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原文标题：《环球音乐、Udio和解后，AI音乐的终局是什么？》，题图来自：AI生成

AI这盘棋局，环球音乐好像铆足劲要坐在主桌上了。

最近，环球音乐集团（UMG）董事长Lucian Grainge在其第三季度财报电话会议上宣布，与YouTube达成继Spotify、亚马逊之后的第三项订重大“流媒体2.0协议”，并表示将AI视为下一个主要收入驱动力，将其与5年前重塑行业的流媒体革命相提并论。

AI音乐的野蛮生长期曾令三大唱片公司颇为头疼。未经授权的AI生成作品频繁侵入流媒体平台，模糊了原创与合成的界限，也冲击了传统版税体系。然而，进入2025年下半年，局势正悄然发生转变。

在行业对AI音乐态度逐渐转变、巨头开始握手言和的背景下，AI音乐的终局究竟会走向何方？

环球音乐、Udio不打了？

过去几周，环球音乐动作频频，AI战略步伐显著加快。

首先是备受关注的“停战”消息。10月30日，环球音乐正式宣布与AI音乐公司Udio达成和解。根据协议，双方将结束长期的版权侵权诉讼，并携手打造一个融合创作、消费与流媒体体验的全新音乐平台。

除法律赔偿外，协议还包括新的录制音乐与词曲版权的授权机制，未来将为环球音乐旗下的艺术家和词曲作者创造更多收入机会。两家公司合作的新平台预计于2026年正式上线。

环球音乐在声明中称，这笔交易代表了“行业首创的战略协议”，并声称，自己是全球首家与YouTube、TikTok、Meta、KDDI、KLAY Vision、BandLab、Soundlabs和Pro-Rata等公司签署AI相关协议的音乐企业，显然意在确立自身在AI音乐赛道的先行者地位。

紧接着，环球音乐又抛出第二记重拳，宣布与英国人工智能公司Stability AI达成战略联盟，共同开发“下一代专业音乐创作工具”。

短短两日，环球音乐与两家头部AI公司建立合作关系，从维权方转变为合作方，转守为攻。

正如摩根大通分析师在环球音乐投资者的报告中写道，近年来环球音乐通过推动流媒体平台优先扶持并奖励专业艺人、而非批量生产的低质量作品，已成功抵消并控制了AI带来的风险。环球音乐正在通过与AI技术的合作，将这一威胁转化为自身的竞争优势。

值得注意的是，环球音乐的急转弯，更像是整个行业态度的转折点。尽管各大内容方与AI音乐公司的法律博弈仍在继续，但整个行业对AI音乐的立场已在悄然转向。

10月28日，美国作曲家、作家与版权商协会ASCAP、广播音乐公司BMI以及加拿大作曲家与音乐版权商协会SOCAN联合宣布，将接受部分AI生成音乐作品的注册，意味着业界首次在版权层面正式承认“人机共创”的合法性。

三大行业协会明确规定，若音乐作品融合AI生成内容与人类创作元素，将被纳入完整授权曲库，并享受版权保护与分成服务；而完全由AI自动生成的音乐，暂时仍不具备注册资格。

与此同时，AI音乐的商业潜能也在加速显化。截止10月，已有至少六位AI或AI辅助型艺术家登上Billboard各类排行榜，AI音乐正式从卧室走向主流舞台。

比如AI艺术家Xania Monet，她的作品《Let Go, Let Go》《How Was I Supposed to Know?》多次登上Billboard榜单。作品由美国词曲作者Telisha “Nikki” Jones作词90%，并通过Suno与多位人类制作人共同辅助完成。

据悉，围绕Xania Monet的版权竞价一度白热化，最高报价高达300万美元，最终由音乐公司Hallwood Media成功签下。更令人意外的是，在过去五个Billboard统计周期中，每周都有至少一位AI艺人首次上榜。

从环球音乐与Udio的握手言和，到各大唱片公司、版权方陆续探索与AI的合作模式，一个清晰的趋势已经浮现：AI音乐行业正从激烈的版权对抗期，迈向产业共生与融合的成熟阶段。

行业似乎已经察觉，AI不再是威胁，而很可能是音乐产业的下一个迭代版本。

AI音乐的终局是什么？

时间回到两年前，巴克莱研究院（Barclays Research）在一份关于AI音乐的报告中，对其对音乐行业的威胁并不以为然。

分析师断定，当时AI生成的音乐品质平庸且缺乏情感温度，即便社交媒体加持推广，由于法律和版权问题悬而未决，其对产业的冲击仍属有限。在他们看来，AI音乐更像技术噱头，远未形成实质性的商业威胁。

短短两年后，AI音乐技术的飞跃几乎颠覆了巴克莱研究院的预判。在今年10月的报告《AI in Music: Danger Zone》中，巴克莱研究院的论调突变。

报告指出，生成式AI音乐确实正在为行业带来利好，唱片公司若能迅速适应，新技术可用于开发经过授权的AI内容和“超级粉丝”专属服务，为资深乐迷提供前所未有的互动体验，并为艺人和词曲作者开拓全新的创作方式、收入来源。

更重要的是，他们承认了AI音乐已对传统音乐行业构成威胁，如今更坚信其有能力侵蚀唱片公司的市场份额、削弱其财务状况。而事实也给予了印证，今年10月，OpenAI宣布开发AI音乐工具后，环球音乐股价应声下跌2.4%，可见资本市场对AI入侵音乐领域的戒心之重。

如果按照巴克莱的推演，在一般情景下，AI将令环球音乐的息税折旧摊销前利润（EBITDA）下降约1%，华纳音乐集团（WMG）下降约4%。最悲观情景下，两大厂牌的EBITDA降幅可能分别高达13%和18%。

因此，AI音乐所引发的核心问题，并不在于旋律由人还是机器谱写，却在于整个利益分配逻辑的重塑。

过去数十年，唱片公司、音乐人与发行平台之间逐步形成了相对稳定的平衡，从音乐创作、版权归属到版税分成，这一切规则的基本前提都是“人类创作”。

然而行至当下，随着AI介入内容生产，这一旧有平衡正受到前所未有的挑战。算法创作能力的崛起彻底改变了音乐的生产和传播方式，传统的创作模式和收益分配体系也随之面临失效的风险。

过去一年多，围绕AI音乐的种种拉锯，其实质正是如何在技术带来的价值创造与传统音乐产业的既得利益之间重新取得平衡。各方不得不审视旧规，为自己的核心利益最大化而展开的深度较量。

产业格局层面，AI的加入可能加剧“强者恒强”的分化趋势。毋庸置疑的是，拥有雄厚资源和话语权的行业巨头，更有望在此轮技术革命中抢占先机，他们可以通过专利布局、资本投入和策略博弈，继续巩固自身主导地位。

相比之下，中小唱片公司则因资源匮乏而步履维艰。对这些弱势玩家而言，AI浪潮意味着更大的生存压力，不得不寻求转型自救，甚至可能被市场无情淘汰，难以在由AI和大型平台主导的新格局中争得一席之地。

创作者方面，据巴克莱估计，全球有近三亿原本不具备专业音乐技能的人，将因生成式AI而踏入音乐内容生产领域。且不说，AI带来的低创作门槛与鱼龙混杂的作品质量，让很多不具备顶尖才华的创作者面临生存危机。扎心的是，历来的所谓资本谈判博弈，常使艺人退居一隅，仅能分得残羹冷炙。

在环球音乐与Udio达成和解之后，音乐艺术家联盟（MAC）成员Irving Azoff便公开发出三连问，称在认可这一和解安排前，需先得到一些重要的答案。

比如，当音乐用于训练AI模型或生成新作品时，艺人、唱片公司与AI公司将如何分享由此产生的收益？此次环球音乐与Udio和解所得的款项将直接发放给艺人，抑或用于抵扣他们尚未收回的预付款？如果同一首歌曲由多位词曲作者或表演者创作，而他们对于是否授权作品用于AI模型训练存在分歧，又该通过什么机制决定授权？

这些悬而未决的问题直指利益分配与授权控制的核心，也反映出艺术家群体对自身权益受损的深切担忧。

而对于掌握分发渠道的流媒体平台而言，AI也可能成为重塑博弈格局的新筹码。平台一旦能够批量自产AI音乐内容，理论上即可降低对传统唱片库的依赖。这意味着，平台与唱片公司之间的力量对比可能随之改变，当平台不再完全受制于现有版权库，或许会在谈判中将握有更大主动权来主导用户体验和收益分配。

与此同时，AI音乐公司则试图凭借技术优势在音乐价值链中攫取一席之地，与传统版权方、平台方展开既合作又竞争的复杂关系。就目前Suno的听歌体验来说，哪怕不增加经典曲库，谁能确定人们以后听歌非得去流媒体平台？

由此可见，各方利益的角力由此或将进入一个前所未有的新阶段。

归根结底，商战不是最终目的，逐利才是根本。眼下，无论是平台、唱片巨头，都在尽量尝试让AI创造的价值弥补传统业务的下滑，甚至开辟全新的增长曲线。或许，AI音乐的终局并非传统势力被彻底颠覆、新兴势力独占鳌头的零和结局，而是双方走向深度绑定与利益共享的新阶段。

结语

有一点可以肯定，由于 AI 音乐的发展刚刚开始，其长远轨迹本就藏于未知。

回望90年代末，行业开始经历从实体音乐向数字音乐的转型，当时几乎没人能预料到，2025年的市场会由流媒体付费订阅主导，下载收入完全被边缘化；1999年Napster推出时，距离智能手机问世还有十多年，人们更无法想象抖音、TikTok这类短视频应用会产生如此巨大的影响力。

后来的故事，在一片免费与盗版的混沌中，Spotify、腾讯音乐等流媒体平台为了拿到音乐授权，也与三大唱片达成战略合作、占股共赢，共同将历史的进程推向了流媒体时代。

AI音乐这场新浪潮，终究会循着历史的惯性，在各路资本的博弈中，走上一条看似陌生、实则必然的老路。毕竟，商战的剧本看似各有波澜，跌宕起伏，但在共生中实现重生，向来是皆大欢喜的结局。

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作者｜Eastland

头图｜AI生图

中国新能源车和充电桩保有量“比翼齐飞”，车桩比逐年下降：

2020年，中国新能源车、充电桩保有量分别为492万台、168万台，存量车桩比3.1：1。

两年后的2022年，新能源车保有量达1310万台；充电桩亦增至520万台；存量车桩比降至2.5：1。

再过两年，到2024年末，新能源车及充电桩保有量分别增至3140万台、1308万台；存量车桩比降至2.4：1。

 

截至2025年6月末，新能源车保有量已经达到3689万台，充电桩保有量约1604万台，存量车桩比跌至2.3:1。

 

但是，仅凭车桩比下降，不区分公桩、私桩，得出充电难题日益缓解的结论，就大错特错了。

存量车公桩比不降反升

截至2024年末的1604万台充电桩中，有1194万台是“私桩”，无桩车主只能依靠公桩补能。好比老李家申请困难补助，有人说“隔壁老王家很富裕呀”，王家的钱凭什么给李家用？

私桩通常在购买电动车时由厂家赠送或捆绑销售，除非没有固定车位或受限于小区电力容量，不然车主肯定会选择安装（不装白不装）。

因此多年以来，私桩增量一直大于公桩。例如：

2024年，新能源车销量为1286.6万台；私桩、公桩分别增加373万台、85.3台；

2025年H1，新能源车销量693.7万台，私人桩增加244万台，公桩只增加51.7万台。

 

研究充电难的解决之道，应剔除私桩及配建了私桩的新能源车。因为这些车主不会把私桩给大家用，也很少使用公桩。

 

有三个变量值得关注：

第一，多少车主在购车时配建了私人充电桩。2021年这个比例只有17%，2025年H1增至35%（≈244/694）。这主要得益于电力基础设施的建设。

第二，新增公桩与新增无桩车的比例。如果小于1，则充电难不会缓解。以2025年H1为例，售出694万新车。其中244辆配建了充电桩，“无桩车”增加了450万台。公桩增加52万台，仅为无桩车增量的11.5%。

第三，存量车与公桩之比。2021年这个比例是6.5:1，2025年6月末提高到9:1。

 

 

新建公桩的速度“追不上”卖车速度，充电终端总数增长了，但无桩车主的充电难题并未得到缓解。

 

中国每年生产3000万台汽车，公共充电桩只增加85万台，症结不在产能而是投建、运营公共充电桩的效益不理想。

 

特来电的效益

 

特税德（SZ：300001）通过旗下“特来电新能源股份有限公司”（简称“特来电”）开展电动汽车充电业务。

 

截至2025年6月末，特来电运营公共充电终端79.2万台，市场份额约24%，排名全国第一。2025年H1，充电量超过85亿度，市场份额约23%，排名全国第一。

 

以期初、期末充电桩均值为分母，计算单桩运营数据：

2023年，期初、期末充电桩数量为44.3万台，全年充电量约为93亿度，收入41.3亿元。每台充电桩每日充电量为57.5度、收入25.5元；

2024年，期初、期末充电桩数量为61.6万台，全年充电量约为130亿度，收入48.9亿元。每台充电桩每日充电量为57.7度、收入21.7元；

2025年H1，期初、期末充电桩数量增至75.1万台，上半年充电量达85亿度，收入18.4亿元。每台充电桩每日充电量为62.6度、收入13.6元；

 

单桩充电量上升的主因是技术进步——2025年6月末，直流快充终端达47.5万台，较2023年末多16.2万台。

 

造成单桩收入（服务费）下降的主要原因，是规模扩张过程中与合作伙伴分肥：

截至2025年6月末，与政府投资平台、公交集团成立的合资公司达190家；

与70多家车企战略合作，建成充电站2400座、充电终端超过1万个；

与保险公司、快消公司、互联网公司合作，为合作伙伴的用户提供充电服务。

2025年H1，特来电运营近80万台终端，平均每台每日服务一辆车（日均充电量为62.6千瓦时）、到手服务费13.6元、毛利润4.1元。

市场份额排名第一，运营80万桩，每桩每天却只有4元毛利润。哪怕用白色油漆在路侧画10个车位，也不至于每天只赚40块钱。

所以，存量车公桩比上升是有道理的。但即便这个比例达到9:1，投入产出比仍然难以吸引资金大规模进入。

 

快速补能是胜负手

 

1）充电桩运营平台商业模式巨变

 

• 燃油车补能

 

根据《中国石油2024年年报》，旗下2.24万座加油站，单站日均加油9.05吨（约1.25万升）。按每车加油50升计算，每天服务250辆。假设每座加油站配备8把加油枪，则每把枪每天服务30台车。

 

另据公开数据，北京约有1000座加油站，燃油车保有量约500万辆。假设每座加油站配备10把加油枪、每台车每10天加油1次，每把枪每天服务约50台车。

 

粗略总结：全国范围内每把加油枪每天服务30台车、北京地区可达50台车。

 

• 新能源车补能

 

我们看三组数据：

全国，截至2025年6月末，存量车公桩比9:1。假设每辆新能源车平均5天充电一次，每桩每天服务不到2台车；

《特来电2025年中报》显示——截至2025年6月末，运营近80万公桩，平均每桩每天服务1台车（日均充电量为62.6千瓦时）；

截至2025年10月，北京地区新能源车保有量120万台，私人充电桩约28万个，无私桩新能源车约92万台，公共充电桩约9万台，如果5天充电1次，每桩每日服务2台车。

 

现在充电桩的经营情况，好比一个为上班族提供豆浆、油条的早点摊儿，每天只服务两位顾客。如果充电像加油那样快，每个充电终端每天服务30-50台车，运营方经济效益将大为改观。

 

2）主要问题不是充电桩少，而是充电慢

 

不要低估用户的里程焦虑。插电混动车以及采用落后技术的增程车大行其道、车企趁碳酸锂（动力电池主要原料）价格暴跌竞相推出长续航车型成为风潮，都是很好的佐证。

 

产生里程焦虑的根源是充电费时费力（包括排队等待）。例如，容量75千瓦时的电动车电池，从20%电量充到80%，需要充入60千瓦时。

基础充电桩（30~60kW）最快1小时；

高效快充桩（120kW）需要30分钟；

超级快充桩（250kW）需要15分钟；

升级版超快桩（600kW）需要6分钟；

兆瓦闪充桩（1000kW）需要3分半。

 

目前，全国1800万台充电桩的平均充电功率仅为44kW，即便不用排队，充60度电仍需1小时。补能不方便成为发展新能源车的最大障碍。插电混动、增程试图绕过，建充电桩则是正面强攻。

过往十年的实践说明，光靠多建充电桩不能解决问题。充电功率低、速度慢不仅车主体验差，也是充电桩平台运营方效益上不去的根本原因。

“油电同速”是一场补能革命，意义深远(以北京为例，1万把加油枪能为500万燃油车主免除里程焦虑。假如充电和加油一样快，新能源车保有量再翻几倍，现有的9万个公用充电桩绰绰有余)。

 

3）双向奔赴

 

• 政府大力推进

 

截至2025年9月末：中国充电桩总数达1806万个；其中，公共桩447.6万个；平均充电功率44.4kW。

2025年10月中旬，国家发改委、国家能源局、工信部等六部委联合印发《充电设施服务能力三年倍增行动方案》，充电设备接入需求被正式纳入配电网规划。

方案提出：2027年建成2800万个充电桩（2025年6月末保有量约1600万个）。基建狂魔实现这个目标不成问题，关键是提高补能速度。全国10万个加油站，不超过100万把加油枪，能服务3亿多辆燃油车。近450万个公共充电桩，却无法让不到4000万新能源车解除焦虑。#“大电池”盛行是佐证#

政府部门已经意识到这个问题。截至2025年5月，超级快充桩保有量为3.7万个。根据六部委方案，2027年超级快充电桩（单枪250kW以上）超过10万个；升级改造800伏以下的充电平台；推广充电和加油一样快的“即充即走”模式。

 

• 车企产品要跟上

 

“即充即走”不仅靠大功率充电设施的普及，厂家也要着力提高电气架构电压和电池充电倍率，与充电设施“双向奔赴”。

 

以下表格将16款代表车型分为五个层次：

L0：星愿等，快充功率小于60kW；

L1：秦L、零跑、蔚来ET5等，快充功率介于100kW~150kW之间；

L2：问界、智界、Model 3/Y、智已、腾势，快充功率介于 200kW~270kW之间；

L3：小鹏P7、尊界S800、小米YU7，快充功率超过340kW（均采用800V高压平台）：

L4：唐L、汉L，快充功率1000kW（两款车均采用1000V高压平台）

2025年3月，比亚迪发布的兆瓦闪充技术已应用于2025款唐L、汉L。随着车型更替，一两年内比亚迪旗下所有纯电动车型将陆续搭载兆瓦闪充技术，配备储能设施的闪充站将随之铺开。

此外，由于具有“双枪充电”功能，在250kW终端（2027年超过10万个）上可实现500kW充电功率，充50度电不过6分钟。

 

“补贴革命”是胜负手

 

快速补能（油电同速）是解决里程焦虑的终极方案（与固态电池不矛盾）。

 

智驾与补能便利性，哪个是新能源车企竞争的胜负手？

首先，新能源车下半场是智能化没错。但智能辅助驾驶仅仅是智能化的一部分！车身智能化控制（纵向、横向）、电机扭矩输出智能化控制都能大大提高驾驶安全性，都是智能化不可或缺的组成部分。

其次，智驾与补能便利性，谁的易识别差异大，谁就是！

 

车企之间智驾水平的差异正在缩小，各种“专业测评”被质疑“不公平”成为常态。不久的将来，智驾将成为标配，主流玩家间的差距更加难以识别。除非承诺兜底，否则都是半斤八再。

补能则不然，同价位的新能源车，充电5分钟“拔枪”与“要等二三十分钟”之间差距一目了然？

所以，补能便利性是新能源车竞争的胜负手。

2027年末建成的10万个超级快充桩，每桩每天理论充电量6000千瓦时，每辆车充60千瓦量，每天最多服务100辆车，补能效率不输加油枪（每天服务30～50辆燃油车）。100万把加油枪能服务3亿辆燃油车，那么10万台超级快充桩就能为3000万辆新能源车解除里程焦虑。

现在，大多数厂家还在乐此不疲地上大电池，这是最没有技术含量的方法，而且只能缓解不能解除里程焦虑。

两年后，竞争形势将大不相同——不看电池大小，看充电功率。#看谁充电5分钟跑400公里#

 

*以上分析仅供参考，不构成任何投资建议！

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