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今天 — 2025年11月17日虎嗅网

“搞事”早苗这次离早夭不远了，日本人也要开始整日本人

虎嗅网

2025年11月17日 15:40

高市早苗这次玩大了，外交部直接“奉示”召见日本大使，还发了最高级别的旅行红色警告，内外舆论齐上阵，节奏快准狠。

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中国6G技术咋回事？这么快就进入商用倒计时了？

虎嗅网

2025年11月17日 13:00

中国6G专利全球占比约40.3%，技术试验已完成第一阶段，储备关键技术超300项，杀疯了，全球第一。今天咱就一口气聊一下6G网络它到底是啥？有啥用？利好哪些赛道？蕴藏了哪些机会？

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拆仰望！揭比亚迪造发动机野心

虎嗅网

2025年11月17日 11:42

在新能源引领的时代，比亚迪为什么还要造一台稀有的水平对置发动机？冰箱彩电大沙发不是捷径，或许中国汽车高端化从来没有捷径可走。

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一期视频带你了解Web3的全貌与未来方向

虎嗅网

2025年11月17日 11:00

我们这期视频来讲讲几个关于Web3相关的常见问题：Web2和Web3到底差别在哪里？是不是所有Web2公司都会被取代？普通人还能不能靠Web3暴富？做Web3开发的门槛高不高、收入怎么样？以及Web3目前到底发展到哪一步？

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绝杀：蔚来如何挥出“起死回生”的一击

虎嗅网

2025年11月17日 06:55

出品丨虎嗅汽车组

头图丨视觉中国

注：本文由编辑李赓根据蔚来内部材料撰写

让我们先来回顾一下2025年上半年蔚来的生存境况。

那半年，蔚来销量虽仍有增长，但增速持续放缓，乐道L60销量一度“哑火”，第三品牌萤火虫也普遍不被看好。

销量承压下，蔚来财务状况愈发严峻：上半年净亏损虽同比收窄15.9%，仍高达120.3亿元，流动资产仅剩272亿元。

很多舆论认为，蔚来正在或已经卷入死亡螺旋，2019年的生死危机将再度上演。

但到了8月，随着乐道L90、蔚来全新ES8两款纯电大三排SUV上市并热销，形势开始变化。10月，蔚来公司共交付40397台新车，全新ES8上市41天，交付量达到10000台，成为乐道L90之后第二个爆款旗舰车型。

全新ES8从研发到上市的过程中，乃至此前更漫长的时间里，蔚来发生了什么？

最近，虎嗅汽车拿到了一份蔚来的内部材料，里面回顾与梳理了蔚来全新ES8——这款让蔚来绝地反击（虽然还谈不上彻底的成功）的明星产品诞生过程。虽然材料本身带着蔚来的官方视角与素材选择偏好，但对外界来说，仍具备相当的参考价值。

以下为正文。

蔚来希望创造“日航般的奇迹”

蔚来001号员工、产品体验副总裁李天舒大部分工作时间穿梭于各个会议，办公室陈设简单，一本《日航的奇迹》，是办公桌上为数不多的个人物品。

李天舒办公桌实拍图自蔚来

2008年经济危机后，稻盛和夫仅用一年时间让已经宣告破产的日航扭亏为盈，两年后重新上市，成为商业经营史上的神奇案例。2025年上半年，蔚来创始人、董事长、CEO李斌送了管理层每人一本，希望带动全体同事一起复制日航的奇迹。

彼时的蔚来正因销量低迷、持续亏损深陷低谷。不少舆论认为，危机严重程度超过濒临死亡的2019年。

但在此背景下，李斌却在多个场合宣称蔚来必须在第四季度实现单季度盈利。

用李斌自己的话说，相信的人可能不到1%。相当多的声音认为，蔚来最好的结局是被收购，活下去的方法是换掉管理层。

但仅仅半年后，随着乐道L90、蔚来全新ES8相继发布，蔚来公司销量连续三个月创造新高，首度突破四万台，类似的质疑声逐渐消散。

“L90和ES8是最后的机会，九死一生。还好，蔚来抓住了。”一位接近蔚来管理层的人士表示。

“去把根据地找回来”

2023年9月底的一天，蔚来ET5T产品体验经理孙宁敲开了李斌办公室的门。38岁的他曾是江淮大众一号员工。孙宁的第一个项目是蔚来ET5，后又操刀了ET5T。2023年8月，做完ET5T上市收尾工作后，他短暂休息了一个月，9月回到公司。这次来找李斌，原本是想聊下一代ET5的想法。

李斌没接ET5的话茬，却跟他聊起了蔚来下一代产品整体规划。“（ET5）先放一放，你先来做ES8，我们去把根据地找回来。”

ES8创始版车友会照片图自蔚来社区

2018年，初代ES8上市交付，开创了纯电大三排SUV这一细分市场，首批10,000台创始版很快售罄，让全行业看到了40万元区间大三排SUV产品的巨大市场潜力。这批用户所处的圈层，是蔚来最核心的“根据地”。

但从第二代产品开始，打头阵的从SUV变成了轿车：二代打头阵的是成了中大型轿车ET7，三代平台车型打头阵的是行政旗舰轿车ET9。

SUV优先级的降低，使蔚来错失了不少市场机遇。第二代ES8直至2023年6月才开始交付，较理想L9的上市晚了近一年，未能把握技术领先的窗口期，自推出以来始终处于被动局面。

2022年下半年起，蔚来管理层开始举行不定期的复盘会，分析二代车型市场表现不达预期的原因。22年底，复盘会频率增加到每月一次，二代产品的种种问题被摆上台面：尺寸尴尬，中国人嫌小，欧洲人嫌大；内部空间不足，内饰不够豪华；缺少冰箱、吸顶屏这样的显性配置。

一个反思是——内部对智能驾驶技术发展过于乐观，认为智驾主要解放前排精力，在二代ES8产品的定义环节，选择了更偏重前排体验。事实证明，这是个败笔。

有人在会上这么表达：“很多产品研发（当初）甚至觉得，即便我们产品乘坐体验、装载空间不如竞品，用户也会说 'Shut up,take my money.' 我们只需要做出我们想要的好产品就好了。”

二代车型SKU是一代的数倍，即便在蔚来的大本营上海，也鲜有门店展厅能放下所有车型。一位产品经理回忆，当时新车项目像下饺子一样，一些车型的市场洞察和调研并不扎实，产品发布顺序也不符合商业规律，配置更高、毛利率也更高的SUV被排到了后面发布。

蔚来“NIO Space”店面积往往非常有限图自蔚来

种种因素下，二代ES8售价虽然拉到了50万元区间，但不论是这个价位段的市场需求，还是二代ES8的产品力，都不足以支撑公司对它的销量预期。

那段时间，李斌连续叫上相关同事进行一对一交流，深度探讨问题根源。

一次次的一对一交流和月度复盘后，到2023年夏天，全新ES8的轮廓逐渐开始明朗。它应该有更主流的尺寸、更显性的配置，通过底层技术创新，把空间体验和加电补能体验做到极致，成为40万价位段最有竞争力的产品。

更重要的是，蔚来希望通过做好全新ES8这款具有特殊意义的产品，体系化地提升整个组织的能力。一位蔚来管理层人士回忆，一次内部会议上，李斌非常严肃地对汇报者提出批评意见。“请告诉我具体打算怎么做，而不是一直谈概念。我们绝不能变成空中楼阁，花拳绣腿。”

“资源就这么多，到底先做谁？！”

2018年初，蔚来上市前夕，李斌在内部开会时突然发问：“如果明天是蔚来的最后一天，你会做什么？”在场同事一时错愕。

五年以后，问题变成了：如果ES8是蔚来最后的翻盘机会，它该做成什么样？包括李斌在内，整个产品团队很长时间里并没有一个十分清晰的答案。

蔚来产品项目习惯以星座命名，ES8经历多次代号变更，一个早期代号是Pisces（双鱼座），含义是兼顾大鱼一样的内部空间，能耗续航表现像小鱼般优秀，团队甚至考虑过MPV的造型方向。

社区中对于MPV的呼声极高图自蔚来App

不少核心用户在社区发帖，甚至直接给李斌发微信，希望蔚来推出一款大空间的MPV产品；

一个可能的原因是，全新ES8酝酿之际，理想Mega已经开始预热。基于理想L789的在当时的热卖，市场上不少人愿意相信李想对未来汽车形态的判断。

纠结与摇摆一直持续到2023年国庆。10月4号，李斌把在北京休假的孙宁叫回上海，拉上李天舒一起开会，最终达成共识：全新ES8要在空间上看齐MPV，但绝不能教育用户，在造型上挑战大众的审美。

这种心态后来被贯彻到产品定义、设计、工程各个环节。孙宁对产品团队常说的一句话是“每当我们想教育人民，人民就会用人民币教育我们。”

造型方向确定后，2023年11月，全新ES8进入立项环节，需要一个新的项目代号。

不做“小鱼”，那就做“大鱼”。星图上，双鱼座和白羊座的南边恰好有一条大鱼——Cetus（鲸鱼座）。

鲸鱼座，传说是威胁安德洛墨达的海怪。摘自《天体星图集》图自视觉中国

大家都喜欢这个代号。李天舒觉得全新ES8的前备厢开口和鲸鱼这个意象很贴切，孙宁觉得Cetus的寓意很好，他和李斌开玩笑说：“鲸鱼，鲸吞，咱们去鲸吞市场份额。”

Cetus造型方向并不是2023年李斌作出的最艰难决策，甚至不是最重要的。

蔚来内部早就调整了对二代产品的销量预期，但2023年的销量表现，比修正后的预期还低。在Cetus立项的同时，蔚来不得不收束资源，调整产品规划。对于一些项目，调整将决定接下来能拿到的资源多少；对于另一些项目则关乎生死有无问题，关乎手下同事的岗位，大家都想保住自己的项目。

在一次相关会议上，李斌罕见地发火：“资源就这么多，到底先做谁？！”

数个项目在这次调整中被砍掉。项目负责人难受，李斌更难受，每个项目都是他的心头肉，每一刀都要他亲自剜下去，其中一个被砍掉的项目甚至已经进行到Gate2阶段，这意味着造型和产品定义方向已经基本确定。

但这又是当时不得不做，现在看来必须要做的决定。艰难的调整变化中，共识逐渐建立——必须集中资源做成Cetus，不容有失。

设计与工程：“极致的集成”

按照常规项目流程，Cetus 2023年11月立项，整体造型架构本应该在次年3月定型，但直到2024年6月，完整造型和架构才最终定型。多出来的三个月用在了调整车身尺寸、轴距上，这是Cetus项目里唯一一次大幅调整工程方案。

虽然立项时就决定做一台大车，但蔚来内部对具体尺寸仍有分歧。

一派观点认为，做大就大到极致，拉到5.3米；另一派则认为，中国消费者喜欢大车，但尺寸过大也会影响用户决策，Cetus车长应该在5.2米左右，介于5099毫米的二代ES8和5325毫米、价位更高的ET9之间，贴近5218毫米的理想L9。

起初，后一派观点占据上风，但随着工作推进，项目团队发现，想要实现定义阶段的体验目标，5.2米的尺寸有些捉襟见肘。与此同时，车长超5.2米的问界M9热销让蔚来意识到，用户对车辆尺寸的接受阈值在不断提高，2025年Cetus发布上市时，尺寸、空间可能会再次成为短板。

第三代和第二代ES8的乘员空间对比，图自新出行

2024年2月14日，大年初五，李斌拉上孙宁等项目组核心成员开了一场产品图谱会。这场情人节会议上，他们决定加长车身，拉长轴距。经过三个月的修改，Cetus的长度最终定格在5.28米。

消费者的直观认知可能认为把车做大不难，但实际上，车越大，用户对车内有效空间期待更高，技术、工程挑战也越大。

“有效空间”是汽车体验指标之一，同样尺寸下，内部有效乘坐、储物空间越大，产品竞争力越强。这个指标考验的是车型平台的开发效率，以及工程上的布局效率。

Cetus立项之初定下的“6人12箱无压力”的目标，在同级别车型从没有过先例，而孙宁团队后来给工程师的要求则更加变态。

孙宁的产品定义小组里有6个人，88年的闫冬冬是他做ET5时的搭档，两人搭伙完成了ET5的定义工作；剩下四个在ET5T时期陆续加入，都是90、95后，既没到需要六座车的阶段，也没完整经历过整车项目流程。

合肥交通便利，闫冬冬他们几个经常开着蔚来去公司附近看车，找感觉，到后来，方圆几公里的奔驰、宝马门店销售全都认识他们了。

2023年底的一个周末，蔚来所有产品体验经理聚到一起开Workshop，大家根据调研数据扮演六座车用户，用类似剧本杀的玩法，一步步描摹出Cetus的清晰轮廓：它既要显大、显贵，满足商务场景，又要实现大家庭出行场景下“6人12箱无压力”，同时六个座位要有接近的乘坐体验——家庭成员没有高低贵贱之分，也就是后来李斌在发布会上讲的“座座都是MVP，MPV可平替”。

孙宁是典型的山东人，身形壮实，声音豪迈，箍着篮球手环的手腕，和《敢死队》里史泰龙的一般粗。他把这些体验要求轮廓汇总给属性工程师和总布置工程师，其中一条是第三排得坐得下两个他，肩膀、胳膊肘不能打架。

即便蔚来三代平台小型化、轻量化的设计方向，已经给车内空间排布打了个好基础，实现这样的目标也相当困难。工程师根据孙宁的要求，描绘出了Cetus第一个雏形：长5.4米，重量近三吨，想要达到主流标准的续航水平，要配一块200度的电池。

当时国内市面上仅有一款进口车有类似身材——售价超百万的悍马EV。结论是“这他妈的没法干”。

孙宁带着团队一处处抠细节，权衡每一个配置，把每一寸空间利用效率压缩到极致，后轮转向配置就是在这个阶段被取舍掉。

蔚来的前后轮电机扭矩辅助转向图自新出行@奥宇

蔚来持续十年在纯电技术研发上的重金投入，此刻派上了用场。全栈自研的电驱系统，让Cetus在去掉后轮转向零部件后，仍能实现5.7米转弯半径的敏捷掉头功能。

从2023年8月开始，上百名工程师直接或间接参与了Cetus前备舱开发，在满足严苛安全标准的前提下，各个模块战队一升一升地挤空间，为前备舱让路。

为了达到“极致的集成”，蔚来几乎重新设计的前舱的一切：新一代自研高集成化900V 180kW前电驱，电控模块配合做了紧凑设计；热管理系统也高度集成，将过去几十个部件合为一个整体，冷却模块为了避让也改为了向后倾倒60°角。

最重要的调整在空调箱的布置。为了兼顾右舵市场，二代ES8空调箱纵置在前机舱内，Cetus为了最大化前备舱空间，空调箱被横置到仪表台前方，这意味着放弃了右舵市场。但这个决策并不难做，因为早在Cetus立项时，已经明确了“将重心放在中国市场”。

乐道L90和Cetus项目几乎并行，但Cetus的前备舱工程难度比L90更大——Cetus需要考虑的场景更多，配置也更高，前电机等元器件体积比L90更大。“我们一度想过，要不只做200L算了，但看到L90能做到，我们不服输的劲起来了。”一位研发人员回忆。

三代ES8的230L前备箱尺寸，图自新出行

2024年3月，经过7个版本的修改，Cetus前备舱容积定格在230L。

前备舱以外，Cetus的座舱较二代ES8也有明显变化，不仅配齐了“冰彩沙”，实体按键数量也大幅增加。

蔚来强调设计驱动，实体按键通常会破坏设计的一致性，但Cetus全车有111个实体按键，其中很多按键在门板上，对设计提出了很大挑战。

改变发生在2024年五一假期期间。

日航最新的A350-1000头等舱，小图为全景，大图为扶手细节特写图自日航&网络

为了贴近商务场景，Cetus产品、设计团队会从航司头等舱场景寻找灵感。2024年五一，孙宁偶然看到日航最新的头等舱上，座椅调节按键被放在了座椅扶手内侧，但并未对整体美感有太大影响。

他把图片顺手发到李斌在的一个项目群，李斌不置可否。两天后的半夜，李斌在群里发了另一个类似设计。“这个也不错嘛。”

“斌哥比我们还上心，”孙宁说，“过去（李斌）可能会说No，现在他会说行，但请做得美一点。”

一位接近蔚来管理层的人士说，李斌在北京车展上专门花了很长时间研究各个豪华品牌的旗舰车型和潜在用户的心理，这些竞品显性豪华的设计思路引发了他的思考。

国内很多科技创业者的产品思路深受乔布斯、马斯克等硅谷企业家的影响，乔布斯房间里只有三件家具和一张爱因斯坦的照片，马斯克只需要一张床垫。

罗伦士改装的奔驰V Class 图自美德名车

但豪华车的用户不只来自科技行业：东北的老板喜欢路虎揽胜大气的外观内饰，东南沿海有些老板会在车里置办一整套茶具，有些老板会买罗伦士改装的奔驰V Class，车内配备一键隐私、鞋盒、保险柜，甚至衣橱。

从2023年开始，两年多时间里，蔚来调研了超过两万用户样本，每一次李斌被说服，背后都有扎实的调研结果。

李天舒对李斌的变化深有体会。蔚来ET9的内饰设计曾经历过大幅调整，2023年底NIO Day初次亮相时，内饰风格更加简洁，接近于蔚来二代产品，但在2024年底发布的量产版本上，加上了“连钱纹”等中式豪华设计。类似的内饰风格，也被延续到了全新ES8上。

什么样的组织机制，在支持ES8的打造

二代车型上，蔚来开始采用产品Studio制度，把专业分工主导的矩阵型组织，转变成产品Studio战队主导的灵活网状组织，提高开发效率，降低开发风险。

Studio的核心决策层PFP（Pillars for Product）最初由四个人组成：VEM（Vehicle Experience Manager 整车体验经理）、VDL（Vehicle Design Lead 整车设计负责人）、VEL（Vehicle Engineering Lead 整车工程负责人）、VPM（Vehicle Program Manager 整车项目经理）。

当项目遇到目标变化、投资/成本调整、关键体验/功能、重大风险/问题时，由PFP集体决策；三代车型开始，车型营销负责人（VML）、车型财务负责人（VFL），车型工业化负责人（VIL）陆续加入PFP。

Cetus项目能一炮打响，与工作机制的变化关系密切。

Cetus首任VEM是孙宁，VPM姚奇栋是他的老搭档。2024年3月，姚奇栋接手Cetus PM工作时，看到的是一支有些疲惫、迷茫且焦虑的团队——工期本就紧张，整车架构、体验又迟迟无法确定，一些同事认为他们在进行一项不可能完成的任务，一次无望的行军。

姚奇栋给孙宁和Cetus的VDL日本设计师Toshi提了一个要求：每天PFP早会上分享灵感，会后将团队认为值得探索的idea交由相关负责人，当天研究，当晚反馈。每周六，他们会给李天舒汇报进展，如此循环往复。

Toshi曾在大众德国总部工作近10年，2018年来到上海，2021年6月和孙宁前后脚加入蔚来。孙宁能说流利的英语，和更流利的德语，单独沟通工作时，两人可以用英语、德语交流。

但到了PFP的会议上，所有人用英语沟通，上海味、南京味、安徽味、北京味、日本味，会议室里经常飘着各种口味的英语。姚奇栋计算过，过去两年，这样的会议有1200多次，平均每天2-3场，多的时候每天3、4次。

例行会议外，除了孙宁，负责座舱的华晓冬是和Toshi沟通最多的人。设计和工程天生是一对“冤家”，设计师永远追求满分设计，工程师则经常要从成本、安全、效率等现实因素，说服设计师改回99分。

为了营造整体感、豪华感，Toshi把整个真皮内饰、氛围灯设计一直延伸到后备厢尾门，但华晓冬在后备厢按键下的格栅板底部开了一个维修用的豁口。

尾箱拓展空间两侧的特殊设计图自蔚来

Toshi起初觉得这个豁口破坏了设计一体性，但华晓冬解释说，没有这个豁口，后期如果维修，要把后备厢真皮包覆整个拆掉，提高维修成本和难度。此外这个豁口平时被后备厢盖板盖住，用户大多时候不会看见，Toshi最终同意这一方案。

但在有些地方，工程、质量负责人也会挑战技术极限，把设计提到满分。

在二代车型上，蔚来着力关注FMQ（前期开发质量）流程，在产品定义早期就开始对造型、软硬件质量加强管理，力求一次性把质量做对做好，从而降低全生命周期质量成本，提升用户满意度。

前备箱压感开关图自蔚来

很多用户在商务场景下需要更得体的前备厢开启方式，Cetus创新地将前备厢开关按钮集成进了前Logo。这个按键既要做到在任何一点上人为按压都能开启，又要保证质量和安全，在大雨、冰雹等极端场景下不被砸开。

这个要求之苛刻，“干跑”了最初的供应商，后来由ET9上Tui Bar的生产商歌尔顶上，歌尔用Tui Bar同款压电陶瓷技术，造出了一个拥有苹果Macbook电脑触控板般细腻触感的前备厢压感开关。

2025年，产品Studio再次升级为车型产品线，孙宁任Cetus项目VGM（车型产品线总经理VehicleGeneral Manager），为整个车型从研发到上市、交付、营销的全链路经营结果负责。

成本、效率、商业成功是车型产品线决策里最大的共识，大家需要一起为项目效率、商业成功负责。这种机制提高了产品开发效率，之前作为后端部门的供应链、质量等团队前置深度参与，掌握开火权的产品经理有了更丰富、即时的决策参考信息，带来的结果是三代车型整体项目效率更高，周期更短，返工也更少。

另一重困难：搞定供应商

2025年五一前后，李斌和蔚来执委会成员到合肥工厂，见到了星澜灰配色的Cetus实车。车型产品线核心成员屏息凝神，等着他们开口。

项目团队最担心的前开口设计没人反对，之前有人不喜欢新的晶钻日行灯设计，但当日行灯动效打开，大家都觉得不错。

产品线成员松了口气，但心里暗想：公司一定要撑到发售的时候啊。

当时，一场堪比2019年的危机风暴在蔚来头上盘旋。蔚来公司2025年一季度销量陷入低谷，亏损创下历史新高，舆论纷纷看衰，无限逼近死亡螺旋。全新ES8是翻盘的最大筹码，但前提是公司要撑到那个时候。

李斌说，当时相信蔚来能盈利的人，可能不到1%。难的不是让更多人相信，而是让关键的人成为这1%，比如供应商。

相比萤火虫，乐道L60对于蔚来内部和供应商的信心影响明显更大图自蔚来

很多供应商在去年底为乐道L60留出了单月上万台的产能，但转过年就遇到销量滑铁卢。李斌需要在谷底说服他们，只要给ES8留出足够的产能，蔚来就能爬出去。

仅靠在谈判桌上解决问题是不够的。从2025年元旦开始，李斌开始约每一家供应商一号位吃饭，每周一到两家。

很多谈判桌上冷冰冰、硬邦邦的问题，到了一号位的饭桌上就有了回旋的空间。“供应链伙伴也是创业者，行业这么卷，两个创始人很容易惺惺相惜，后面事就好谈了。”一位蔚来供应链部门人士说。

到8月，李斌和大部分供应商见了一轮，其中有几十家力挺蔚来；有几十家决定观望，有的是因为董事会内部有分歧，有的是财务上审核严苛，李斌表示尊重、理解；还有二十多家选择退出，绝大部分是从乐道才开始加入蔚来供应链，李斌选择和他们和平分手。

供应链看起来是事，但李斌相信事在人为。2019年蔚来最艰难的时候，他抽空看了《至暗时刻》，看到丘吉尔坐地铁那段，突然有了共鸣，随即跑了十几个城市拜访用户，收到很多用户鼓励。用户甚至自己掏钱，帮蔚来打广告。

电影《至暗时刻》剧照

很多供应商一号位，同样是蔚来用户，而且是深知创业维艰的用户，他们也想跟李斌一起赢一次。李斌能在饭桌上争取到信任，但商业谈判最终结果仍要和市场表现挂钩，不少供应商会派员工或通过第三方，去合作车企的门店蹲点，数客流、看士气。

今年1月，蔚来原广州区域总经理杨波被调到总部，任蔚来用户运营负责人。总部工作的挑战，比在区域公司时大得多。杨波上任时，蔚来公司月销量不足1.5万台，不少2018年入职的老Fellow都对公司前景产生怀疑。

他开辟了Fellow直通车，收集一线问题，在每周四的“波哥面对面”直播里集中反馈，很多走流程要三四天的事当晚就能处理。“提效是一方面，更重要的是让一线的兄弟们知道总部有人能帮他们。”

但杨波深知，类似的动作只能缓解问题，不能解决问题。大家都在煎熬，走出煎熬的路只有一条，就是打一场胜仗。

没有第二次开火的机会

今年三月底，杨波在一场内部Workshop里见到了Cetus的油泥模型。杨波对Cetus的第一印象，是侧面一眼显贵，二排空间宽敞。他的第一反应是，“下半年（销售）有戏。”

伴随着销售端调整逐步落地，二季度蔚来销量也开始回稳，月销保持在2万台之上，杨波看到了更多希望。

但外界形势依旧严峻，舆论场上看衰蔚来的声音不绝于耳。六月底小米YU7上市时，不少小米门店火爆排队的短视频里，镜头扫到蔚来门店，销售三三两两站在店门口，对着往来人流无所适从。

全新ES8没有第二次开火的机会，必须一炮打响。带着这个预期，六月开始，蔚来高层开始讨论定价问题。

销售前线的杨波说自己是“主战派”，倾向于价格一步到位。但另有与会者回忆，有些人担心价格下探过多，会对品牌势能造成影响。

李天舒认为，定价虚高卖不出去，才是对品牌势能最大的伤害。大部分人同意这个看法。会上甚至有人提议，把零重力等配置放入选配，让全新ES8杀进30万价位区间。然而参考理想i8等产品上市表现后，这项提议被否决，全新ES8六座版本标配了三把零重力座椅、后排屏等配置。

到了7月，同为纯电大三排SUV的乐道L90先全新ES8一步上市，凭借着行业首创的超大前备舱和激进的定价策略，一炮打响，也让公司上下看到了全新ES8热销的希望。

乐道L90上市之后随即热销，图为当时深圳线下门店实况虎嗅摄

但8月中旬，孙宁去北京和各大媒体拜码头时，还是被浇了几盆冷水。面对这种情势，团队内部每个人都不敢懈怠，只能战战兢兢期待一场小胜。

8月21日晚上，上海兴业太古汇蔚来牛屋里，用户们一起等待观看全新ES8产品技术发布会直播。

太古汇店是蔚来在上海第一家门店，本应是蔚来全球第一家牛屋，但李斌对装修设计不满意，重新装修的几个月让太古汇错过了全球首个牛屋的名头。

但这并不影响这家店对蔚来的意义。2018年蔚来初代ES8上市时，上海所有用户只能在太古汇店下订，且都是盲订——商场一楼摆着的不是真车，而是油泥模型。上半年销量低谷时，店长赵翔给店里年轻Fellow打气：“当年一台模型、一个易拉宝就开卖，老Fellow能做到，咱们也行。”

发布会在成都举办，李天舒和孙宁一人握着一个水瓶，里面泡着西洋参，紧张地望着舞台。前一天晚上，李天舒熬了个通宵，修改发布会PPT。凌晨三点钟，孙宁熬不住去睡觉，临走前给李天舒匀了几片自己带的西洋参。

发布会开始前，李天舒用胳膊肘捅捅孙宁：“咱俩开个盘口？今晚预订多少（单）？”孙宁说两万，李天舒觉得难以置信，“怎么可能，太高了太高了，8000吧。”

李斌公布新一代ES8售价的瞬间图自视觉中国

发布会进行到晚上十点左右，李斌终于要揭晓预售价格。太古汇牛屋的用户你一句我一句开始猜价格，有人猜50万，有人猜45万，有人咬咬牙喊出43万。

当画面里李斌喊出“预售价，整车购买41.68万起！”“我X，牛X”的声音在太古汇牛屋此起彼伏。发布会现场，李天舒和孙宁也被身边欢呼声淹没。

他们很快意识到，发布会前的赌局俩人都输了，但ES8没输。

还有很多活要干

9月20日的NIO Day上，全新ES8正式上市，正式售价比预售价又下调了1万元，BaaS（电池租用服务）后的起售价甚至杀至29.88万元，价格冲击力震惊市场。但由于成本控制能力和组织效率的提升，全新ES8仍然具备相当不错的毛利。支持看好蔚来的情绪开始在蔚来社区内、微信车友群等渠道蔓延。

媒体沟通会上，有媒体问李斌哪个阶段比较煎熬，李斌说，“我觉得最难的时候是看到蔚来的用户要花精力去替我们辩护的时候。”

2019年蔚来经历困境时，很多一二线城市用户自己掏钱给蔚来打广告，到全新ES8上市，用户支持蔚来的广告再次出现在了全国几十个城市的户外大牌上、电梯楼宇里。

蔚来用户自己掏钱打的电梯广告图自网络

时隔6年，打广告的用户心态变了：上次是希望蔚来活下去，这次是希望蔚来赢一次。很多用户一直在漫长煎熬中等待，等蔚来给出一款真正超越期待的产品，让他们有理由说服家人、朋友，甚至是说服自己支持蔚来。“过去这几年我们也很憋屈，憋着口气一直出不来，现在终于能出来了。”

同样振奋的还有一线员工，有Fellow在公司内网论坛留言：“第一次感受到用户是接不完的，每天比打鸡血还亢奋。”

孙宁产品定义团队里的四个年轻人也很开心。孙宁、闫冬冬看着他们从ET5T时期的“菜鸟”，到Cetus项目上开始独当一面，一个人跟工程、技术、设计几十个人开会不打怵。“就像看到ET5上市那天的自个儿。”

发布会结束后，孙宁让闫冬冬带着团队去庆祝，自己去参加复盘会。凌晨三点复盘会结束，孙宁来到饭馆时，地上摆满酒瓶，但没一个人喝醉。“好像怎么都喝不多。”闫冬冬说。孙宁和他们干了杯啤酒，结了账。

但参加复盘会的与会人士回忆，李斌只开心了两三分钟，然后对大家说“还有很多活要干”。

二排座椅的滚边缝线（箭头所指位置）图自蔚来

Cetus产品线从年初开始把周会升级到日会，他们开玩笑说是“夜总会”，会上要解决很多以前从未遇见过的问题。有些门店展车静态体验太过火爆，二排座椅的滚边缝线被磨掉了皮，华晓冬在工厂带着几个工程师轮流上车、下车复现场景，重复了上万次，最终确定不是车子工程质量问题，而是门店展车上下车次数实在太多了。

“我们今天走的每一步都是为了长期的竞争力，团队要培养把长期目标和短期执行结合起来的能力，每个人都要把自己的事情干好。”在一次面向公司内部的讲话上，李斌强调，每一天都不能耽误，一定不能懈怠，一定不能松劲。

“2019 年我们走出谷底是靠用户，但这一次我们想要从谷底走出来，必须要靠自己的本事。”李斌说。

凭借乐道L90和ES8“触底反弹”之后，蔚来要面对的挑战依旧不少，第一个就是ES8的产能提升与交付，其次是四季度盈利（毛利润）的挑战。

李斌9月在内部会议对ES8给出的产能目标是：12月份要做到一个月1.5万台以上。

四季度的盈利挑战核心也在于乐道L90和ES8，这两者因为规模明显高于其他销售额（根据二季度财报会披露，L90和ES8的四季度毛利率目标为 20%。其他销售额二季度毛利率仅为8.2%），能否在四季度交出尽可能多的乐道L90和ES8，将直接决定蔚来能否在四季度毛利润实现盈亏平衡。

然后是下一步，李斌在ES8媒体沟通会上已经明确，蔚来2026年关键任务是完成大车产品布局。在二季度财报电话会上，李斌披露了接下来的几张牌：蔚来ES9、蔚来ES7、乐道L80三款大车。

这或许是蔚来当前最好的解法：一来L90和ES8证明了蔚来仍有优秀的大车产品能力；二来市场已经给出了实际反馈，更高端的大车产品与蔚来品牌更匹配。

但目前大车市场竞争日益激烈，“XX揽胜”“XXX库里南”相继上市。蔚来还在为ES8的产能提升奋斗，后续的产品仍要像ES8一样，继续戴着多重脚镣跳舞。

李斌曾说，蔚来的征程是泥泞路上的马拉松。即将到来的2026年乃至更长远的时间，蔚来仍需要加速前行。

一条细金线

《日航的奇迹》并不是一本企业经营手册，除了一个章节集中谈及经营的“术”，其余部分都在讲如何转变整个企业所有人的思维方式。

过去几年，蔚来的思维发生了哪些改变？外界看法五花八门：务实了、听劝了、妥协了、技术和基建投入兑现了......一千个人眼里有一千个蔚来。

25年4月答记者问时的李斌图自视觉中国

李斌曾说他不喜欢自我否定，但当真的需要承认自己做错了某些事情、要否定自己时，也必须要敢于否定。这是非常痛苦的事情，他会把这种状态称为“人生低谷”。

李斌也不喜欢妥协，但2024年时他说，如果为了长期目标，“偶尔妥协，可以。”

过去几年蔚来的改变里，哪些被归为长期的“成长”，哪些又是偶尔的“妥协”，只有李斌自己知道。

一个人的底色只有在遭遇重压时才会真正显现，一家公司也是如此。

NIO Day2025上的室外用户展场图自蔚来

8月21日，全新ES8产品技术发布会PPT上，每个单元的开篇，李斌用一条细金线串起时间轴，告诉用户、同事、投资人、合作伙伴、友商们，过去十年多蔚来都做了什么，几百亿的研发投入到底换来了什么。

现在，他们中间的很多人都比半年前更加相信——这条金线将会继续延伸、生长。

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昨天 — 2025年11月16日虎嗅网

被曲解的雷军：“安全至上”与“好看第一”并不冲突

虎嗅网

2025年11月16日 20:26

本文来自微信公众号：划重点KeyPoints，作者：林易，题图来自：视觉中国

“一辆车，好看是第一位的。”

“车的轮毂最难设计。”

相信你一定在短视频里刷到过小米创始人雷军的这两句话。它们被反复剪辑，试图传递一种小米不重视安全和技术的认知。

这就是短视频时代信息传播的普遍现象：一两句被从完整对话中摘出来的话，去掉前后语境，在算法投喂下，就能迅速向负面发酵。

而但凡看过2024年4月雷军接受知名媒体人李翔访谈原文，或者但凡对小米造车有过基本关注的人，都能感受到这种无端攻击的荒谬之处。

事实是什么呢？

事实是：这些恶意剪辑的短视频，刻意回避了最关键的时间线以及发言的完整性。

在2024年4月这次访谈之前，雷军和小米汽车官方，到底在反复强调什么？

我们不妨把日历往前翻：

2023年12月28日，雷军发微博介绍：

“小米汽车采用最严苛的安全标准来设计，车身采用钢铝混合车身，高强钢和铝占比超过90%，高强钢最高的强度2000MPa。出色的结构设计，整车扭转刚度达到51000Nm/deg。”

2023年12月28日：

“电池是电动车最核心，也是最贵的部件，小米采用了最严苛的安全标准。”

2024年1月3日：

“小米汽车，安全高于一切。被动安全、主动安全、电池安全、隐私安全，四重保障，全面守护。”

2024年1月4日：

“安全无小事，安全高于一切。我们按最严苛的三大标准来设计：C-NCAP 2024版，五星安全标准：E-NCAP 2023版，五星安全标准；C-IASI2023版，3G+优秀安全标准。”

这些话目前都还留在雷军的微博里。在小米SU7发布之前，他就在微博等公开渠道，持续强调小米对安全的理解、重视，以及SU7产品的研发标准。

在小米造车的底层逻辑里，安全一直都是基础和前提。

雷军为什么说“好看是第一位”？

对于这个问题，我们必须回到当时聊天的场景。

在那场访谈中，李翔问的是（原文）：

“您肯定也知道，就是SU7的设计，它也是有争议的，设计时候它的考虑是什么？是有这样的考量的吗？”

这是一个关于设计哲学和产品定义的问题。

雷军的回答，是在安全这个大前提下，去谈论“小米想造一辆什么样的车来打动目标用户？”

雷军回答是（原文）：

“第一点就说我们做小米汽车，这一次我们在产品定义的第一条就是颜值是王道，车好看是第一位的，所以我们一上来在我们的产品规格说的第一条就是要做好看。

第二个定义，14年前因为我们追求性能，追求发烧，无意之中我们成了一个直男品牌，我们绝大部分用户都是男性。这一次我们一定要让一半的女生喜欢我们，所以要做一个女生喜欢的车。”

在安全和质量的基础上，什么能让用户喜欢上你？

是“好看”。“好看”是小米SU7打动女性用户、打破直男刻板印象的关键。事实也证明，SU7女车主订单比例远超预期。

所以，雷军说“好看第一”的真正含义是：在安全的基础上，用设计美学来打动用户。

雷军为什么说“轮毂最难设计”？

这句话，同样是被曲解的重灾区。

说“轮毂最难设计”，不是说它的技术难度超过了电驱、超过了电池包、超过了芯片，这不符合常识。如果雷军连这点常识都没有，怎么可能在28岁成为金山CEO，更不可能做成小米。

雷军作为工程师和产品经理，他说的难，是美学平衡的难。

我们不妨把轮毂一台车的“鞋子”。一双鞋，可以成就一身穿搭，也可以毁掉一身穿搭。

汽车同理。

轮毂的设计，难就难在，它必须在美感、结构强度、轻量化、风阻系数之间，找到那个最完美的平衡点。它要能撑起整台车的侧面姿态，要和车身线条呼应，多一分则赘余，少一分则单薄。

这恰恰体现的是小米汽车团队在用户看得到、甚至看不到的设计细节上，有近乎偏执的较真。

作为一家头部科技公司，小米肯定欢迎一切基于事实的讨论和批评。

但肯定不接受，用被切割的只言片语来曲解事实、恶意误导用户。

时间，会是最好的试金石。

最后，我们附上雷军2024年4月与李翔访谈实录。

雷军

2024年4月与李翔访谈实录（精华版）：

向死而生，我不入地狱谁入地狱

李翔：我想先问一些跟车相关的问题。因为我看到你之前的演讲里面其实提到开始考虑做汽车的时候，其实是董事会提出来的，而您是有点犹豫的，是吗？

雷军：我不是犹豫，我觉得做车这件事情就我个人角度来讲，我是不想干的，而且在我们公司内部也发起过两次造车的讨论，都被我否决了，我后来禁止公司讨论造车。有一位董事就说我们要不要做车，反正在会上讨论的时候，大家说要不我们做个调研，说那就你组个班子调研。所以在那个时间点我就组了个七八个人的班子，调研了三个月。

调研完以后吓一跳，是什么呢？我们以为我们专注手机，可是这个世界变了。手机跟汽车融合了，它是一个行业，反正你不干车，干车的会来干手机，就这么简单。特斯拉要做手机，其实蔚来也做了手机，这两个行业融合了，所以已经到了不得不干的地步。但是不得不干的时候，又面临第二个挑战，当你去干的时候，你能干，你能赢吗？我其实是个底线思维的人，我不是一上来想我怎么赢的，我是先想怎么输，我觉得我就跟他们用了一种终局思维。

因为手机行业我们这十四五年都相信赢家通吃，互联网行业更是如此。汽车大家都不相信赢家通吃。我跟他们说智能电动汽车一定会赢家通吃。如果这两个行业一融合，就意味着车有了手机的属性，有了消费电子属性，那么赢家通吃。像这样复杂的行业，我们觉得全球可能就只有5到8家能活得下去，所以我们一上来就意识到其实就这么一个行业，面对这么一个行业，明知道最后可能90%都可能输。

李翔：你就怎么保证自己在那个10%里面？

雷军：觉得怎么保证在最后活下来的那几家里面其实是挺难的。有时候你会觉得，你可能奋斗十年、二十年，最后还是一场空。其实我看到很多造车的人今天经营上遇到困难，甚至破产，其实挺伤感，它就是一个飞蛾扑火的过程。所以这件事对我们来说就是一项向死而生的道路。那个机会可能是万分之一，我们怎么能把万分之一的可能性变成100%的成功率？这就变成我们要下很大功夫思考的。我认为要活下去有可能需要花100亿美金。我知道每一分钱都是小米股东和小米同学们的血汗钱，我说我一定会珍惜，最后董事会就同意了，说雷军你牵头，然后我们投650个亿（人民币）。

所以这个汽车我刚开始决定干的时候，我觉得压力还是挺大，我觉得刚开始的时候不是兴奋，反正也有一种我不下地狱谁下地狱的那种自我成就感。我觉得有挑战，很大的挑战，我就决定干这件事情。接手这件事情以后压力特别大，我就开始想，原来我做投资人指手画脚还觉得自己挺牛的。等我真的干完以后，去年年底我有一次跟何小鹏喝酒。我说小鹏，我跟你道个歉，原来是因为我无知，后来发现你们还是挺厉害，做得挺好。我说我们要用一个非常正式的方式致谢。我不就是买了5版广告致谢吗？大家觉得我们出风头，不是，我们在酒桌上说起来，就是我要用非常正式的方式跟你表达。因为他们跟我都是朋友，很多年的朋友。他们也没有想到我那么认真地去做了。

守正出奇，不要上来就想“掀桌子”

李翔：其实现在大家很多对小米汽车包括SU7的批评，其实他有个预期，就是希望小米一上来把牌桌给掀了，就拿出一个惊天动地的产品。

雷军：往往掀桌子都是在一个产业刚刚兴起的时候容易做到。

李翔：小米第一代手机算是掀桌吧。

雷军：那时候它刚刚兴起，iphone是07年发布，那07年底才交付。我们10年创业，11年发布，在国内也是最早一批。也就说这一次我们在国内算是最晚一个，我们今天回想一下，三年前还不决定，我们基本就错过那个时间点就不会再做车。晚班车你怎么掀桌子？你得有多大的能力你才能掀那个桌子？苹果对自己期望值也很高，一上来肯定就是颠覆。可是这个桌子有140年了。你说掀就能掀得了的吗？

李翔：苹果也掀不动，是吧？

雷军：反正我一上来就觉得像我们小米这样的公司，才10年历史，积累不够，我们能不能先做一辆好车？先把车做了，先上牌桌。所以我的策略就是首战出去，先上牌桌。我不认为第一辆我就能石破天惊，但是我认为小米的工程能力、执行能力、创新能力，我能把这辆车做得足够好。

大家觉得小米的守正是智能化，车是出奇，结果他们发现雷总认为守正是尊重汽车工业的规律。先把汽车工业这套给整明白，然后把汽车工业的底盘什么全部做好，再出奇，反着做的，我们愿意在汽车工业当小学生，把这套东西全部学一遍，不要一上来就想石破天惊的颠覆。

从最难的干起，踏踏实实练罗汉拳

李翔：第一辆车有考虑过其他车型吗？应该也是有考虑过的吧。

雷军：有。我觉得为什么做轿车啊？这我觉得有几个大的原因，从技术上讲做轿车难，做轿车特别难，因为这个轿车要做好，它要很低趴，很运动风阻，可是车里那个电池包又贵又大。所以从技术上讲，做轿车很难很难。正好我这个人，明知山有虎，偏向虎山行。我是这种性格。先从最难的干起。要一上来表达视死如归的决心，要做难而正确的事情。反正我们决定了从最难的事情做起，从核心技术做起。这是一个研发逻辑。

第二个的话我觉得SUV已经很卷了。就是理想ONE成功以后大家都在做这种车。你其实很难差异化。而且千万别低估了啊。像理想，像蔚来，李斌他们以前都在车圈干了很多年了，他们对车非常了解。我觉得我要在他们熟悉的领域超过他们还是挺难，所以我们采取了对角线战略，所以今天来看，我觉得我们方向选择是100分，不是大家理解的不及格。刚刚你看没有一个人觉得你正确，有时候这个巨大的成功都是在大家不看好才能获得巨大成功，因为大家意想不到才能有冲突感。

李翔：包括做车他一上来就从核心技术开始，然后包括高投入，这个其实是跟之前做手机是反着来的，可以这么理解，是吧？

雷军：是。手机我们当时主要是通过模式创新、用户体验创新、应用层的创新，这次全是从核心技术开始。我是觉得汽车是一个长跑。先把基础夯实了，可能将来能走得更远，就是急不来的。太着急，他又挖了一堆新的坑，与其这样还不如不挖坑。其实我们做车不是为了做个SUV，能不能少亏一点，刚才能卖的量大一点。不是这么想。是踏踏实实练罗汉拳，一拳开始，我要赢在15年后，不是赢在今天。

打破刻板印象，一定要让女生喜欢

李翔：感觉SU7也相当于是小米手机的一个巨大的品牌广告了，是吧？

雷军：我觉得如果汽车成了的话，对小米的高端化会有非常大的助力。很多人跟我说觉得小米SU7发布以后，好像小米换了一家公司，一下子审美比较在线了。

李翔：我相信您肯定也知道，就是SU7的设计，它也是有争议的，设计时候它的考虑是什么？是有这样的考量的吗？

雷军：第一点就说我们做小米汽车，这一次我们在产品定义的第一条就是颜值是王道，车好看是第一位的，所以我们一上来在我们的产品规格说的第一条就是要做好看。

第二个定义，14年前因为我们追求性能，追求发烧，无意之中我们成了一个直男品牌，我们绝大部分用户都是男性。这一次我们一定要让一半的女生喜欢我们，所以要做一个女生喜欢的车。

李翔：比如说用户群体中的女性比例上升，就这个事情是刻意的，是吗？

雷军：是刻意的。大家不觉得我能搞得定，因为我后来去看了一下我的那个抖音的粉丝，女性用户只有3.5%。有个媒体老师跟我说你这个性能车，小众，只有男用户。她说女生怎么可能开性能车？不会超过5%。还跟我打了个赌，第一赌销量，第二赌女生比例。订单里面，女车主订单里面超过30%。还有很多人是为老婆和女朋友或者姐姐妹妹买的。那我估计最终可能会在40到50之间，很疯狂。所以这一次我觉得他完成了小米集团一个很了不起的跨越，就是对女性用户的跨越。李翔你可能不了解，对我们来说，如果我们只能服务一半的人群，我们这个市场份额永远比别人小，所以使我们这辆车的销量比一般的车要好，其实最核心的是女用户多。

不是营销之神，不是爽文男主，我是一个工程师

李翔：因为你一直表现出好几次，比如说对营销这个标签的某种抵制或者反感。但是如果说雷军这个IP，您自己会认为它在用户心里面应该是一个什么样的形象？

雷军：现在由于这个爽文论已经把他神化了。就是那个爽文刷得到处都是，烦得不得了，尤其我同学群里转这些爽文的时候，让我特别不舒服，让我觉得我好像无时无刻在吹牛似的，我们还辟谣解释没用，因为公众喜欢看。所以我其实不知道雷军这个IP在普通消费者里是什么形象、什么心理，但是至少有几点他们认为是勤奋的，而且真诚的，我觉得这两点应该有了啊。还有没有更多的标签我不知道。

李翔：比如说您自己会希望他是一个什么样的形象呢？肯定不希望是一个营销之神，是吗？

雷军：我觉得营销之神这一点是低估了我们在研发和产品上的努力和付出，或者故意抹杀了。而且第二个的话我觉得实话实说，我们在非常认真地学习理想是怎么做marketing 的、华为是怎么做的。因为我觉得他们真的做得比我们好很多。

我们过去四五年一直在琢磨华为怎么做的。所以有点受之有愧。你知道其实产品跟营销是一体的两面，就是他们都需要对用户群有足够的洞察能力，都需要能够很敏锐地知道什么东西能说服消费者。这几十年来汽车工业没有解决的一个问题是夏天大家觉得晒，所以有很多女生问我说，诶，你开车涂多少倍防晒霜？我说我从来没涂过防晒霜。

李翔：所以你应该已经无法想象说如果21年没有决定做小米汽车，今天雷军在干嘛，是吧？

雷军：多半在干AI，至少在讲AI。其实AI我们也在干啊。不见得比同行慢。我们16年就all in AI了，我们AI投了三四千人。我们只是讲得少而已，因为我学软件的，我30多年前那个AI的课程都修了一堆。所以我应该对AI的通识有一定的认知，只是我这两年自己的精力是在汽车上，在AI上稍微少一点。

李翔：但是他有一种声音，他们就认为小米就应该做国民级的品牌，所以你的定价就不能太高定价，他定价高的事情就让那些豪华车品牌去做，让华为做，让蔚来做，然后小米就是国民级的，然后国民级你可能就是得199，000之类。

雷军：大家对小米在性价比上有更高的期待，认为小米有魔法，能把东西做得很便宜。我认为这是对小米能力的一种高度的期待，但是刚做车的时候，我们刚入车圈，我们的制造能力、研发能力和规模都不足以支撑这样的成本，因为车一亏，每辆车都有好多万的亏损，根本扛不住，650亿扛不住。还有一点的话也是我们过去太成功，大家可能对最近四五年小米正在做的高端化不了解。

因为最后我们发现我们做一个国民品牌其实是成不了全球新一代科技的引领者的，因为中低价位是无法承受天文数字的研发成本，我觉得小米一定要在高端上寻求突破。如果高端不突破，相当于小米永远被限制在一个很低的水平上。我觉得今天的中国的消费者还是希望小米能走向世界舞台的中央吧。

李翔：不在舞台中央跟平庸是一回事吗？

雷军：我觉得他肯定不是一回事。你不在舞台的中央不意味着你就是平庸的。你无论怎么样你都得做点不一样的事情，做点有趣的事情，这不需要在舞台中央，我们每个人都可以做一个有趣的人，做点有趣的事情。而且要奖励自己人生的成就，和自己的付出和努力。

李翔：所以他是自我要求。

雷军：是，就像金山我们已经创办了，今年36年。我们肯定有红的时候，有不红的时候，有差点关门的时候，有差点很飘的时候。36年的风雨兼程，我们肯定是已经修炼出来了，所以我们还是渴望成为一个全球新一代的技术的引领者。你说我作为一个工程师，我是不是想证明我在技术上能引领全球？就是万一我成了营销之神的话，那也不是我渴望的方向。

李翔：我理解平庸应该是绝大多数公司的命运，随着时间的推移，甚至很多创始人还在的公司也在平庸化。

雷军：会。就像这个树木都会衰老一样。其实甘于平庸就是衰老的开始，无论是人还是物都是这样，如果每时每刻都觉得自己还有成长，人生才有意义。

本文来自微信公众号：划重点KeyPoints，作者：林易

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2020年夏天，DeFi如何用代码彻底改变金融？

虎嗅网

2025年11月15日 11:00

DeFi不只是炒作的热词，而是链上金融的底层逻辑。它让金融第一次脱离银行系统，自我运行。这期视频，带你彻底理解DeFi背后的机制与力量。

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明星在电影里不值钱了？

虎嗅网

2025年11月14日 20:00

现在电影里堆明星已经骗不到钱了，观众越来越精明，烂片一上映就扑街，只能说不是观众不给电影行业机会，而是电影行业一步步突破观众的底线。

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环球音乐和解后，AI音乐的终局是什么？

虎嗅网

2025年11月14日 19:56

原文标题：《环球音乐、Udio和解后，AI音乐的终局是什么？》，题图来自：AI生成

AI这盘棋局，环球音乐好像铆足劲要坐在主桌上了。

最近，环球音乐集团（UMG）董事长Lucian Grainge在其第三季度财报电话会议上宣布，与YouTube达成继Spotify、亚马逊之后的第三项订重大“流媒体2.0协议”，并表示将AI视为下一个主要收入驱动力，将其与5年前重塑行业的流媒体革命相提并论。

AI音乐的野蛮生长期曾令三大唱片公司颇为头疼。未经授权的AI生成作品频繁侵入流媒体平台，模糊了原创与合成的界限，也冲击了传统版税体系。然而，进入2025年下半年，局势正悄然发生转变。

在行业对AI音乐态度逐渐转变、巨头开始握手言和的背景下，AI音乐的终局究竟会走向何方？

环球音乐、Udio不打了？

过去几周，环球音乐动作频频，AI战略步伐显著加快。

首先是备受关注的“停战”消息。10月30日，环球音乐正式宣布与AI音乐公司Udio达成和解。根据协议，双方将结束长期的版权侵权诉讼，并携手打造一个融合创作、消费与流媒体体验的全新音乐平台。

除法律赔偿外，协议还包括新的录制音乐与词曲版权的授权机制，未来将为环球音乐旗下的艺术家和词曲作者创造更多收入机会。两家公司合作的新平台预计于2026年正式上线。

环球音乐在声明中称，这笔交易代表了“行业首创的战略协议”，并声称，自己是全球首家与YouTube、TikTok、Meta、KDDI、KLAY Vision、BandLab、Soundlabs和Pro-Rata等公司签署AI相关协议的音乐企业，显然意在确立自身在AI音乐赛道的先行者地位。

紧接着，环球音乐又抛出第二记重拳，宣布与英国人工智能公司Stability AI达成战略联盟，共同开发“下一代专业音乐创作工具”。

短短两日，环球音乐与两家头部AI公司建立合作关系，从维权方转变为合作方，转守为攻。

正如摩根大通分析师在环球音乐投资者的报告中写道，近年来环球音乐通过推动流媒体平台优先扶持并奖励专业艺人、而非批量生产的低质量作品，已成功抵消并控制了AI带来的风险。环球音乐正在通过与AI技术的合作，将这一威胁转化为自身的竞争优势。

值得注意的是，环球音乐的急转弯，更像是整个行业态度的转折点。尽管各大内容方与AI音乐公司的法律博弈仍在继续，但整个行业对AI音乐的立场已在悄然转向。

10月28日，美国作曲家、作家与版权商协会ASCAP、广播音乐公司BMI以及加拿大作曲家与音乐版权商协会SOCAN联合宣布，将接受部分AI生成音乐作品的注册，意味着业界首次在版权层面正式承认“人机共创”的合法性。

三大行业协会明确规定，若音乐作品融合AI生成内容与人类创作元素，将被纳入完整授权曲库，并享受版权保护与分成服务；而完全由AI自动生成的音乐，暂时仍不具备注册资格。

与此同时，AI音乐的商业潜能也在加速显化。截止10月，已有至少六位AI或AI辅助型艺术家登上Billboard各类排行榜，AI音乐正式从卧室走向主流舞台。

比如AI艺术家Xania Monet，她的作品《Let Go, Let Go》《How Was I Supposed to Know?》多次登上Billboard榜单。作品由美国词曲作者Telisha “Nikki” Jones作词90%，并通过Suno与多位人类制作人共同辅助完成。

据悉，围绕Xania Monet的版权竞价一度白热化，最高报价高达300万美元，最终由音乐公司Hallwood Media成功签下。更令人意外的是，在过去五个Billboard统计周期中，每周都有至少一位AI艺人首次上榜。

从环球音乐与Udio的握手言和，到各大唱片公司、版权方陆续探索与AI的合作模式，一个清晰的趋势已经浮现：AI音乐行业正从激烈的版权对抗期，迈向产业共生与融合的成熟阶段。

行业似乎已经察觉，AI不再是威胁，而很可能是音乐产业的下一个迭代版本。

AI音乐的终局是什么？

时间回到两年前，巴克莱研究院（Barclays Research）在一份关于AI音乐的报告中，对其对音乐行业的威胁并不以为然。

分析师断定，当时AI生成的音乐品质平庸且缺乏情感温度，即便社交媒体加持推广，由于法律和版权问题悬而未决，其对产业的冲击仍属有限。在他们看来，AI音乐更像技术噱头，远未形成实质性的商业威胁。

短短两年后，AI音乐技术的飞跃几乎颠覆了巴克莱研究院的预判。在今年10月的报告《AI in Music: Danger Zone》中，巴克莱研究院的论调突变。

报告指出，生成式AI音乐确实正在为行业带来利好，唱片公司若能迅速适应，新技术可用于开发经过授权的AI内容和“超级粉丝”专属服务，为资深乐迷提供前所未有的互动体验，并为艺人和词曲作者开拓全新的创作方式、收入来源。

更重要的是，他们承认了AI音乐已对传统音乐行业构成威胁，如今更坚信其有能力侵蚀唱片公司的市场份额、削弱其财务状况。而事实也给予了印证，今年10月，OpenAI宣布开发AI音乐工具后，环球音乐股价应声下跌2.4%，可见资本市场对AI入侵音乐领域的戒心之重。

如果按照巴克莱的推演，在一般情景下，AI将令环球音乐的息税折旧摊销前利润（EBITDA）下降约1%，华纳音乐集团（WMG）下降约4%。最悲观情景下，两大厂牌的EBITDA降幅可能分别高达13%和18%。

因此，AI音乐所引发的核心问题，并不在于旋律由人还是机器谱写，却在于整个利益分配逻辑的重塑。

过去数十年，唱片公司、音乐人与发行平台之间逐步形成了相对稳定的平衡，从音乐创作、版权归属到版税分成，这一切规则的基本前提都是“人类创作”。

然而行至当下，随着AI介入内容生产，这一旧有平衡正受到前所未有的挑战。算法创作能力的崛起彻底改变了音乐的生产和传播方式，传统的创作模式和收益分配体系也随之面临失效的风险。

过去一年多，围绕AI音乐的种种拉锯，其实质正是如何在技术带来的价值创造与传统音乐产业的既得利益之间重新取得平衡。各方不得不审视旧规，为自己的核心利益最大化而展开的深度较量。

产业格局层面，AI的加入可能加剧“强者恒强”的分化趋势。毋庸置疑的是，拥有雄厚资源和话语权的行业巨头，更有望在此轮技术革命中抢占先机，他们可以通过专利布局、资本投入和策略博弈，继续巩固自身主导地位。

相比之下，中小唱片公司则因资源匮乏而步履维艰。对这些弱势玩家而言，AI浪潮意味着更大的生存压力，不得不寻求转型自救，甚至可能被市场无情淘汰，难以在由AI和大型平台主导的新格局中争得一席之地。

创作者方面，据巴克莱估计，全球有近三亿原本不具备专业音乐技能的人，将因生成式AI而踏入音乐内容生产领域。且不说，AI带来的低创作门槛与鱼龙混杂的作品质量，让很多不具备顶尖才华的创作者面临生存危机。扎心的是，历来的所谓资本谈判博弈，常使艺人退居一隅，仅能分得残羹冷炙。

在环球音乐与Udio达成和解之后，音乐艺术家联盟（MAC）成员Irving Azoff便公开发出三连问，称在认可这一和解安排前，需先得到一些重要的答案。

比如，当音乐用于训练AI模型或生成新作品时，艺人、唱片公司与AI公司将如何分享由此产生的收益？此次环球音乐与Udio和解所得的款项将直接发放给艺人，抑或用于抵扣他们尚未收回的预付款？如果同一首歌曲由多位词曲作者或表演者创作，而他们对于是否授权作品用于AI模型训练存在分歧，又该通过什么机制决定授权？

这些悬而未决的问题直指利益分配与授权控制的核心，也反映出艺术家群体对自身权益受损的深切担忧。

而对于掌握分发渠道的流媒体平台而言，AI也可能成为重塑博弈格局的新筹码。平台一旦能够批量自产AI音乐内容，理论上即可降低对传统唱片库的依赖。这意味着，平台与唱片公司之间的力量对比可能随之改变，当平台不再完全受制于现有版权库，或许会在谈判中将握有更大主动权来主导用户体验和收益分配。

与此同时，AI音乐公司则试图凭借技术优势在音乐价值链中攫取一席之地，与传统版权方、平台方展开既合作又竞争的复杂关系。就目前Suno的听歌体验来说，哪怕不增加经典曲库，谁能确定人们以后听歌非得去流媒体平台？

由此可见，各方利益的角力由此或将进入一个前所未有的新阶段。

归根结底，商战不是最终目的，逐利才是根本。眼下，无论是平台、唱片巨头，都在尽量尝试让AI创造的价值弥补传统业务的下滑，甚至开辟全新的增长曲线。或许，AI音乐的终局并非传统势力被彻底颠覆、新兴势力独占鳌头的零和结局，而是双方走向深度绑定与利益共享的新阶段。

结语

有一点可以肯定，由于 AI 音乐的发展刚刚开始，其长远轨迹本就藏于未知。

回望90年代末，行业开始经历从实体音乐向数字音乐的转型，当时几乎没人能预料到，2025年的市场会由流媒体付费订阅主导，下载收入完全被边缘化；1999年Napster推出时，距离智能手机问世还有十多年，人们更无法想象抖音、TikTok这类短视频应用会产生如此巨大的影响力。

后来的故事，在一片免费与盗版的混沌中，Spotify、腾讯音乐等流媒体平台为了拿到音乐授权，也与三大唱片达成战略合作、占股共赢，共同将历史的进程推向了流媒体时代。

AI音乐这场新浪潮，终究会循着历史的惯性，在各路资本的博弈中，走上一条看似陌生、实则必然的老路。毕竟，商战的剧本看似各有波澜，跌宕起伏，但在共生中实现重生，向来是皆大欢喜的结局。

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苹果一块布卖1899，凭啥？

虎嗅网

2025年11月14日 18:09

苹果新出个iPhone口袋，跟袜子似的一块布，最贵要1899元，那么凭啥定价这么高呢？

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巴菲特的捡烟蒂策略还赚钱吗？股票估值越低越好吗？

虎嗅网

2025年11月14日 17:45

低市净率指标，为何备受各路大师推崇？买低估值股票，最终结果到底是赚是赔？是估值越低，收益越高？还是大师的嘴，骗人的鬼？我会用python量化给你答案。

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大量细节彩蛋曝光，空军76周年微电影《梦远》想告诉我们什么？

虎嗅网

2025年11月14日 17:15

这回中国空军不藏了，全球首次也是全球首个公开展示隐身无人僚机与五代机编组作战，通过空军76周年微电影《梦远》对外展示。不过影片结尾说的“新家伙”，并不是玄龙-08。

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物理AI竞速战刚打响，小鹏就用“猫步”走到了特斯拉前面？

虎嗅网

2025年11月14日 10:30

这两天小鹏举办了他们的科技日活动，当看完他们在具身智能机器人、飞行汽车和Robotaxi等领域的最新进展后，我觉得小鹏与特斯拉在技术和产品上已经不相上下，甚至在一些领域已经超越。

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新能源车要开始卷充电速度了

虎嗅网

2025年11月13日 07:53

作者｜Eastland

头图｜AI生图

中国新能源车和充电桩保有量“比翼齐飞”，车桩比逐年下降：

2020年，中国新能源车、充电桩保有量分别为492万台、168万台，存量车桩比3.1：1。

两年后的2022年，新能源车保有量达1310万台；充电桩亦增至520万台；存量车桩比降至2.5：1。

再过两年，到2024年末，新能源车及充电桩保有量分别增至3140万台、1308万台；存量车桩比降至2.4：1。

截至2025年6月末，新能源车保有量已经达到3689万台，充电桩保有量约1604万台，存量车桩比跌至2.3:1。

但是，仅凭车桩比下降，不区分公桩、私桩，得出充电难题日益缓解的结论，就大错特错了。

存量车公桩比不降反升

截至2024年末的1604万台充电桩中，有1194万台是“私桩”，无桩车主只能依靠公桩补能。好比老李家申请困难补助，有人说“隔壁老王家很富裕呀”，王家的钱凭什么给李家用？

私桩通常在购买电动车时由厂家赠送或捆绑销售，除非没有固定车位或受限于小区电力容量，不然车主肯定会选择安装（不装白不装）。

因此多年以来，私桩增量一直大于公桩。例如：

2024年，新能源车销量为1286.6万台；私桩、公桩分别增加373万台、85.3台；

2025年H1，新能源车销量693.7万台，私人桩增加244万台，公桩只增加51.7万台。

研究充电难的解决之道，应剔除私桩及配建了私桩的新能源车。因为这些车主不会把私桩给大家用，也很少使用公桩。

有三个变量值得关注：

第一，多少车主在购车时配建了私人充电桩。2021年这个比例只有17%，2025年H1增至35%（≈244/694）。这主要得益于电力基础设施的建设。

第二，新增公桩与新增无桩车的比例。如果小于1，则充电难不会缓解。以2025年H1为例，售出694万新车。其中244辆配建了充电桩，“无桩车”增加了450万台。公桩增加52万台，仅为无桩车增量的11.5%。

第三，存量车与公桩之比。2021年这个比例是6.5:1，2025年6月末提高到9:1。

新建公桩的速度“追不上”卖车速度，充电终端总数增长了，但无桩车主的充电难题并未得到缓解。

中国每年生产3000万台汽车，公共充电桩只增加85万台，症结不在产能而是投建、运营公共充电桩的效益不理想。

特来电的效益

特税德（SZ：300001）通过旗下“特来电新能源股份有限公司”（简称“特来电”）开展电动汽车充电业务。

截至2025年6月末，特来电运营公共充电终端79.2万台，市场份额约24%，排名全国第一。2025年H1，充电量超过85亿度，市场份额约23%，排名全国第一。

以期初、期末充电桩均值为分母，计算单桩运营数据：

2023年，期初、期末充电桩数量为44.3万台，全年充电量约为93亿度，收入41.3亿元。每台充电桩每日充电量为57.5度、收入25.5元；

2024年，期初、期末充电桩数量为61.6万台，全年充电量约为130亿度，收入48.9亿元。每台充电桩每日充电量为57.7度、收入21.7元；

2025年H1，期初、期末充电桩数量增至75.1万台，上半年充电量达85亿度，收入18.4亿元。每台充电桩每日充电量为62.6度、收入13.6元；

单桩充电量上升的主因是技术进步——2025年6月末，直流快充终端达47.5万台，较2023年末多16.2万台。

造成单桩收入（服务费）下降的主要原因，是规模扩张过程中与合作伙伴分肥：

截至2025年6月末，与政府投资平台、公交集团成立的合资公司达190家；

与70多家车企战略合作，建成充电站2400座、充电终端超过1万个；

与保险公司、快消公司、互联网公司合作，为合作伙伴的用户提供充电服务。

2025年H1，特来电运营近80万台终端，平均每台每日服务一辆车（日均充电量为62.6千瓦时）、到手服务费13.6元、毛利润4.1元。

市场份额排名第一，运营80万桩，每桩每天却只有4元毛利润。哪怕用白色油漆在路侧画10个车位，也不至于每天只赚40块钱。

所以，存量车公桩比上升是有道理的。但即便这个比例达到9:1，投入产出比仍然难以吸引资金大规模进入。

快速补能是胜负手

1）充电桩运营平台商业模式巨变

燃油车补能

根据《中国石油2024年年报》，旗下2.24万座加油站，单站日均加油9.05吨（约1.25万升）。按每车加油50升计算，每天服务250辆。假设每座加油站配备8把加油枪，则每把枪每天服务30台车。

另据公开数据，北京约有1000座加油站，燃油车保有量约500万辆。假设每座加油站配备10把加油枪、每台车每10天加油1次，每把枪每天服务约50台车。

粗略总结：全国范围内每把加油枪每天服务30台车、北京地区可达50台车。

新能源车补能

我们看三组数据：

全国，截至2025年6月末，存量车公桩比9:1。假设每辆新能源车平均5天充电一次，每桩每天服务不到2台车；

《特来电2025年中报》显示——截至2025年6月末，运营近80万公桩，平均每桩每天服务1台车（日均充电量为62.6千瓦时）；

截至2025年10月，北京地区新能源车保有量120万台，私人充电桩约28万个，无私桩新能源车约92万台，公共充电桩约9万台，如果5天充电1次，每桩每日服务2台车。

现在充电桩的经营情况，好比一个为上班族提供豆浆、油条的早点摊儿，每天只服务两位顾客。如果充电像加油那样快，每个充电终端每天服务30-50台车，运营方经济效益将大为改观。

2）主要问题不是充电桩少，而是充电慢

不要低估用户的里程焦虑。插电混动车以及采用落后技术的增程车大行其道、车企趁碳酸锂（动力电池主要原料）价格暴跌竞相推出长续航车型成为风潮，都是很好的佐证。

产生里程焦虑的根源是充电费时费力（包括排队等待）。例如，容量75千瓦时的电动车电池，从20%电量充到80%，需要充入60千瓦时。

基础充电桩（30~60kW）最快1小时；

高效快充桩（120kW）需要30分钟；

超级快充桩（250kW）需要15分钟；

升级版超快桩（600kW）需要6分钟；

兆瓦闪充桩（1000kW）需要3分半。

目前，全国1800万台充电桩的平均充电功率仅为44kW，即便不用排队，充60度电仍需1小时。补能不方便成为发展新能源车的最大障碍。插电混动、增程试图绕过，建充电桩则是正面强攻。

过往十年的实践说明，光靠多建充电桩不能解决问题。充电功率低、速度慢不仅车主体验差，也是充电桩平台运营方效益上不去的根本原因。

“油电同速”是一场补能革命，意义深远(以北京为例，1万把加油枪能为500万燃油车主免除里程焦虑。假如充电和加油一样快，新能源车保有量再翻几倍，现有的9万个公用充电桩绰绰有余)。

3）双向奔赴

政府大力推进

截至2025年9月末：中国充电桩总数达1806万个；其中，公共桩447.6万个；平均充电功率44.4kW。

2025年10月中旬，国家发改委、国家能源局、工信部等六部委联合印发《充电设施服务能力三年倍增行动方案》，充电设备接入需求被正式纳入配电网规划。

方案提出：2027年建成2800万个充电桩（2025年6月末保有量约1600万个）。基建狂魔实现这个目标不成问题，关键是提高补能速度。全国10万个加油站，不超过100万把加油枪，能服务3亿多辆燃油车。近450万个公共充电桩，却无法让不到4000万新能源车解除焦虑。#“大电池”盛行是佐证#

政府部门已经意识到这个问题。截至2025年5月，超级快充桩保有量为3.7万个。根据六部委方案，2027年超级快充电桩（单枪250kW以上）超过10万个；升级改造800伏以下的充电平台；推广充电和加油一样快的“即充即走”模式。

车企产品要跟上

“即充即走”不仅靠大功率充电设施的普及，厂家也要着力提高电气架构电压和电池充电倍率，与充电设施“双向奔赴”。

以下表格将16款代表车型分为五个层次：

L0：星愿等，快充功率小于60kW；

L1：秦L、零跑、蔚来ET5等，快充功率介于100kW~150kW之间；

L2：问界、智界、Model 3/Y、智已、腾势，快充功率介于 200kW~270kW之间；

L3：小鹏P7、尊界S800、小米YU7，快充功率超过340kW（均采用800V高压平台）：

L4：唐L、汉L，快充功率1000kW（两款车均采用1000V高压平台）