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出品｜虎嗅ESG组

作者｜陈玉立

头图｜AI生成

本文是#ESG进步观察#系列第151篇文章

本次观察关键词：车企ESG

今年上半年，Wind 数据显示A 股新能源汽车整车行业在 ESG 信息披露方面的活跃度显著提升：16 家上市公司中已有 14 家发布了 ESG 或可持续发展报告，披露率高达 87.5%。

 

具体到企业，小鹏汽车于上半年完成四款在售车型的全价值链碳核算，在新势力车企中率先公开披露范围三碳排放分类明细数据；吉利也在最新发布的ESG报告中披露“单车全生命周期碳排放下降 18%”。一系列动作背后，是汽车企业在电动化浪潮中对 ESG 能力的重新审视——在“卷性能”“卷智驾”之后，中国新能源车企是否也开始“卷ESG”了？

 

“低碳转型、重视ESG能力建设是大势所趋，未来十年二十年关系到车企的生死存亡，”中国会计学会副会长、厦门国家会计学院教授黄世忠对虎嗅表示。在电动化之外，车企如何构建ESG能力，如何提升碳足迹核算和披露水平，正逐步影响它们在全球资本、监管、市场层面的“通关能力”。

 

那么，中国主流车企在ESG治理上到底处于什么水平？哪些品牌开始“做得像样”，又有哪些还停留在口号与营销噱头？

 

环境维度：

头部新势力领跑，传统车企治理更复杂

 

“从评级来看，中国电动车企在全球属于领先梯队，造车新势力的ESG报告做得都非常全面，”商道咨询合伙人郎华说道：“在信息披露方面，它们会完整地介绍治理的方针、量化的目标以及跟进的策略，每一家都会做非常完善的实质性议题的识别。”

 

的确，据公开资料，小鹏汽车与理想汽车在MSCI的评级均为AAA级，这在全球汽车行业中都属于佼佼者。

 

从减碳效应来看，相较传统燃油车，2024年小鹏汽车全年生产的电动车全生命周期减排二氧化碳超311万吨，同时其通过技术创新实现汽车驾驶和充电过程的节能降耗，从而降低产品使用端碳足迹。

 

而理想汽车在“公司治理、产品质量安全、清洁能源技术”等维度被MSCI评级报告认为处于行业领先，且相关车型在中国绿色汽车评价规程（C-GCAP）产品碳排测评中排名行业前列。

 

在过去一年中，在信息披露及治理结构方面进步较大的当属比亚迪。治理结构方面，比亚迪新设可持续发展委员会且新任命首席可持续发展官（CSO），就可持续发展重大影响、风险和机遇推进相关管理政策；信息披露方面，比亚迪于2024年报告中首次披露范围三碳排放量，设立了“在2045年实现全价值链碳中和”的目标，提升了披露透明度。

 

值得一提的还有吉利汽车（MSCI评级为AA），其在2024年ESG报告中披露“单辆车生命周期碳排放较2020年基准年下降 18%”，旗下拥有 12 个“绿色工厂”与 11 个“无废工厂”，减碳治理显著，荣获国内外多个权威机构ESG优秀评级。

 

但值得注意的是，国际评级机构（如MSCI）在很大程度上评估的是风险管理与披露质量，而不是直接测算某企业的“绝对减排量”或“价值链对社会的影响”。因此，披露好、治理流程清楚的公司，评级往往更高，但这并不等同于“价值链对环境影响低”或“供应链治理无争议”。

 

以比亚迪为例，它在电动化实践和技术推广上处于行业领先地位，披露也很详尽，但其范围三碳排放的数据完整性还有提升空间。

 

“在汽车行业，范围三的碳排放一般占所有碳排放的80%-90%，以通用汽车为例，其在2024年的销售量为537万辆，范围三的碳排放达36065万吨，相比之下比亚迪的范围三碳排放甚至低于范围一与范围二之和，两者在统计口径上或存在差异，”黄世忠教授向虎嗅分析道。

 

十大车企碳排放统计，供图：黄世忠

（比亚迪、蔚来等不同车企每辆车碳排放数据差异大与企业碳排放统计口径不同相关）

 

总结来看，新能源车企在评级上占据优势的原因有三：其一，核心产品天然贴合“气候议题”（电动车本身是减碳故事的一部分），评级机构对这类企业通常更友好；其二，新势力为了吸引国际资金，会主动提升治理透明度并把ESG KPI嵌入管理层考核；其三，新能源车企在供应链上更早开始布局电池回收、可再生能源采购，从而形成可核验的数据链。

 

相比新能源车企，像上汽、长城这类传统大厂在ESG方面的披露虽然也在做功课，但它们面临两个现实问题：一是历史产能与合资架构导致治理链条更长，易形成“盲区”；二是供应链与上游原材料链条更复杂，真正做到全生命周期的量化需要时间与成本。以上汽为例，虽有完整的ESG报告，但在环境维度仍然未披露范围三碳排放。

 

供应链治理：需停止压榨供应商

 

黄世忠教授指出，汽车行业具有上下游价值链长、企业之间依存度高的显著特征，整车企业在行业中扮演“链主”角色，肩负着协同产业链发展的重要使命，其营运资本管理直接影响着上下游供应商和经销商等利益相关者的正当权益甚至生存与发展。

 

但多年来，整车企业在带动行业发展的同时，也存在着内卷式低价竞争和规模化占用供应商等利益相关者资金等不公平竞争现象。

 

2025年9月，中国汽车工业协会于2025年9月发布了《汽车整车企业供应商账款支付规范倡议》(简称《倡议》)，进一步反映出车企不合理拖欠账款问题的严重性。

 

“过去五年五大燃油车上市公司的存货周转天数呈上升趋势，这迫使它们将存货资金占用压力转嫁给供应商，表现为应付账款周转天数也呈上升趋势，”黄世忠教授说道：“除比亚迪外，其他四大新能源车上市公司的现金转化周期基本都超过了五大燃油车上市公司。这说明，这十家汽车上市公司的OPM战略总体上都较为激进，并无本质区别，通过占用供应商的资金来解决其应收账款和存货的资金占用问题已然成为这个行业营运资本管理的常态。”

 

黄世忠教授进一步分析指出，五大新能源车上市公司与五大燃油车上市公司过去五年在营运资本管理中大多采用较为激进的OPM战略，通过大量占用供应商的资金(过去五年合计为31214.56亿元)，不仅解决了应收账款和存货的资金占用(过去五年合计为20968.73亿元)问题，而且还剩余大量的资金(过去五年合计为10245.83亿元)供其免费使用。这让它们成功节省了日常运营所必要的融资和相应的利息支出。

 

图源：黄世忠教授供图

 

图源：黄世忠教授供图

 

其中，上汽集团2024年占用供应商资金的效果最为突出：2529.24亿元的资金占用节省利息支出85.16亿元，占其税后利润的比例高达145.99%。倘若没有OPM战略带来的利息支出节约效应，上汽集团2024年的经营将由盈转亏。

 

“从利益相关者至上主义的视角看，一方面整车企业过度压缩经销商赊销期限将直接影响经销商的资金周转与盈利空间，另一方面整车企业过度采用激进的库存管理策略，将显著增加供应链中断风险；最后，为了应对整车企业过度采用OPM战略带来的业绩压力，供应商可能被迫削减其在研究开发、工艺创新、绿色转型等方面的投入，甚至极尽可能地压缩人工成本、延长人工工时，将成本压力和流动性压力向有关利益相关者传导，”黄世忠教授说道：“整车企业利用其市场地位过度通过OPM战略压缩现金转化周期的短视行为，表面上是单纯的营运资本管理策略，实则是对经销商与供应商合法权益的侵犯。”

 

对比国外德系车企(如宝马、奔驰、大众等)同期40天左右的应付账款平均周转天数，国内车企在供应链治理上还有较大可优化的空间。“作为一个‘链主’企业，你的责任是帮助整个产业链升级成长，而不是抛开公平竞争的原则，利用自身市场地位不停地打价格战，当内卷式低价竞争普遍存在时，行业将面临较大的危机，”黄世忠对虎嗅ESG组说道。

 

在供应链治理外，黄世忠教授认为对于“人”的关怀也同等重要，这涉及ESG中关于“社会公平正义转型”的议题，“在燃油改电动的过程中，肯定会关掉一部分燃油车的生产线，这时候企业如何对待员工，如何解决他们的再就业问题？在绿色低碳转型的同时，充分关注正义转型，不让每个员工被抛弃，这非常重要。”

 

“对于志在出海的企业而言，对‘人’的关注是跨不过去的坎，不同国家因文化不同、习俗不同，对于‘劳工权益’的定义也会不同，这是企业需要重点关注的风险，”郎华说道。

 

做好ESG治理需要综合能力

 

“其实车企最重要的还是产品安全，”郎华说道：“虽然每一家车企都把产品安全提到一个非常重要的位置，但我们还是会经常看到质量安全引发的事故。所以车企内部是通过什么样的管理体系能够避免这些风险的发生？目前是得不到答案的。”

 

“观念的改变很重要，我们目前出口汽车靠价格，但接下去要靠什么？一定是质量和绿色，想要靠低价在国际上一直保持竞争力很困难，”黄世忠说道：“其次，要建立整个价值链的韧性，抛弃短期行为，看得更长远，不是车企自己发展好就完了，整车卖出去质量的好坏跟零部件供应商是密切相关的，应该用合作共赢而不是零和博弈的态度来对待供应商。”

 

对于企业未来可持续的披露，黄世忠给了三点建议：一是治理机制要改变，董事会/管理层要有专门的机构、专门的人员、专门的流程负责处理环境议题和社会议题，而不是平时不开会不处理，年底请一个咨询机构写得天花乱坠。

 

二是制定经营战略和选择商业模式时，应该明确把环境议题、社会议题融入其中，这一点对于未来竞争很重要。

 

三是明确把环境风险、社会风险与财务风险管理进行整合管理，同时要做明确的可持续发展目标，且把它细化为年度的指标。

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本文来自微信公众号：字母榜，作者：朱晓宇，编辑：王靖，题图来自：视觉中国

雷军和李想，虽然不像雷军和陈年那样的“好基友”，但关系一直不错，两人经常聚餐交流。9月底小米开发布会时，雷军还当众推荐，“国内别的车也不错，也可以考虑一下理想 i6！”李想则在微博表示“衷心感谢”雷军推荐。

交情归交情，产品竞争，李想和雷军可一点也不含糊。理想 i6 请来易烊千玺代言看来是想复制小米在年轻女性用户中的成功；雷军则在不久前带着团队去新疆测试大型六座SUV，小米汽车显然已经瞄准了理想的舒适圈。

按照最新曝光的车谍照，小米新款SUV大得显眼，车身方正，空间余量足以塞下三排座椅，能坐6到7人，更多像是给全家出行做准备的新款。

这次小米一改往日的年轻运动风，新车以六座大型SUV的形态，径直驶入了理想与问界最熟悉的“家庭”领地。而小米汽车的产品矩阵，也从满足个人驾驶乐趣，已经拓展至承载全家出行的需求。

根据市场相关信息，小米新车将搭载1.5T四缸增程器，外加前后双电机组成的四驱系统，纯电续航约200～400公里，可满足日常通勤，满油满电综合续航1500公里，直接超越理想L9与问界M9。

对于新车是否为增程款，小米回应称新车信息都要以官方披露为准。

按照小米以往的风格，新款上市大概率沿用熟悉的 “高配低价” 策略，在激光雷达等高端配置齐备的前提下，起售价格会比竞品对手低出5～10万，意图用性价比“掀桌子”。

不久前，在理想十周年的发布会上，李想抛出了两张新牌，纯电车型i6与品牌首位代言人易烊千玺。曾经用“奶爸车”定义品牌的李想，现在试图改写理想的营销主线，用“i人空间”和“皇后座椅”来吸引年轻女性消费者。

今年8月在罗永浩的视频博客中，李想认为在中国造车新创业公司的老板里，雷军是唯一一位跟他同样具备超级产品经理思维的老板。

两位同样具有产品经理思维的CEO，在2025年的秋天，不约而同地选择离开舒适圈，攻入对方腹地。

在竞争日益激烈的新能源市场，细分市场的赛道逐步见顶，大家都需要定位差异化的新品，来丰富产品矩阵。

一

在十周年发布会上，理想汽车同时官宣了纯电车型i6，与品牌首位代言人易烊千玺。

过去靠“奶爸车”的形象，在市场中站住脚的理想，也因为奶爸车的标签太过深入人心而陷入桎梏。当前，理想35岁以上的男性用户占比超70%，用户结构单一，过去两次的纯电转型，都因市场定位模糊不清，而导致新车卖不动。

这次i6启用代言人，除了有营销造势之意，理想更多的是给新车重新定调，让理想实现两条腿走路——增程守住“家庭用车”，纯电绑定年轻消费者和女性用户。

事实上，女性用户也正在成为推动新车销量增长的重要力量。

2025年9月25日的雷军在年度演讲中透露，小米汽车用户中女性占比接近50%，这一数字不仅揭秘了雷军的制胜法宝，还给其他品牌指明了方向。尤其是小米两款爆款车的成功，已经验证了这条路线的可行性。

i6也是理想推出的首款5座纯电SUV车型，不仅是理想史上最小车型，定位也首次主打单身用户、小型家庭和女性用户群体。为了圈定女性用户，理想还提出“皇后座椅”的口号，试图唤醒女性用户对情绪价值的追求。

在定价策略上，i6也有意复刻小米的“配置平权”思路，将双腔空悬、冰箱等高端配置全系标配，限时减免价比小米YU7还低1.38万元。

为了更加突出优势，i6甚至全系标配高级辅助驾驶系统，搭载激光雷达和高算力芯片，支持VLA司机大模型。把加钱才能拥有的选配，全系标配上车，让i6突出竞争力的同时，也导致整车成本持高不下。

高性价比的优势，也为i6换来了一定销量。理想汽车产品线负责人李昕旸透露，该车上市5分钟大定数量突破了1万台。对于其他媒体报道“48小时内，全国门店平均每家新增大定80～90台，大定总数接近5万台”的数据的来源，截至发稿理想官方也暂未回应。

值得注意的是，此次大定规模是建立在1万元的现金优惠，限时赠送静音电吸门等优惠权益上，首销权益叠加其他权益，优惠力度堪比折上折。限时权益结束后，i6能否保持竞争力还有待考验。

回顾过去一年，理想的纯电之路的转型一直不顺。

先是被寄予厚望的纯电旗舰MEGA，因造型争议等因素市场表现未达预期，被视为理想史上交的最贵“学费”。虽经过紧急调整，提前推出性价比车型L6挽救销量，但从根本上没有解决掉产品定位单一的问题。

随后推出的纯电SUV理想 i8，又因上市初期配置复杂、定价策略未能清晰传达出“性价比”，导致开局不利。甚至i8与卡车对撞的营销事件也引发争议，进一步损害了品牌形象。

从增程迈向纯电的换挡期，理想的产品规划与市场节奏出现了脱节。

如今，理想i6也被提前推出，承担着拯救销量和拓展年轻用户市场的使命。尽管大定符合预期，但眼下i6的产能依旧受限，难以在短时间内提振理想的销量重回“巅峰”。

二

在与罗永浩的对话中，李想对首款电车MEGA的失利做过反思，他说MEGA直接照搬了L系列的内饰，除了大，并没有一个更好的成长，因为用户觉得车更贵了，还应该要有其他的亮点。

其实，对于新车理想i6也一样。在创新方面，i6依旧没有摆脱掉过往的惯性思维。不仅在外观设计上与i8高度相似，在内饰方面也沿用i8的方案，只不过对第二排后座进行了调整。而i8，在产品定位上依旧是一款家庭用车。

反观小米，在产品发布初期，卯足了劲要攻占女性市场，两款量产车，在女性关怀方面都比理想i6更为具体。

雷军认为，女性不一定懂车，但在家庭购车决策中拥有一票否决权。在色彩选择上，小米的车型更注重女性审美，提供了流金粉、丹霞紫等配色。宣传三层镀银防晒玻璃、智能化妆镜自动补光，以及专门的口红防滚落卡槽等。这些细节虽然不大，但更容易唤起女性的购买欲望。

而i6无论是外观还是内饰，仍然没有放弃对家庭实用性的追求，虽然宣传“皇后座椅”，但在其他个性化方面，仍然相对保守。理想能不能获得广泛女性用户的认可，仍然被质疑。

不少女性车主选择小米SU7的观点高度一致，即外观和颜值。

其中一位谭女士向字母榜表示，原本不考虑电车的她，第一次在购物中心遇见小米SU7 ultra就被一眼折服，流畅的溜背造型与她先前的奔驰轿跑风格相似，内饰细节也展现了对女性的友好，她最喜欢的幸运黄也被小米调制的刚刚好。

当时距离小米su7 ultra正式发布还有几个月，因为太喜欢，她决定当场交出2万定金提前预购，新车上市后，价格比宣传期的定价低出30余万，碳纤维等材料免费送，让她觉得小米更有性价比。

现在提车半年左右，出行途中经常被路人夸赞好看，她觉得自己的情绪价值也被满足。

在接受字母榜访问的三位小米SU7车主中，当被问及下一款车是否会考虑理想i6时，他们均给出了否定答案，虽然定位都是年轻人，可两款车型的用户重叠度可能并不高。

在谭女士看来，理想品牌的定位就是中年男性，“家庭用车”的标签太过深入人心，让她难以产生共鸣。尽管i6面向年轻群体，但其外观设计未能吸引她进一步了解。

社交平台小红书上，打动女性用户选择理想i6更多是因为空间舒适感，智驾体验以及其他性能方面。关于i6的颜值，小红书上的评论依旧争议很大。

在选择小米su7和理想i6的争议贴下，甚至有网友给两款车作出了总结，“没结婚选小米，结完婚选i6”。空间上，网友认为i6更具优势。颜值上，小米su7更胜一筹。

当前，小米仅依赖SU7、YU7两款量产车型，虽然颜值和销量能打，但市场覆盖面有限，小米也急需新品开道，以寻求新增量。而从新车方正的造型和六座布局来看，更多是以家庭出行的需求为主，并且增程混动车型，也解决了续航里程的焦虑问题。

不过，小米至今也没有解决产能瓶颈问题。YU7的等车周期已近一年，新工厂产能爬坡尚且需要时日，若SUV再成爆款，“等车大半年” 可能直接劝退目标家庭用户，部分用户因为等不及而转投其他现车品牌。

目前，小米一期工厂设计产能15万辆，去年开始，小米汽车工厂就开始双班运营，将产能拉到极限，但仍然捉襟见肘。

尽管二期工厂已经验收通过，但一个新工厂从建成、调试到最终实现稳定量产，需要一个不短的产能爬坡过程，交付问题难以在短时间内解决。

虽然发布会的让路给雷军吃了一颗“定心丸”，雷军也迅速回应小米和理想一起推动纯电车在国内的发展，但理想在增程SUV市场的稳固地位和防守能力，也不容小觑。

三

李斌曾在内部会议中指出，纯电市场拐点已至，对蔚来而言这是扭转时局的关键时机，也是对依赖增程车型品牌的一次关键考验。

今年7月，整个市场的增程车销量同比下滑11.4%，而同期纯电动车销量增长24.5%。市场重心逐渐转移，曾高度依赖增程路线的部分车企已开始战略转向。

以“平替理想”起家的零跑，同样在7月新推出了首款纯电轿车B01，上市72小时内锁单量就突破了1万台，并在短短37天内实现了第10000台新车的交付，成为零跑历史上最快达成“万台交付”车型。8、9月份连续两月实现月交付过万，成为零跑的热销车型之一。

理想的另一位强劲对手问界，也开始在今年初过渡至纯电领域。先是问界M9于今年3月上市了纯电版本，并在今年八九月依次上新了纯电M8和M9。虽没有公布具体的纯电销量，但是纯电车型发布后，问界的销量逐月增长，基本保持在新势力的第一梯队。

反观理想，i8作为其首款纯电SUV，原计划于2025年2月底发布，但因与小米SU7 Ultra撞期，理想选择主动让路，7月底上市后依然面临产能受限的问题。

上半年的理想整车毛利率由去年同期的20.5%下降至19%。毛利率的拖累，导致营收承压，上半年，理想汽车实现营收561.72亿元，同比微降1.99%，这是理想自上市以来中期营收首次下滑。

发布会当天，李想为了宣传i6值得买称，“i6是理想历史上毛利最低的产品”。理想的策略是用规模换毛利率，可如果销量规模上不去，或将进一步拉低理想的净利润水平。

而对于小米来说，此时杀入增程SUV市场，同样也压力山大。

理想和问界等品牌，已通过多年的产品迭代和用户运营，抓住家庭用户的核心需求，并建立了强大的口碑，小米作为挑战者，也必须在产品上给出足够有说服力的差异化价值。

目前来看，小米新车最大的亮点，还在于“人车家全生态”的体验协同。然而，小米采用的增程器方案，其长期使用的稳定性、油耗表现以及售后维护成本，都是家庭用户会重点考量的因素，这要求小米必须具备强大的自研能力。

根据市场消息，小米的增程器可能采用东安动力的方案，而增程器的表现，恰恰是决定家庭用户行驶品质和油耗成本的关键。这与理想、问界等经过多年自研和调校的增程系统相比，更容易被用户质疑不及竞争对手。

最重要的是，在增程车销量增长见顶的背景下，小米若想以高性价比切入，就意味着要在堆料和利润之间做出取舍。

理想为小米新车主动调整发布节奏，这场被外界解读为默契的“商业礼让”，看似一派和谐，但商业竞争的底色从来不只有温情脉脉，背后还潜藏了无声的较量。

正如当年雷军与周鸿祎的湖北同乡之谊，也曾有过短暂的蜜月期，可当商业利益交锋，两人的恩怨纠葛最终成为中国互联网史上耐人寻味的一章。但愿雷军与李想在切磋的同时，始终不忘这段情谊。

本文来自微信公众号：字母榜，作者：朱晓宇，编辑：王靖

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张雪峰老师可能真的走到头了，9月底张雪峰全平台总共超过6000万粉丝的主号，一夜之间被禁止关注了，基本上就等于“赛博入狱”了。很多人问张雪峰到底犯了什么忌讳，他一个为民请命，帮助千万学子改变命运的正能量导师人设怎么就被点名了呢？

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日前在欧美市场，星巴克宣布9月裁掉900人，关闭数百家门店，而半年多前这家巨头才刚刚裁掉1100人；在中国，星巴克卖身已经进入到了最后一轮的谈判，预计本月落锤，那么星巴克为何跌下神坛？

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别看加沙停战 “喜讯”不断，加沙2次停火2次失败，第3次能成功吗？哈、以交换人质了，以军撤出商定的界线了，美、埃、土、卡四国也在埃及签了担保，一切的推进看似都非常美好，似乎和平已经来到，但实际真的这样吗？

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252km纯电续航覆盖日常，1615km综合续航打消长途焦虑，4.4L馈电油耗还很省心。18.99万起的预售价，加上可油可电的属性，无论是城市通勤族还是家庭用户，我相信都很难拒绝这样一辆小车。

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十年老店，三代传承，实际开业才一个月？这又是什么新型套路？

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作者｜Eastland

头图｜视觉中国

2025年9月，宁德时代（SZ：300750）累计上涨31.3%，总市值超1.83万亿，超过贵州茅台（1.81万亿），动态市盈率达30倍。

其实，宁德时代两大主营业务——动力电池、储能电池都跑输大盘。这种情况下，“市值将超过茅台”这个预期却自我实现了，应当格外小心。

 

宁德时代是动力电池龙头，但不是“真龙”，它不能引领时代。正如富士康不能引领苹果、英伟达。

 

高增长期已结束

1）动力电池大幅跑输大盘

持续高增长不是宁德时代的常态：

2020年，营收突破500亿，但增速不到10%；

2021年，营收暴涨159%至1303.6亿元；

2022年，营收增速保持在152%，达3285.9亿元；

2023年，营收突破4000亿，但增速大幅回落至22%；

2024年，营收回落至3620亿，同比下降9.7%；

2025年H1，营收1789亿、同比增长7.3%。

2021年起，宁德时代营收连续三年的高增长完全由动力电池推动。三元锂电池受到“偏补”这个因素至关重要（因补贴以能量密度为硬指标，磷酸铁锂电池基本拿不到）。

当年动力电池价格奇高，拿不到补贴意味着无法生存，车企纷纷放弃磷酸铁锂电池，转而采用三元电池。而提前“押宝”三元锂的宁德时代成为最大受益者。

随着补贴退坡，经济、耐用、安全的磷酸铁锂电池逐步夺回应有的市场地位，三元锂电池份额跌至20%以下。

2024年，中国新能源乘用车销量1105万辆、同比增长40.2%；商用车销量53万辆、同比增长17.9%。宁德时代动力电池销售收入却逆势下降11.3%。

2025年1-6月，中国新能源车销量587.8万辆、同比增长35.4%。同期，宁德时代动力电池销售收入同比增幅仅7.3%。

尽管市场份额保持领先，但收入未能与蒸蒸日上的行业同比增长。动力电池业务跑输大盘是不争的事实。

2）储能收入负增长

宁德时代被资本市场看好的主要原因是对储能业务的强预期。

吊诡的是宁德时代近两年储能业务收入一直下滑：

2023年，储能收入600亿、同比增长33.2%；根据SNE Research统计，全球储能电池出货量185GWh、同比增长53%；

2024年，储能收入573亿、同比下降4.4%；根据SNE Research统计，全球储能电池出货量301GWh、同比增长62.7%；

2025年H1，储能收入284亿、同比下降1.5%。根据国内外市场研究机构数据：中国新型储能新增装机容量同比增长27.5%；全球电池储能系统装机总量同比增长54%。

在全球需求快速增长的背景下，宁德时代储能业务收入却持续下滑。除价格下降这个因素外，还有一种可能——储能市场化程度低于动力电池（受非市场因素影响大于选择动力电池）。

宁德时代约七成收入来自动力电池，这块收入虽有增长但跑输大盘；储能业务约占营收的六分之一，不仅跑输大盘而且负增长。

赌性坚强

所谓“赌性坚强”赌的是什么？是运气。过往十年，宁德时代抓住了两个机遇：高额补贴，原材料价格暴跌。

1）毛利润率持续下跌

•  第一阶段：高额补贴撑起高售价

2016年，动力电池销售均价、成本分别是2060元/KWh、1130元/KWh，每KWh毛利润930元，毛利润率45%。售出一个容量50千瓦时的电池包，宁德时代可获毛利润高达4.6万元！

2017年，动力电池销售均价、成本分别降至1410元/KWh、910元/KWh，每KWh毛利润500元，毛利润率35.4%；

第一阶段后期，补贴退坡，动力电池单价逐年下降而且速度超过成本下降：

2022年，宁德时代电池系统（含动力电池、储能系统）销售均价、成本分别为970元/KWh、810元/KWh，每KWh毛利润仅170元，毛利润率仅为17.2%。50千瓦时的电池包毛利润8350元。

• 第二阶段：碳酸锂价格暴跌

2023年，碳酸锂价格开始暴跌，到2025年仅6万元/吨，较峰值下跌90%。宁德电池（包括动力、储能）毛利润率先后升至19.1%（2023年）、24.5%（2024年）。

2025年H1，电池系统售价、成本分别为650元、500元，毛利润23%。每个50千瓦时的电池包，毛利润约7500元。

宁德时代赌的是新能源车及储能市场“钱途”光明，持续扩大产能，保住龙头地位、市场份额“必有后福”。

回过头来看，宁德时代赌对了：

第一阶段，宁德时代吃饱政策红利，坐享高毛利润。只是毛利润率随补贴退坡一路下滑；

第二阶段，磷酸锂价格暴跌，宁德时代又吃到低成本红利。电池售价也随行就市地下降了，但幅度远小于磷酸锂跌幅，于是毛利润率触地反弹。

过往十年，宁德时代电池系统毛利润率总体上高于20%，毛利润金额随出货量迭创新高。

2）主观为自己、客观为行业

2020年以来，宁德电池售价波动幅度远小于碳酸锂波动：

以2020年出货价为基准，2022年价格指数为110（仅上涨10%）；但2022年出货量指数为618，毛利润指数432（金额483亿）。赚取丰厚利润的同时，有力地保障了新能源车的发展。

碳酸锂价格暴跌90%的情况下，2025年H1宁德电子价格指数为 74，较2023年下降约26%。而毛利润指数达1028（较2020年H1上涨928%）。

 

客观上，宁德时代是新能源车行业的“定海神针”，不仅保证动力电池的足量供给，还极大地缓冲了锂资源价格波动对行业的冲击。

换电歧途

宁德时代为什么执着于换电？

比亚迪新能源车渗透率约为30%~40%，其余50%~60%的动力电池市场由宁德时代等电池企业瓜分，由于车企不会“在一棵树上吊死”，长远来看宁德时代保住三分之二已经非常不易（国内市场份额40%）。

能给资本市场带来想象空间的一是储能、二是换电。

换电不仅能增加电池销量，更重要的是绑定车企。因为采用宁德的换电方案，车身、底盘都要重新设计，电池要定制（外形/接口/充放电参数等满足宁德要求）。

更进一步，换电站不论由谁投资、运营，宁德时代都能分一杯羹，能尝尝“服务性收入”的味道。

2022年1月，宁德时代发布“巧克力换电”。曾号称与长安、广汽、北汽、五菱、一汽等五大车企达成战略合作，相关车型将于2025年陆续上市。但截至2025年6月底，真正落实的只有与蔚来的合作。这还是25亿投资“换来的”（根据2025年3月17日双方签订的协议，宁德时代注入25亿）。

以蔚来第四代换电站（每站配备23块电池，日服务能力480次）为例，有两个问题：

第一是“暴力”使用电池。动力电池占整车成本的30%~40%，车主会像爱护自己的眼睛一样爱护它：尽量少用快充，不要连续快充，不要在电量低于20%时快充，浅充浅放能延寿……但在换电模式下，用户会尽量把电池“用干”然后换走“满电”的；23个电池位每天服务480次，每个位置每天“翻台”21次，必须使用快充。有资料称“高频快充下循环寿命（容量衰减至80%）为1200-2000次”，容量衰减至95%，车主或许能忍，衰减至90%就不好办了，运营方只有更换电池。

第二是换电站对电网要求高。第四代站单日服务480次，每次75千瓦时，全天耗电3.6万千瓦时，平均每小时1500千瓦时，电网要求至少1.5MW（相当于1000台大功率空调）。但充电不可能均匀地分配到24小时，换电站至少要支持半数电池位同时快充，峰值功率6MW（12X500KW）。

换个思路，只要电网支持1.5KW负荷，手里有1500千瓦储能容量，建640KW级充电站岂不更好？

首先，通用性加强，可以服务任何品牌新能源车（只要允许充电功率达标）。

其次，同样容量的储能柜结构成本远低于动力电池，还可使用退役电池（容量衰减至80%不影响用于充电站储能）。

假设：

容量75千瓦时的纯电动车，从20%充到80%，电量45千瓦时；

充电全过程5分钟（平均功率540KW），一小时服务12台车；

电网负荷1.5MW，储能设备120KW，可支持3把枪，每小时服务36台车；

每天运营12个小时，服务432台车；剩余12小时服务主要为储能柜补能。

不久前发改委、国家能源局等4部门印发《关于促进大功率充电设施科学规划建设的通知》，提出“到2027年底，力争全国范围内大功率充电设施超过10万台”。北京地区每把加油枪服务350台燃油车，而每把充电枪只服务2台新能源车（60万台无私桩车、30万台公用桩）。当充电速度与加油时间相近（油电同速），每把充电枪服务能力会提高几十倍、上百倍。

 

换个角度，智能手机时代充电替代了换电。充电要几十分钟到几小时，换块电池只需半分钟。用户揣块电池出门，就不用满世界租充电宝了，不香吗？

因为机身需预留后盖卡扣、触点空间及保护层，电池也要加保护壳与触点，导致机身厚度增加30%、电池容量缩减25%。换电方案对车身、电池包的影响与之类似。

 

总之，除重卡、物流、网约车等特别领域，换电是死路一条。宁德时代在这条“歧路”上投入的时间、精力和资本难以获得理想的结果。

 

宁德时代不是“真龙”

 

宁德时代是全球动力电池龙头，但与富士康、工业富联一样，都不是“真龙”。

“真龙”是苹果、英伟达、比亚迪这样能够引领一个行业走向的巨头。#特斯拉曾经是#

苹果研发/设计一款新手机，做好预算（销量、成本、售价等），把生产/组装订单下给代工厂。而不是代工厂想生产/组装什么产品，下令苹果、英传达去研发/设计。

代工厂做得再大，毕竟成不了“真龙”。辛辛苦苦研发出来的产品、技术要甲方愿意买单才能“闭环”，以比亚迪发布兆瓦闪充为例：

2025年3月17日，比亚迪发布“兆瓦闪充”技术，基于1000V电气架构和10C高倍率电池，实现1MW充电功率。搭载该技术的汉L、唐L同时开始预售。

目前，已敲定与小桔充电（共建1万座）、新电途（共建5000座）的合作，加上比亚迪旗下4000多家4S店，总数达1.9万座。与特来电、星星充电的战略合作也已签署。中石油、中石化、壳牌充电、南方电网、车电网、蔚景云将陆续加入建站和能源网络布局。

作为对照：

2025年4月21日，宁德时代发布第二代神行超充电池，峰值充电功率达1.2MW。近半年后，采用该技术的车型只有极氪001（2025款）、问界（新SUV），销量不详细。

刚刚创下极速（496公里/小时）的仰望U9 Xtreme，使用磷酸铁锂电池放电功率达2.2MW（约3000马力）。全域1200V高压平台，磷酸铁锂刀片电池支持30C放电倍率。如果比亚迪想把相关技术“下放”到其他车型，不必与谁商量。

*以上分析仅供参考，不构成任何投资建议！

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本文来自微信公众号：花姐谈花花世界，作者：花姐知华，原文标题：《自由职业“伴游”也卷起来了，现在流行“技能+伴游”》，题图来自：AI生成

有一种自由职业叫做“伴游”，就是花时间陪别人玩的工作。像特种兵一样四处带人打卡已经OUT了，面对chill游、深度游、个性游发展的当下，“伴游”也卷起来了，不上点技能不行了。

一、全职妈妈带娃“游学式伴游”

梦瑶40岁，是一位二胎妈妈，40岁前在一家美术培训机构做销售，因公司倒闭而失业。“销售的工作不太适合我了，每天从早到晚都在忙着卖课，陪伴孩子的时间太少了。”

失业后拥有了大把时间，梦瑶开始带孩子出去玩，从游乐园到博物馆、从各种公园到各种展览。梦瑶办了环球影城、故宫的年票，熟悉每个博物馆的抢票攻略。哪里好玩哪处踩雷，梦瑶逐步构建着自己的“陪玩地图”。

令她受到启发的是一次带孩子去动物园研学。这是她朋友圈的好友组织的付费活动，一行五个家庭，由一位外教带队，前往北京动物园游览，全程用英文介绍动物，并讲解一些趣味小知识，小朋友们听得津津有味，研学班的收费为一个家庭399元。同时，梦瑶也观察到，有些公园门口有举着小旗子的“野导”，陪同逛公园加讲解的费用在150~300元间，生意好时一天能接3~4场。

保守日入600元，一个月收入就能过万，梦瑶萌生了做个“研学伴游”的想法。区别走马观花式的景点游，她规划了几条“亲子研学路线”，有经典的鼓楼故宫前门“中轴线”一日游，有涵盖科技馆、自然博物馆等的学习一日游，有环球影城、大兴野生动物园纯玩伴游，还可以根据客户的停留时间与需求定制行程。

因做销售的积累，梦瑶的朋友圈几乎都是“宝妈”，她也在小红书、抖音开设了账号，发布带孩子“趣味知识旅游”的视频，有一条她介绍故宫神兽并带孩子边逛边找的视频小火了一把，许多外地宝妈也来私信她询价。

运营初期，她还在朋友圈推出了低价引流款，99元2小时带娃逛博物馆，由她负责预约门票，并带孩子或老人参观博物馆及简单讲解，宝妈只需在门外等候，或去喝杯咖啡。“其实我也不用过多讲解，就是带孩子去逛，有些小孩很酷，自己带着讲解机，我也不用讲话，只要跟着他不走丢就行。”这样的订单在暑期的时候较多。“就跟艺术班有免费课一样，先让宝妈们了解下我的服务，以后才有更多机会。”

在各个场所设置“研学课题”，梦瑶也有些心得，针对6岁以下的小朋友，最重要是有趣，像故宫、颐和园这种有厚重历史的公园，他们是不太感兴趣的，但如果加入找神兽、找建筑等游戏元素，他们就开心很多。针对小学阶段的孩子，就可以加入更多历史小故事，让孩子们了解朝代帝王、建筑、中轴线等知识。

“现在有很多绘本，网上还有一些别人总结的，现成的研学笔记，我们可以照着背。”梦瑶也表示，自己对历史感兴趣，平时也会带娃参加研学班，听一些金牌讲解员的解说。“慢慢学吧，伴游这个职业很灵活，针对不同需求，我们也要有多样化的解决问题的能力。”

二、心理学硕士边玩边做“心灵马杀鸡”

小莓是深圳人，在香港读心理学硕士，空闲时就做“伴游”。“过去多是陪一些女孩子去迪士尼，帮她们拍美美的照片。但去迪士尼太累了，一天15000步起，就想转做轻松一些的路线。”

主要经营对象是独身的女孩子，她们需要别人帮忙拍照，购物有人帮拎手提袋，能一起分享好吃的东西，找伴游是一种陪伴式，有安全感的相处。

因为读书，小莓一年零散地接40~50单，各种各样的人都见过，有时候觉得自己是在“人性观察室”。

小莓带过一对母女，女儿想在旅行中吃好玩好，母亲却觉得花钱浪费、景点无聊，两人屡次爆发小争吵。吃饭时女儿想去贵价自助，而母亲觉得路边摊就可以，两人僵持不下。最终，小莓提议去一家有特色的茶餐厅，女儿吃得丰盛，母亲吃得简单，才平息战火。

旅行中，小莓也发现母女问题症结在于“代沟”，小莓对女儿说，妈妈成长在物质匮乏的年代，节俭是她们性格里面的，不要试图改变她们，要换位思考，劝母亲去尝试而不要强制。

“有些时候，就是多说一句。”小莓表示，女孩子间还是比较容易沟通的，一天相处下来觉得投缘的人，她愿意多聊一些。

“你有没有接过这样的订单，有个女孩说她失恋了，想要定制个伤心一日游”。小莓谈到一个有印象的订单。在社交网站上，她接到了一个需求，需要她陪伴重走恋爱路，从维港坐船去西贡，漫步全岛并吃一顿海鲜大餐。

小莓接下了这个需求，也认识了这位叫小晴的女孩子。小晴说自己有个大学谈到工作的初恋男友，最终却嫌弃她矮、身材不好、家中条件差，选择与她分手，最烦恼的是，小晴却对这个男友念念不忘。

小莓在旅行中开启了“夸夸模式”，她们吃遍西贡街头的各种美食，小莓帮小晴拍下了许多笑容灿烂的照片，拍照片的时候小莓夸奖小晴有一双“爱笑的大眼睛”，有苗条的身材，让小晴非常开心。

“你这么美好，一定会遇到更好的！”旅行结束，小莓真诚地在微信里给小晴留言。

香港的经典路线就那几条，现在年轻人更喜欢的是美食、网红店打卡路线，像上环中环的美食打卡路线就特别火，比起在大景点人挤人，这种chill小众的路线也越来越受欢迎。

“一开始也会像特种兵一样带着客人到处走，现在反而会享受这种漫步的感觉。”小莓说。“除了会拍照、会提供情绪价值，现在更需要我们把一些新的好玩的地方挖掘出来，并串联出自己的特色路线，这样才能带别人去更新奇、更道地的深度游”。

三、颜值博主“男友式”伴游

“一点擦边都没有，纯绿。”小白在社交媒体中的自我介绍里有一句“男友式陪伴”，总会引来小女生好奇的提问。“不能牵手也不能拥抱，但会像男友一样陪伴，为你拧瓶盖，给你系鞋带。”

小白是一名体育专业毕业的男生，才貌俱佳。大学时他就经常在景区兼职NPC，毕业后，小白不喜欢按部就班的工作，索性当了个自由职业者。“兼职Coser、景区NPC、模特、接短剧拍摄。”小白介绍自己，每天随心所欲地安排工作，但做得最多的还是“陪玩”。

前阵子小白北京上海两处飞，环球影城的万圣节期间，有个漂亮小姐姐拍摄了短视频，租个Coser勇闯鬼屋。漂亮小姐姐化身僵尸新娘，小白扮演帅气吸血鬼。视频发布后，小白的抖音就爆了。询问的人太多了，他一天能收到50多条私信。

小白的服务单价并不便宜，夜场从18点到22点，价格在800~1200元。即便这样，仍有大把小姐姐为小白抢破头，原因是带出去有面子。

“很多人是为了制造一条博人眼球的短视频，像以前帅气男大陪爬泰山、点个男模去迪士尼这样的内容一度很火。颜值博主的价格一直很贵。”小白表示，他赚钱也并不容易，需要按照小姐姐们的要求Cos成特定人物，这需要他提前租或买衣服并化妆，甚至有时候他需要请一个化妆师来做妆造。“我们会付出隐形成本，并不是只靠颜值。”

他们的伴游大多数会让小姐姐们有“女王”式的享受，“男友式陪伴”是会像男友一样，为小姐姐们规划路线，替她们拎包，为她们投递美食。“最主要的是达到一种心理上的满足，当路人说哇这个男生好帅，或者这个男朋友好帅的时候，当小姐姐感受到这种艳羡的目光时，她们会特别开心与骄傲。”

还有一种是所谓的“搭子”，有些女孩是想穿着古风或Lo裙出门的，但她们又有些羞涩与社恐。找伴游一起会帮她们提升自信，让她们更愿意面对镜头，在公园玩得更开心。

小白表示：“我并不是只靠颜值，我要有很好的化妆搭配与拍照技巧，及拍摄选题的能力，毕竟我想更红更出圈，伴游只是赚点零花钱和玩玩而已。”

（文中人物全为化名）

本文来自微信公众号：花姐谈花花世界，作者：花姐知华

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定焦One（dingjiaoone）原创，原文标题：《盈利仅用4年、上市却不融资，岚图图什么？》，作者：金玙璠，编辑：魏佳，题图来自：AI生成

这个10月，两家自主车企新能源高端品牌几乎同时冲击港股。

一家是赛力斯，旗下有与华为深度合作的问界品牌，2024年销量43万辆。10月13日，赛力斯通过港交所上市聆讯，计划募资约156亿港元。

另一家是岚图，东风旗下的高端新能源品牌，2024年销量8万辆，行业排名第12位；它的核心车型MPV“梦想家”，2024年销量4.7万辆，在新能源MPV市场排名第二。

10月2日，岚图递交招股书，但走的不是常规IPO（首次公开募股）路线，而是采用“介绍上市”这种“不融资”的上市方式——不发行新股，直接挂牌交易。具体操作是“母退子进”：东风集团股份私有化退市，将岚图单独推向港股市场。

岚图暂时不急着募资，从其财务数据中能看出原因。

「定焦One」制图

岚图主攻30～40万元高端市场，避开了20万以下的激烈价格战，拥有更高的定价权：2025年前7个月，销量6.7万辆，收入157.8亿元（其中卖车收入147.3亿元），虽然体量不大，但总收入同比增速超过90%；同期毛利率更是达到21.3%，超过理想，仅次于赛力斯。

更重要的是，岚图已经盈利，今年前7个月实现经调整净利润4.79亿元。据灼识咨询，它是行业内最快实现单季度盈利的新能源车企。

不过，盈利的“含金量”面临争议。今年前7个月，岚图获得了6.4亿元政府补贴。也就是说，如果扣掉补贴，岚图其实还在亏钱。

岚图的“其他收入”及政府补贴 图源 / 招股书

需要说明的是，一方面，政府补贴在新能源汽车行业很常见，补贴类型包括研发补贴、产业扶持补贴、出口退税等，并非纯粹的“输血”。另一方面，在企业盈利初期，补贴占比偏高不是特例。从盈利能力快速改善的趋势来看，岚图的商业模式是可行的，政府补贴只是加速了这个过程。随着销量规模扩大，补贴占比会逐步下降。

销量，依然是岚图面临的主要挑战。岚图年初定下20万辆的目标，前9个月共卖了9.7万辆，完成率不到一半。

这主要困于车型结构，主力车型梦想家MPV表现亮眼，但其他车型如追光轿车、FREE SUV等贡献还不够大。

综合来看，岚图既有优势也有短板：它有不错的毛利率，有在MPV市场成功的车型，但销量规模不大，车型结构相对单一，现阶段的盈利还依赖政府补贴。它背靠东风，部分技术自研，短期不需要“补血”。相比之下，赛力斯代表了另一条路：依赖华为生态，销量增长快，但需要大量资金投入。

岚图登陆资本市场后，市场会持续关注，它在新能源汽车行业激烈竞争的当下，能否在更核心的战场找到自己的位置。

岚图盈利，不靠规模靠什么？

岚图递交招股书后，外界首先关注的是：这个年销8万辆的品牌赚不赚钱?

这个问题很关键。岚图选择的是“0融资”介绍上市，这意味着它要么是对自身盈利能力有足够信心，要么是背靠东风不缺钱。

招股书给出了答案。根据经调整净利润口径，从2022年亏损15.3亿元，到2024年仅亏0.25亿元，再到2025年前7个月盈利4.79亿元，岚图的盈利能力在快速改善。

关键是，它的毛利率高于很多同行，而且提升速度很快，三年时间涨13个百分点。2024全年，岚图的毛利率不仅超过理想，也远高于小鹏、蔚来、零跑等新势力，仅次于赛力斯。

注：小米汽车、蔚来未披露2025上半年毛利率 「定焦One」制图

这多少有些出人意料。一般来说，销量规模越大，采购成本越低，规模效应越明显，毛利率通常会更高。以2024年销量为例，理想（50万辆）是岚图的6倍。理想的毛利率已经是行业较高水平，岚图在销量规模小得多的情况下，毛利率反而超过了理想。这是为什么？

主要原因是它“高端为主，中端补充”的销量结构。岚图主攻中高端价格带，其中，梦想家和追光占据30～40万高端市场，FREE和知音覆盖20～30万中端市场。

「定焦One」制图

最关键的是，它的核心销量集中在高端，定价最高的梦想家贡献了六成销量。

这种偏高端的定位和销量结构，让岚图在销量规模不大的情况下，仍然能保持较高的平均售价和利润空间。而理想，整体定位虽然也偏高，但销量主力是矩阵内相对平价的L6（售价25～28万元）。

岚图毛利率高，还因为ESSA架构和东风供应链的双重支持，简单说，就是技术平台降成本，央企资源帮省钱。

岚图的招股书中反复出现“ESSA架构”，全称是“原生智能电动架构”。这是它的核心技术，其作用在于，让不同车型共享零部件，从而降低成本。

根据招股书，ESSA架构硬件通用化率90%，支持增程、插混、纯电三种动力系统共线生产。这意味着，岚图四款车型的核心硬件平台（包括电池包、电驱系统、底盘、电子电气架构等）是通用的。

这带来三个直接好处：降低采购成本、单车研发成本，以及优化制造成本。

对比理想，虽然理想的平台也支持多车型共线生产，但其纯电MPV MEGA与增程车型不共用平台。

背靠东风，也给了岚图支撑。东风汽车集团是中国四大汽车集团之一，2024年销量达到248万辆，有超过50年造车历史。岚图作为东风体系的一员，可以共享成熟的供应链网络和长期合作的供应商关系。

总结来看，岚图毛利率超过理想，靠的不是规模，而是高端销量结构和成本控制。

岚图为何上市不融资？

一个随之而来的问题是：岚图为什么选择介绍上市，而不是像赛力斯那样募资扩张？相比传统IPO，它这种方式的最大差异是，不“融资上市”，只是将公司现有的股票“挂牌流通”。

要回答这个问题，需要先了解母公司东风集团股份面临的局面。

今年2月，东风汽车集团与长安汽车曾讨论合并重组，但经过约4个月的谈判，这一计划在6月正式中止。东风转而选择了另一条路：让岚图汽车以介绍上市方式登陆港股，东风集团股份同步完成私有化退市。

这套上市方案主要有三个环节：分股权，东风集团股份先把岚图股权（约79.67%股权）按比例分给所有股东；母公司退市；子公司独立上市。

整个过程不发行新股，也不募集资金。对于东风集团股份的股东来说，他们手里的股票会从“东风集团股份”换成“岚图汽车”。

东风集团股份退市、岚图独立上市的最核心的原因在于，前者以传统燃油车为主，估值低迷、融资功能几乎失效，与其保留上市地位，不如让最有增长潜力的岚图独立上市，获得新能源车企的估值。

看一组对比数据就明白了：

东风集团股份2025年上半年的汽车销量为82.39万辆，同比下降14.7%；收入545.3亿元，归母净利润只有0.6亿元，同比大跌92%。

岚图汽车2025年上半年销量5.6万辆，同比增长85%；前7个月经调整净利润4.8亿元。

在中国高端品牌中，岚图2024年排名第12， 2025年上半年升至第10 图源 / 岚图招股书

在公告中，东风集团股份明确表示，“受行业转型和市场竞争加剧等多重因素影响，本公司近年来H股股价长期被低估，已基本失去H股上市平台的融资功能”。

截至10月14日收盘，东风集团股份总市值768亿港元（约合人民币696亿元），而同为传统车企的长安汽车市值达到1243亿元，几乎是它的1.8倍。值得注意的是，这还是在它8月宣布私有化和推动岚图上市后，股价一度暴涨近70%后的市值。

接下来的问题是，岚图为什么选择介绍上市？

首先，岚图现金储备相对充足（截至今年7月底现金及现金等价物余额为72.5亿元），近几年经营现金流连续为正，短期内融资需求不迫切。

其次，一个重要原因是，这是当前最优解，且是一条上市“快车道”，不用发行新股、不用路演定价，审批流程简单，速度比常规IPO快得多。

关键是，用这种方式上市只是第一步。有了独立的融资平台后，岚图未来可以根据业绩表现和市场情况，通过增发、配股等方式择机融资。

除了MPV，岚图还在等爆款

岚图现阶段不融资，说明对自己的盈利能力有信心。但投资者关心的是另一个问题：岚图能不能持续增长？

从销量增速看，它是增长最快的新能源车企之一，销量从2022年的1.9万辆到2024年的8万辆，三年时间翻了4倍。

「定焦One」制图

但从绝对规模看，岚图只能算“小而快”。2024年，其销量是理想的1/6、赛力斯的1/5。

更现实的问题是，2025年的销量目标完成情况并不理想。岚图年初定下的销量目标是20万辆，前9个月销量9.7万辆，完成率48.5%。要完成销量目标，第四季度需要月均交付3.4万辆，相当于今年前几个月平均销量的3倍多，难度不小。

“增速快但规模小”的背后，是销量结构失衡。高端的梦想家贡献了绝大部分销量，而其他车型，尤其是本该承担走量任务的平价车型没有顶上来。

梦想家能成功，是因为产品差异化、入局较早、定价优势，加上MPV市场竞争相对缓和，它更早抓住了这个市场爆发的窗口期。今年1～7月，梦想家平均月销6千辆，超过理想MEGA。

但在SUV和轿车这些红海市场，岚图还没有找到自己的差异化竞争力。今年1～7月，FREE月均销量约2500辆，知音不过千辆，追光系列只有两百多辆。

岚图已经意识到了这个问题。招股书披露的一系列动作，推新车、扩渠道、扩海外，都指向了一个目标：扩大规模，优化结构。

岚图计划每年推出1～3款新车型，到2026年底拥有6～9款车型。今年已推出全新知音、2026款梦想家、追光L，并计划Q4上市旗舰SUV泰山。

在国内市场，岚图计划到2026年底将国内销售网点扩至1000家。

海外市场则是岚图重要的销量和利润增长点。2025年前7个月，其海外市场的收入占比是13.4%，高于很多新势力。它在海外的市场策略是聚焦欧洲、中东市场，定位高端，海外定价高于国内。但继续开拓海外，需要大量的营销投入、本地化运营资金。

某种意义上来说，岚图的故事，是传统车企新能源品牌转型的一个缩影。

它凭借着央企根基与快速盈利的能力，绕开了常规IPO的融资压力，从容地选择介绍上市登陆资本市场。

它的整体规模虽然不算领先，但增速迅猛，还在享受新能源行业的增长红利。它在MPV市场的表现，更是一个时机+定位+执行的成功案例。

但未来，岚图必然要面对更激烈的市场竞争。高端市场容量有限，海外市场存在不确定性，国内主流价格带才是主战场。而这里，是一批具备“互联网基因”的新势力的核心战场，岚图需要拿出更多有竞争力的车型。这不光拼品牌力，还要有精准的市场定位，差异化的产品策略，以及更有效的营销能力。

岚图已经证明了自己可以在一个细分市场站稳脚跟，而这种成功能否复制，才是上市后投资者更关注的问题。

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