭博社一则报道引发行业关注：据知情人士透露，奔驰正与中国车企长城汽车商讨共享南非东伦敦工厂的可能性，长城代表已向南非贸易、工业与竞争部提交提案。

 

不过，经虎嗅与双方核实，这一说法并未得到证实。长城汽车方面明确表示，并无相关合作洽谈；奔驰方面同样予以否认。

 

抛开这起暂未得到证实的谈判传闻，彭博社报道所揭示的行业趋势却是真实的——那个“汽车品牌绝不与竞争对手共享核心资产”的固有观念，正在被时代撬动。

 

这背后，站着两股正在重塑全球汽车业的力量：一是美国关税大棒挥舞下被迫重绘的贸易版图，二是中国车企从“产品出海”到“产能整合”的范式跃迁。那么，面对全球市场的不稳定冲击，中国车企又将何去何从，本期《车圈脉动》Vol.23带你解密。

 

导火索：关税制造出的“畸形共生”

 

美国前总统特朗普去年8月对南非商品加征30%关税，直接击穿了奔驰东伦敦工厂的盈利逻辑。尽管美国最高法院今年2月暂停了这一政策，但特朗普政府计划从本月起对全球输美商品统一加征15%关税。

 

对于一座高度依赖对美出口的工厂来说，这无异于被判了两次死刑。

 

数据最能说明问题：南非副部长Zuko Godlimpi在议会表态，决定对中国和印度进口的整车加征关税——税率从25%直接提升到50%，汽车零件也将增加10%至12%。他毫不掩饰地说，这是“没有别的办法”，因为本地汽车企业已经濒临生存危机。

 

这并非一时冲动的政策，背后是数年的产量下滑：去年南非仅生产了56万辆汽车，比高峰时期减少近四成。

 

南非本地生产的汽车占其总销量的比例，已从20年前的56%下滑至目前的三分之一。包括大众南非在内的多家车企已呼吁政府出台税收减免等措施，抵御进口车冲击。

 

近年来，中国和印度制造的汽车大量进入南非市场。据统计，2024年中国汽车占南非进口总量约53%，印度约22%。过去四年中，从中国进口的汽车增长了约368%，从印度进口的增长约135%。这导致南非本地汽车生产商在价格和销量方面面临巨大压力。

图源：奔驰官方

 

对奔驰而言，东伦敦工厂颇具战略价值。2022年的6亿欧元改造，让它具备了全球领先的制造能力。现有的生产线具备较强的兼容性，可以相对轻松地适配其他品牌的生产需求。

 

这正是它的悖论——它足够好，以至于不能放弃；它又因外部贸易环境变化而面临压力。

 

更耐人寻味的是，奔驰还计划将该工厂打造为全球枢纽，用于回收再利用乘用车退役电池。这意味着，奔驰正在为这座工厂寻找多重身份：生产基地、电池回收中心，甚至不排除未来成为代工基地的可能性。

 

与此同时，中国车企正在全球范围内遭遇同样的命题：如何以更低成本、更快速度实现本地化生产？

 

长城汽车巴西工厂；图源：网络

以长城为例，2026年2月其海外销量42,675辆，同比增长37.4%，销量占比达58.8%，创下历史新高。在南非市场，哈弗、坦克等品牌需求持续增长。但独立建厂意味着数亿美元投资、数年建设周期，以及应对当地复杂的劳工政策和基建瓶颈的漫长磨合。

 

这正是中国车企出海模式的演进节点：从早期“卖产品”的出口贸易，到中期“买工厂”的海外并购，再到如今尝试“整合全球闲置产能”。

 

对此，长城汽车方面也表示：“长城在泰国、巴西布局全工艺整车基地，在厄瓜多尔、巴基斯坦布设KD工厂，这套重资产+轻资产的组合拳，本质上都是在寻找产能与成本的最优解。”

 

在这套组合拳的基础上，南非的特殊性在于：这里有现成的现代化工厂、熟练的产业工人，以及受关税冲击品牌方。

 

对任何有志于深耕南非市场的中国车企而言，这都是一道极具诱惑力的选择题——独立建厂，还是借船出海？

 

答案似乎不言自明。

 

“富士康”模式能否助力中国车企出海

 

事实上，除了长城与奔驰的合作传闻之外，更多的车企已经在探寻海外合作新模式。

今年，捷豹路虎与奇瑞汽车的合作进一步深化。除了已确定的基于奇瑞电动化平台打造全新神行者品牌、计划2026年下半年上市外，双方还正深入磋商利用JLR在英国闲置的产能组装奇瑞旗下车型的可能性。

 

2025年，英国整车产量跌至76.47万辆，为1952年以来最低水平。英国汽车工业协会SMMT首席执行官坦言，要实现2035年年产130万辆的目标，极可能需引入一家中国车企新建工厂或扩大本地化生产。

 

数据最能说明合作潜力：奇瑞集团旗下奇瑞、欧萌达及捷途三大品牌2025年在英注册量合计达7.63万辆，已超越同期JLR在英注册量（6.24万辆），并超越雪佛兰、菲亚特、本田、马自达、雷诺、特斯拉、沃尔沃等品牌。

 

在西班牙，沉寂14年的桑塔纳汽车制造工厂于2025年12月正式重启——拯救它的是郑州日产和安徽卡罗特科技两家中国企业。在与北汽集团达成战略合作后，从2026年中开始，北汽的BJ40、BJ30等越野车型将以Santana品牌在欧洲销售，由北汽提供核心部件，以SKD方式运抵西班牙组装。

 

更值得注意的是，中国车企的出海已从单纯的产能整合升级为技术输出。

 

3月15日，大众汽车与小鹏汽车联合开发的首款车型“与众08”在合肥正式投产，搭载800伏超快充技术和增强版L2级辅助驾驶。大众汽车集团管理董事会主席奥博穆称之为“在中国开发、为中国打造，深度融合德国精湛工程技术与中国本土前沿创新成果”。双方合作的第二款车型也计划于今年内发布。

 

零跑汽车与Stellantis的合作则走得更远。零跑预计其西班牙工厂10月开始量产，计划导入B10和B05车型。

图源：网络

 

更值得关注的是，Stellantis正评估引入零跑先进的电动汽车技术，应用于菲亚特、欧宝、标致等旗下欧洲主流品牌，以此降低车型研发成本。若达成协议，这将是西方大型车企首次在欧洲本土市场，依托中国车企的平台与软件技术开发车型。

 

吉利与雷诺在巴西的合作同样具有标志性意义。双方合资的雷诺吉利巴西公司投资38亿雷亚尔，将基于吉利GEA新能源架构生产两款全新车型，计划2026年下半年投放巴西市场。

 

甚至连比亚迪——这个此前更多依靠自建工厂出海的车企——也开始展现出“产能整合者”的潜质。其巴西工厂于2025年投产，初期年产能15万辆。面对本土热销与海外市场拓展需求，比亚迪明确规划分阶段将工厂产能提升至60万辆，建成后将占据巴西汽车年产量约四分之一。

 

如果将以上的案例放在更长的历史维度中观察，其实指向一个更深层的趋势：“工厂即服务”（Manufacturing as a Service）正从概念变为现实。

 

这在电子制造业已是常态。富士康为苹果代工，也为小米、华为代工，消费者从不关心手机是谁组装的。

 

但汽车业长期以来被高昂的资本门槛和复杂的供应链绑定，形成了“品牌即工厂”的惯性认知。

 

2026年，这种惯性正在被打破。

 

关税壁垒推高了全球布局的成本，电动化转型吞噬着天量研发资金，地缘政治风险让重资产模式变得难以承受。在这种背景下，“产能的流动性将超过品牌的排他性”不再是一句口号，而是企业生存的必然选择。

 

从吉利与雷诺在巴西的合作，到奇瑞与JLR在英国的谈判，再到北汽与桑塔纳在西班牙的联手，再到小鹏与大众、零跑与Stellantis的深度技术绑定——一个清晰的信号正在释放：

 

传统车企的闲置产能和品牌资产，正在成为中国车企全球化的“跳板”；而中国车企的效率和技术优势，正在成为传统车企资产保值和电动化转型的“解药”。

 

毕竟，在全球化退潮的海滩上，抱团取暖的人，总比独自站在水里的人，多一分活下去的可能。

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出品|虎嗅汽车组

作者|邢书博

头图|虎嗅拍摄

 

3月17日，北京五棵松M空间，小牛电动用一场“AI含量”极高的发布会，宣告了自己的新十年战略。

 

从发布的两款旗舰——NXT2与NX2来看，小牛几乎把汽车圈的配置单搬了过来：高通骁龙数字底盘、禾赛激光雷达、斑马智行智能座舱方案。

 

作者实拍

 

排面很大，故事很新。但当一家曾经靠“设计”和“调性”出圈的公司，开始谈论“内卷参数”时，一个问题浮出水面：科技科技叙事之外，小牛如何定义下一个十年的两轮车行业？

 

把“汽车大脑”装进两轮车

 

小牛这次的核心叙事，不再是续航或动力，而是AI如何重构人车关系。

 

最核心的“小牛灵犀AIOS”接入了Qwen3.5大模型，让“小牛同学”AI语音助手不再是冷冰冰的指令接收器，而是可以自然对话、不断进化的骑行伴侣。硬件层面更是“豪华下放”：L2级智驾同源技术引入三摄+高速雷达，AR实景导航上车，激光雷达作为前瞻储备。

 

作者实拍

 

用创始人胡依林的话说，这些是“七年前汽车的技术，今天在两轮车上用得起、用得好”。

 

这个思路暗合了老牌游戏厂商任天堂的经营理念，即“用旧技术进行水平思考”，赋予旧技术新的生命。这是一种哲学思考，放在出行行业就是小牛正在做的事：汽车上的旧技术，两轮车上依然稀缺，消费者又恰好需要，小牛就把它放进车里。

 

更重要一点，这种技术的新旧迁移会带来可观的成本控制，能帮用户省钱。小牛内部把这种供应链整合理论称为753战略，“看7年，筹备5年，量产3年“。

 

胡依林举了个例子。小牛新车搭载的激光雷达，七八年前上千元，筹备上车时七八百，三年前量产前成本只有200多元。这对于价格敏感的两轮车行业来说就是利好。但如果小牛没有从7年前在技术导入期就开始筹备，那就只能当跟随者而非行业首发。

 

从左往右依次为 小牛产品副总裁杨凯 小牛创始人胡依林 高通公司产品市场高级总监艾志和 斑马智能CEO蔡明 移远通信COO张栋  来源作者实拍

 

是否上激光雷达，看似是成本问题，本质是安全问题。新国标取消后视镜后，激光雷达就成了必选项，事关行车安全。小牛还为新车配备了弯道ABS、头盔识别、疲劳提醒，加上高德提供的超视距来车预警，确实击中了骑行者在复杂交通中的核心安全痛点。

 

从上文也可以看出，成本和安全需要厂家做出平衡，过分堆料安全配置会让成本爆炸，过分注重成本控制则会让安全纸上谈兵。

 

针对这个问题，在群访环节，虎嗅汽车把问题指向了一个更务实的方向：“供应链整合让价格降下来了，安全性怎么保证？尤其是电摩和电动自行车是两款不同的产品，国标不同，安全配置有何针对性优化？”

 

小牛产品副总裁杨凯回应，所谓的“平衡”并非在安全和成本之间取舍，而是在重量和功能之间博弈。为了给智能功能“省出重量配额”，新车采用镂空框架式设计和HC420汽车级材料，极致减重。“降下来的部分，全部留给智能功能。”

H420车架 作者实拍

 

胡依林则强调，NX2（电摩）和NXT2（电动自行车）虽然像“兄弟”，但底色完全不同——一个是性能电摩，一个是“电自中的大哥”，针对不同国标和场景，需要在底层重新定义了安全基线。

 

“我们不认为推出很多设计语言，很多造型去吸引用户是一件好的事情，我们还是希望选择本身一直坚持底色的产品去吸引用户。”胡依林认为，这个“底色”指的是安全框架和汽车级材料。不同产品线虽然对应不同标准，但安全“底色”统一，不会为了迎合标准而偷工减料，而是要高于标准，给用户超预期的产品。

 

从中也可以看出，过去在两轮车行业，产品是在安全配置和整车成本之间找平衡。而在AI时代，做产品的变量中又引入了智能化这第三个维度。智能化能补充安全性能，但也消耗更多成本。反过来，安全配置又能强化车辆的智能化表现，更强更轻的车架会让车辆反应更快更安全，可以让智能设备发挥的更好。三者如何平衡，十分考验小牛的产品定力。

 

一个反例是最近F1赛场上，本田车队表现不利。车队指责本田的发动机震动大转速低速度慢。本田团队则指责车队的车架不坚固，根本发挥不了本田发动机的性能，只能调低转速降速，最终在赛场折戟。可见无论两轮还是四轮甚至赛场，车这种东西真不是靠堆参数就能跑起来的，还是需要设计、制造、控制、优化这些实实在在的行业经验。

 

小牛的二“危”一“机”

 

面对“是否担心参数内卷”的提问，小牛CEO李彦的回答格外坦诚：“我们很自豪地说，我们就是内卷参数。” 这句话，李彦解释称是“为消费者让利”，却无意中暴露了小牛的不安和野望——科技叙事之外，还能打什么好牌？

 

第一重不安：数据护城河可能被跨越

 

小牛最引以为傲的资产，是十年积累的130亿条骑行数据。李彦坦言，以前存这些数据纯粹是“成本中心”，直到大模型爆发，才发现“宝藏突然能用了”。胡依林更透露：“我花了十年清洗数据，因为存起来太贵。但当自己训练模型时才发现，原数据清理是极其宝贵的技术积累。”

 

这是小牛真正的底牌。但这张牌正在被友商窥视，它们的数据积累正在指数级追赶。有分析认为，九号追平小牛数据壁垒的时间仅需三年。

 

当然小牛也没坐以待毙。小牛的对策是通过女性向新车、高端车早鸟补贴等方式起量以此来提升市场占有率。数据护城河没有捷径，要么做得早，要么卖的多。总之需要时间。

 

但从更深的层面看，AI时代就连时间都被重构了。AI的“摩尔定律”正在压缩小牛的领先窗口。

 

比如小牛灵犀AIOS基于Qwen3.5大模型，其数据来源正是小牛过去十年的积累，但AI行业的迭代速度是以“周”为单位的，且还在加速。AI行业目前的现状是大模型开源，芯片通用，算法高度透明，这意味着任何AI产品都会被快速跟进。

作者实拍

 

AI技术的通用性也决定了一个事实，那就是小牛的领先更多是“执行层面的领先”：更早动手、更懂两轮场景。但AI行业没有秘密，三年足够竞品组建同等水平的团队，完成从“追赶”到“并跑”的转变。小牛现在数据领先，但人无远虑必有近忧，被追赶是小牛需要考虑的现实问题。

 

第二重不安：供应链共享，首发优势可能会被稀释

 

本次发布会的“明星阵容”，如高通、禾赛、斑马等供应商，同样在未来会给竞争对手供货。当大家都能买到同样的芯片和雷达，小牛的首发优势可能会被稀释。

 

站在供应商角度，合作厂商是韩信点兵多多益善。

 

高通公司产品市场高级总监艾和志也在群访中给出了供应商角度的答案：“AI时代的到来，我们看到智能化从手机、IOT到电动化，以及我们现在从这些领域外延到整个电动自行车、电动摩托车。高通也是基于骁龙数字底盘框架，针对高中低各性能都有布局，特别是看好小牛作为行业的创新者和领先者。”

 

站在小牛的角度，则需要和供应链更深度的绑定。

 

胡依林会上透露：“跟高通的沟通不是一两天的事，跟移远通信合作七八年了。”这意味着小牛与核心供应商不是简单的采购关系，而是联合研发。同样的芯片，小牛能比竞品早半年拿到样片；同样的雷达，小牛能针对两轮车的倾斜角、震动频率做定制化标定。

 

作者实拍

 

必须承认的是，供应链的开放属性决定了一切领先都是暂时的。小牛的“首发红利”不再是壁垒，真正的壁垒是联合研发、价值重构，也就是专属定制，将供应商牢牢绑定在自己的车型上。这一点小牛正在做，但或许可以做得更好。

 

第三重机会：科技+人文，小牛还能打的那张牌

 

采访接近尾声时，移远通信首席运营官张栋做了一个即兴补充。他没有谈技术参数，而是讲了一个自己的故事：

 

“我是骑两轮电动车骑了多少年了。两公里胎压爆了，推了几公里，（当时）刮风下雨的，去找维修点，（后来）我跟门口的维修师傅都很熟了。再后来我买了小牛，我就跟他不熟了，因为我好久都不去了。这是真实的体验。”

 

全场笑了。但这个“不熟”的故事，比任何配置表都更有说服力。一个做了多年B端生意的供应商高管，最后用自己“再也不用推车”的朴素感受，认证了小牛的产品质量。不是参数，不是算力，而是一个普通用户跟维修师傅的真实日常。这种日常最终会内化为品牌势能，去撬动千万级的用户规模。这千万级用户的口口相传和情感联结，才是小牛最大的护城河。

 

在小牛车主社区“牛油” 里，还有太多这样的故事：广西外卖小哥邓小杰，骑着改装的小牛电动车两次进藏，甚至抵达珠峰脚下。他曾是夜班外卖骑手，每天骑行超过8小时，电动车是他“不离不弃的伙伴”。后来他用送外卖攒下的“第一桶金”改造爱车，取名“西藏牛”，一人一车穿越滇藏线，在零下10℃的暴风雪中前行，只为“趁着年轻完成梦想”。

 

还有北漂的三姐妹，大学毕业后一起在北京打拼。她们买了三辆不同配置的小牛电动，每月抽一天骑车探索这座城市——后海、颐和园、香山、奥林匹克公园，留下无数欢笑。后来二姐离开北京，把那辆小牛留给了小姐妹，“说它会对我好，让我对它也好点”。如今，这辆电动车成了青春友谊的见证。

 

还有辣妈晓娜，每周骑小牛送儿子上跆拳道班，“小家伙搂着我的腰，把小脸贴在我的后背上，热热的，是件挺甜蜜的小事儿”。她说：“想用小牛来留住豪哥的小脸贴在我后背的温度。”

 

这三个故事，分别代表了小牛最大三个用户群，外卖员，职场萌新和宝妈群体，她们才是九号和极核抄不走的资产。当科技配置趋同时，决定用户忠诚的，往往就是那些无法量化的情感连接。这些链接在财报中体现不出来，在参数表中也没有位置，但却真实出现在每一条街道，每一顿外卖，每一位车主心中。

 

小牛和它的1105万用户 作者实拍

 

这次小牛发布会上那些“不吹腿”的导流设计、冬季实用的手把加热，看起来不如激光雷达炫酷，不如AI潮流，却也拥有实实在在的力量。通过对用户提供人文关怀，建立深度情感认同，这才是小牛真正的护城河。

 

当然，企业的人文关怀无法凭空产生，它的底座必须基于技术和用户洞察。这意味着如果小牛能将这1000万用户从科技体验达人转向人文叙事代言人，那么小牛作为企业的未来，将春意盎然。

 

总结

 

陪伴是最长情的告白。

 

人类之所以对马、对车、对电摩等这些交通工具有感情，有时候不是车本身，而是“人”、“车”在同一个时间维度一起工作生活过，见过十里桃花，也见过电闪雷鸣。当你孤独骑行于城市或荒野，跌倒在风雪交加的夜晚，你身边没有人，只有你的车，这是你和车这个老伙计的共同经历。人车共驾的那份记忆才是最珍贵的。

 

骑手在暴雨中送货 （非小牛）来源抖音

 

小牛的新十年故事，AI和算力是骨架，但血肉应该是那些骑行路上的真实人生。当九号用AI Agent主打“主动服务”、极核用硬件安全主打“硬核防护”时，甚至当有人喊出“小牛的数据壁垒三年即可追平”的时候，小牛只有一条路可选，那就是“科技+人文”——用AI提升效率，用人文留住温度。

 

小牛真正的机会在于：用三年时间，把“数据-技术-供应链”的线性优势，转化为“社群-情感-文化”的生态壁垒。

 

就像胡依林对虎嗅汽车说的“像当年的N1，我都没指望它卖这么多年”，这句话的潜台词是：小牛的产品有“生命力”。这种生命力不来自参数，而来自那些真实的故事，就像张栋这样的科技高管跟普通维修师傅的连接，外卖小哥“完成梦想”的勇气，辣妈“留住小脸贴在后背”的温度。

 

三年后，如果小牛能证明，“科技+人文”不是退路，而是更宽的护城河，那么领先优势就不会消失，只会换一种形式存在。如果做不到，三年后就是拐点。

 

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最近关注养虾的朋友，应该都熟悉了一个词：Token。它是AI处理信息的最小语义单位，你可以理解为给Agent发的工资。在中文世界里，生成100个汉字大概要消耗130~150个Token。

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生成式媒体的下半场，从“玩模型”转向“拼编排”，短剧、电商、广告、游戏……所有AI落地场景，都绕不开这一层。

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和平，在嗜血的资本眼里是最大的阻碍。美伊一打起来，洛克希德·马丁就赚麻了，看完洛克希德·马丁的发家史，你就明白为啥说“世界是个巨大的草台班子”了。

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黄仁勋的博客，可能是AI圈含金量最高的内容了，虽然他十年只写了七篇，但如果跟着他十年前的博客买入资产，现在差不多是200倍。

 

我们先回到2016年。博主黄仁勋这篇文章的关键词就一个：GPU。很难想象一家卖游戏显卡的公司，日后会成为AI时代最大的“军火商”。

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固态硬盘最近成了“理财神器”，价格飙涨比黄金还猛。那么存储硬盘为何成了年度最香理财产品？一天一个价的存储市场对于普通人又会有哪些影响？

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如果说CES展是看未来科技的发展趋势，那么这两天的AWE展就是看AI科技会如何改变咱们的生活，通过一整天的逛展，我确实看到了AI科技已经走入咱们生活的方方面面。

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出品|虎嗅汽车组

作者|邢书博

头图|广汽丰田

 

3%。

 

自2012年纯进口奔驰CLS Shooting Brake引入国内以来，一汽大众、极氪、哪吒一直不遗余力的在国内推广猎装车型。但截止到2026年，中国猎装车市场占比不到3%。

 

尽管猎装车市场受众窄，市场小，但广汽还是做了。

 

启境GT7将于3月17日首发，预计6月上市。搭载华为896线激光雷达、鸿蒙座舱5.0、XMC数字底盘。而广汽和华为选择的赛道，正是猎装车赛道。

 

一种观点认为广汽这是要“借华为摸鱼”。毕竟2025年广汽预计净亏损80-90亿元，合资板块乏力，自主品牌承压。此时抱华为大腿拼网红车，确实像捷径。

 

广汽集团董事长冯兴亚则公开表示：启境项目对广汽集团的长远发展意义重大，集团已将其置于最高优先级，未来会集中所有优势资源，从技术研发、生产保障到市场支持启境打造高端品牌，“要确保首战必胜”。

 

勇气可嘉，不过启境GT7踏入的这条赛道早已是一滩浑水。

 

2026年开年，启境GT7、尚界Z7T、阿维塔06T等新车扎堆登场，20-35万元价格带成为核心战场。早先上市的蔚来ET5T、极氪007GT、享界S9T市场表现也相对稳定，初期大定过万，目前月销在几千台上下。

 

数字不算难看，但缺点明显：当前猎装车整体细分市场占比只有个位数，保值率普遍低于同价位SUV 10-15个百分点，小众车型配件供应慢、转弯半径大、老小区停车难等等问题浮出水面。

 

猎装车市场陷入了一个“叫好者众买单者少、爱好者孤芳自赏、路人粉持续观望”的尴尬境地。当然这是小众市场的共性问题，funcar、kcar、ponycar等小众市场也是如此。

 

对广汽来说，启境GT7不会是它面向未来全部的答案，更大的问题在于：

 

广汽踏入猎装车浑水，背后是什么样的战略转型意图？

 

本期《车圈脉动》vol.22带你解密，广汽这款猎装车后背箱里的猎枪，准星指向何方？广汽与华为的战略合作锚点在哪里？隐忧有哪些？

 

启境为什么选择进入猎装车市场？

 

其实早在2025年4月，广汽高端子品牌昊铂就发布了猎装的概念车昊铂EARTH大地。广汽昊铂CEO马海洋做出承诺称：“‘大地’不是纯炫技，80%的设计元素会保留到量产车。”如今看来启境就是落地实体。

 

华为在猎装车市场也有一定成绩。据多方报道，享界S9T猎装车立项时，北汽集团董事长张建勇曾担心车型过于小众，华为余承东则劝说对方，称“其实旅行车在国外非常流行，只是国内的旅行车售价太高。从产品本身来看，旅行车空间实用性极强，上下车又和轿车一样便捷。”

 

享界S9T

 

销量稳定后，今年上海AWE消费展，享界S9T还上线了粉色车漆，希望拓展女性用户，扩大战果。当然在车圈，男性用户把粉色系叫做“猛男粉“，文艺复兴时期，粉色代表着阳刚和威猛，军队和贵族甚至军舰都涂装成粉色。

 

1970年保时捷917赛车在勒芒打破了400km/h世界纪录，车迷亲切的将这台粉色赛车称为”粉猪“。源自跑车底盘的猎装车，使用粉色涂装就再合适不过了。这可能就是小众车型独有的浪漫。

 

总的来说，华为前有珠玉有合作样板，广汽也早有准备储备了工程制造和量产设计经验，双方合作启境GT7也就顺理成章。

 

华为和广汽各取所需

 

冯兴亚对目标用户画像清晰：启境GT7“一定会赢得很多对运动性操控性有更高要求、对时尚有更高要求、对智能化有更高要求的消费者”。

 

愿景很美好，技术看着还行，目标也很明确。问题来了，华为为什么选择广汽？

 

这场合作，本质是一场精心计算的战略互换。

 

广汽需要华为什么？答案是智能化和品牌向上。

 

2025年，广汽销量172.15万辆，同比下滑14.06%，净亏80-90亿元。曾经的“利润奶牛”广汽丰田75.6万辆微增2.44%，杯水车薪；广本同比跌25.22%；自主传祺、埃安均下滑超22%。更致命的是，广汽在30万级以上高端市场几乎空白。

 

面对困局，冯兴亚履新后启动了“番禺行动”改革：“按建房子节奏，今年进入‘内部装修’阶段。”

 

冯兴亚

 

启境正是这个阶段诞生的最关键成果。用华为技术补齐智能化短板，更重要的是借助华为HI模式实现品牌向上。这就是为什么启境选择猎装而不是旅行版瓦罐作为首发的主要原因。

 

华为需要广汽什么？需要精工制造背书。

 

华为智驾方案已装车超140万辆，但一直面临隐形天花板：技术多搭载于新势力品牌，消费者难免问“这车质量靠谱吗？”

 

广汽丰田南沙工厂被誉为“丰田全球最先进工厂”——冲压焊装自动化率98%，车身缝隙误差控制在0.3毫米以内。当华为技术搭载于这座工厂打造的启境上时，华为获得的不只是新客户，更是精工制造，是“小丰田”的质量背书。

 

广汽丰田南沙工厂焊接车间

 

一个插曲是，华为智能汽车解决方案BU CEO靳玉志亲测后发文强调“启镜颠簸路面无异响”，正是对“扎实感”的官方认证。而在去年，华为还是愣头青一样拉来迈巴赫等一众友商对比。现在看来，找背书显然比打友商更优雅，更容易被消费者接受。

 

曾几何时电车像“拼乐高”，电池买宁德，电机买博世，只管技术堆砌，不考虑工艺公差装配水平。结果就是PPT干翻友商，开起来歪七扭八。拼乐高谁都会，但拼出一辆好车是另一码事。广汽深得丰田真传，对华为HI模式也是质量保证。

 

广汽和华为更深层的链接，是合作模式创新。 冯兴亚将合作定义为 “合署办公、同频同步、共同决策”的嵌入式协同：华为派驻200多名工程师与广汽团队合署办公，从产品定义阶段就深度参与。双方甚至“拍桌子、摔门而出”。坊间认为这是双方磨合不利。但恰恰需要这种破茧的磨合，才能在不同背景的两家巨头之间细胞融合，形成合力。

 

华为高层重视也印证了战略意义。2025年6月，冯兴亚拜访华为创始人任正非，后者为共创品牌提出关键方向，即“应更贴合年轻群体、更富科技属性”。据称品牌命名“启境”也来自于这次交流，寓意“开启新境界”。

 

需要说明的是，当下华为乾崑通过鸿蒙智行“五界”验证了技术实力，但“五界”已达上限。面对广汽、东风等合作诉求，华为需要更开放包容的合作路径。“境”系列应运而生该模式由华为团队全程驻场共创，从0到1深度参与全流程，使用华为技术和零配件，整车定义仍由车企掌控。这个模式更符合任正非口中“做中国博世”愿景。

 

对华为来说，电信设备才是命根子，年营收三千亿以上。只有和更多车企做朋友，其引以为豪的车载5G通信模块、快充模块、车联网平台、网关、云产品等一系列ICT产品才有用武之地。智驾、底盘虽然也很好，但百亿规模的体量对华为而言，盘子还是太小。因此华为迫切需要在鸿蒙智行之外寻求更多车企合作，只有零部件模式跑通，ICT产品才卖得出去。

 

广汽的四个难题

 

广汽和华为合作并非高枕无忧。

 

阿维塔2025年销量突破12万辆，同比增长218%，证明华为技术+高端定位能打穿BBA防线，靠的是技术体验、补能网络、用户口碑四轮驱动。但另一方面，极狐则用六年亏损警示：HI模式不是免死金牌，品牌定位失焦、产品力掉队，“含华量”再高也救不了销量。

 

更让广汽头疼的是，“境字辈”远不止它一个。

 

除启境外，还有上汽通用五菱华境S。这是一个大六座插混SUV，售价在19-23万，定位中端家用。使用华为乾崑ADS 4 Pro、舱内激光雷达、2000MPa超高强钢，主打家用。

 

宝骏华境S

 

另一个是东风奕境，也是大六座SUV，定位稍高，售价30-50万，依旧标配896线激光雷达、鸿蒙座舱、乾崑车控，商民两用。

 

华境打价格牌，奕境打技术牌，启境打年轻运动差异化牌。

 

需要指出的是，华为技术虽好，但能落地装车的技术有限。车型定义权依然在车企受众，各家品牌运营能力良莠不齐。三大“境”字辈车型谁能跑出来，取决于落地能力和市场接受度，或许还有运气，唯独不能只靠华为。

 

回到启境，难题有四：

 

第一道：定价生死关。 腾势Z9GT已将价格压到30万内，GT7预售价30-38万。有车评人直言，GT7定价如果超35万就会被对手压制，压到28-32万又会被“减配”。另一位车评人则提醒道：“小米SU7成功难以复制。只押一款车，风险较大”。更有分析直言，猎装车盘子小，难贡献太多销量，市场规模能否扩大仍是未知数。

 

腾势Z9GT

 

第二道：硬件≠体验。 高线数激光雷达不代表智驾体验就好，雨雾天气表现、OTA频率、充电方案都需要检验。年初领克误把关闭阅读灯指令当成全车关闭指令造成碰撞，这种智能化翻车，没人想再来一次。

 

第三道：用户认知惯性。 “丰田=可靠，华为=智能，广汽=？”这个问号需用产品力填补。更关键的是，启境不进入华为门店销售，必须靠自建渠道。官方称上市前完成全国70城超300家门店布局，98%经销商有豪华品牌经验，这架势不可谓不足，但能否转化销量仍需检验。

 

第四道：内部改革阵痛。 冯兴亚用“内部装修”形容2026年改革攻坚，意味着流程重构、组织磨合尚未完成。IPD流程从“建起来”到“高效跑起来”，需要时间。

 

奇瑞尹同跃有句话值得深思：“内卷是违反企业家精神的。过去多生孩子好打架，现在要让孩子进清华北大了——靠打架不行，要成科学家了。”启境承载的，正是广汽从“卷数量”到“卷质量”的转型希望。

 

总结一下

 

广汽踏入猎装车浑水，是借华为摸鱼，还是有更大企图？

 

其实高启强早就告诉人们，浑水摸鱼，风浪越大鱼越贵。正是因为猎装车市场风波未定，还在市场导入期，才给了广汽和华为想去抓大鱼的机会。

 

启境模式里品牌归属广汽，渠道独立自建，华为只负责技术赋能。广汽在保留“灵魂”前提下，最大程度吸收华为“肌肉”。

 

更重要的是，制造底蕴的价值被重估。广汽经过丰田精益生产方式淬炼的“扎实感”，任何软件无法替代。

 

过去市场只追新奇特，但当2026年隐藏门把手被叫停，零百加速被限制，车内物理按键被强制安装。汽车市场迎来拨乱反正返璞归真的正向反馈，那么技术之外，质量可靠性就成为下一个阶段车企竞争的重心。

 

多说无益，华为技术结合丰田质量是否真能获得市场认可？就看3月17号启境GT7的表现了，是骡子是马，还是得拉出来遛。

 

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视频中提到的《末日报告》原标题为《2028全球智能危机——来自未来的金融史思想实验》（THE 2028 GLOBAL INTELLIGENCE CRISIS: A Thought Exercise in Financial History, from the Future）出自研究机构Citrini Research，有兴趣的可以去看看。

纵观整个现代经济史，人类智慧始终是“稀缺资源”，庞大的“中产阶级”至今都在享受着“智力溢价”之下的定价规则。但当AI降临，这种“资源”变得不再稀缺，市场若重新对其定价，这一过程或许是非常痛苦的，甚至有可能引发全球性的经济危机。那么，这种危机离我们有多远？我们是否要为此焦虑？我给出了一些个人的浅薄的思考……

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1956年巴菲特26岁的时候，开始投资的职业生涯，帮人管钱。我准备从他26岁开始，搜集各类资料，尽可能详细地列出他每一年的相关信息。 

研究意义在于：高山仰止，景行行止，学投资经验，学做人。40岁之前不谈价值投资，没自己经营过公司的不谈价值投资。不要看媒体写的二手资料、笼统介绍，而是亲自去感受细节。 

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出品|虎嗅汽车组

作者|王亚骏

头图|视觉中国

一张“速通”欧洲的船票，可能已经被摆在了小米小鹏面前。

 

近日，据外媒报道，Stellantis正在与小米小鹏接洽，以寻求这两家造车新势力对其欧洲业务进行投资。据悉，潜在合作事项包括了向中国车企出售玛莎拉蒂等品牌的部分股权、开放欧洲产能。

 

目前，各方的接触已经持续数月，知情人士表示，尚无任何交易达成的确定性。

 

Stellantis是全球第四大车企，总部位于荷兰阿姆斯特丹，由PSA集团和FCA公司在2021年合并而成，旗下拥有玛莎拉蒂、Jeep和标致等14个品牌。

Stellantis在法国巴黎西部普瓦西图的一处办公地点；图源：视觉中国

此次接洽并非Stellantis首次与造车新势力结缘。2023年10月，Stellantis出资15亿欧元，收购了零跑约20%的股权，此后，双方又于第二年5月成立零跑国际合资公司，这是中国汽车行业首个由中方出技术，外方出渠道反向合资公司。

 

三年前还在投资造车新势力的Stellantis，为何寻求起了小米小鹏的投资？它向新势力们兜售的“旅欧船票”，是否物超所值？本期《车圈脉动》Vol.23，我们来解析一番。

 

落魄巨头遇上科技新贵，天作之合？

 

Stellantis虽贵为全球第四大车企，但当下日子并不算好过。

 

2025年，Stellantis由盈转亏，净亏损金额达223亿欧元（24年盈利55.2亿欧元）。集团CEO安东尼奥·菲洛萨表示，这份业绩是“我们高估了能源转型速度所带来的代价。”

 

这份“代价”缘起于四年前。

 

2022年，Stellantis发布了“Dare Forward 2030”战略规划，力求在2030年拥有超过75款纯电车型，这些车型在全球范围内年销量要达到500万，其中在欧洲售出的所有汽车均为纯电车型，而在美国要有50%。

 

不过中国市场在这份规划中的地位并不高，Stellantis的计划是在华采取轻资产模式来经营：不建厂，而是将欧美工厂制造的汽车出口到中国。在收入方面，Stellantis希望在2030年从中国市场获取200亿欧元的营收，仅占总收入的6.7%。

 

不过，事情似乎并未按Stellantis的预测发展。

 

从2022年到2025年，全球主要汽车市场的新能源汽车发展并不均衡，被Stellantis所忽视的中国市场，新能源渗透率增速远高于欧美。

图源：乘联会秘书长崔东树

而为了配合“Dare Forward 2030”战略规划，Stellantis布局了大量的电池工厂，并对欧洲各地的工厂进行了电动化改造。但由于欧美电动化进程并未迎来狂飙突进式的发展，导致Stellantis如今陷入了产能过剩的窘境。欧洲咨询机构AlixPartners认为，在去年，Stellantis的欧洲工厂的利用率仅为45%。

 

从理论上看，如果把Stellantis的闲置产能开放给小米小鹏的话，似乎会迎来一个双赢的局面。

 

首先，Stellantis可以回笼资金，这个没必要做过多解释。

 

而对于小米和小鹏，它们可以在欧洲获得更多的稳定产能，这有助于降低运输成本和终端的价格，进一步提升车型的竞争力，同时，它们甚至还有可能进入Stellantis在欧洲的销售渠道，获得更广阔的销路。

一切真的会这么美好吗？

 

蜜糖虽甜，也不能贪多

 

目前，小米和小鹏在欧洲都没有走到需要扩张产能的阶段。

 

首先来看小米。小米汽车尚未在欧洲正式开启销售，但欧洲已被确定为出海首站。据公司高管透露，进军欧洲的时间是2027年。

 

在这种情况下，比较稳妥的方式是先投放高端车型测试市场接受度，然后再考虑是否布局产能。

 

这一逻辑其实已经被特斯拉验证过。2019年，马斯克宣布将在德国柏林建厂。在此之前，特斯拉旗下高端车型Model S的年销量已经超过了宝马7系和奔驰S级；Model X的年销量则与保时捷卡宴相当。

 

小鹏方面，去年这家造车新势力的全球出口总量为4.5万辆。以这个量级测算，目前小鹏在欧洲的产能，已经可以覆盖小鹏在当地的销量。

 

去年第三季度，小鹏首个欧洲本地化生产项目，在奥地利格拉茨麦格纳工厂正式启动。小鹏副董事长兼联席总裁顾宏地曾透露，“在欧洲市场，我们本地生产的车辆数量将达到数万辆。

 

同时，若贸然扩张生产线，一旦市场波动需收缩产能，车企还要再出一次血。

 

据AlixPartners估算，在欧洲关闭拥有约1万名员工的大型工厂，需要耗时1至3年，并产生约15亿欧元的费用。

 

对于造车新势力而言，这是一笔不菲的费用。15亿欧元，约折合人民币118亿元，与之对比，小鹏在2024年全年的研发费用为64.6亿元（小鹏尚未发布2025年全年财报）。

 

由此可见，欧洲的汽车产能虽然诱人，但若造车新势力一下子吃下太多资产，也容易“消化不良”。

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老破小，到底是年轻人的妥协还是智慧的选择？为什么年轻人一边吐槽老破小，一边悄悄入手？为什么同样叫“老破小”，价格能差出几十倍？楼间距、采光、流通性、学区、拆迁预期……到底哪些因素真正影响房价？老破小背后，其实是每个普通人在预算、通勤与生活品质之间的真实博弈。房子或许是老的，但生活是自己的。这期视频，带你重新审视“老破小”。

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我们在朝阳站遇到一位60岁的东北阿姨，这位阿姨是来北京看病的，她告诉我们不必担心，检查结果很好。她谈起生死，显得格外“飒”：“健康的时候，我会好好热爱生活，如果疾病不可逆，我也接受，因为我的人生没有遗憾。”

什么样的人才会拥有毫无遗憾的人生？阿姨用大半生的经历给出答案：想到就去做，永远不怕晚。采访结束时，我们夸奖阿姨是一个现实中的“大女主”。阿姨搞不懂这些时髦的标签，她只是在认真对待人生的每一个阶段。

我们也许同样会遭遇这些——被年龄卡住、被生活难住、被身体提醒不再年轻。但人生永远没有太晚的开始，愿所有女性都能活得“咔嚓、脆、爽”，不留遗憾。

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本文来自微信公众号：山上，作者：何简，编辑：张文，题图来自：视觉中国

理想汽车的坏时刻仍未结束。

如果说 2025 年第三季度理想汽车重回季度亏损还是受到 MEGA 车型一次性召回的影响，那么 2025 年第四季度依然差劲的业绩则表明，这家重回创业状态的汽车公司还没有从阵痛中走出。

3 月 12 日，理想汽车发布 2025 年第四季度及全年财报。在上季度录得 6.24 亿元净亏损之后，当季净利终于转正至 0.2 亿元，经调整净利润达 2.74 亿元。车辆毛利率也从上季度的 15.5% 环比回升至 16.8%。

但这些回暖只是表象。剔除理想汽车每季度靠理财稳定获得的超 4 亿元投资收益后，理想汽车当季仍然处于亏损状态，经营亏损为 4.43 亿元，经调整经营亏损为 1.88 亿元。

当季车辆毛利率也处在下滑之中。剔除上季度 MEGA 召回影响，理想汽车去年第三季度的真实车辆毛利率应为 19.8%，第四季度实际环比下滑了 3 个百分点。去年低价车型 i6 的畅销并没有改变多少，甚至还拖累了理想汽车的利润表现。

其他指标的下滑更为直白。当季理想汽车总交付量同比减少 31.2%、车辆销售收入同比减少 36.1%、总收入同比减少 35%、毛利同比减少 42.8%，糟糕到已经不需要再多说什么了。

理想汽车 2025 年第四季度财报

放到全年来看，理想汽车也几乎都处在下滑之中。理想汽车 2025 年总收入同比减少了 22.3%、毛利同比减少了 29.2%，净利润同比减少了 85.8%，经营利润由正转负，从 2024 年的 70 亿元降至经营亏损 5.21 亿元，自由现金流也从 2024 年的 82 亿元降至 2025 年的负 128 亿元。

去年是理想汽车成立的第十个年头，可能也是这家公司遭遇挑战最多的一年。他们过去赖以为傲的增程路线正受到越来越多后来者的挑战，纯电产品在延期一年之后仍未能扛起大旗，甚至还遇上了大规模的电池安全事件。

“过去三年，我和创业团队努力学习职业经理人的管理体系，逼迫自己接受各种变化，但是我们却变成了越来越差的自己。”李想在去年第三季度的财报电话会上反思说。这是他自 MEGA 失利后少有的对外坦诚错误的时刻。

从去年下半年开始，理想汽车内部进行了大范围的组织架构调整及人员变动，放弃职业经理人制度，重回创业状态。他们一年流失了至少 10 位高管及核心负责人，华为系管理层几乎全员退出，李想开始承担更多职责。

李想为 2026 年定下的目标是销量同比增长 20%，对应年销量不到 50 万辆。这个目标算不上有多么亮眼，回落到理想汽车 2024 年的销量水平。与之相比，零跑今年定下的目标是 100 万辆。

经历过现实的毒打之后，一贯高调的李想终于也变得务实起来。

更差劲的四季度

如果只是从明面上看，2025 年第三季度或许是理想过去几年来表现最差的季度之一。当季理想汽车保持了 11 个季度的连续盈利终结，各项指标全面走向退坡。李想在财报电话会上还罕见地进行了自我批评及反思，坦诚管理团队过去的错误。

但实际上，去年第三季度理想汽车的各项指标要比人们预想中的好上不少。剔除 MEGA 的召回影响，理想汽车当季仍为盈利状态，车辆毛利率维持在稳定水平，且单车收入环比上升。除了当季交付量同比大幅下滑外，还远远称不上是至暗时刻。

但到了车市旺季的第四季度，理想汽车的表现却进一步滑落。在去年第三季度交付量同比下滑 39% 至 93，211 辆之后，第四季度交付量环比只提升了 17% 至 109，194 辆，同比继续减少了 31.2%，销量甚至不及去年第二季度。

理想汽车 2025 年及 2024 年季度交付量

交付量下滑的同时，理想汽车当季的车辆销售收入跌幅更大，同比减少了 36.1% 至 273 亿元，车辆毛利率滑落至 16.8%，这是过去 4 年来理想汽车季度车辆毛利率首次跌破 17%（剔除 MEGA 召回等其他事件影响）。

同时，理想汽车当季单车收入进一步下滑至 25 万元，上季度尚且保持在 27.79 万元，去年同期则为 26.84 万元。

部分原因是低价车型理想 i6 的拖累。去年 9 月上市的理想 i6 虽然是理想纯电产品中最畅销的车型，但同时也是价位最低的车型。

理想 i6 吸取了 i 系列首款车型 i8 的教训，全系仅有一款配置，统一零售价 24.98 万元，与同级产品理想 L6 持平，且叠加首销期优惠后价格甚至更低。

i6 是理想自进军纯电市场以来首个爆款车型，上市当天即收获超 2 万大定，过去三个月月销量稳定在 1.6 万台左右，今年 2 月甚至占到理想汽车月销量的 60% 左右。

但理想 i6 销量占比的提升，间接也说明了理想原本高价位车型及 MEGA 系列的销量疲软，进而导致理想汽车车辆毛利率下降。

只是令人苦恼的是，唯一能扛起大旗的 i6 在上市初期却遭遇产能不足，部分用户提车周期一度延长至 17 周。理想汽车总裁马东辉在财报电话会上透露，目前 i6 的产能瓶颈已经解决，后续 i6 的月交付能力将达到 2 万台。

种种问题制约下，理想当季营收同比减少 35% 至 288 亿元，毛利同比减少 42.8% 至 51 亿元。当季经营亏损 4.43 亿元，而去年同期为 37 亿元，经营利润率也从去年同期的 8.4% 降至负 1.5%。

理想汽车当季净利润仅剩 0.2 亿元，经调整净利润 2.74 亿元。如果扣除理想汽车账面上的 1012 亿元现金产生的 4.3 亿元投资收益，当季公司主营业务实际上已经处于亏损状态。

更关键的是，理想汽车给出的下季度销量及收入指引仍不容乐观，营收降幅超过交付量。理想汽车预计 2026 年第一季度交付量为 8.5 万辆至 9 万辆，同比减少 8.5% 至 3.1%；营收为 204 亿元及 216 亿元，同比减少 21.3% 至 16.7%。

以此简单计算，理想汽车今年第一季度的单车收入或仍继续下滑。考虑到理想汽车今年的旗舰车型全新 L9 要等到第二季度才正式发布，理想汽车一季度的车辆毛利率或仍继续走低。

昨日财报发布后，理想汽车美股股价跌去 2.52%，收盘价 17.83 美元，市值 188.31 美元。过去半年来，理想汽车股价一路走低，从高点 31.8 美元一路回落，迄今跌幅超 40%。

还未到来的具身智能

2021 年开年，李想对内发布了一封全员信，阐述理想汽车 2025 战略目标。李想在全员信中称，2025 年中国电智能电动车销量将突破 800 万辆，理想将占据 20% 的市场份额，成为中国第一的智能电动车企业。

现在回头来看，李想对市场的预测或许有些保守。根据中国汽车工业协会发布数据，2025 年中国新能源汽车产销量均超 1600 万辆，新能源汽车国内新车销量占比突破 50%。

但李想对于自身的预测有些失真。在连续下调两次销量目标后，理想去年全年销量仍未达到预期，最终只定格在 40.63 万辆，同比下滑 18.81%。

理想汽车没有成为中国排名第一的智能电动车企业，有着“半价理想”称号的零跑汽车以近 60 万辆销量夺得新势力销量第一，理想全年销量在新势力车企中只排名第五，落后于小米、小鹏。

现在，李想对于公司的定位已经发生了改变。过去一年来即便理想汽车自身销量不断下滑，但李想仍然将具身智能定为公司发展的核心目标，坚定将机器人作为公司未来 10 年发展的未来。

他在去年第三季度的财报电话会上说，如果产品只停留在电动车，竞争的逻辑就会变成参数大战。汽车未来应该变成物理世界的具身智能产品，不仅具备顶级司机的能力，还可以扮演父母助理、乘务员的角色。“就像小时候妈妈一直在我们身边的照顾和关怀。”

李想认为，汽车就是机器人的核心形态。“《变形金刚》的动画片和电影明确地告诉我们，机器人最大的分类就是两种形式，一种像人一样，一种像车一样。《霹雳游侠》和《赛车总动员》也清晰地告诉我们，汽车是机器人的核心形态之一。”

据晚点报道，理想内部去年成立了“空间机器人” 和 “穿戴机器人” 两个新的二级部门，探索具身智能。去年底，理想发布了首款智能眼镜 Livis。今年初，理想开始招聘人形机器人相关岗位员工。

李想今年 2 月发布微博，称汽车的终极形态是机器人

行业中有不少车企押注机器人方向，最为知名的是特斯拉，小鹏汽车也在去年对外展示了首款人形机器人 IRON。但国内车企少有如理想这般如此全面押注具身智能方向。

在公司外部销量承压、内部组织调整的动荡之中，市场对李想如此看重 AI 未来似乎颇有微词，尤其考虑到今年理想汽车面临的竞争压力更大。

去年以来，越来越多国产新能源汽车开始进军增程 SUV 市场，除了华为问界外，长城旗下的魏牌、比亚迪旗下的腾势、吉利旗下的极氪乃至上汽智己等都纷纷推出增程系 SUV，抢占理想 L 系列的基本盘。

财报电话会上，分析师们也额外关心理想汽车对于 AI/具身智能领域的投入规模。

理想汽车 CFO 李铁说，2026 年公司研发费用预计维持在 120 亿元左右，其中 AI 相关投入占比 50%。李铁强调，他们并不将汽车业务和 AI 业务视为相互独立的板块，而是将 AI 能力的研发融入公司整体商业模式，所有研发投入都将服务于现有业务体系的升级。

李想在财报电话会上说，在商业和产品落地层面，他们会保持谨慎、持续探索。向汽车之外的领域扩展时，他们将会以创业公司的模式孵化诸如 AI 眼镜、机器人项目，摒弃大公司“大手大脚”的研发模式。

无论如何，这些对外具身智能未来的探索短期内都还不能拯救理想的销量。在去年纯电产品 i8 失利、L 系列小幅迭代之后，理想汽车今年的产品重心重回增程。

他们将在今年对 L 系列进行大幅改款升级，李想宣称全新理想 L9 是“具身智能机器人的开山之作”，承载了理想汽车对具身智能时代 SUV 的思考。

唯一疑惑的是，既然理想都已经迈向具身智能了，为何开山之作还是选择了油箱？

本文来自微信公众号：山上，作者：何简，编辑：张文

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作者|王亚骏

头图|视觉中国

与曾经的自己相比，理想2025年的成绩单并不亮眼。

3月12日，理想发布2025年Q4及全年财报。财报显示，虽然理想连续三年实现了盈利，但出现了营收利润双下滑的情况：

 

• Q4营收287.75亿元，同比下降35%；全年营收1123.12亿元，同比下降22.3%；

• Q4净利润为2020万元，同比下降99.4%；全年净利润11.39亿元，同比下降85.8%；

 

虎嗅汽车认为，相比于业绩，理想今年的增长目标更值得外界关注。

 

在财报电话会上，公司CEO李想公布了这个数字：20%以上的增长率（48.7万辆以上）。对比往年的增长目标可以看出，李想暂时放下了高速增长的“执念”。

往年，理想在年初通常会制定一个可观的增长率；数据来源：公司公告、媒体报道

之所以说增长目标更重要，首先是因为理想正处于战略调整阶段，业绩变差在意料之中。去年11月，李想曾表示，过去三年，理想变得“越来越差”，从2025年Q4开始，公司要重回创业公司管理模式。

 

同时，在这个目标的背后，还藏着一条决定理想在未来几年业务走势的暗线。

 

本期《车圈脉动》Vol.22，我们来看一下理想的战略调整会在何时见效，以及这销量增长目标蕴含着何种考量。

变革何时见效？

 

以往的理想财报电话会，通常会以李想陈述公司成绩起头。而在这次财报发布会上，他跳过了这个环节，直接讲起了公司战略调整：“我们过去最大的问题，是在用经销商的管理方式来管理一个直营的体系。”

 

针对这个“最大的问题”，理想在财报电话会上主要介绍了两个解决办法。

 

一个是公司在3月正式推出了合伙人制度。该模式的核心是提升门店店长的权限和责任，使其从传统的销售管理角色转变为店面真正的经营者，比如在新店选址方面，店长会全程参与。理想希望该模式能从根源上去解决过去盲目开店，门店外展等问题。

二是优化销售网络布局，关闭低效率门店。同时，新增门店会优先选取头部商场、优质汽车城来提升品牌的影响力、覆盖优质客流。

 

但从理想高管的表态来看，被关闭的门店数量并不多。在财报电话会上，有分析师向理想方面求证“理想汽车关闭100家门店”的消息，公司汽车总裁马东辉回应称，“该说法失实，关闭的仅是无法达成销售目标的低效门店，属于正常的渠道例行优化。”

 

在见效时间方面，理想的计划是“力争在Q3能够看到明显的销售经营改善和提升”。

 

此外，已经“ALL in AI”的理想，还传递了公司正通过AI来治疗“大公司病”的信号。李想表示，“AI正在逆转公司规模扩大带来的信息流转以及决策效率的下滑。”

 

不过效率具体提升了多少个百分点，李想并未公布。

20%的销量增长目标背后，藏着什么暗线？

 

相比于其他造车新势力，理想今年的增长目标相对保守。以下为几家友商今年的目标增长率——

但虎嗅汽车认为，理想提出的20%，是一个较为务实的目标。

理想i6于去年9月上市，被市场视为理想纯电车型中的走量车型。1月，理想通知理想i6的准车主，由于受“核心零部件产能准备和爬坡不及预期”影响，新车交付将延期。这一定程度上拖累了理想在今年前两个月的销量表现。

在财报电话会上，公司高管透露理想i6的供应链瓶颈目前已经“彻底解决”，月产能已经达到了2万辆。

有走量车守卫基本盘，意味着理想在竞争中具备了基本的“防御力”，再结合公司计划在Q3实现“明显的销售经营改善和提升”，故理想有较大概率托住下限。

 

而在决定上限的"进攻"层面，理想今年的重点不只有销量规模的提升，还有新车型对品牌调性的拉升与单车平均售价的上移。

 

Q2，新款理想L9将正式上市。目前该车型尚未公布完整售价区间，只公布了Livis版本的售价为55.98万元。不过也不难看出，新款理想L9是一款高端车型。

理想L9 Livis 

对于一家车企而言，高端车型的战略价值远不止于其直接贡献的销售收入，它更扮演着品牌锚点和技术标杆的双重角色，能通过品牌势能与技术下放，对全系车型形成带动作用。

 

李想也在财报电话会上直言，新款理想L9的成功，“将直接决定整个L系列的市场上限。”很明显，他希望这款车复制初代理想L9赢得市场认可后，带动理想L8、理想L7也相继获得成功的往事。

 

值得一提的是，除了新款理想L9外，理想还会在下半年推出纯电车型理想i9，为“9系之战”加码。

 

参考同为“9系”的问界M9在去年的销量（10.9万辆），新款理想L9若月销达到8000辆，已属"巨大成功"，但这一量级对总体增长率的拉动毕竟有限，难以支撑过高的增长。

 

综上所述，理想之所以制定了20%以上的销量目标，某种程度上可理解为李想将今年定位为"铺垫之年"——为下一轮高速增长蓄势。

 

不过从另一个角度来看，在经历了过去两年的动荡后，今年也是理想不容有失的一年。否则，在竞争加剧和市场情绪的联合作用下，理想可能就不仅仅是面对“困境”了。

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50年前，伊朗街上的劳斯莱斯随处可见，霓虹灯彻夜闪烁，那时候的伊朗被誉为“中东小巴黎”，那么究竟是什么让这个国家从富得流油滑落到一贫如洗？这场经济的自由落体到底是怎么一回事？今天我们就来把伊朗经济这台复杂的机器彻底拆开看看。

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出品|虎嗅汽车组

作者|杨杰

头图|视觉中国

3月10日晚，蔚来交出了一份让市场不得不重新审视它的财报：2025年第四季度，首次实现单季净利润2.83亿元。

 

成立11年，历经数次“生死时刻”，蔚来终于摘掉了悬在头顶多年的达摩克利斯之剑。那个曾经的“最惨男人”李斌，带着他的蔚来走进了新的赛场。

在近期举行的财报沟通会中，李斌直言，汽车行业的竞争，是泥泞路上的马拉松，盈利只是一个起点，不是终点。

图源：蔚来官方

资本市场迅速给出正向反馈——当天，美股收盘大涨超15%，成交量暴增233%。花旗、摩根大通等机构纷纷上调目标价，一片叫好声中，蔚来的股东们终于可以睡个安稳觉。

 

狂欢过后，理性的声音更值得倾听。

 

这份财报的亮眼，在一定程度上源于产品结构的优化与费用的有效控制。

在单一车型几乎不可能永远带动品牌持续增长的背景下，当多品牌扩张的复杂度提升、行业竞争持续加剧，蔚来能否守住这条来之不易的盈利线？

 

本期《车圈脉动》Vol.21，我们来看已经盈利的蔚来，在继续爬坡中面临着哪些新挑战。

 

单季盈利从何而来

 

先看核心数据。2025年第四季度，蔚来交付新车12.48万辆，同比增长71.7%；营收346.5亿元，同比增长75.9%；净利润2.83亿元，实现首次单季盈利。

 

单看这些数字，确实漂亮。

 

 图源：蔚来官方

如果拆解盈利的来源，会发现这场“翻身仗”背后有多重因素的共同作用。

 

首先是“大车红利”。 全新ES8在Q4贡献了近三分之一的交付量，其毛利率接近25%，显著拉高了整体盈利水平。财报电话会上，蔚来CFO曲玉明确表示，正是得益于ES8等高毛利车型的占比提升，Q4整车毛利率才能达到18.1%。

 

高端市场的容量固然有限，但随着后续乐道、萤火虫品牌上量，产品矩阵将更加丰富。作为旗舰SUV产品，即将首秀的ES9有望延续这一势头，为产品组合提供新的支撑。

 

其次是费用管控见效。 Q4研发费用20.26亿元，同比大幅下降44.3%；销售及管理费用35.37亿元，同比下降27.5%。仅这两项节流，就比2024年同期节省了近30亿元。

 

招银国际在研报中指出，蔚来Q4业绩超预期的主因正是“研发和销管费用分别较预期低约5亿元和16亿元”。该机构同时提醒，管理层将扭亏为盈列为Q4最高优先级，或导致其极低的研发及销管费用不可持续。

 

对此，李斌回应称，公司目标是全年盈利，但不会以牺牲长期投入为代价。他承诺，2026年研发投入将维持在每季度20-25亿元，全年约100亿元。

 

“既要投入未来，又要实现盈利”，是蔚来在2026年面临的新考题。

 

基本盘向好

 

相比一年前，蔚来的确发生了积极的变化。

 

首先是造血能力的初步验证。 连续两个季度经营现金流为正，现金储备从三季度的367亿元增至四季度的459亿元，环比增长近百亿元。这意味着蔚来摆脱了单纯依靠融资续命的尴尬境地，具备了自我造血的能力。

 

图源：蔚来官方 

更重要的是，这种造血并非来自一次性收入。其他销售收入30.44亿元，同比增长36.6%，相关业务已连续三个季度保持盈利。这意味着蔚来的“护城河”——服务体系，正从成本中心逐步转变为利润中心。

 

其次是多品牌战略初见成效。 蔚来、乐道、萤火虫三大品牌Q4交付量均创历史新高——蔚来品牌6.74万辆，乐道3.83万辆，萤火虫1.91万辆。多品牌布局在扩大销量覆盖面、优化产品梯度方面已开始显现效果。

 

技术复用带来的降本效应尤为显著。萤火虫智能座舱85%的代码与蔚来主品牌一致，仅通过15%的应用层调整实现差异化。自研芯片上车后实现单车成本优化。

 

第三是产品矩阵清晰化。 李斌在电话会上详细勾勒了2026年的新车蓝图：ES9行政旗舰SUV二季度上市，基于ES8平台的大五座SUV三季度上市，乐道L80二季度上市。加上已发布的乐道L90和热销的全新ES8，蔚来将拥有五款中大型及大型SUV，全面覆盖高端大型SUV市场。

 

“大三排和大五座SUV市场迎来了纯电的黄金时代”，李斌援引数据称，2025年下半年纯电大三排SUV销量同比增长超350%，而增程车型同比下滑6%。在他看来，蔚来的产品节奏与市场趋势高度契合。

 

蔚来面前的几道考题

 

然而，利好因素之外，蔚来面临的挑战同样需要正视。

 

第一重挑战来自成本端。 “今年由于AI的算力需求，包括地缘政治的影响，目前我们看到在芯片、大宗材料，包括铜、碳酸锂等等，其实都有涨价的趋势和成本波动。”曲玉在电话会上坦言，这给蔚来的成本和毛利带来一定压力。

 

汽车行业正与AI算力中心“争夺”存储芯片；动力电池核心材料碳酸锂价格已涨至每吨17万元以上。

 

这些成本因素并不完全掌握在蔚来自己手中，李斌着重提到：“内存涨价+原材料涨价，致使单车成本或增加6000-10000元，但成本问题蔚来目前可消化，不转嫁给用户。”

 

第二重挑战来自市场竞争。 2026年，大型SUV市场的竞争将更加多元。理想全新L9、小鹏GX、比亚迪大唐等车型，都将与蔚来ES8/乐道L90同台竞技。

 

而在更下沉的市场，乐道所在的20~30万元家庭市场，面临着诸多竞品的挤压；萤火虫则要应对一系列入门车型的竞争。

 

多品牌并行的模式，向来考验企业的资源平衡与品牌区隔能力。对此，李斌承诺，所有子品牌均采用纯电+换电模式，空间利用率高，电池轻，回收价值高，可形成体系优势。

 

对于即将上市的旗舰ES9，李斌展现出充分的信心，他认为“ES9一定能吃到肉”，但也深知，压力在于如何持续创新。

 

图源：蔚来官方 

值得关注的是，就在财报发布的同一天，蔚来董事会批准了一项针对李斌的股份激励计划——2.48亿股限制性股份，分十批归属，与公司市值及净利润深度绑定。

 

具体而言：当蔚来美股市值依次超过300亿、500亿、800亿、1000亿、1200亿美元时，分别有十分之一股份归属；当净利润依次超过15亿、25亿、40亿、50亿、60亿美元时，同样有十分之一归属。

 

截至3月10日收盘，蔚来美股市值约97亿美元。要触达1200亿美元的目标，意味着股价需要在当前基础上增长超过11倍。

 

这种设计既彰显了管理层对未来增长的底气，也堵死了“吃老本”的后路。李斌自己坦言，“拿到第一笔钱的门槛还挺高的”，主要目的是激励团队，而非简单分配财富。

 

结语：真正的考验，现在才开始

 

一个季度的盈利，对蔚来而言，是具有里程碑意义的时刻，但还未到可以大摆庆功宴的时刻。

 

它的盈利模型正在接受市场和时间的检验。李斌反复强调，对全年40%-50%的增长非常有信心。 

 

信心的背后，是必须跨越的三道关口：

 

• 如何在“投入”与“产出”之间找到平衡？

• 如何在“多品牌扩张”的同时保持品牌调性？

• 如何在成本波动与市场竞争中守住毛利？

 

蔚来暂时闯过了“生存”的生死线，但“发展”的真正大考，才刚刚开始。关键的考题，是如何把一次季度性突破，转化为可验证、可持续的全年盈利能力。

 

走出ICU的蔚来，正站在一条新的钢丝桥上。规模扩张与盈利目标，是蔚来肩上的扁担两头。如何在不失衡的前提下，跨过桥下竞争的红海与成本的风浪，是李斌的新考题。

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