本文来自微信公众号：花姐谈花花世界，作者：花姐知华，原文标题：《自由职业“伴游”也卷起来了，现在流行“技能+伴游”》，题图来自：AI生成

有一种自由职业叫做“伴游”，就是花时间陪别人玩的工作。像特种兵一样四处带人打卡已经OUT了，面对chill游、深度游、个性游发展的当下，“伴游”也卷起来了，不上点技能不行了。

一、全职妈妈带娃“游学式伴游”

梦瑶40岁，是一位二胎妈妈，40岁前在一家美术培训机构做销售，因公司倒闭而失业。“销售的工作不太适合我了，每天从早到晚都在忙着卖课，陪伴孩子的时间太少了。”

失业后拥有了大把时间，梦瑶开始带孩子出去玩，从游乐园到博物馆、从各种公园到各种展览。梦瑶办了环球影城、故宫的年票，熟悉每个博物馆的抢票攻略。哪里好玩哪处踩雷，梦瑶逐步构建着自己的“陪玩地图”。

令她受到启发的是一次带孩子去动物园研学。这是她朋友圈的好友组织的付费活动，一行五个家庭，由一位外教带队，前往北京动物园游览，全程用英文介绍动物，并讲解一些趣味小知识，小朋友们听得津津有味，研学班的收费为一个家庭399元。同时，梦瑶也观察到，有些公园门口有举着小旗子的“野导”，陪同逛公园加讲解的费用在150~300元间，生意好时一天能接3~4场。

保守日入600元，一个月收入就能过万，梦瑶萌生了做个“研学伴游”的想法。区别走马观花式的景点游，她规划了几条“亲子研学路线”，有经典的鼓楼故宫前门“中轴线”一日游，有涵盖科技馆、自然博物馆等的学习一日游，有环球影城、大兴野生动物园纯玩伴游，还可以根据客户的停留时间与需求定制行程。

因做销售的积累，梦瑶的朋友圈几乎都是“宝妈”，她也在小红书、抖音开设了账号，发布带孩子“趣味知识旅游”的视频，有一条她介绍故宫神兽并带孩子边逛边找的视频小火了一把，许多外地宝妈也来私信她询价。

运营初期，她还在朋友圈推出了低价引流款，99元2小时带娃逛博物馆，由她负责预约门票，并带孩子或老人参观博物馆及简单讲解，宝妈只需在门外等候，或去喝杯咖啡。“其实我也不用过多讲解，就是带孩子去逛，有些小孩很酷，自己带着讲解机，我也不用讲话，只要跟着他不走丢就行。”这样的订单在暑期的时候较多。“就跟艺术班有免费课一样，先让宝妈们了解下我的服务，以后才有更多机会。”

在各个场所设置“研学课题”，梦瑶也有些心得，针对6岁以下的小朋友，最重要是有趣，像故宫、颐和园这种有厚重历史的公园，他们是不太感兴趣的，但如果加入找神兽、找建筑等游戏元素，他们就开心很多。针对小学阶段的孩子，就可以加入更多历史小故事，让孩子们了解朝代帝王、建筑、中轴线等知识。

“现在有很多绘本，网上还有一些别人总结的，现成的研学笔记，我们可以照着背。”梦瑶也表示，自己对历史感兴趣，平时也会带娃参加研学班，听一些金牌讲解员的解说。“慢慢学吧，伴游这个职业很灵活，针对不同需求，我们也要有多样化的解决问题的能力。”

二、心理学硕士边玩边做“心灵马杀鸡”

小莓是深圳人，在香港读心理学硕士，空闲时就做“伴游”。“过去多是陪一些女孩子去迪士尼，帮她们拍美美的照片。但去迪士尼太累了，一天15000步起，就想转做轻松一些的路线。”

主要经营对象是独身的女孩子，她们需要别人帮忙拍照，购物有人帮拎手提袋，能一起分享好吃的东西，找伴游是一种陪伴式，有安全感的相处。

因为读书，小莓一年零散地接40~50单，各种各样的人都见过，有时候觉得自己是在“人性观察室”。

小莓带过一对母女，女儿想在旅行中吃好玩好，母亲却觉得花钱浪费、景点无聊，两人屡次爆发小争吵。吃饭时女儿想去贵价自助，而母亲觉得路边摊就可以，两人僵持不下。最终，小莓提议去一家有特色的茶餐厅，女儿吃得丰盛，母亲吃得简单，才平息战火。

旅行中，小莓也发现母女问题症结在于“代沟”，小莓对女儿说，妈妈成长在物质匮乏的年代，节俭是她们性格里面的，不要试图改变她们，要换位思考，劝母亲去尝试而不要强制。

“有些时候，就是多说一句。”小莓表示，女孩子间还是比较容易沟通的，一天相处下来觉得投缘的人，她愿意多聊一些。

“你有没有接过这样的订单，有个女孩说她失恋了，想要定制个伤心一日游”。小莓谈到一个有印象的订单。在社交网站上，她接到了一个需求，需要她陪伴重走恋爱路，从维港坐船去西贡，漫步全岛并吃一顿海鲜大餐。

小莓接下了这个需求，也认识了这位叫小晴的女孩子。小晴说自己有个大学谈到工作的初恋男友，最终却嫌弃她矮、身材不好、家中条件差，选择与她分手，最烦恼的是，小晴却对这个男友念念不忘。

小莓在旅行中开启了“夸夸模式”，她们吃遍西贡街头的各种美食，小莓帮小晴拍下了许多笑容灿烂的照片，拍照片的时候小莓夸奖小晴有一双“爱笑的大眼睛”，有苗条的身材，让小晴非常开心。

“你这么美好，一定会遇到更好的！”旅行结束，小莓真诚地在微信里给小晴留言。

香港的经典路线就那几条，现在年轻人更喜欢的是美食、网红店打卡路线，像上环中环的美食打卡路线就特别火，比起在大景点人挤人，这种chill小众的路线也越来越受欢迎。

“一开始也会像特种兵一样带着客人到处走，现在反而会享受这种漫步的感觉。”小莓说。“除了会拍照、会提供情绪价值，现在更需要我们把一些新的好玩的地方挖掘出来，并串联出自己的特色路线，这样才能带别人去更新奇、更道地的深度游”。

三、颜值博主“男友式”伴游

“一点擦边都没有，纯绿。”小白在社交媒体中的自我介绍里有一句“男友式陪伴”，总会引来小女生好奇的提问。“不能牵手也不能拥抱，但会像男友一样陪伴，为你拧瓶盖，给你系鞋带。”

小白是一名体育专业毕业的男生，才貌俱佳。大学时他就经常在景区兼职NPC，毕业后，小白不喜欢按部就班的工作，索性当了个自由职业者。“兼职Coser、景区NPC、模特、接短剧拍摄。”小白介绍自己，每天随心所欲地安排工作，但做得最多的还是“陪玩”。

前阵子小白北京上海两处飞，环球影城的万圣节期间，有个漂亮小姐姐拍摄了短视频，租个Coser勇闯鬼屋。漂亮小姐姐化身僵尸新娘，小白扮演帅气吸血鬼。视频发布后，小白的抖音就爆了。询问的人太多了，他一天能收到50多条私信。

小白的服务单价并不便宜，夜场从18点到22点，价格在800~1200元。即便这样，仍有大把小姐姐为小白抢破头，原因是带出去有面子。

“很多人是为了制造一条博人眼球的短视频，像以前帅气男大陪爬泰山、点个男模去迪士尼这样的内容一度很火。颜值博主的价格一直很贵。”小白表示，他赚钱也并不容易，需要按照小姐姐们的要求Cos成特定人物，这需要他提前租或买衣服并化妆，甚至有时候他需要请一个化妆师来做妆造。“我们会付出隐形成本，并不是只靠颜值。”

他们的伴游大多数会让小姐姐们有“女王”式的享受，“男友式陪伴”是会像男友一样，为小姐姐们规划路线，替她们拎包，为她们投递美食。“最主要的是达到一种心理上的满足，当路人说哇这个男生好帅，或者这个男朋友好帅的时候，当小姐姐感受到这种艳羡的目光时，她们会特别开心与骄傲。”

还有一种是所谓的“搭子”，有些女孩是想穿着古风或Lo裙出门的，但她们又有些羞涩与社恐。找伴游一起会帮她们提升自信，让她们更愿意面对镜头，在公园玩得更开心。

小白表示：“我并不是只靠颜值，我要有很好的化妆搭配与拍照技巧，及拍摄选题的能力，毕竟我想更红更出圈，伴游只是赚点零花钱和玩玩而已。”

（文中人物全为化名）

本文来自微信公众号：花姐谈花花世界，作者：花姐知华

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定焦One（dingjiaoone）原创，原文标题：《盈利仅用4年、上市却不融资，岚图图什么？》，作者：金玙璠，编辑：魏佳，题图来自：AI生成

这个10月，两家自主车企新能源高端品牌几乎同时冲击港股。

一家是赛力斯，旗下有与华为深度合作的问界品牌，2024年销量43万辆。10月13日，赛力斯通过港交所上市聆讯，计划募资约156亿港元。

另一家是岚图，东风旗下的高端新能源品牌，2024年销量8万辆，行业排名第12位；它的核心车型MPV“梦想家”，2024年销量4.7万辆，在新能源MPV市场排名第二。

10月2日，岚图递交招股书，但走的不是常规IPO（首次公开募股）路线，而是采用“介绍上市”这种“不融资”的上市方式——不发行新股，直接挂牌交易。具体操作是“母退子进”：东风集团股份私有化退市，将岚图单独推向港股市场。

岚图暂时不急着募资，从其财务数据中能看出原因。

「定焦One」制图

岚图主攻30～40万元高端市场，避开了20万以下的激烈价格战，拥有更高的定价权：2025年前7个月，销量6.7万辆，收入157.8亿元（其中卖车收入147.3亿元），虽然体量不大，但总收入同比增速超过90%；同期毛利率更是达到21.3%，超过理想，仅次于赛力斯。

更重要的是，岚图已经盈利，今年前7个月实现经调整净利润4.79亿元。据灼识咨询，它是行业内最快实现单季度盈利的新能源车企。

不过，盈利的“含金量”面临争议。今年前7个月，岚图获得了6.4亿元政府补贴。也就是说，如果扣掉补贴，岚图其实还在亏钱。

岚图的“其他收入”及政府补贴 图源 / 招股书

需要说明的是，一方面，政府补贴在新能源汽车行业很常见，补贴类型包括研发补贴、产业扶持补贴、出口退税等，并非纯粹的“输血”。另一方面，在企业盈利初期，补贴占比偏高不是特例。从盈利能力快速改善的趋势来看，岚图的商业模式是可行的，政府补贴只是加速了这个过程。随着销量规模扩大，补贴占比会逐步下降。

销量，依然是岚图面临的主要挑战。岚图年初定下20万辆的目标，前9个月共卖了9.7万辆，完成率不到一半。

这主要困于车型结构，主力车型梦想家MPV表现亮眼，但其他车型如追光轿车、FREE SUV等贡献还不够大。

综合来看，岚图既有优势也有短板：它有不错的毛利率，有在MPV市场成功的车型，但销量规模不大，车型结构相对单一，现阶段的盈利还依赖政府补贴。它背靠东风，部分技术自研，短期不需要“补血”。相比之下，赛力斯代表了另一条路：依赖华为生态，销量增长快，但需要大量资金投入。

岚图登陆资本市场后，市场会持续关注，它在新能源汽车行业激烈竞争的当下，能否在更核心的战场找到自己的位置。

岚图盈利，不靠规模靠什么？

岚图递交招股书后，外界首先关注的是：这个年销8万辆的品牌赚不赚钱?

这个问题很关键。岚图选择的是“0融资”介绍上市，这意味着它要么是对自身盈利能力有足够信心，要么是背靠东风不缺钱。

招股书给出了答案。根据经调整净利润口径，从2022年亏损15.3亿元，到2024年仅亏0.25亿元，再到2025年前7个月盈利4.79亿元，岚图的盈利能力在快速改善。

关键是，它的毛利率高于很多同行，而且提升速度很快，三年时间涨13个百分点。2024全年，岚图的毛利率不仅超过理想，也远高于小鹏、蔚来、零跑等新势力，仅次于赛力斯。

注：小米汽车、蔚来未披露2025上半年毛利率 「定焦One」制图

这多少有些出人意料。一般来说，销量规模越大，采购成本越低，规模效应越明显，毛利率通常会更高。以2024年销量为例，理想（50万辆）是岚图的6倍。理想的毛利率已经是行业较高水平，岚图在销量规模小得多的情况下，毛利率反而超过了理想。这是为什么？

主要原因是它“高端为主，中端补充”的销量结构。岚图主攻中高端价格带，其中，梦想家和追光占据30～40万高端市场，FREE和知音覆盖20～30万中端市场。

「定焦One」制图

最关键的是，它的核心销量集中在高端，定价最高的梦想家贡献了六成销量。

这种偏高端的定位和销量结构，让岚图在销量规模不大的情况下，仍然能保持较高的平均售价和利润空间。而理想，整体定位虽然也偏高，但销量主力是矩阵内相对平价的L6（售价25～28万元）。

岚图毛利率高，还因为ESSA架构和东风供应链的双重支持，简单说，就是技术平台降成本，央企资源帮省钱。

岚图的招股书中反复出现“ESSA架构”，全称是“原生智能电动架构”。这是它的核心技术，其作用在于，让不同车型共享零部件，从而降低成本。

根据招股书，ESSA架构硬件通用化率90%，支持增程、插混、纯电三种动力系统共线生产。这意味着，岚图四款车型的核心硬件平台（包括电池包、电驱系统、底盘、电子电气架构等）是通用的。

这带来三个直接好处：降低采购成本、单车研发成本，以及优化制造成本。

对比理想，虽然理想的平台也支持多车型共线生产，但其纯电MPV MEGA与增程车型不共用平台。

背靠东风，也给了岚图支撑。东风汽车集团是中国四大汽车集团之一，2024年销量达到248万辆，有超过50年造车历史。岚图作为东风体系的一员，可以共享成熟的供应链网络和长期合作的供应商关系。

总结来看，岚图毛利率超过理想，靠的不是规模，而是高端销量结构和成本控制。

岚图为何上市不融资？

一个随之而来的问题是：岚图为什么选择介绍上市，而不是像赛力斯那样募资扩张？相比传统IPO，它这种方式的最大差异是，不“融资上市”，只是将公司现有的股票“挂牌流通”。

要回答这个问题，需要先了解母公司东风集团股份面临的局面。

今年2月，东风汽车集团与长安汽车曾讨论合并重组，但经过约4个月的谈判，这一计划在6月正式中止。东风转而选择了另一条路：让岚图汽车以介绍上市方式登陆港股，东风集团股份同步完成私有化退市。

这套上市方案主要有三个环节：分股权，东风集团股份先把岚图股权（约79.67%股权）按比例分给所有股东；母公司退市；子公司独立上市。

整个过程不发行新股，也不募集资金。对于东风集团股份的股东来说，他们手里的股票会从“东风集团股份”换成“岚图汽车”。

东风集团股份退市、岚图独立上市的最核心的原因在于，前者以传统燃油车为主，估值低迷、融资功能几乎失效，与其保留上市地位，不如让最有增长潜力的岚图独立上市，获得新能源车企的估值。

看一组对比数据就明白了：

东风集团股份2025年上半年的汽车销量为82.39万辆，同比下降14.7%；收入545.3亿元，归母净利润只有0.6亿元，同比大跌92%。

岚图汽车2025年上半年销量5.6万辆，同比增长85%；前7个月经调整净利润4.8亿元。

在中国高端品牌中，岚图2024年排名第12， 2025年上半年升至第10 图源 / 岚图招股书

在公告中，东风集团股份明确表示，“受行业转型和市场竞争加剧等多重因素影响，本公司近年来H股股价长期被低估，已基本失去H股上市平台的融资功能”。

截至10月14日收盘，东风集团股份总市值768亿港元（约合人民币696亿元），而同为传统车企的长安汽车市值达到1243亿元，几乎是它的1.8倍。值得注意的是，这还是在它8月宣布私有化和推动岚图上市后，股价一度暴涨近70%后的市值。

接下来的问题是，岚图为什么选择介绍上市？

首先，岚图现金储备相对充足（截至今年7月底现金及现金等价物余额为72.5亿元），近几年经营现金流连续为正，短期内融资需求不迫切。

其次，一个重要原因是，这是当前最优解，且是一条上市“快车道”，不用发行新股、不用路演定价，审批流程简单，速度比常规IPO快得多。

关键是，用这种方式上市只是第一步。有了独立的融资平台后，岚图未来可以根据业绩表现和市场情况，通过增发、配股等方式择机融资。

除了MPV，岚图还在等爆款

岚图现阶段不融资，说明对自己的盈利能力有信心。但投资者关心的是另一个问题：岚图能不能持续增长？

从销量增速看，它是增长最快的新能源车企之一，销量从2022年的1.9万辆到2024年的8万辆，三年时间翻了4倍。

「定焦One」制图

但从绝对规模看，岚图只能算“小而快”。2024年，其销量是理想的1/6、赛力斯的1/5。

更现实的问题是，2025年的销量目标完成情况并不理想。岚图年初定下的销量目标是20万辆，前9个月销量9.7万辆，完成率48.5%。要完成销量目标，第四季度需要月均交付3.4万辆，相当于今年前几个月平均销量的3倍多，难度不小。

“增速快但规模小”的背后，是销量结构失衡。高端的梦想家贡献了绝大部分销量，而其他车型，尤其是本该承担走量任务的平价车型没有顶上来。

梦想家能成功，是因为产品差异化、入局较早、定价优势，加上MPV市场竞争相对缓和，它更早抓住了这个市场爆发的窗口期。今年1～7月，梦想家平均月销6千辆，超过理想MEGA。

但在SUV和轿车这些红海市场，岚图还没有找到自己的差异化竞争力。今年1～7月，FREE月均销量约2500辆，知音不过千辆，追光系列只有两百多辆。

岚图已经意识到了这个问题。招股书披露的一系列动作，推新车、扩渠道、扩海外，都指向了一个目标：扩大规模，优化结构。

岚图计划每年推出1～3款新车型，到2026年底拥有6～9款车型。今年已推出全新知音、2026款梦想家、追光L，并计划Q4上市旗舰SUV泰山。

在国内市场，岚图计划到2026年底将国内销售网点扩至1000家。

海外市场则是岚图重要的销量和利润增长点。2025年前7个月，其海外市场的收入占比是13.4%，高于很多新势力。它在海外的市场策略是聚焦欧洲、中东市场，定位高端，海外定价高于国内。但继续开拓海外，需要大量的营销投入、本地化运营资金。

某种意义上来说，岚图的故事，是传统车企新能源品牌转型的一个缩影。

它凭借着央企根基与快速盈利的能力，绕开了常规IPO的融资压力，从容地选择介绍上市登陆资本市场。

它的整体规模虽然不算领先，但增速迅猛，还在享受新能源行业的增长红利。它在MPV市场的表现，更是一个时机+定位+执行的成功案例。

但未来，岚图必然要面对更激烈的市场竞争。高端市场容量有限，海外市场存在不确定性，国内主流价格带才是主战场。而这里，是一批具备“互联网基因”的新势力的核心战场，岚图需要拿出更多有竞争力的车型。这不光拼品牌力，还要有精准的市场定位，差异化的产品策略，以及更有效的营销能力。

岚图已经证明了自己可以在一个细分市场站稳脚跟，而这种成功能否复制，才是上市后投资者更关注的问题。

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本文来自微信公众号：最话 FunTalk，作者：林书，编辑：刘宇翔，题图来自：AI生成

最近想到一个词，“始祖鸟化”，指的是，当一个品牌的LOGO具有的社交和身份认同价值，彻底压倒甚至取代了产品本身的功能价值后，品牌就不再专注于创新突破，而会倾向于降低门槛，贩卖LOGO，这个品牌便经历了“始祖鸟化”。

这类品牌在早期通常凭借顶尖的技术和创新在专业领域立足。仍以始祖鸟为例，它最初以热压合技术的安全带、GORE-TEX面料的硬壳、第一个发明防水拉链而闻名，在专业户外圈建立了“能救命的装备”的口碑。

但当破圈后，品牌的核心价值被重新定义，品牌被新晋客群塑造成一个社会身份的象征，这时，LOGO就取代产品本身变成了社交货币和“中产身份证”，消费者购买的不再是产品，而只是为了买印在衣服上的LOGO。同时，为了提升销量，品牌也开辟更多的“日常”产品线，不再专注于追求极致技术创新，毕竟，此时性能如何已经无关紧要，只要打上LOGO就能卖出去。

从这个角度来看，特斯拉就正在“始祖鸟化”。最明显的迹象是，近期特斯拉推出的廉价版Model 3 Standard车型和Model Y Standard车型，这两款车型在技术性能上，相较于前系的后驱长续航版、高级版后轮驱动版都有所减配，但价格同样降低了，在美国市场起售价分别为36990美元和39990美元，降幅高达5000～5500美元，下降比例超过10%。

往好的方向去想，这是特斯拉对市场需求的积极响应，但深层次来看，这更像是昔日科技巨头在日趋激烈的新能源汽车竞争中的“打LOGO跑量策略”：在技术上已经拉不出代差，但品牌在消费者心目中仍有“先行者红利”，那就干脆减配、降价，打上LOGO，收割更多信仰品牌的潜在消费者。

该两款车型目前仅限美国市场发布和销售，按计划，在10月内开启海外交付。事实上，特斯拉这次的廉价版车型，虽然在同价位海外市场中仍有一定竞争力，但在中国市场，已难以对主要中国品牌构成优势，其在华技术优势正逐渐丧失，开始滑向依靠品牌溢价的”始祖鸟式”企业。

而这一变化，反映了全球新能源汽车产业格局的深刻变化。

01

特斯拉此次推出的廉价版车型在配置上进行了大幅精简。

Model 3Standard相较原有版本续航里程从此前的358英里降至272英里；Model YStandard的续航从357英里降至321英里，同时移除了全景玻璃天窗，扬声器数量减少一半以上，方向盘从电动调节改为手动调节。

这种”减配降价”的策略背后，是特斯拉面临的严峻市场压力。据最新数据显示，特斯拉2025年上半年全球交付量为72万辆，同比下滑13.3%。这一下滑幅度远超市场预期，也是特斯拉自2022年以来首次出现如此大幅的同比下降。

更为严峻的是，特斯拉在全球主要市场都面临不同程度的挑战。在欧洲市场，据欧洲汽车制造商协会数据显示，2025年7月比亚迪在欧洲市场新车注册量达13，503辆，同比大幅增长225%，市场份额升至1.2%，首次超越特斯拉的0.8%。

在东南亚市场，2025年8月比亚迪在新加坡、泰国、马来西亚等国家的销量均超过了特斯拉。

而在最关键的中国市场，特斯拉更是承受着前所未有的竞争压力。

特斯拉2025年上半年在中国市场累计销量为26.34万辆，较2024年同期下降5.4%；市占率从2020年15%的峰值萎缩至7.6%。

与此形成鲜明对比的，是中国新能源车企的强势表现。比亚迪连续第四季度在全球纯电动车销量上力压特斯拉，第三季度纯电车型销量达582，522辆，领先特斯拉85，423辆。而在全球市场份额方面，比亚迪已连续三个季度成为全球电动汽车销量冠军，2025年第二季度市场份额达到22%，销量超过85万辆，同比增长15%。

新势力品牌的表现同样亮眼。2025年9月，零跑汽车以66，657辆的交付量稳坐新势力榜首，小鹏汽车首次突破4万辆月销量，小米汽车同样实现超4万辆的交付成绩，改写了新势力竞争格局。这些数据表明，中国新能源汽车市场已进入多元化竞争阶段，特斯拉的一家独大局面彻底终结。

中国电动汽车市场数据对比

这一变化的背后，是”性价比”的明显对比。

将特斯拉廉价版与国内同价位车型进行对比，性价比差距显而易见。在20万元～25万元这一主力战场，中国品牌往往能提供座椅通风按摩、空气悬架、800V快充等极其丰富的配置。

而廉价版Model Y/3则配置相对简陋，具体来看，廉价版Model Y标准版在配置精简方面表现尤为明显：取消后排触屏、扬声器数量从原来的14个减至6个、方向盘从电动调节改为手动调节、取消全景玻璃天窗等。

在电动车需求更加多元化和本土化的今天，除了基础的辅助驾驶功能，越来越多的用户，都开始追求体验的舒适、多样化，这种大幅度减配，无疑给中国用户带来了巨大的落差。

更关键的是，特斯拉引以为傲的FSD（完全自动驾驶）功能在中国依然”水土不服”。尽管马斯克多次承诺FSD将在中国落地，从最初的2024年底到后来的2025年第一季度，但受制于数据合规、算法本地化与监管审批等复杂因素，这一核心功能的落地时间仍充满不确定性。

与之形成对比的是，中国车企在智能驾驶领域已经实现了大规模商业化应用。小鹏汽车的XNGP智能辅助驾驶系统已在全国多个城市实现无图智驾，覆盖场景包括高速、城市快速路和城区道路；理想汽车的AD Max智能驾驶系统在城市NOA功能上表现出色。

这使得特斯拉在本土智驾体验方面，已难以与同价位竞品拉开根本性差距。

02

虽然在技术、性能上，现在的特斯拉已经难言有绝对优势甚至是优势，但在品牌上，特斯拉无疑在消费者心目中仍有很高的地位。

毕竟作为新能源车的开创者，特斯拉已经成为大众心目中前沿科技、独特品牌魅力和闭环生态巧妙融合的“科技符号”，也因此曾获得极高的品牌溢价。2014年进入中国市场时，进口版Model S的售价为‌73.4万元起‌（含税落地价），顶配车型价格超过‌100万元‌。‌2019年初，特斯拉Model 3以进口方式在中国销售，标准续航版本起售价接近43万人民币，高配的长续航和性能版甚至超过50万人民币。

这些印象依然深深烙在消费者心目中，普通消费者很难理解特斯拉产品的技术、参数，但仍会接受其“高端”“科技”的心智认知，或者说，只要看到特斯拉的LOGO就会认为它仍是“先进”的产品，是环保、科技的生活方式，代表了一种价值观。

因此，推出廉价版的Model 3 Standard车型和Model Y Standard车型，在商业上就是“明智”的策略。 

一方面，可以通过吸引”特斯拉情结”用户，特斯拉确实能够精准截流国产车的潜在客群。这部分用户往往对特斯拉品牌有较强认同，愿意为品牌价值买单，即使在配置有所缩水的情况下，仍然选择特斯拉。同时，对于看重电池能效和简约设计理念的消费者，特斯拉的产品哲学仍有一定吸引力，他们没那么在乎配置，或者说认为“彩电沙发电冰箱”是瞎整。

另一方面，对品牌力较弱、利润微薄的二线新势力（如哪吒、零跑）形成直接挤压。这些品牌原本依靠性价比优势在入门级市场获得生存空间，但特斯拉廉价版的进入，凭借其更强的品牌号召力和全球化供应链优势，从而对这些品牌的市场空间形成直接威胁。

国产品牌性能再强、配置再高，不少热衷于社交媒体的消费者仍不会认可，但特斯拉以及马斯克身上的光环形成的高端叙事在社交媒体上仍广为流传，主观上的倾向就带来了客观上的“套利空间”：只需推出“买得起”的定价区间内的产品，打上LOGO。

是的，这种“套利空间”更多体现在品牌层面，而非技术创新层面。特斯拉的核心技术优势正在被中国企业快速追赶甚至超越。在三电系统方面，比亚迪的刀片电池+e平台3.0、蔚来的全域900V、小米的870V碳化硅平台等技术方案，已在能效、充电速度、热管理等关键指标上逼近甚至局部超越特斯拉。

比亚迪、特斯拉电池技术对比

从技术维度深入分析，在电池技术方面，特斯拉的技术垄断地位已经被彻底打破。比亚迪的刀片电池凭借磷酸铁锂材料的安全性和成本优势，不仅在自家车型中广泛应用，还被蔚来、小鹏、小米等多家企业采用。

在动力系统集成方面，中国企业同样展现出强大的技术实力。比亚迪的e平台3.0将电驱动、电池、电控高度集成，实现了更高的能量密度和更低的制造成本；蔚来的ET5和ET7搭载的前后双电机系统，在性能表现上已经超越了同级别的特斯拉车型。

在充电技术方面，中国车企的800V+超快充技术已经形成规模化应用，这一技术路线在充电效率上明显优于特斯拉的400V架构。小鹏汽车的800V高压平台配合S4超快充桩，充电功率可达480kW，10～80%充电时间缩短至20分钟以内。

蔚来的900V全域充换电体系结合其独有的换电技术，为用户提供了更加灵活的补能选择；小米的870V碳化硅平台在材料科学上的应用更加先进，系统效率进一步提升。

在失去了FSD这张王牌，三电技术也被国内车企逐渐追上的情况下，特斯拉在华的技术优势基本瓦解。

只是，品牌说到底是基于客观现实的主观判断，在今后很长一段时间，在很多消费者心目中，特斯拉仍是“领先”“高端”的形象。

正如很多购买始祖鸟的消费者，他们并不会去了解产品的性能、材料、用途以及与其他品牌的差异，哪怕各品牌都使用同样的GORE-TEX面料和压胶工艺，也都更倾向于始祖鸟，只是价格相对较高，不得不选其他家的。

所以，要挽回市场份额，最简单直接的办法，就是开辟一条新的低端支线，减配，覆盖到更大的市场，乃至更重面子、更看LOGO的下沉市场。

这就是目前特斯拉的做法，早期的技术先发优势逐渐消失后，开始更多依赖品牌价值和用户惯性，而非持续的技术领先来维持市场地位，但靠品牌溢价就能维持高利润，不如就做廉价支线“下沉”。

03

特斯拉之所以从昔日的行业颠覆者沦落到今日的窘境，根本原因在于，其在供应链、成本，以及迭代速度方面，已经难以与国内车企匹敌。

尽管特斯拉在上海建立了超级工厂，本土一级供应商超过400家，但其产品定义、研发节奏、供应链决策仍高度受制于美国总部，难以快速响应中国市场的变化。

这种”总部决策、本地执行”的模式在新能源汽车发展初期或许有效，但在当前快速迭代的市场环境下却成为了沉重包袱。

中国消费者对于智能座舱、辅助驾驶、车载生态的需求日新月异，而特斯拉的产品更新周期却相对缓慢，往往需要经过美国总部的层层审批和全球统一考量。

相较之下，比亚迪、小米、小鹏等中国车企则展现出了截然不同的市场适应能力。这些企业扎根于全球最密集的新能源汽车产业链——长三角、珠三角地区，从电池、电机、电控到智能座舱、激光雷达，90%以上核心部件都可实现本地化、模块化、快速迭代。

特斯拉上海工厂航拍图

更为重要的是产品理念的差异。

特斯拉的产品逻辑依然是”一套硬件打全球”，强调极简、统一、去地域化的设计哲学。这种标准化思维在全球化初期确实有效，但随着各地市场的日趋成熟和分化，消费者开始更加重视本土化的功能和体验。

中国车企通过深度用户洞察+本地数据闭环+快速功能落地，已经把汽车从单纯的交通工具变成了”为中国路况和家庭结构量身定制的生活空间”。例如，针对中国家庭的多代际出行需求，理想汽车推出了大型SUV产品线；针对中国复杂的城市交通环境，小鹏开发了更加精准的城市NGP功能；针对中国用户的智能化偏好，小米汽车深度整合了其生态系统。

从创新速度来看，中国车企已经形成了明显的系统性优势。以产品迭代为例，小鹏汽车几乎每个季度都会推出软件更新，涵盖智驾功能、娱乐系统、用户界面等多个维度。

而特斯拉的产品更新往往需要2年～3年的周期，这在快速变化的中国市场显得过于缓慢。Model 3自2019年在华量产以来，除了2023年的Highland改款，基本维持原有设计和功能配置；Model Y也自2021年交付以来少有重大更新。

这种缓慢的更新节奏，让一部分中国消费者逐渐失去新鲜感，转向更具创新活力的本土品牌。

综合来看，特斯拉廉价版的推出，虽然能够在一定程度上维持其在入门级市场的存在感，但在技术创新、产品迭代、用户体验等关键维度，特斯拉已经落后于中国主流新能源车企，其最大的优势可能就那LOGO。

如果想重回巅峰，特斯拉需要尽快拿出V14等更先进的FSD版本和”软件定义汽车”，但技术的再突破毕竟不会一夜之间实现，在这窗口期，其实，推出廉价版抢占使用，获取更多数据用于模型训练，也是明智之举。

先行者的心智优势不用白不行，其他品牌想用也用不上，依旧在冲刺高端的路上苦苦努力，由低往高攻很难，但从高往低打却相对容易得多。再怎么嘲笑始祖鸟只有LOGO，但心心念念的也是希望自家LOGO也具有那般超强的品牌号召力。

特斯拉还是很强，但也不再绝对强了，新能源车说到底还是依赖供应链的技术密集型产品，品牌壁垒是建立在优势的技术基础上的，随着中国新能源汽车产业的快速崛起，也预示着全球汽车产业格局将深度重塑。

卖LOGO终究不是长久之计，君不见，始祖鸟固然高端，最后还是被安踏收购了，并被榨取了最后一丝品牌价值。

本文来自微信公众号：最话 FunTalk，作者：林书，编辑：刘宇翔

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出品丨虎嗅汽车组

作者丨李赓 

头图丨视觉中国

小米，再次陷入了“大麻烦”中：2025年10月13日凌晨3时16分左右，四川成都天府大道仁寿视高段发生一起涉及小米SU7 Ultra的交通事故，驾驶员不幸遇难。

事故画面太过惨烈不放原图，今早网友拍摄的事故现场，粉碎的路牙子大概率就是导致起火自燃的原因。图自网友

得益于现场的多位目击者和成都公安今天下午公示的信息，事故的发生过程已经比较清晰：

1. 当事小米SU7 Ultra在事故前的驾驶行为莽撞且不安全，包括十字路口左拐漂移，在最右侧车道超速行驶；

2. 车辆在超速状态下先与另一辆轿车（疑似是出租车）发生碰撞，然后再次与绿化带发生碰撞，随后翻滚至对向车道并起火；

3. 碰撞之后，路人发现有人员被困，多名路人主动参与救援，徒手或用工具尝试拉开车门、撞击车窗，也有车主尝试用二氧化碳灭火器控制火势，但最终火势仍越来越大直至失控，路人被迫撤离。

值得重点注意的是，成都交警的通报中特别提到了“经检测，SU7 Ultra的驾驶员涉嫌酒后驾驶机动车”，大概率是从遗体中的组织中检测到了酒精的成分。

从交通法规的角度出发，此次事故的归责很明确，即便没有酒驾也是驾驶员全责。

唯一剩下的疑问在于“车门为何没能打开”。究竟车辆无法直接打开门是车辆碰撞之后电气系统失能造成的，还是物理结构变形导致门卡住（虽然有几张消防队破拆的现场照片，但无法说明具体情况），仍需要进一步的调查。

与今年早前发生的智能驾驶事故不同，小米在此次事故中的直接责任明显要小上许多。然而，过去一段时间里，小米汽车用户在现实道路上的事故持续频发，仍无情揭露了一个事实——小米汽车接下来的底层经营战略，必须进行调整了。

逐级倒下的多米诺骨牌

回顾小米SU7和SU7 Ultra的整个上市历程，“性能”一直是非常重要的标签。

中国新能源车能够在欧美性能车的“大本营”战胜燃油车，其价值绝对毫无疑问，图自小米

就拿SU7 Ultra为例，小米先是在去年年底用原型车刷出了“6分46秒874”的纽北最速四门车记录，今年6月小米又用SU7 Ultra量产版和原型车分别刷出了“7分04秒957”和“6分22秒091”的成绩。就在国庆之前，小米汽车官方还在B站账号上，发布了YU7挑战浙江国际赛车场的视频。

这种对性能的追求，与小米过去在消费电子领域的理念可谓一脉相承。真真实实跑出来的赛道成绩无可指摘，的确能反映出中国新能源车对于传统燃油体系的“超越”，问题在于之后的“多米诺骨牌”上。

小米除了“性能党”的标签之外，还有两个突出的标签：“平价”、“年轻化”。

“平价”很好理解，毕竟SU7和YU7能爆，“性价比很高”一直是最重要的因素之一（SU7 Ultra发布时每马力只需342元，现在二手掉价严重就更便宜了）。又“性能”又“便宜”的直接结果，就是对于年轻用户的“致命吸引”。

去年4月和今年8月，第三方咨询机构“电动汽车用户联盟”，分别给出了SU7普通版锁单用户和SU7Ultra大定用户的调研报告。虽然车型定位、配置细节完全不同，但消费群体的年轻化属性相当一致：81%的SU7用户为90后，平均年龄31岁，未婚者和已婚无孩者占比63%；85%的SU7Ultra用户不到35岁（90后以及95后），未婚者和已婚无孩者同样高达63%。

虽然不否认年轻用户中同样有驾驶水平较高的存在，但小米用户的客观年龄分布，仍远低于中国整体汽车消费人群的平均年龄（根据汽车之家研究院今年年初公布的数字，30岁及以下的购车用户占比在中国车市仅占20%）。

最终三者叠加成了一个高风险的组合：明显更年轻、平均驾龄较短的消费者，可以通过30万左右的价格，获得过去几百万甚至还限售的跑车级别产品性能。其中的极少数用户，到手之后还会利用小米的产品进行超速、斗气等违反法规、影响公共安全的危险驾驶行为。

多位小米SU7（普通版为主）用户私下向虎嗅汽车透露，即便马力设置不高，在使用低滚阻轮胎的情况下，其在90度转弯，速度较快的情况下也能轻松实现车尾漂移。这一行为，同样出现在了前天的夜晚。

其中有一位30多岁的小米SU7 Max车主甚至向虎嗅汽车表示，其买回来之后一度尝试了半个多月的运动模式，提速实在太快，需要频繁刹车控制车距，自己开起来都没那么舒服，还经常会吓出一身冷汗。最后犹豫再三还是选择把这个“比较危险”的模式关闭了。

事实上，小米也不是没尝试过限制用户对于车辆高性能的不恰当使用。

图自潇湘晨报 

今年5月1日，小米汽车曾试图通过OTA，新增“排位模式”需车主在指定赛道达标后方可解锁1548匹全马力，旨在甄别驾驶能力、降低公共风险。这一在外界看来很合理的操作很快遭到了很多用户的“抵制”。

有的用户认为“这就像买了台顶配电脑，结果显卡性能要考试才能用” ，更重要的是，如果按照小米的这项新规定，车主即便积极配合规定，在往返专业场地、赛道日相关费用等项目上仍要花数千到上万元不等。甚至在小米公布举措的第二天，就已经有人开始想起了“解决方案”：要么找高手“代刷”赛道，要么直接强行把小米系统降级回低版本。

在众多用户的“声讨”之下，小米迫不得已在3天之后就撤回了这一次OTA。

代入到小米自身的视角，在其2021年正式起步之时，中国新能源汽车市场已经成了红海，自主车企的众多新能源产品早已将基础性的出行功能给满足。再加上多年以来自身对于年轻化、性能党的坚持，造出一款高性能的家用产品，并且将其推向市场其实是一件既符合小米自身直觉，也能够在市场调研中“自洽”的选择。

但很可惜的是，高性能的手机顶多是续航不够长或发热，但高性能的汽车带来的“后果”，是真的能闯出大祸的。而且小米既无法与这样的“祸事”切割，更没有能力去限制已有用户的行为。

出奇有余，守正不足

在去年跟李翔的一次采访对谈中，雷军曾提到了小米的策略——“守正出奇，先上牌桌”。因为在汽车制造领域尚属新手，因此需要先掌握汽车制造的基本功，并在此基础上进行智能化创新。

如果说小米在汽车的制造上还算“守正”，那么其他的环节绝对算“出奇”，在后面这些环节中实际上也给自己的用户造成了不少的困扰。

以今年YU7版本的交付乱象为例。在预订和交付环节，小米YU7产生了一轮又一轮的负面：一开始只提示“首批交车日期”，下定后才显示交车实际日期；部分用户在看到交付周期长达一年之后，想跟官方沟通退款，虽然没有进入生产也无法协商；部分黄牛参与其中，导致小米向一部分用户电话要求提前支付全部车款。

讽刺的是，在YU7的大定用户调研中，还是这群客户表现出了对于小米极为强烈的坚持（数据来自第三方咨询机构“电动汽车用户联盟”）：

1. 因为品牌（50.9%）而选择YU7的用户占比仅次于外观（58.9%）；

2. 其中近6成用户明确表示自己为“雷军粉”，米粉的占比更是过半；
   

3. 25.2%的用户在选择YU7时甚至没有对比其他品牌；

4. 如果给一次重新购买的机会，44.9%的用户仍会坚定选择YU7（过半因为漫长的交付期选择其他）。

伤害这群最支持的人，肯定不是小米的本意。但想要避免本次车祸和抢购这样的乱象，小米真的需要从一开始就“谨慎保守”，无论是产品的打造思维还是营销过程中的点点滴滴。

而事实上，尽管有营销的功劳，其实有相当多的用户喜爱小米，也认可小米过往的产品和成就。但在YU7这件事上，直接影响了小米整体的口碑。想要解决这个难题，唯一的办法就是小米一开始就“谨慎保守”一些，

毕竟汽车行业不同于电子消费品市场。在电子领域，“不留余力”的激进策略或许能带来短期爆发，但在汽车制造领域，这只会为企业留下长期风险。与其追求极速狂奔，不如稳健前行，因为稳健和安全才是汽车行业真正核心的“守正”。

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本文来自微信公众号：三联电子厂Pro，作者：森赛，题图来自：AI生成

在这个被定义为“电气时代”的2025年，油车却重新杀回来了。

全国燃油车8月销量突破90.2万辆，同比涨了13.5%，前八个月累计卖出874.7万辆，几乎追平去年全年，从数据上看，早在2024年11月，燃油车销量就开始节节攀升。

新能源主打碳中和与未来感，而燃油车正在用真实销量演绎王者归来，这很反常识。

有人把这看作一场燃油车的回光返照，也有人觉得发动机的轰鸣比电子提示音更有灵魂。

从车型分布来看，这波油味复兴，能明显看出一种地域偏好。比如，华北人最爱朗逸，其中，山东人对黑色各款燃油奥迪的偏爱明显，尤其是A6L；东北人是大众坚定的守望者；西北的长安CS75卖疯了；而华南地区，则成了凯美瑞和亚洲龙的主场。

车商倒是冷静，一些燃油车4S店开始弥漫一种乐观情绪，他们觉得新能源的真正对手，不是燃油，而是人类对不确定的恐惧：有人怕技术太新不敢信，有人怕电价上涨不敢充，还有人单纯怕在夜里盯着那句刺眼提示：“您的车辆正在排队充电（预计等待时间：2小时47分钟）。”

此时，随便来个插队的不讲究选手，都能让一票新能源车主心态爆炸。

于是，一场反认知的购买行为，正在城市边缘悄然发生，新能源在霓虹下闪闪发光，油车在阴影里稳稳前行。

但人们购买燃油车，仅仅是因为充电难吗？还有没有水面之下的其它隐情？

第一批赚到钱的新能源大V，起号时可能都和物业撕扯过

有人说，新能源车改变了出行方式，但没人想到，它先改变了人的耐心阈值。

2025年，最焦虑的一群人，不在股市，也不在相亲角，而在找充电桩。

深圳福田的车友阿李就是其中之一，去年他拍着胸脯订了台新能源车，还豪掷八万准备装私人充电桩，心想着能和环境一起绿起来，结果物业一句“安全隐患”，直接让他绿不动。

在一线城市，这不是孤例。安装个充电桩的费用，从1000到10万不等。上海静安有的小区，安个充电桩要花12万，北京望京最贵的充电桩需要15万，这比买车都贵。充电桩的技术难度非常简单，一些住在城郊的大哥，自己看个说明书就能装；难的是，你得交给物业一笔“排除安全隐患”的费用，不交的话，很显然——你本人就是隐患。

“买了车，却没法在自家车位上充电，还得顶风冒雪去外面排共享充电桩，这和没买车有什么区别？”

曾几何时，新能源车主还笑话燃油车主，趁油价下跌扎堆加油这事儿看着不太体面，但体面是要钱的，从油车到电车，人们的消费逻辑并没变。

如今，油车主开始反调侃：“新能源车主找关系安个电桩，跟当年买学区房一个劲。”

这个国庆假期，一些新能源车主的情绪曲线，比高速拥堵地图还复杂。地图上是红色的堵点，手机上是灰色的暂无可用充电桩。

国内自驾出行量同比上涨近20%，油车租赁订单增长超过三成，多家租车平台反映：“新能源车订单下滑，油车成了香饽饽。”

理由其实很简单，堵车三小时，续航掉到只剩一半；服务区的充电桩排到第48号；地图上显示“充电桩空闲3/4”，结果一到现场发现坏了俩、占了俩。人们在这个节假日，重新体会到“加油三分钟，充电一小时”的原始快感差距。

同一时间，北京的郊外、南京的高速、青岛的服务区，新能源车主们正上演一场续航拉锯。有人抱着充电枪蹲地上打游戏，有人三十度高温下排队两小时，只为补个电。高速快充区排起长队的画面，被拍成短视频，“堵车不可怕，堵桩才崩溃。”

倒不是谁不爱环保，而是出门旅游，本质上就是一次情绪管理活动，没人想在山水之间和充电桩谈人生。

油车主的旅程简单纯粹，上高速，加油五分钟，买瓶冰红茶就走。

电车主则更像带着婴儿出远门，要提前规划好吃饭、午休、补电的时间点，一路上不敢超速、不敢乱走支线，生怕电量焦虑提前报警。

据统计，今年国庆期间，全国高速公路新能源车充电量同比增长超过50%，但相应的排队时长、桩负荷、报修率也创下新高。不少热门景区的快充桩在节前第三天就被约满，部分电车车主只得连夜绕路去服务区补电，旅程因此拉长了四到五小时。

有人感叹油车像老朋友，不炫技，但靠得住；电车像新恋人，浪漫归浪漫，总要花时间磨合。而在黄金周这种全民流动的时间窗口里，人们宁愿回到熟悉的、可控的秩序中，哪怕多花点油钱，也不想赌运气。

话说回来，现阶段都是谁在买燃油车？

从销量看，今年第三季度，国内燃油车销量止跌回升，同比上涨近5%，多家合资品牌开始重新加码油车推广。与此同时，新能源车的月度增速首次放缓，部分二线品牌的订单量下降超过15%。

上海的老赵，今年46岁，在一家远洋运输的国企上班，在浦东的一处商品房小区住，三口之家，原本计划今年换新能源车。预算十五万，配置挺好，续航够用，关键还能上绿牌，在上海，这相当于白捡几十万的指标。一切都完美，直到他想装充电桩。物业摇头，说电表容量不够，要改线；供电公司说要等批复；电工报了个价，全套下来八万多。

老赵心疼地说这钱够再买一辆老款朗逸，最终，他在4S店订了一辆燃油宝马3系，还特意选了个红色的，说“给自己找点激情”。

其实他靠着这辆车，在周末还能去接点婚礼给人开婚车的活，现在上海的婚车，自己有红ABB车型的话，一天能挣500多块，还管两顿饭，只周末接活的话，开一年也能把车钱挣回来了。

老赵说他周围的同事都这么干，停车场一票红车，“领导有时候也会拉点活，他们中层自己有个小群，相互介绍婚礼头车的活，根据车型，越贵出场费越多，反正都是干运输，还比开网约车体面，不用被乘客训斥，得活着嘛”。

买合木提在喀什跑长途货运，车龄十年，一辆老普拉多。车门有几处磕痕，车漆早已不亮，但他每次提起都用一个词——“兄弟”。

“这车不挑电、不挑天。”他笑着说。

平时忙的时候就自己拉货，闲的时候，就把车租给车行，“有些小年轻，来新疆滑雪，自己租当地的车，一天能挣个三四百”。

去年冬天，一个跑电卡车的同行找他搭电，因为电池被冻蔫了。买合木提把油门一踩，车子轰鸣起来，那一瞬间他觉得自己像个英雄。

要知道，新疆有的相邻市之间的距离，都快赶上京沪高铁的长度了，几千公里的省道是常态，尤其是冬天，停车趴窝后，你给他解决了，不亚于救人一命。

“油车三天能跑完的货，电车要五天，因为得找桩、排队、慢充。他一天拉货能挣两千多，时间就是钱。我信新能源，也想换车，但得先能充电。”

“这边，牛马不缺，桩比驴都少。”

曾有一份来自易车网和车友记的调研显示，55 岁以上的车主中，九成都坚持燃油车。他们嫌触摸屏容易误触、语音助手太吵、隐藏门把手夹手，所有那些“未来感”的设计，在他们眼里都是添乱。

一位开了二十年出租的老师傅曾总结过：“物理旋钮和机械式把手才是安全感，真遇到事了，你能活着。”

这些真正意义上的“老司机”不信什么智能、不看什么OTA，只关心保值率。燃油车的二手残值普遍比电车高出15%—20%，“电车一上牌，掉价像掉电。”

燃油车回潮这件事，并不浪漫，也谈不上怀旧，它更像是人们的一种防御反应。

经过几年的新能源狂飙，车变聪明了，系统变复杂了，但车主们发现，生活的麻烦也变多了。开车这件事，本该是拧钥匙、踩油门、出发，如今却要配合APP、蓝牙、车机系统，像在完成一场战前动员，更别提令人担忧的电池衰减问题。

人们慢慢地意识到，自己要的，也许不是聪明的车，而是一辆能让日子简单一点的车。

能跑、能修、能信任，这三件事，一些车主认为，油车依然做得最好。

油车偏好，怎么还跟地域相关？

在国内，油车的复活并不是平均发生的，它更像是一种地域性的反弹，在不同城市、不同气候、不同生活节奏里，人们重新找到属于自己的那种车感。换句话说，你在西藏遇到的车，和在广州遇到的，根本不是一个世界。

在拉萨北郊的加油站，丰田普拉多和陆巡一排排地停着，像一个沉默的车阵。加油工人熟练地拧开油箱盖，空气里混着汽油味和尘土味。

当地人说，普拉多是“藏地三宝”之一。能抗造、能修、能爬，一些当地的牧民买它不为面子，纯粹是实用。

西藏牧区的车友群里，永远有人在问：“谁有旧轮毂？”“谁能帮焊下底盘护板？”车不是消费品，而是生产资料。去牧区送奶、进山拉货、越野探路，没有一辆可靠的油车，根本干不成事。

新疆更是如此，哈密的越野俱乐部每年都搞一次沙海穿越，CS75、哈弗、坦克300齐上阵。有车主笑称自己是“加油派环保主义者”，因为电车要建桩，他们怕破坏草原；油车虽然排点废气，但能救命。那边的地形、气温、路况，足以让一些低底盘的新能源跑车越野的梦想破灭。

而在这些地方，二手油车甚至变成了一种硬通货。老款普拉多、帕杰罗在二手市场的价格，一度被炒上天。

如果说西藏的油车是一种高原信仰，那广东的油车文化，更像一种生活哲学。

广东人买车，就像选家电，得实用、耐用、省钱。“开不坏”是第一准则。

在广州佛山一带的街头，RAV4、凯美瑞、亚洲龙随处可见，甚至出租车都在用凯美瑞混动。有位在珠海做生意的老陈说：“我选车就跟选电饭煲一样，要煮得快、不容易坏。”他自家有辆白色凯美瑞。

这种偏好背后，有很深的历史根源，广东早期合资工厂多，丰田、本田在这里建立了稳固的口碑。再加上沿海城市湿热多雨，车子要抗潮、要稳定、要省心，“不能打一次台风就换一辆车，车子还得要耐海水、海风腐蚀”。

到了三亚，这种偏好更是进化成了一种大众本田现象。当地4S店的销售说，他们卖车像卖饮料，“游客问价都直接说，来一辆帕萨特或雅阁”。

原因很简单：来度假的人、移居的候鸟老人，都不想折腾。油车能开就开，能修就修，哪天想卖也不亏。

到了东北，燃油车几乎是生活的刚需。

零下二十度的清晨，电车冻得像冰雕，油车一打火就能走。长春一位的哥总结过：“电车怕冷，我怕饿，还是油车稳。”大众品牌在东北的统治地位，就像白酒在年夜饭桌上的地位一样稳固。几乎每个东北家庭，都有一辆大众或斯柯达，长春一汽出产的合资车，遍及东北。

有人开玩笑：“东北人会开手动档，是被驾校逼的；练车那会，全国的教练车全是大众，还有人专门来挑那种桑塔纳，说自己学车的时候就学的这个车型，开了几十年，没坏过。”

在东北，开大车，也是一种安全感。哈尔滨的街头，途昂、汉兰达、CR-V 随处可见，雪地胎“咔咔”响。车主们喜欢那种重金属的实在感，坐得高，看得远，油门一踩有回应，就像内蒙古的大哥们，对路虎爱得深沉。

对他们来说，车不是代步工具，而是抗寒装备，是地理因素限制的，市面上可供的选择，其实并不太多。

在江浙沪地区，油车则是一种身份符号。奥迪、大众、奔驰在这里的受欢迎程度堪比“中产三件套”。尤其是奥迪A6L，黑色车身、银色中网，是“体面”二字的具体化。在苏州、无锡、宁波的写字楼下，黑A6L几乎是地面标配。

至于上海，德系品牌的拥趸多半属于精打细算的一派。上班族会觉得新能源省钱，可是残值低；油车油耗高，可是二手不亏。最后的结论往往是：买个朗逸，万无一失。

山东人对车的理解，一半是务实，另一半就是面子了。在济南、青岛一带，黑色奥迪A6L是不少成熟男人的追求，“把车开回去，只是简单停楼下，保安对你说话都能客气。”

在数据上也能体现，奥迪在全国一半的销量，基本都是山东贡献的，也有山东人说，“他们改标后就差点意思了，不带圈的奥迪，能叫奥迪？俺奶奶只认圈，不认英文。”其中，青岛市的大众途观L的销量还较高。

至于家庭用车，日系车、韩系车、法系车在山东的市占率加起来还不如德系车，甚至还被国产油车吊打。曾有车商透露，山东消费者很看重“保值”和“稳重”。他们以前买车的逻辑，就像买学区房：能住、能卖、能升值。

油车销量的复苏不是情怀，而是一种理性选择，它反映出消费者的现实判断：哪里有复杂地形，哪里油车就顽强；哪里油价比电价稳定，哪里油车就坚挺；哪里充电桩稀缺，哪里油车就是自由。

新能源车的浪潮仍在卷，但在这些角落里，油车用一种更沉默、更务实的方式，重新扎下了根，加满一箱油，依然是一些人最直接的安全感。

“上过高速服务区，就知道油车和电车的差别了，一边随时走人，一边排队半天，等电的时候，有的人都吃上火锅了，好家伙，还真是‘生活在路上’。”

那么，油车到底还有没有未来？

前几年，油车这个词几乎成了落伍的代名词。仿佛只要你加油，就会被贴上不懂未来的标签。可到了 2025年，人们才发现，未来这东西也挺贵的。

“燃油车要淘汰”这句话喊了五年，但现实比口号顽固得多。

如今的油车，发动机热效率能做到43%以上，涡轮更省油、变速箱换挡更顺。混动系统的渗透率持续提升，日系品牌几乎全系混动化，凯美瑞双擎的综合油耗低到每百公里4.2升，已经逼近电车的能耗水平；合资品牌也开始智能化补课，新款速腾、迈腾、CR-V全系上了L2级辅助系统，语音识别、车联网、在线导航一样不少；一些厂商还直接用电车同款芯片，让中控不再卡顿，你在油车上说一句“打开空调”，它立刻执行，不用再尴尬地重复三次“你好，某某智能助手”。

与此同时，油车的价格也在不断下探，比如长安逸动现在竟然已经只要5万就能落地，吉利帝豪6万起步，奇瑞艾瑞泽7万顶配带全景影像。在新能源车主为换电池掏两三万的时候，油车主会说得非常实在：“我这车还能再开五年，一点都不焦虑，能去的地形还多。”

过去两年，车企的生存逻辑变了，新能源品牌在卷智能、卷科技、卷大屏；而燃油品牌开始卷稳、卷便宜、卷耐用。

一些自主品牌走“性价比+智能”路线，低价配智能座舱，油耗控制到极致；合资品牌转向“尺寸+舒适”，A级车做成B级车空间，用配置挽回存在感；混动成了缓冲地带，油电兼顾，让消费者多了个心理台阶。

现在的油车厂商早已意识到，他们不可能再靠情怀留人，你讲故事讲得过新能源吗？他们只能靠策略留人，比起喊口号的未来叙事，他们更愿意用现实的姿态活下去。

阿李说，现在一些油车的促销活动已经非常兴师动众了，大区经理和品牌营销负责人都能下沉到业务一线，带客户试车。

从市场角度看，燃油车不会消失，只会退到更精准的位置。

在极端地理条件下，油车依旧是刚需。新疆、西藏、内蒙古，这些地方的充电桩建设短期内无法普及；在二手市场，油车仍是保值的主力，部分车型残值率比新能源车要高15%—20%；在长途与运输领域，燃油动力依然最稳，货车、皮卡、越野SUV仍是油的天下。

油车正在从全民标配，变成特定场景的必需品，但“必需”这两个字，恰恰代表它不会轻易被淘汰。

我们曾以为科技能解决一切问题，从手机支付到智能家居，再到电动车。可到头来发现，真正的创新不是更新迭代，而是稳定可靠。

当油车重新出现在国庆的堵车长龙里，当人们发现充电焦虑比油价更贵，这不是倒退，而是社会在重新校准了对“便利”的定义。

新能源车和油车未来销量上还是会继续拉扯，但车友们反而对很多事都祛了魅，车要成为工具的那一类东西，能开、能用、不闹心。

毕竟，对大多数人来说，科技的尽头，不是未来感，而是那种不会突然掉链子的确定感，现在的确定感，可太稀少了。

本文来自微信公众号：三联电子厂Pro，作者：森赛，监制：Benjamin，视觉：小伙

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99%的商品会贬值，只有黄金几乎永续增值，不怕折旧也不需要维护，古今中外都是财富象征。为什么黄金会成为世界的通用货币？金价为什么涨个不停？美元、利率、地缘政治又是如何影响金价的？

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最近黄金价格跟坐火箭似的，“嗖”一下就破了4000美元/盎司，媒体天天刷“历史新高”，分析师忙着把预测往上调，连高盛都喊出4900美元的数了，搞得跟全民狂欢似的。可没人问一句，这金价咋就非涨不可吗？

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本文来自微信公众号：字母榜，作者：彦飞，编辑：王靖，原文标题：《马斯克有点像宗庆后了》，题图来自：AI生成

“特斯拉变安卓车了。”看到Model Y新款车型后，小红书博主“极客小猪”如此吐槽道。

国庆节期间，特斯拉在美国发售两款“新车”——Model Y和Model 3标准版。前者3.999万美元起售，后者为3.699万美元，分别将各自车系的起售价拉低5000和5500美元。

偏高的价格被不少人视为特斯拉的软肋，新车瞄准的正是“价格敏感型消费者”。然而，外界对这两款廉价车型并不看好。

以Model Y标准版为例，这款车全面减配，砍掉了前后贯穿式车灯、车内氛围灯、方向盘电动调节、后排娱乐屏幕、全景天窗等，座椅面料改为织物，就连早已普及的后视镜电动折叠，也被改回了手动。

此外，Model Y标准版甚至取消了特斯拉Autopilot自动驾驶辅助系统。车主要想感受特斯拉的智驾功能，需要多花8000美元选装FSD。

一路砍下来，Model Y入门车型的售价却依然接近4万美元。在美国市场，一些用户尚能接受这波操作。但相比中国现售车型，新车仍然不算实惠；未来即便国产，也与外界猜测的20万元以下相去甚远。

国内消费者对于Model Y标准版并不感冒。在小红书、微博等平台，一些网民戏称这款车为“丐中丐”“铁皮房”。

新车的褒贬不一，让特斯拉投资者的心情七上八下。

本月初，特斯拉被曝出即将发布廉价Model Y后，股价单日涨幅超5%。但新车上市次日，特斯拉股价大跌4.45%，市值缩水650亿美元，抹去前一日的涨幅。

不难看出，资本市场几天内态度大转弯，直接原因是新车缺少亮点，价格又不便宜，很难吸引消费者，特别是中国消费者。

但相比短期的市值波动，特斯拉更深层的问题或许是，停滞已久的产品创新，依然没有复苏的迹象。

十余年间，从最早的Roadster、Model S/X，再到后来的Model 3/Y，特斯拉依靠产品创新不断突破汽车行业的认知边界。特别是Model 3/Y，改变了纯电动车的产品定义、技术选择、制造方式，成为全球销量最大的新能源车，并被各大车企研究和模仿。

但时至今日，特斯拉最“新”的Model Y，也已经是六年前的老车型了。六年间，中国厂商突飞猛进，各类车型层出不穷，特斯拉却依然只靠一个爆款打天下。

相比推出“丐中丐”版本的小修小补，万变不离Model Y的特斯拉，亟需一款突破性的产品，才能应对中国品牌的长期追赶。这不仅需要马斯克把更多精力投入特斯拉的汽车业务，也需要特斯拉重塑创新机制，改变“一人公司”的文化基因。

在“一人公司”问题上，马斯克和娃哈哈创始人宗庆后颇有相似之处。

一方面，两人凭借此前手中的股权，以及积累的巨大功绩，对于公司大大小小的事务有着说一不二的影响力，并得到员工和股东的整体认可。

另一方面，两人都拿出了爆款产品，为公司奠定基业，却也都没能更进一步，拿出新的、更多的创新产品。

近乎“一言堂”的治理机制和公司文化，是阻碍一家公司进行产品创新的主要原因。两人都是各自公司的支柱，却也都无形中塑造了天花板。

如今，宗庆后离世后，娃哈哈陷入股权和管理层震荡，更是无暇顾及真正的产品创新。相比之下，马斯克和特斯拉的股权清晰、公司治理结构高度专业，改变的难度小得多；真正的挑战是，马斯克能否放下ego、后退一步，给公司员工创造更大的发挥空间。

一

如何在有限空间里施展妙手，把Model Y玩出更多新花样，是今年以来特斯拉汽车业务的主要挑战。

特斯拉给出的答案是，在中国市场“加长”，在美国市场“降价”。

8月下旬，特斯拉在国内推出Model Y L，与2025款Model Y后轮驱动版相比，长度增加179毫米，高度增加44毫米，轴距增加150毫米。

近两个月后，特斯拉又推出Model Y标准版。如前所述，这是一款大幅减配的入门车型，摆明了要千方百计把价格降下来，即便有损体验也在所不惜。

中美是特斯拉前两大市场，共同贡献大部分销量。针对这两块市场，特斯拉对Model Y分别做了加法和减法，尝试吸引更多细分市场用户。

然而，受限于Model Y的车型框架，两款“新车”辗转腾挪的空间并不大。

Model Y L主打三排六座的大空间，与国内厂商的同类产品同台竞技。但Model Y本身只是一台两排五座SUV，还采用了挤占车内空间的溜背设计。改成三排六座后，Model Y L的第三排座位空间有限，为了保证头部空间过得去，坐姿明显偏矮，长途乘坐谈不上舒适。

对比同价位的理想i8、乐道L90，Model Y L的长宽高和轴距全面落后。至于车内“装修”，更是被远远甩在后面。

一款车到底能做多大，在立项之初即已确定。Model Y定位中型SUV，这就决定了它即便做加长版，也难以在空间上和定位中大型、大型SUV的竞品相提并论。

至于Model Y标准版，特斯拉大幅减配的本意是尽可能便宜。它砍掉了大量Model Y原本的配置，甚至连车头的特斯拉车标都被省去，终于挤出了5000美元的让利空间。

但车企该如何推出廉价车型、打开经济型市场，中国车企已经探明了可行路径——推出专门的品牌或产品线。蔚来萤火虫、小鹏MONA等，大都采用这一方式。这可以从底层降低成本，并把大头放在消费者感知较强的部分，比如外观、内饰等。

相比之下，特斯拉基于Model Y推出廉价版，取消了不少看不见的配置，但看得见、摸得着的也砍了很多。这并不是最巧妙的产品策略。

即便如此，Mode Y标准版的售价依然接近4万美元。在几千美元就能买一辆二手车的美国市场，4万美元的新车显然不够经济实惠。

价格难以大幅下探的原因之一是，Model Y标准版不可能脱离整个车系的产品技术框架和供应链体系，要想省成本，只能这里少装一点、那里降点儿配置，而非彻底推倒、重新设计，换用更廉价的整体方案。

Model Y的小改款，究竟有多大吸引力，从销量上可以管窥一斑。

今年第三季度，在美国政府大额购车补贴9月底终止等因素的刺激下，特斯拉全球交付量达49.7万辆，同比增长7%，创历史新高。但在中国市场，不到17万辆的销量，相比去年同期的近17.6万辆下滑明显。

倘若只靠Model Y家族的千变万化，特斯拉想要维持增长，尤其是在中国市场的增长，只会越来越困难。

二

Model Y诞生后的6年里，特斯拉始终没能拿出新的爆款，关键原因之一是，马斯克过于放飞自我，精力被大量特斯拉之外的事情占据。

从2022年起，马斯克将越来越多的时间花费在特斯拉之外：收购Twitter（现名X）、创立xAI，推进SpaceX的火星计划，还做了人形机器人。

在这些新项目中，破坏力最大的当属马斯克牵头成立DOGE，深度介入美国政坛，甚至还搅和欧洲局势。这场投机最终以一地鸡毛收场，一度导致特斯拉在多个市场的销量暴跌。

更大的问题是，身兼多职的马斯克，一旦无法把大部分时间留给特斯拉，这家公司的创新能力就会出现断崖式下滑。

马斯克可以说是特斯拉最重要的产品经理。2008年起，他与亲自挖来的首席设计师弗朗茨·冯·霍尔茨豪森一起，完成从Model S到Model Y的“S3XY”全系车型设计。

两人的合作关系类似苹果公司的乔布斯与艾维。不同之处是，马斯克的控制力更强，而冯·霍尔茨豪森负责把他的想法落地。

《华尔街日报》在2024年初的一篇报道中，将冯·霍尔茨豪森称为“将马斯克的梦想变成现实的特斯拉设计师”。作为设计总监，他将马斯克有时模糊的想法转化为物理线条、表面和车辆轮廓。“我的工作就是把寥寥数语转化成丰富的内涵。”他说。

在两人的操持下，特斯拉以充满未来感的Model S席卷全球汽车圈，并通过后续多款车型，持续影响新能源车的设计元素和理念。

同样在这篇报道中，《华尔街日报》爆料称，多年来，马斯克几乎每周五都会去冯·霍兹豪森办公室，回顾团队的最新想法。但后来，由于马斯克要兼顾更多公司，特斯拉总部也迁至得克萨斯州，他的拜访频率降低了。

马斯克不再密切关注的后果是，如今特斯拉Model Y卖得依然很好，但无论是设计、配置还是技术含量，都远没有当年Model S的惊艳，也不具备领跑全行业的绝对实力。

过去几年，特斯拉也推出了一些新车。作为他的执行者，冯·霍尔茨豪森在马斯克心不在焉的状况下，并没有拿出新的爆款。

2019年底亮相的电动皮卡Cybertruck，首秀非常惊艳，首周拿到25万张订单，累计订单量超100万。然而，受售价高昂、配置缩水等因素影响，Cybertruck实际销量远低于预期。据科技媒体The Verge测算，Cybertruck年销量可能在3.5万～5万辆区间。

与之类似的是电动半挂皮卡Semi，同样虎头蛇尾。这款车发布于2017年，原计划2019年投产，但多次推迟，2022年推出“量产版本”，目前仅在美国交付数十辆。

外界最关注的廉价车型Model 2，始终难以亮相。今年6月，路透社援引多位知情人士透露，今年初马斯克亲自拍板终止Model 2项目。马斯克随后公开予以否认。

至于特斯拉今年重点投入的Cybercab，取消了方向盘和踏板，设计非常激进，预计2026年量产，年产能高达200万辆。但它并不面向普通消费者销售。

外界很难判断，马斯克对这些产品到底投入了多少时间和精力。但在马斯克心有旁顾的几年间，特斯拉的一系列新品都没能再现当年的辉煌。

另一方面，Model Y的持续热销，让特斯拉缺少突破自我的动力和决心。

过去几年，Model Y经历多次迭代，也有了L和Standard这样的细分型号，但万变不离其宗，都没能突破Model Y的旧框架。同时，通过本地化生产，这款车的成本不断下降，贡献了巨额利润。

在此情况下，特斯拉更倾向于小修小补，尽可能压榨出更多销量和利润，而非另起炉灶、打造新爆款。而Cybertruck等新品的挫败，也让特斯拉进一步强化了这一策略。特斯拉曾经是全球新能源车企的模仿对象，如今却没有了这种定义行业走向的魔力。

三

如今的马斯克和特斯拉，与几年前的宗庆后和娃哈哈颇为类似。

两人身处不同行业，但都掌握着一家领头羊级别的大公司，也都凭借创业期的成就和手腕，把公司牢牢掌握在手中，甚至在一定程度上变成了“一人公司”。

Model Y在2023年和2024年成为全球最畅销单一车型，超越昔日霸主卡罗拉。同时，它的全球平均售价约为卡罗拉的两倍。这一横扫全球市场的热销车型，给特斯拉公司内外和投资人创造了非凡回报。

可以说，只要Model Y所向披靡，马斯克的地位就不可能被挑战和撼动。

但当一家公司的创始人具备无与匹敌的影响力和控制力，同时手握长期充当摇钱树的超级爆款，公司的深层矛盾往往会持续积累，直至突然爆发。

商业世界的一个常见现象是：被往日成功和内外吹捧包围的创始人，总是会不自觉地沿着旧路线前行，期待把现有蛋糕继续做大，而非再造一块新蛋糕。他们在公司内部一言九鼎，变革意愿较弱，听不进去建议，直至企业遭遇严重困难，方才如梦方醒。

反映到经营上，突出表现之一是，他们都拿不出面向下一个时代的新品，甚至不进行面向未来的技术和产品储备。

创始人过于强势、抑制创新的普遍难题，特斯拉也可能遇到。

马斯克和特斯拉尚未遇到严峻挑战。但特斯拉在长达六年的时间里，主要靠“纯电中型SUV”这一细分车型打天下，其未来路线图上没有全新车型，甚至没有全新的SUV细分型号。

相比之下，中国新能源车企的综合实力远不及特斯拉，但大都在探索多品牌、全车型覆盖、多能源形式、多补能形式等。

拥有强势创始人的企业，要想打破创新乏力的局面，首先需要创始人向自己“开刀”，从战略、文化、管理方式等方面主动改变。

相比宗庆后和娃哈哈，特斯拉相对幸运的是，马斯克依然掌舵整个公司，并开始把更多精力转回特斯拉，号称要恢复每周七天、全天候工作，睡在会议室、服务器机房和厂房里。

一个不再四处张罗事儿的马斯克，是特斯拉的创新引擎再度全速运转的基础。

不过，特斯拉在产品创新上，仍然可以说是马斯克的“一人公司”。他的认知、审美、兴趣等，会从最顶层影响整个公司的产品走向。

“一人公司”非常依赖创始人的眼光、智慧和勤勉，而任何人都不可能全知全能，精准把握每一波技术浪潮和商业机遇。就产品技术创新而言，特斯拉与其押注马斯克个人的灵光一现，更应当押注于一套鼓励创新的企业管理机制。

与娃哈哈的传统治理范式相比，特斯拉身为美股上市公司，已经有了一套完善的企业治理制度，并受到内外部的严格监管。比如，之前马斯克口不择言，被迫辞去了董事长一职。

只不过，马斯克现在遇到了和当年宗庆后类似的问题：长期以来的乾纲独断，以及对员工犯错的低容忍度，抑制了内部人才的想象力和创造力，进而拖累整个公司的产品技术创新。

在这方面，马斯克应当多向硅谷的科技巨头们学习，主动放权，并给中层和基层提供更大的容错空间。以特斯拉的资金实力、技术储备和人才厚度，特斯拉重新拿出令行业震撼的新产品、新技术，并非难事。

不过，马斯克素以ego极大著称，而一个创新活跃的特斯拉，需要一个勤勉投入又克制自我的马斯克。马斯克能否突破自我，将很大程度上决定特斯拉能否找回创新魔力；而对于这位车圈大佬而言，这恐怕是比造出下一个爆款车型更折磨人的难题。

本文来自微信公众号：字母榜，作者：彦飞，编辑：王靖

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