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出品丨虎嗅汽车组

作者丨李赓 

头图丨视觉中国

小米，再次陷入了“大麻烦”中：2025年10月13日凌晨3时16分左右，四川成都天府大道仁寿视高段发生一起涉及小米SU7 Ultra的交通事故，驾驶员不幸遇难。

事故画面太过惨烈不放原图，今早网友拍摄的事故现场，粉碎的路牙子大概率就是导致起火自燃的原因。图自网友

得益于现场的多位目击者和成都公安今天下午公示的信息，事故的发生过程已经比较清晰：

1. 当事小米SU7 Ultra在事故前的驾驶行为莽撞且不安全，包括十字路口左拐漂移，在最右侧车道超速行驶；

2. 车辆在超速状态下先与另一辆轿车（疑似是出租车）发生碰撞，然后再次与绿化带发生碰撞，随后翻滚至对向车道并起火；

3. 碰撞之后，路人发现有人员被困，多名路人主动参与救援，徒手或用工具尝试拉开车门、撞击车窗，也有车主尝试用二氧化碳灭火器控制火势，但最终火势仍越来越大直至失控，路人被迫撤离。

值得重点注意的是，成都交警的通报中特别提到了“经检测，SU7 Ultra的驾驶员涉嫌酒后驾驶机动车”，大概率是从遗体中的组织中检测到了酒精的成分。

从交通法规的角度出发，此次事故的归责很明确，即便没有酒驾也是驾驶员全责。

唯一剩下的疑问在于“车门为何没能打开”。究竟车辆无法直接打开门是车辆碰撞之后电气系统失能造成的，还是物理结构变形导致门卡住（虽然有几张消防队破拆的现场照片，但无法说明具体情况），仍需要进一步的调查。

与今年早前发生的智能驾驶事故不同，小米在此次事故中的直接责任明显要小上许多。然而，过去一段时间里，小米汽车用户在现实道路上的事故持续频发，仍无情揭露了一个事实——小米汽车接下来的底层经营战略，必须进行调整了。

逐级倒下的多米诺骨牌

回顾小米SU7和SU7 Ultra的整个上市历程，“性能”一直是非常重要的标签。

中国新能源车能够在欧美性能车的“大本营”战胜燃油车，其价值绝对毫无疑问，图自小米

就拿SU7 Ultra为例，小米先是在去年年底用原型车刷出了“6分46秒874”的纽北最速四门车记录，今年6月小米又用SU7 Ultra量产版和原型车分别刷出了“7分04秒957”和“6分22秒091”的成绩。就在国庆之前，小米汽车官方还在B站账号上，发布了YU7挑战浙江国际赛车场的视频。

这种对性能的追求，与小米过去在消费电子领域的理念可谓一脉相承。真真实实跑出来的赛道成绩无可指摘，的确能反映出中国新能源车对于传统燃油体系的“超越”，问题在于之后的“多米诺骨牌”上。

小米除了“性能党”的标签之外，还有两个突出的标签：“平价”、“年轻化”。

“平价”很好理解，毕竟SU7和YU7能爆，“性价比很高”一直是最重要的因素之一（SU7 Ultra发布时每马力只需342元，现在二手掉价严重就更便宜了）。又“性能”又“便宜”的直接结果，就是对于年轻用户的“致命吸引”。

去年4月和今年8月，第三方咨询机构“电动汽车用户联盟”，分别给出了SU7普通版锁单用户和SU7Ultra大定用户的调研报告。虽然车型定位、配置细节完全不同，但消费群体的年轻化属性相当一致：81%的SU7用户为90后，平均年龄31岁，未婚者和已婚无孩者占比63%；85%的SU7Ultra用户不到35岁（90后以及95后），未婚者和已婚无孩者同样高达63%。

虽然不否认年轻用户中同样有驾驶水平较高的存在，但小米用户的客观年龄分布，仍远低于中国整体汽车消费人群的平均年龄（根据汽车之家研究院今年年初公布的数字，30岁及以下的购车用户占比在中国车市仅占20%）。

最终三者叠加成了一个高风险的组合：明显更年轻、平均驾龄较短的消费者，可以通过30万左右的价格，获得过去几百万甚至还限售的跑车级别产品性能。其中的极少数用户，到手之后还会利用小米的产品进行超速、斗气等违反法规、影响公共安全的危险驾驶行为。

多位小米SU7（普通版为主）用户私下向虎嗅汽车透露，即便马力设置不高，在使用低滚阻轮胎的情况下，其在90度转弯，速度较快的情况下也能轻松实现车尾漂移。这一行为，同样出现在了前天的夜晚。

其中有一位30多岁的小米SU7 Max车主甚至向虎嗅汽车表示，其买回来之后一度尝试了半个多月的运动模式，提速实在太快，需要频繁刹车控制车距，自己开起来都没那么舒服，还经常会吓出一身冷汗。最后犹豫再三还是选择把这个“比较危险”的模式关闭了。

事实上，小米也不是没尝试过限制用户对于车辆高性能的不恰当使用。

图自潇湘晨报 

今年5月1日，小米汽车曾试图通过OTA，新增“排位模式”需车主在指定赛道达标后方可解锁1548匹全马力，旨在甄别驾驶能力、降低公共风险。这一在外界看来很合理的操作很快遭到了很多用户的“抵制”。

有的用户认为“这就像买了台顶配电脑，结果显卡性能要考试才能用” ，更重要的是，如果按照小米的这项新规定，车主即便积极配合规定，在往返专业场地、赛道日相关费用等项目上仍要花数千到上万元不等。甚至在小米公布举措的第二天，就已经有人开始想起了“解决方案”：要么找高手“代刷”赛道，要么直接强行把小米系统降级回低版本。

在众多用户的“声讨”之下，小米迫不得已在3天之后就撤回了这一次OTA。

代入到小米自身的视角，在其2021年正式起步之时，中国新能源汽车市场已经成了红海，自主车企的众多新能源产品早已将基础性的出行功能给满足。再加上多年以来自身对于年轻化、性能党的坚持，造出一款高性能的家用产品，并且将其推向市场其实是一件既符合小米自身直觉，也能够在市场调研中“自洽”的选择。

但很可惜的是，高性能的手机顶多是续航不够长或发热，但高性能的汽车带来的“后果”，是真的能闯出大祸的。而且小米既无法与这样的“祸事”切割，更没有能力去限制已有用户的行为。

出奇有余，守正不足

在去年跟李翔的一次采访对谈中，雷军曾提到了小米的策略——“守正出奇，先上牌桌”。因为在汽车制造领域尚属新手，因此需要先掌握汽车制造的基本功，并在此基础上进行智能化创新。

如果说小米在汽车的制造上还算“守正”，那么其他的环节绝对算“出奇”，在后面这些环节中实际上也给自己的用户造成了不少的困扰。

以今年YU7版本的交付乱象为例。在预订和交付环节，小米YU7产生了一轮又一轮的负面：一开始只提示“首批交车日期”，下定后才显示交车实际日期；部分用户在看到交付周期长达一年之后，想跟官方沟通退款，虽然没有进入生产也无法协商；部分黄牛参与其中，导致小米向一部分用户电话要求提前支付全部车款。

讽刺的是，在YU7的大定用户调研中，还是这群客户表现出了对于小米极为强烈的坚持（数据来自第三方咨询机构“电动汽车用户联盟”）：

1. 因为品牌（50.9%）而选择YU7的用户占比仅次于外观（58.9%）；

2. 其中近6成用户明确表示自己为“雷军粉”，米粉的占比更是过半；
   

3. 25.2%的用户在选择YU7时甚至没有对比其他品牌；

4. 如果给一次重新购买的机会，44.9%的用户仍会坚定选择YU7（过半因为漫长的交付期选择其他）。

伤害这群最支持的人，肯定不是小米的本意。但想要避免本次车祸和抢购这样的乱象，小米真的需要从一开始就“谨慎保守”，无论是产品的打造思维还是营销过程中的点点滴滴。

而事实上，尽管有营销的功劳，其实有相当多的用户喜爱小米，也认可小米过往的产品和成就。但在YU7这件事上，直接影响了小米整体的口碑。想要解决这个难题，唯一的办法就是小米一开始就“谨慎保守”一些，

毕竟汽车行业不同于电子消费品市场。在电子领域，“不留余力”的激进策略或许能带来短期爆发，但在汽车制造领域，这只会为企业留下长期风险。与其追求极速狂奔，不如稳健前行，因为稳健和安全才是汽车行业真正核心的“守正”。

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本文来自微信公众号：三联电子厂Pro，作者：森赛，题图来自：AI生成

在这个被定义为“电气时代”的2025年，油车却重新杀回来了。

全国燃油车8月销量突破90.2万辆，同比涨了13.5%，前八个月累计卖出874.7万辆，几乎追平去年全年，从数据上看，早在2024年11月，燃油车销量就开始节节攀升。

新能源主打碳中和与未来感，而燃油车正在用真实销量演绎王者归来，这很反常识。

有人把这看作一场燃油车的回光返照，也有人觉得发动机的轰鸣比电子提示音更有灵魂。

从车型分布来看，这波油味复兴，能明显看出一种地域偏好。比如，华北人最爱朗逸，其中，山东人对黑色各款燃油奥迪的偏爱明显，尤其是A6L；东北人是大众坚定的守望者；西北的长安CS75卖疯了；而华南地区，则成了凯美瑞和亚洲龙的主场。

车商倒是冷静，一些燃油车4S店开始弥漫一种乐观情绪，他们觉得新能源的真正对手，不是燃油，而是人类对不确定的恐惧：有人怕技术太新不敢信，有人怕电价上涨不敢充，还有人单纯怕在夜里盯着那句刺眼提示：“您的车辆正在排队充电（预计等待时间：2小时47分钟）。”

此时，随便来个插队的不讲究选手，都能让一票新能源车主心态爆炸。

于是，一场反认知的购买行为，正在城市边缘悄然发生，新能源在霓虹下闪闪发光，油车在阴影里稳稳前行。

但人们购买燃油车，仅仅是因为充电难吗？还有没有水面之下的其它隐情？

第一批赚到钱的新能源大V，起号时可能都和物业撕扯过

有人说，新能源车改变了出行方式，但没人想到，它先改变了人的耐心阈值。

2025年，最焦虑的一群人，不在股市，也不在相亲角，而在找充电桩。

深圳福田的车友阿李就是其中之一，去年他拍着胸脯订了台新能源车，还豪掷八万准备装私人充电桩，心想着能和环境一起绿起来，结果物业一句“安全隐患”，直接让他绿不动。

在一线城市，这不是孤例。安装个充电桩的费用，从1000到10万不等。上海静安有的小区，安个充电桩要花12万，北京望京最贵的充电桩需要15万，这比买车都贵。充电桩的技术难度非常简单，一些住在城郊的大哥，自己看个说明书就能装；难的是，你得交给物业一笔“排除安全隐患”的费用，不交的话，很显然——你本人就是隐患。

“买了车，却没法在自家车位上充电，还得顶风冒雪去外面排共享充电桩，这和没买车有什么区别？”

曾几何时，新能源车主还笑话燃油车主，趁油价下跌扎堆加油这事儿看着不太体面，但体面是要钱的，从油车到电车，人们的消费逻辑并没变。

如今，油车主开始反调侃：“新能源车主找关系安个电桩，跟当年买学区房一个劲。”

这个国庆假期，一些新能源车主的情绪曲线，比高速拥堵地图还复杂。地图上是红色的堵点，手机上是灰色的暂无可用充电桩。

国内自驾出行量同比上涨近20%，油车租赁订单增长超过三成，多家租车平台反映：“新能源车订单下滑，油车成了香饽饽。”

理由其实很简单，堵车三小时，续航掉到只剩一半；服务区的充电桩排到第48号；地图上显示“充电桩空闲3/4”，结果一到现场发现坏了俩、占了俩。人们在这个节假日，重新体会到“加油三分钟，充电一小时”的原始快感差距。

同一时间，北京的郊外、南京的高速、青岛的服务区，新能源车主们正上演一场续航拉锯。有人抱着充电枪蹲地上打游戏，有人三十度高温下排队两小时，只为补个电。高速快充区排起长队的画面，被拍成短视频，“堵车不可怕，堵桩才崩溃。”

倒不是谁不爱环保，而是出门旅游，本质上就是一次情绪管理活动，没人想在山水之间和充电桩谈人生。

油车主的旅程简单纯粹，上高速，加油五分钟，买瓶冰红茶就走。

电车主则更像带着婴儿出远门，要提前规划好吃饭、午休、补电的时间点，一路上不敢超速、不敢乱走支线，生怕电量焦虑提前报警。

据统计，今年国庆期间，全国高速公路新能源车充电量同比增长超过50%，但相应的排队时长、桩负荷、报修率也创下新高。不少热门景区的快充桩在节前第三天就被约满，部分电车车主只得连夜绕路去服务区补电，旅程因此拉长了四到五小时。

有人感叹油车像老朋友，不炫技，但靠得住；电车像新恋人，浪漫归浪漫，总要花时间磨合。而在黄金周这种全民流动的时间窗口里，人们宁愿回到熟悉的、可控的秩序中，哪怕多花点油钱，也不想赌运气。

话说回来，现阶段都是谁在买燃油车？

从销量看，今年第三季度，国内燃油车销量止跌回升，同比上涨近5%，多家合资品牌开始重新加码油车推广。与此同时，新能源车的月度增速首次放缓，部分二线品牌的订单量下降超过15%。

上海的老赵，今年46岁，在一家远洋运输的国企上班，在浦东的一处商品房小区住，三口之家，原本计划今年换新能源车。预算十五万，配置挺好，续航够用，关键还能上绿牌，在上海，这相当于白捡几十万的指标。一切都完美，直到他想装充电桩。物业摇头，说电表容量不够，要改线；供电公司说要等批复；电工报了个价，全套下来八万多。

老赵心疼地说这钱够再买一辆老款朗逸，最终，他在4S店订了一辆燃油宝马3系，还特意选了个红色的，说“给自己找点激情”。

其实他靠着这辆车，在周末还能去接点婚礼给人开婚车的活，现在上海的婚车，自己有红ABB车型的话，一天能挣500多块，还管两顿饭，只周末接活的话，开一年也能把车钱挣回来了。

老赵说他周围的同事都这么干，停车场一票红车，“领导有时候也会拉点活，他们中层自己有个小群，相互介绍婚礼头车的活，根据车型，越贵出场费越多，反正都是干运输，还比开网约车体面，不用被乘客训斥，得活着嘛”。

买合木提在喀什跑长途货运，车龄十年，一辆老普拉多。车门有几处磕痕，车漆早已不亮，但他每次提起都用一个词——“兄弟”。

“这车不挑电、不挑天。”他笑着说。

平时忙的时候就自己拉货，闲的时候，就把车租给车行，“有些小年轻，来新疆滑雪，自己租当地的车，一天能挣个三四百”。

去年冬天，一个跑电卡车的同行找他搭电，因为电池被冻蔫了。买合木提把油门一踩，车子轰鸣起来，那一瞬间他觉得自己像个英雄。

要知道，新疆有的相邻市之间的距离，都快赶上京沪高铁的长度了，几千公里的省道是常态，尤其是冬天，停车趴窝后，你给他解决了，不亚于救人一命。

“油车三天能跑完的货，电车要五天，因为得找桩、排队、慢充。他一天拉货能挣两千多，时间就是钱。我信新能源，也想换车，但得先能充电。”

“这边，牛马不缺，桩比驴都少。”

曾有一份来自易车网和车友记的调研显示，55 岁以上的车主中，九成都坚持燃油车。他们嫌触摸屏容易误触、语音助手太吵、隐藏门把手夹手，所有那些“未来感”的设计，在他们眼里都是添乱。

一位开了二十年出租的老师傅曾总结过：“物理旋钮和机械式把手才是安全感，真遇到事了，你能活着。”

这些真正意义上的“老司机”不信什么智能、不看什么OTA，只关心保值率。燃油车的二手残值普遍比电车高出15%—20%，“电车一上牌，掉价像掉电。”

燃油车回潮这件事，并不浪漫，也谈不上怀旧，它更像是人们的一种防御反应。

经过几年的新能源狂飙，车变聪明了，系统变复杂了，但车主们发现，生活的麻烦也变多了。开车这件事，本该是拧钥匙、踩油门、出发，如今却要配合APP、蓝牙、车机系统，像在完成一场战前动员，更别提令人担忧的电池衰减问题。

人们慢慢地意识到，自己要的，也许不是聪明的车，而是一辆能让日子简单一点的车。

能跑、能修、能信任，这三件事，一些车主认为，油车依然做得最好。

油车偏好，怎么还跟地域相关？

在国内，油车的复活并不是平均发生的，它更像是一种地域性的反弹，在不同城市、不同气候、不同生活节奏里，人们重新找到属于自己的那种车感。换句话说，你在西藏遇到的车，和在广州遇到的，根本不是一个世界。

在拉萨北郊的加油站，丰田普拉多和陆巡一排排地停着，像一个沉默的车阵。加油工人熟练地拧开油箱盖，空气里混着汽油味和尘土味。

当地人说，普拉多是“藏地三宝”之一。能抗造、能修、能爬，一些当地的牧民买它不为面子，纯粹是实用。

西藏牧区的车友群里，永远有人在问：“谁有旧轮毂？”“谁能帮焊下底盘护板？”车不是消费品，而是生产资料。去牧区送奶、进山拉货、越野探路，没有一辆可靠的油车，根本干不成事。

新疆更是如此，哈密的越野俱乐部每年都搞一次沙海穿越，CS75、哈弗、坦克300齐上阵。有车主笑称自己是“加油派环保主义者”，因为电车要建桩，他们怕破坏草原；油车虽然排点废气，但能救命。那边的地形、气温、路况，足以让一些低底盘的新能源跑车越野的梦想破灭。

而在这些地方，二手油车甚至变成了一种硬通货。老款普拉多、帕杰罗在二手市场的价格，一度被炒上天。

如果说西藏的油车是一种高原信仰，那广东的油车文化，更像一种生活哲学。

广东人买车，就像选家电，得实用、耐用、省钱。“开不坏”是第一准则。

在广州佛山一带的街头，RAV4、凯美瑞、亚洲龙随处可见，甚至出租车都在用凯美瑞混动。有位在珠海做生意的老陈说：“我选车就跟选电饭煲一样，要煮得快、不容易坏。”他自家有辆白色凯美瑞。

这种偏好背后，有很深的历史根源，广东早期合资工厂多，丰田、本田在这里建立了稳固的口碑。再加上沿海城市湿热多雨，车子要抗潮、要稳定、要省心，“不能打一次台风就换一辆车，车子还得要耐海水、海风腐蚀”。

到了三亚，这种偏好更是进化成了一种大众本田现象。当地4S店的销售说，他们卖车像卖饮料，“游客问价都直接说，来一辆帕萨特或雅阁”。

原因很简单：来度假的人、移居的候鸟老人，都不想折腾。油车能开就开，能修就修，哪天想卖也不亏。

到了东北，燃油车几乎是生活的刚需。

零下二十度的清晨，电车冻得像冰雕，油车一打火就能走。长春一位的哥总结过：“电车怕冷，我怕饿，还是油车稳。”大众品牌在东北的统治地位，就像白酒在年夜饭桌上的地位一样稳固。几乎每个东北家庭，都有一辆大众或斯柯达，长春一汽出产的合资车，遍及东北。

有人开玩笑：“东北人会开手动档，是被驾校逼的；练车那会，全国的教练车全是大众，还有人专门来挑那种桑塔纳，说自己学车的时候就学的这个车型，开了几十年，没坏过。”

在东北，开大车，也是一种安全感。哈尔滨的街头，途昂、汉兰达、CR-V 随处可见，雪地胎“咔咔”响。车主们喜欢那种重金属的实在感，坐得高，看得远，油门一踩有回应，就像内蒙古的大哥们，对路虎爱得深沉。

对他们来说，车不是代步工具，而是抗寒装备，是地理因素限制的，市面上可供的选择，其实并不太多。

在江浙沪地区，油车则是一种身份符号。奥迪、大众、奔驰在这里的受欢迎程度堪比“中产三件套”。尤其是奥迪A6L，黑色车身、银色中网，是“体面”二字的具体化。在苏州、无锡、宁波的写字楼下，黑A6L几乎是地面标配。

至于上海，德系品牌的拥趸多半属于精打细算的一派。上班族会觉得新能源省钱，可是残值低；油车油耗高，可是二手不亏。最后的结论往往是：买个朗逸，万无一失。

山东人对车的理解，一半是务实，另一半就是面子了。在济南、青岛一带，黑色奥迪A6L是不少成熟男人的追求，“把车开回去，只是简单停楼下，保安对你说话都能客气。”

在数据上也能体现，奥迪在全国一半的销量，基本都是山东贡献的，也有山东人说，“他们改标后就差点意思了，不带圈的奥迪，能叫奥迪？俺奶奶只认圈，不认英文。”其中，青岛市的大众途观L的销量还较高。

至于家庭用车，日系车、韩系车、法系车在山东的市占率加起来还不如德系车，甚至还被国产油车吊打。曾有车商透露，山东消费者很看重“保值”和“稳重”。他们以前买车的逻辑，就像买学区房：能住、能卖、能升值。

油车销量的复苏不是情怀，而是一种理性选择，它反映出消费者的现实判断：哪里有复杂地形，哪里油车就顽强；哪里油价比电价稳定，哪里油车就坚挺；哪里充电桩稀缺，哪里油车就是自由。

新能源车的浪潮仍在卷，但在这些角落里，油车用一种更沉默、更务实的方式，重新扎下了根，加满一箱油，依然是一些人最直接的安全感。

“上过高速服务区，就知道油车和电车的差别了，一边随时走人，一边排队半天，等电的时候，有的人都吃上火锅了，好家伙，还真是‘生活在路上’。”

那么，油车到底还有没有未来？

前几年，油车这个词几乎成了落伍的代名词。仿佛只要你加油，就会被贴上不懂未来的标签。可到了 2025年，人们才发现，未来这东西也挺贵的。

“燃油车要淘汰”这句话喊了五年，但现实比口号顽固得多。

如今的油车，发动机热效率能做到43%以上，涡轮更省油、变速箱换挡更顺。混动系统的渗透率持续提升，日系品牌几乎全系混动化，凯美瑞双擎的综合油耗低到每百公里4.2升，已经逼近电车的能耗水平；合资品牌也开始智能化补课，新款速腾、迈腾、CR-V全系上了L2级辅助系统，语音识别、车联网、在线导航一样不少；一些厂商还直接用电车同款芯片，让中控不再卡顿，你在油车上说一句“打开空调”，它立刻执行，不用再尴尬地重复三次“你好，某某智能助手”。

与此同时，油车的价格也在不断下探，比如长安逸动现在竟然已经只要5万就能落地，吉利帝豪6万起步，奇瑞艾瑞泽7万顶配带全景影像。在新能源车主为换电池掏两三万的时候，油车主会说得非常实在：“我这车还能再开五年，一点都不焦虑，能去的地形还多。”

过去两年，车企的生存逻辑变了，新能源品牌在卷智能、卷科技、卷大屏；而燃油品牌开始卷稳、卷便宜、卷耐用。

一些自主品牌走“性价比+智能”路线，低价配智能座舱，油耗控制到极致；合资品牌转向“尺寸+舒适”，A级车做成B级车空间，用配置挽回存在感；混动成了缓冲地带，油电兼顾，让消费者多了个心理台阶。

现在的油车厂商早已意识到，他们不可能再靠情怀留人，你讲故事讲得过新能源吗？他们只能靠策略留人，比起喊口号的未来叙事，他们更愿意用现实的姿态活下去。

阿李说，现在一些油车的促销活动已经非常兴师动众了，大区经理和品牌营销负责人都能下沉到业务一线，带客户试车。

从市场角度看，燃油车不会消失，只会退到更精准的位置。

在极端地理条件下，油车依旧是刚需。新疆、西藏、内蒙古，这些地方的充电桩建设短期内无法普及；在二手市场，油车仍是保值的主力，部分车型残值率比新能源车要高15%—20%；在长途与运输领域，燃油动力依然最稳，货车、皮卡、越野SUV仍是油的天下。

油车正在从全民标配，变成特定场景的必需品，但“必需”这两个字，恰恰代表它不会轻易被淘汰。

我们曾以为科技能解决一切问题，从手机支付到智能家居，再到电动车。可到头来发现，真正的创新不是更新迭代，而是稳定可靠。

当油车重新出现在国庆的堵车长龙里，当人们发现充电焦虑比油价更贵，这不是倒退，而是社会在重新校准了对“便利”的定义。

新能源车和油车未来销量上还是会继续拉扯，但车友们反而对很多事都祛了魅，车要成为工具的那一类东西，能开、能用、不闹心。

毕竟，对大多数人来说，科技的尽头，不是未来感，而是那种不会突然掉链子的确定感，现在的确定感，可太稀少了。

本文来自微信公众号：三联电子厂Pro，作者：森赛，监制：Benjamin，视觉：小伙

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99%的商品会贬值，只有黄金几乎永续增值，不怕折旧也不需要维护，古今中外都是财富象征。为什么黄金会成为世界的通用货币？金价为什么涨个不停？美元、利率、地缘政治又是如何影响金价的？

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最近黄金价格跟坐火箭似的，“嗖”一下就破了4000美元/盎司，媒体天天刷“历史新高”，分析师忙着把预测往上调，连高盛都喊出4900美元的数了，搞得跟全民狂欢似的。可没人问一句，这金价咋就非涨不可吗？

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本文来自微信公众号：字母榜，作者：彦飞，编辑：王靖，原文标题：《马斯克有点像宗庆后了》，题图来自：AI生成

“特斯拉变安卓车了。”看到Model Y新款车型后，小红书博主“极客小猪”如此吐槽道。

国庆节期间，特斯拉在美国发售两款“新车”——Model Y和Model 3标准版。前者3.999万美元起售，后者为3.699万美元，分别将各自车系的起售价拉低5000和5500美元。

偏高的价格被不少人视为特斯拉的软肋，新车瞄准的正是“价格敏感型消费者”。然而，外界对这两款廉价车型并不看好。

以Model Y标准版为例，这款车全面减配，砍掉了前后贯穿式车灯、车内氛围灯、方向盘电动调节、后排娱乐屏幕、全景天窗等，座椅面料改为织物，就连早已普及的后视镜电动折叠，也被改回了手动。

此外，Model Y标准版甚至取消了特斯拉Autopilot自动驾驶辅助系统。车主要想感受特斯拉的智驾功能，需要多花8000美元选装FSD。

一路砍下来，Model Y入门车型的售价却依然接近4万美元。在美国市场，一些用户尚能接受这波操作。但相比中国现售车型，新车仍然不算实惠；未来即便国产，也与外界猜测的20万元以下相去甚远。

国内消费者对于Model Y标准版并不感冒。在小红书、微博等平台，一些网民戏称这款车为“丐中丐”“铁皮房”。

新车的褒贬不一，让特斯拉投资者的心情七上八下。

本月初，特斯拉被曝出即将发布廉价Model Y后，股价单日涨幅超5%。但新车上市次日，特斯拉股价大跌4.45%，市值缩水650亿美元，抹去前一日的涨幅。

不难看出，资本市场几天内态度大转弯，直接原因是新车缺少亮点，价格又不便宜，很难吸引消费者，特别是中国消费者。

但相比短期的市值波动，特斯拉更深层的问题或许是，停滞已久的产品创新，依然没有复苏的迹象。

十余年间，从最早的Roadster、Model S/X，再到后来的Model 3/Y，特斯拉依靠产品创新不断突破汽车行业的认知边界。特别是Model 3/Y，改变了纯电动车的产品定义、技术选择、制造方式，成为全球销量最大的新能源车，并被各大车企研究和模仿。

但时至今日，特斯拉最“新”的Model Y，也已经是六年前的老车型了。六年间，中国厂商突飞猛进，各类车型层出不穷，特斯拉却依然只靠一个爆款打天下。

相比推出“丐中丐”版本的小修小补，万变不离Model Y的特斯拉，亟需一款突破性的产品，才能应对中国品牌的长期追赶。这不仅需要马斯克把更多精力投入特斯拉的汽车业务，也需要特斯拉重塑创新机制，改变“一人公司”的文化基因。

在“一人公司”问题上，马斯克和娃哈哈创始人宗庆后颇有相似之处。

一方面，两人凭借此前手中的股权，以及积累的巨大功绩，对于公司大大小小的事务有着说一不二的影响力，并得到员工和股东的整体认可。

另一方面，两人都拿出了爆款产品，为公司奠定基业，却也都没能更进一步，拿出新的、更多的创新产品。

近乎“一言堂”的治理机制和公司文化，是阻碍一家公司进行产品创新的主要原因。两人都是各自公司的支柱，却也都无形中塑造了天花板。

如今，宗庆后离世后，娃哈哈陷入股权和管理层震荡，更是无暇顾及真正的产品创新。相比之下，马斯克和特斯拉的股权清晰、公司治理结构高度专业，改变的难度小得多；真正的挑战是，马斯克能否放下ego、后退一步，给公司员工创造更大的发挥空间。

一

如何在有限空间里施展妙手，把Model Y玩出更多新花样，是今年以来特斯拉汽车业务的主要挑战。

特斯拉给出的答案是，在中国市场“加长”，在美国市场“降价”。

8月下旬，特斯拉在国内推出Model Y L，与2025款Model Y后轮驱动版相比，长度增加179毫米，高度增加44毫米，轴距增加150毫米。

近两个月后，特斯拉又推出Model Y标准版。如前所述，这是一款大幅减配的入门车型，摆明了要千方百计把价格降下来，即便有损体验也在所不惜。

中美是特斯拉前两大市场，共同贡献大部分销量。针对这两块市场，特斯拉对Model Y分别做了加法和减法，尝试吸引更多细分市场用户。

然而，受限于Model Y的车型框架，两款“新车”辗转腾挪的空间并不大。

Model Y L主打三排六座的大空间，与国内厂商的同类产品同台竞技。但Model Y本身只是一台两排五座SUV，还采用了挤占车内空间的溜背设计。改成三排六座后，Model Y L的第三排座位空间有限，为了保证头部空间过得去，坐姿明显偏矮，长途乘坐谈不上舒适。

对比同价位的理想i8、乐道L90，Model Y L的长宽高和轴距全面落后。至于车内“装修”，更是被远远甩在后面。

一款车到底能做多大，在立项之初即已确定。Model Y定位中型SUV，这就决定了它即便做加长版，也难以在空间上和定位中大型、大型SUV的竞品相提并论。

至于Model Y标准版，特斯拉大幅减配的本意是尽可能便宜。它砍掉了大量Model Y原本的配置，甚至连车头的特斯拉车标都被省去，终于挤出了5000美元的让利空间。

但车企该如何推出廉价车型、打开经济型市场，中国车企已经探明了可行路径——推出专门的品牌或产品线。蔚来萤火虫、小鹏MONA等，大都采用这一方式。这可以从底层降低成本，并把大头放在消费者感知较强的部分，比如外观、内饰等。

相比之下，特斯拉基于Model Y推出廉价版，取消了不少看不见的配置，但看得见、摸得着的也砍了很多。这并不是最巧妙的产品策略。

即便如此，Mode Y标准版的售价依然接近4万美元。在几千美元就能买一辆二手车的美国市场，4万美元的新车显然不够经济实惠。

价格难以大幅下探的原因之一是，Model Y标准版不可能脱离整个车系的产品技术框架和供应链体系，要想省成本，只能这里少装一点、那里降点儿配置，而非彻底推倒、重新设计，换用更廉价的整体方案。

Model Y的小改款，究竟有多大吸引力，从销量上可以管窥一斑。

今年第三季度，在美国政府大额购车补贴9月底终止等因素的刺激下，特斯拉全球交付量达49.7万辆，同比增长7%，创历史新高。但在中国市场，不到17万辆的销量，相比去年同期的近17.6万辆下滑明显。

倘若只靠Model Y家族的千变万化，特斯拉想要维持增长，尤其是在中国市场的增长，只会越来越困难。

二

Model Y诞生后的6年里，特斯拉始终没能拿出新的爆款，关键原因之一是，马斯克过于放飞自我，精力被大量特斯拉之外的事情占据。

从2022年起，马斯克将越来越多的时间花费在特斯拉之外：收购Twitter（现名X）、创立xAI，推进SpaceX的火星计划，还做了人形机器人。

在这些新项目中，破坏力最大的当属马斯克牵头成立DOGE，深度介入美国政坛，甚至还搅和欧洲局势。这场投机最终以一地鸡毛收场，一度导致特斯拉在多个市场的销量暴跌。

更大的问题是，身兼多职的马斯克，一旦无法把大部分时间留给特斯拉，这家公司的创新能力就会出现断崖式下滑。

马斯克可以说是特斯拉最重要的产品经理。2008年起，他与亲自挖来的首席设计师弗朗茨·冯·霍尔茨豪森一起，完成从Model S到Model Y的“S3XY”全系车型设计。

两人的合作关系类似苹果公司的乔布斯与艾维。不同之处是，马斯克的控制力更强，而冯·霍尔茨豪森负责把他的想法落地。

《华尔街日报》在2024年初的一篇报道中，将冯·霍尔茨豪森称为“将马斯克的梦想变成现实的特斯拉设计师”。作为设计总监，他将马斯克有时模糊的想法转化为物理线条、表面和车辆轮廓。“我的工作就是把寥寥数语转化成丰富的内涵。”他说。

在两人的操持下，特斯拉以充满未来感的Model S席卷全球汽车圈，并通过后续多款车型，持续影响新能源车的设计元素和理念。

同样在这篇报道中，《华尔街日报》爆料称，多年来，马斯克几乎每周五都会去冯·霍兹豪森办公室，回顾团队的最新想法。但后来，由于马斯克要兼顾更多公司，特斯拉总部也迁至得克萨斯州，他的拜访频率降低了。

马斯克不再密切关注的后果是，如今特斯拉Model Y卖得依然很好，但无论是设计、配置还是技术含量，都远没有当年Model S的惊艳，也不具备领跑全行业的绝对实力。

过去几年，特斯拉也推出了一些新车。作为他的执行者，冯·霍尔茨豪森在马斯克心不在焉的状况下，并没有拿出新的爆款。

2019年底亮相的电动皮卡Cybertruck，首秀非常惊艳，首周拿到25万张订单，累计订单量超100万。然而，受售价高昂、配置缩水等因素影响，Cybertruck实际销量远低于预期。据科技媒体The Verge测算，Cybertruck年销量可能在3.5万～5万辆区间。

与之类似的是电动半挂皮卡Semi，同样虎头蛇尾。这款车发布于2017年，原计划2019年投产，但多次推迟，2022年推出“量产版本”，目前仅在美国交付数十辆。

外界最关注的廉价车型Model 2，始终难以亮相。今年6月，路透社援引多位知情人士透露，今年初马斯克亲自拍板终止Model 2项目。马斯克随后公开予以否认。

至于特斯拉今年重点投入的Cybercab，取消了方向盘和踏板，设计非常激进，预计2026年量产，年产能高达200万辆。但它并不面向普通消费者销售。

外界很难判断，马斯克对这些产品到底投入了多少时间和精力。但在马斯克心有旁顾的几年间，特斯拉的一系列新品都没能再现当年的辉煌。

另一方面，Model Y的持续热销，让特斯拉缺少突破自我的动力和决心。

过去几年，Model Y经历多次迭代，也有了L和Standard这样的细分型号，但万变不离其宗，都没能突破Model Y的旧框架。同时，通过本地化生产，这款车的成本不断下降，贡献了巨额利润。

在此情况下，特斯拉更倾向于小修小补，尽可能压榨出更多销量和利润，而非另起炉灶、打造新爆款。而Cybertruck等新品的挫败，也让特斯拉进一步强化了这一策略。特斯拉曾经是全球新能源车企的模仿对象，如今却没有了这种定义行业走向的魔力。

三

如今的马斯克和特斯拉，与几年前的宗庆后和娃哈哈颇为类似。

两人身处不同行业，但都掌握着一家领头羊级别的大公司，也都凭借创业期的成就和手腕，把公司牢牢掌握在手中，甚至在一定程度上变成了“一人公司”。

Model Y在2023年和2024年成为全球最畅销单一车型，超越昔日霸主卡罗拉。同时，它的全球平均售价约为卡罗拉的两倍。这一横扫全球市场的热销车型，给特斯拉公司内外和投资人创造了非凡回报。

可以说，只要Model Y所向披靡，马斯克的地位就不可能被挑战和撼动。

但当一家公司的创始人具备无与匹敌的影响力和控制力，同时手握长期充当摇钱树的超级爆款，公司的深层矛盾往往会持续积累，直至突然爆发。

商业世界的一个常见现象是：被往日成功和内外吹捧包围的创始人，总是会不自觉地沿着旧路线前行，期待把现有蛋糕继续做大，而非再造一块新蛋糕。他们在公司内部一言九鼎，变革意愿较弱，听不进去建议，直至企业遭遇严重困难，方才如梦方醒。

反映到经营上，突出表现之一是，他们都拿不出面向下一个时代的新品，甚至不进行面向未来的技术和产品储备。

创始人过于强势、抑制创新的普遍难题，特斯拉也可能遇到。

马斯克和特斯拉尚未遇到严峻挑战。但特斯拉在长达六年的时间里，主要靠“纯电中型SUV”这一细分车型打天下，其未来路线图上没有全新车型，甚至没有全新的SUV细分型号。

相比之下，中国新能源车企的综合实力远不及特斯拉，但大都在探索多品牌、全车型覆盖、多能源形式、多补能形式等。

拥有强势创始人的企业，要想打破创新乏力的局面，首先需要创始人向自己“开刀”，从战略、文化、管理方式等方面主动改变。

相比宗庆后和娃哈哈，特斯拉相对幸运的是，马斯克依然掌舵整个公司，并开始把更多精力转回特斯拉，号称要恢复每周七天、全天候工作，睡在会议室、服务器机房和厂房里。

一个不再四处张罗事儿的马斯克，是特斯拉的创新引擎再度全速运转的基础。

不过，特斯拉在产品创新上，仍然可以说是马斯克的“一人公司”。他的认知、审美、兴趣等，会从最顶层影响整个公司的产品走向。

“一人公司”非常依赖创始人的眼光、智慧和勤勉，而任何人都不可能全知全能，精准把握每一波技术浪潮和商业机遇。就产品技术创新而言，特斯拉与其押注马斯克个人的灵光一现，更应当押注于一套鼓励创新的企业管理机制。

与娃哈哈的传统治理范式相比，特斯拉身为美股上市公司，已经有了一套完善的企业治理制度，并受到内外部的严格监管。比如，之前马斯克口不择言，被迫辞去了董事长一职。

只不过，马斯克现在遇到了和当年宗庆后类似的问题：长期以来的乾纲独断，以及对员工犯错的低容忍度，抑制了内部人才的想象力和创造力，进而拖累整个公司的产品技术创新。

在这方面，马斯克应当多向硅谷的科技巨头们学习，主动放权，并给中层和基层提供更大的容错空间。以特斯拉的资金实力、技术储备和人才厚度，特斯拉重新拿出令行业震撼的新产品、新技术，并非难事。

不过，马斯克素以ego极大著称，而一个创新活跃的特斯拉，需要一个勤勉投入又克制自我的马斯克。马斯克能否突破自我，将很大程度上决定特斯拉能否找回创新魔力；而对于这位车圈大佬而言，这恐怕是比造出下一个爆款车型更折磨人的难题。

本文来自微信公众号：字母榜，作者：彦飞，编辑：王靖

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出品 | 虎嗅青年文化组

作者 | 渣渣郡

本文首发于虎嗅年轻内容公众号“那個NG”（ID：huxiu4youth）。在这里，我们呈现当下年轻人的面貌、故事和态度。

这个十一假期，几个朋友跟我说《羊蹄山之魂》治好了他们的电子羊尾。

 

的确，从2号开始，就看他们凌晨还在虾夷大野地里，进行着追杀羊蹄六人帮的复仇之旅。

 

在这样氛围的烘托下，酷爱跟风的我也踏上了这场赛博旅程，在经历50小时后，我也拿到了白金奖杯。

 

 

从现在各个平台的风评来看，绝大多数的人给出了高分，甚至把它奉为神作、预定年度最佳。而不喜欢这部作品的人，则继续揶揄这款游戏是东北雨姐模拟器。

 

对我来说，这款游戏属于佳作守门员，好玩儿、好看且好听，但剧情的处理，就像一部蹩脚的西方世界臆想东方世界的网文小说，很尴尬。

 

这感觉就像你去餐厅点一份芝士瀑布牛排大汉堡，结果一上来你发现里面配的不是酸黄瓜，而是抹茶粉一样匪夷所思。

 

 

 

《羊蹄山之魂》的表现不俗，据playground在10月9日的报道，该作首周收入近1亿美元，仅发售两天就收回了6000万美元的开发成本。

 

该媒体将该作称为：“自漫威《蜘蛛侠2》以来，PS5 上最大规模的发行作品。”

 

 

《羊蹄山之魂》的优点非常明显，美术、音乐绝对是教科书级的存在。

 

IP祖传的原野追逐开场依旧震撼，随着尺八配太鼓的音乐响起，直接让人鸡皮疙瘩都起来了，绝对是拉满的游戏电影化魅力。

 

《羊蹄山之魂》

 

《对马岛之魂》

 

这么说吧，日本官方拿这游戏当北海道沉浸式旅游宣传都行。

 

从渡岛海岸到名寄荒野，制作组打造了一个四季皆有、色彩浓艳的美丽虾夷世界，画面精美到随手截图都能当电脑桌面的程度。

 

 

这种对武士电影的模仿，还以彩蛋的形式呈现。

 

在游戏中第一张地图的一处角落，会有一处投树枝问路的互动，这个概念来自黑泽明电影《用心棒》中的三郎，以此展现主人公的豪爽侠气。

 

 

现在，在日本社交媒体上，已经有人开始建议政府利用《羊蹄山之魂》的热度，搞一波《黄金神威》应援活动的AR集章游戏。

 

根据当时一位网友的测算，集齐所有的《黄金神威》印章，粉丝需要行进超过800公里。如果《羊蹄山之魂》也搞类似的活动，路程绝对超过1000公里。

 

“我敢肯定过两天，玩过《羊蹄山之魂》的狂热粉丝会来北海道巡礼，搞一些疯狂的计划，到时候他们就知道北海道有多大了，得累死他们。”一位日本网友评论。

这部旅游模拟器不只是对景色的描摹，也对游客感兴趣的日本传统文化符号进行了充分地勾勒，对于西方玩家来说，绝对是击中了痒点。

 

SP组在对马岛让境井仁整俳句，在北海道里让笃画水墨画，甚至还设置了超简易版昆特牌游戏弹硬币。

 

根据民俗学家研究，这种游戏很可能是从中国传过去的游戏，在日本被称为“銭打 - ぜにうち”从平安时代（8世纪-12世纪）就开始流行了，被认为是后来弹球游戏的鼻祖。

 

水墨临摹，用触控板操纵，很有感觉

 

游戏中弹硬币的画面，值得注意的是，桌上的杯子叫作猪口杯，在江户时期极为流行，这个叫法是日本对福建音或朝鲜音中表示盛酒器皿的“鍾甌”的音译

刀剑细节表现，也是这款游戏中令人惊喜的地方。

 

主角笃用的打刀，表现得极为真实，带沸的互目刃文（说好听点是涛乱）、双狼文透雕刀镡以及符合故事背景的浅反刀姿（刀身弯出的弧形），都忠实表现了德川幕府统治日本初期时的武器特点。

 

最令人惊喜的是刀镞（刀柄和刀镡上方的金属件，起到紧实刀鞘的作用）的细节，一看就是仔细研究过的，因为这玩意从来不是紧实贴合刀面，而是留有空隙。

 

 

此外，游戏中主角的太刀使用画面，也十分考究，一看就是在开发阶段考虑了诸多细节，请了靠谱的顾问。

 

而刀剑正是国外游客对日本认知的关键标签，在推上，不少西方玩家又开始嗷嗷叫，说自己一定要去日本整把太刀回来了。

 

 

系列作品的优点也被继承。

 

游戏的打斗快感比《对马岛之魂》有所升级，特别是在加入了江户时期武士流行的砍手流，能让角色将敌人掉落的武器进行投掷攻击，使得游玩体验更加有趣而真实。

 

此外，整体打斗节奏也更具艺术性，当你穿上了赏金猎人套装成功完成完美格挡之后，每一次反击攻击都会有一个慢动作表现，且配合着太鼓声音特别带劲。

 

 

以上就是我能想到的《羊蹄山之魂》的优点，它依旧像一位影迷对日本剑戟片的致敬，绝对算得上是一部合格的动作游戏。

 

4年前《对马岛之魂》发售前，人们对这部作品保持谨慎，但最终SP组通过出色的表现让它成为了年度最佳黑马，以至于时至今日他也是游戏区常常拿出来讨论的佳作。

 

但如今，虽然这部作品动作、细节音画均比前作有所提升，但在评价中它绝对达不到前作的级别。

 

因为它这次讲的故事，实在太烂。

 

 

剧情，绝对是阻碍《羊蹄山之魂》走向更高位置的最大问题。

 

《对马岛之魂》的剧情，建立在镰仓幕府的武士面对蒙古东征，由于实在打不过，所以境井仁放弃了过去武士崇尚的对决，转而开始用暗杀等过去武士阶层唾弃的战斗方式驱逐蒙古军队。

 

虽然叙事背景宏大，但故事逻辑非常简单且通俗易懂，讲述了一个受精英教育的武士为了赢，而放弃过去遵循原则的事。玩家在游戏体验中非常容易就可以进入角色，感受剧情。玩完之后，就像看了一遍《菊与刀》一样，能对那个时期日本文化建立基本认知。

 

 

如果说《对马岛之魂》只是想讲好一个简单故事的话，《羊蹄山之魂》则试图想要讲好一个更复杂、更深刻的故事。

 

主线，是主角笃被斋藤领导的“羊蹄六人帮”灭门后，侥幸逃脱，后在本土参加战争，练就一身技艺，回北海道复仇的故事。

 

在主线叙事之外，制作组的野心颇为巨大。

 

《羊蹄山之魂》的故事设定在1607年德川幕府统治初期，松前家统治虾夷的部分土地，并拥有贸易专营权，不断挤压原住民的生存空间。

 

游戏中的松前武士

 

一方面，它想讲述日本政府征服虾夷，压制本地土著阿伊努族的故事。另一方面，它还想讲德川幕府初期，失败者对统治者的反抗。

 

比如，羊蹄六人帮的斋藤团伙，一直絮叨的两件事，一件是长筱之战被火枪打惨了（历史上武田家被织田信长和德川家康击败的关键战役）另一件就是当年在三方原合战多厉害的事（武田家给德川家康打倒拉裤兜的一场战斗）。

 

长筱之战古绘图，武田家（游戏中大反派斋藤的原型）被打惨了

 

三方原会战后，德川家康让下属给自己画像，表情惶恐

 

主角笃也一直声称自己参加过关原之战（德川家康击败丰臣家石田三成的关键战役，被视为德川幕府统治前最关键的节点），这些故事在话里话外都在向观众传达我还想讲更多东西。

 

但遗憾的是，上面说的这些伏笔没有一处展开，都变成了历史迷自嗨的彩蛋元素。更糟糕的是，这些画蛇添足的细节，影响到了主线剧情的体验，使得整部游戏的开始感受和后续体验产生了明显错位。

 

要知道在游戏的引入部分，当主角踏入一个昏暗的小镇，成功击杀第一个穿着破烂、素质极低的仇人之后，你会觉得这次制作组就是要讲一个《忠臣藏》式的故事，或是演绎一部日本版西部牛仔复仇片。

 

但玩到最后，你发现大反派根本不是黑帮，而是坐拥数座城堡、给当地大名打得节节败退的大军阀时候，你就会陷入一种疑惑，这到底是讲复仇的小故事，还是要讲一个平叛的大故事啊？

 

 

而复仇这件事本身也被制作组庞大的野心给玩脱了。

 

除了刻意想强调剧情的广度，他们还想在深度上做文章，那就是给《最后的生还者》玩惨了的复仇原谅叙事。

 

但遗憾的是，如果说《最后的生还者》的原谅还有个简单的心理历程转变的话，那这《羊蹄山之魂》的原谅简直无从谈起，在所有角色都没立起来的前提下，最后笃对灭门凶手的两次原谅简直就是按头硬来。

 

试想当玩家已经将自己代入进一个向灭门仇敌复仇的角色视角，但莫名其妙的因为阿依努人的几句心灵鸡汤和小女孩一句”你复仇只会徒增杀戮”的禅语，就放弃了向当年灭你满门的仇人复仇，这实在过于牵强了。

 

就这样一部制作上乘的游戏，却被网络文学式的剧本搞得十分尴尬，当然有人可以说游戏是用来玩的，不是用来思考的来解释，反正游戏嘛，好玩就得了。

 

但作为一款从宣发阶段就显示出冲击年度最佳野心的游戏来说，这样的瑕疵绝对致命。

 

 

一直以来《羊蹄山之魂》也饱受场外因素的批评。

 

在发售之初，预告片的留言板下充满着对游戏行业DEI的批评；SP组的资深美术Drew Harrison也因为拿查理·柯克遇刺开玩笑：“我希望枪手的名字叫马里奥，这样路易吉就知道他兄弟在支持他。”而引发舆论关注。

 

 

剧情的失败与场外的批评声，简直是对现实最好的映射。

 

这两年，创作者都试图在这个激变时代讲好“原谅”与“融合”这件事，但少有一个人能讲好它，因为当原谅变成一种被要求的姿态，未来便只剩下暴力的一种形态。今天的难受，在于我们所有人都知道和解才是出路，但却找不到该怎么做。

 

毕竟在现实中，答案从来不止一个，就像阿伊努的谚语说的那样：

 

“天から役割なしに降ろされたものは一つもないんだよ - 世间万物降生皆有其意义。

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出品丨虎嗅汽车组

作者丨李赓 

头图丨视觉中国

表面上看，这只是一次简单的融资。

昨天（10月11日）早些时候，滴滴自动驾驶宣布时隔一年再获融资。此轮D轮融资总额达20亿元，使其累计融资金额已经超百亿人民币。

滴滴自动驾驶的融资历程

此次融资中出现了几个“新面孔”，如新引入的中关村科学城科技成长基金、北京信息产业发展投资基金、北京市人工智能产业投资基金，以及广州广花基金，滴滴自己和“铁哥们”广汽集团也再次追加了投资。

官方声明称，本轮融资将用于“加大AI研发投入、推动L4自动驾驶应用落地”。

显而易见的是，新引入的几个资金，均带有鲜明的北京、广州国资背景（北京开头的就不说了，广花基金背后就是广州花都区）。这一点，恰好与滴滴自动驾驶CEO张博今年透露的“计划于2026年率先在北京、广州等部分区域开展示范应用和试点运营”相对应。

考虑到今年百度 “萝卜快跑” 、小马智行和文远知行等其他Robotaxi玩家已经开始高速攻城略地，甚至喊出“2025是重要扩张之年”，一度被视为“L4最大潜力玩家”、却在最近几年在智驾方面相对沉寂的滴滴，接下来将如何推进？

本期《智驾雷达》VOL.7，我们就结合更多信息，来对滴滴自动驾驶接下来可能的加速进行简单的预测分析。

滴滴，并未错过“时机”

纵观国内Robotaxi的发展，滴滴的起步和投入不算晚，其内部从2016年就开始了自动驾驶的研究，2019年升级为独立公司，累计融资的超百亿规模，放在整个行业内也相当阔绰。

滴滴2020年应用示范项目的Robotaxi后装车，图自视觉中国

落地Robotaxi的尝试，最早更是可以追溯到2020年中，当时滴滴在上海嘉定用一整个沃尔沃XC60后装车队进行了应用示范项目展示。展示当天，央视新闻与滴滴自动驾驶CEO张博等人进行了自动驾驶车辆的试乘体验。当时的展示中，滴滴就已经实现了内部测试APP上快车、专车并列的自动驾驶页面下，用户可以在限定区域内呼叫Robotaxi。

然而，随后的美股上市风波给公司带来了巨大影响。尽管其自动驾驶部门在2021年仍完成了融资，但在此之后便迅速沉寂，直到两年后才重回公众视野。

概念车DiDi Neuron，可以4名乘客对向而坐，行李舱还有个小机械臂，图自视觉中国

在2023年的上海车展上，滴滴自动驾驶还发布了首款未来服务概念车DiDi Neuron和首个自动驾驶自动运维中心。并且在B+轮引入了广州开发区的投资。

“一路坎坷”，对于滴滴自动驾驶来说，其实也算塞翁失马。

因为就在滴滴2020年尝试落地的同时，美国大洋彼岸的加州，恰好Cruise当时也开启了街头测试。而后的几年里，伴随Cruise的只有“烧钱”和“事故”，最终通用在去年年底彻底“断供”Cruise，选择将其中的人才直接并入通用的消费级车辆智驾部门，一个智驾明星公司最终“消失”。

虽然各种因素很多，但导致通用放弃Cruise的核心，还是行业内早期高估了自动驾驶技术接下来的发展速度，过早地全力投入不仅没换来成熟的产品和能力，反而无谓地消耗了资源。

而最早一批拿到国内L4自动驾驶测试的滴滴，在2020年的水平同样相对早期。

2020年演示时测试车的顿挫仍很明显，图自滴滴

在当时央视新闻的线上直播中，也能看到当时技术能力的“局限”：驾驶位上仍有配备安全员；仍十分依赖高精地图；油门刹车动作明显；突发状况处置较慢；部分特殊情况不是自动绕过而是需要远程协助；当时的解决方案中甚至给路灯杆上架设了摄像头和激光雷达。

假如滴滴2021年没有遇到“波折”，那是在二级市场投资者的催促下如果仍要持续投入自动驾驶，大概率也会成为一个巨大的“出血点”。

当时间来到5年之后，智能驾驶芯片的算力已翻了50倍，算法架构也从传统的“CNN+规控”演变为基于Transformer的新一代AI模型，让大部分智驾企业都实现了技术和能力的大幅飞跃。同时，激光雷达、智驾芯片等核心零部件的成本（芯片对应到算力价格上是大幅下降）也大幅下降。让商业转正的“奇点”，真正开始临近。

财报显示，2025年一季度，小马智行Robotaxi业务收入为1230万元，同比增长200％。同期，文远知行实现营收7244万元，同比增长1.8%，净亏损3.85亿元，较去年同期的4.68亿元有所收窄。其中Robotaxi业务收入为1610万元，占总收入的22.3%。

小马智行联合创始人、CEO彭军在今年更早的时候曾预测：2028年左右，车辆规模能使集团实现盈亏持平，这一规模量大概是5万辆。

虽然不清楚滴滴是否管理好了自己此前的多轮融资，保留了足够投入的资金。但显然，2025 年末已成为滴滴自动驾驶必须全力出击、再次证明自己的关键节点。

滴滴急需证明自己仍有实力

值得一提的是，滴滴内部给自动驾驶部门的名字是“Voyager（远航探险者）”。原因也很简单，最长远地看，一旦自动驾驶成熟了，那么滴滴这家出行公司必然也要彻底自动驾驶化。

在今年的4月广汽举办的智能化安全峰会上，滴滴自动驾驶CEO张博曾透露过滴滴的三个“五年”：

• 第一个五年计划：2016-2021年, 攻克L4全栈技术，搭建算法与仿真系统；

• 第二个五年计划：2022-2026年，完成技术商业化验证，实现混合派单（人驾+无人车）；

• 第三个五年计划：2027-2032年，依托滴滴全球出行网络，推进自动驾驶全球化扩张。  

这三个五年计划，旨在“力证”滴滴过去数年的投入并未白费，换句话说，滴滴要在接下来一年多的时间里，全速前进，再次推进到技术商业化验证阶段，让用户可以真的通过滴滴APP用上Robotaxi。

事实上，今年以来，滴滴自动驾驶正在按照这个计划推进，今年4月其与广汽埃安合作的前装量产L4车型已经在上海车展上亮相。

基于广汽AION V打造的L4前装车型，成本相信能得到大幅控制，图自滴滴

从公开信息来看，这款广汽埃安与滴滴自动驾驶联合推出的L4车型，在外观、硬件、算法、安全等方面存在诸多亮点。其搭载的33个传感器和高达2000TOPS的算力方案，可谓达到了行业顶级水平。

新车搭载了滴滴自动驾驶全新一代硬件平台，传感器总数量达33个，包括10颗激光雷达，通过激光雷达、摄像头、4D毫米波雷达、红外相机、声音传感器等多传感器异构探测与前融合的方式，能实现360°全场景、全工况感知识别。

值得一提的是，为了保障低光照下的行车安全，这款L4车型率先搭载了红外传感器，能够通过温度感知生命体，能大幅提升夜间低光照下行人的识别。此外，车辆采用了最新雷达芯片技术，4D毫米波雷达性能较上一代提升4倍，能高效应对雨雪雾恶劣天气；还在行业内率先实现全固态补盲激光雷达上车量产。

比起Robotaxi的硬件，滴滴目前的L4软实力水平是关键。

智驾解决方案头部供应商，元戎启行的CEO周光在几个月前跟虎嗅汽车的沟通中，就表示：“新一轮的智驾算法能力跃升，本质是智驾模型打造思路的整体改变，尤其是模型底层从CNN转向Transformer”。

这一底层的AI技术转变，对AI人才的挑战巨大，也间接导致了很多车企、智驾供应商，AI巨头过往管理层的频繁更替。对于一向鲜少透露内部信息的滴滴自动驾驶而言，能否在2026年内实现这一宏大目标，必须首先证明其人才积累，能否在全新的AI技术发展阶段，再次实现一线L4自动驾驶实力。

只有完成了这个前提，滴滴之后才能凭借广汽和更多生态伙伴，实现快速扩张，最终将Robotaxi服务于海量用户。

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退货率快要冲破天花板，几年前10%~30%，如今涨到80%多，就像一个填不满的无底洞。电商女装真的要没救了吗？

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美国科技圈正在发生变化，想要靠“合纵连横”锁死我们的科技崛起。在我们国庆放假最后两天，OpenAI和AMD两个科技巨头达成了一个重磅合作，OpenAI可以以每股1美分的价格收购AMD最多10%的股份，也就是最多1.6亿股AMD普通股，而AMD将在未来4年向OpenAI提供数十万块人工智能芯片，分阶段部署总计6吉瓦的AMD GPU算力，这意味着什么呢？

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看展意味着高雅的品位和超出世俗的精神追求。消费得起艺术，某种程度上和消费得起名牌包一样，都象征着人生被一定程度上“富养”着。它背后隐含的信息量很多：至少代表着你身处北上广这样的超一线城市，有钱有闲精神脱俗，能获得周遭的青睐。

 

但这两年，看展的“社交红利”消失了。00后的女孩仿佛一夜之间变得成熟而务实，她们更热衷谈独立、谈财富，20岁出头就开始谋划攒够40岁退休的资金。出没五星级大酒店喝下午茶，或者在国际顶级艺术展上与名画合影，都很容易被认为悬浮。

而网红晚晚，似乎也与艺术展的命运走向莫名契合。

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