日本石破茂辞职后，等下一任首相上台，整不好我们的61和5C就有机会出来活动筋骨了。因为日本正在一边坠入倒退的深渊，一边变得更加的极端。石破茂的辞职、美国反应的冷淡，揭掉了日本最后一块遮羞布，使日本千疮百孔的混乱政坛和连环暴雷的经济困局赤裸裸地暴露在世人面前，日本正在发生什么？

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专业的事情交给专业的人做，开饭店不要老想着教育食客。

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零成本诬告又上热搜？成都地铁“偷拍诬告案”二审维持原判，法院情况说明堪称诬告保姆级教程。判决究竟是反偷拍正义引领，还是制造更大社会对立？本期视频就来揭秘五大合法诬陷绝招。

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省了几年油钱，修一块电池一夜清零？电车过保这个天坑，真就躲不掉吗？新能源电车省下的油钱，真就全送进了维修黑洞？今天就来聊聊这个“电车难题”。

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当年越拽越有人爱，如今放下身段，哭着求顾客过来，喜欢立奇葩规矩的太二酸菜鱼，开始爆改自救。以前的太二酸菜鱼，靠酸菜比鱼好吃的招牌，硬是让顾客心甘情愿排起长队，有人周末排两三个小时，也要进来吃上一口，可现在，门店越来越冷清，母公司九毛九的成绩单也越来越难看，2025上半年，九毛九营收27.53亿元，同比下降10.1％，其中太二营收19.49亿元，同比下降13.3％，半年以来，太二关店68家，翻台率从巅峰的4.9次跌到3.1次。太二酸菜鱼，还有机会翻身吗？

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iPhone的印度产能已占25%，但核心零件还得靠中国供应链撑腰。库克这次拼了命挤爆“牙膏”，高端配置下放，玩性价比，结果资本市场还是不买账，市值一天蒸发了3700亿？这究竟是咋回事？

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黄岩岛国家级自然保护区成立，普天同庆、大快人心，我就想到四个字：大局已定。但不知道您发现没？黄岩岛自然保护区公布的总面积是3523.67公顷，也就是约35平方公里，只占黄岩岛150平方公里的四分之一，而西部和南部的大片区域并没有划进去，这又是为什么呢？

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出品丨虎嗅汽车组

作者丨李赓 

头图丨零跑汽车

“新势力要最终存活，年销100万辆或许不够，门槛至少要到400万辆。”——在慕尼黑车展上，零跑汽车创始人朱江明抛出了这样一个极具冲击的判断。

他得出这个判断的逻辑很“简单直接”：“100万台原本是燃油车的门槛，未来电动车（的门槛）可能会更高，因此最终集中度会比燃油车更高”。换言之，当行业终局的竞争变得更残酷，头部聚集效应更强时，销量的生存线也将被大幅抬高。

可以确定的是，不管这个逻辑是否会成立，这个数字绝对足够“野心”。

纵观中国汽车发展史，年销百万的自主品牌已是凤毛麟角，能超越400万辆的，至今也只有比亚迪。将目标直接设在这里，意味着零跑已将目光越过新势力同行，瞄准了体量更庞大的传统巨头。

注：年滚动月销量为过去12个月累计销量平均值

这份底气直观来看，部分源于零跑当下迅猛的增长势头。简单列几个成绩：

• 截至8月，连续6个月占据新势力车企的月销量冠军；

• 8月再次刷新单月销量纪录，突破5万台；

• 9月7日实现单日锁单量新纪录，达到4663台；

• 1～7月，零跑累计出口产品2.5万辆；
  

• 1～8月，全球交付32.89万辆，全年销量冲击50万辆在望。

如此强劲的增长，让过去行业公认的“百万辆”存活目标，在零跑的规划中似乎已成为一个中期节点。（按照零跑去年和今年超100%的增速，明年内就能冲击100万辆）。

但从新势力的领跑者成长为全球主流车企，显然不会像一道简单的等差数列题。要最终跨过那条严苛的“生存线”，零跑为下一步的发展，又规划了怎样的路径？

年销 400 万，零跑真的不是在吹牛？

在慕尼黑车展上接受包括虎嗅汽车在内的媒体访谈时，朱江明对400万的目标作出了进一步的说明，核心包括两点：国内和海外的体量至少应该各占一半；如果要真正成为全球具有影响力的车企，海外的体量应该大于国内。

结合开篇他提出的400万，“零跑要如何实现从50到400”这个难题可以进一步拆分为两个问题：

1. 一路以来帮助零跑在国内市场成功的“高性价比”金字塔战略，能否延续下去，向200万销量发起冲击；

2. 零跑在海外市场能否真的打开突破口，实现销量的持续增长，甚至追赶国内的销量数字。

先说“高性价比”金字塔战略。对于一家车企而言，最难的并非打造一两个爆款，而是构建一个各产品线稳定输出、互不干扰甚至能相互促进的产品矩阵。零跑恰恰做到了这一点。

注：T03和C01国内基本边缘化，不计入主销车型

以其主销的C系列三款SUV（C10、C11、C16）为例，三款车长相差不到20厘米，起售价差距不到3万元，定位看似紧密，却通过尺寸和配置的精妙差异，精准切入了不同的细分需求，实现了销量的齐头并进，甚至形成了一款“大产品”的规模效应（C10、C11、C16 7～8月销量分别同比增长了77%、29%和35%）。

上市不久的B系列也并未对C系列产生明显的挤压。（B10上市之后，仅C10当月销量小幅受影响，次月即恢复正常）。

同一系列内都能精准把控，更不要提继续向更多系列和更多属性拓展。此次慕尼黑车展上，零跑的重点动作是在主打“实用”属性的B、C系列之外，首发了全新的个性化、年轻化产品Lafa 5（仅外观）。

注：Ultra版主要差异点在外观和动力性能上

零跑官方将这款产品定位为“高颜值运动轿跑”，突出强调运动和驾驶特性。同时，Lafa 5依旧是基于B系列的LEAP 3.5架构。

在Lafa 5之外，零跑ABCD中定位最高的D系列也在即将在10月中旬公布相关内容，包括新车和平台定位等信息。在C系列和B系列已经完成整个“产品金字塔”核心的基础上，零跑显然具备进一步向上（D系列）、向下（A系列）、向左右（运动化、年轻化等）探索的潜力。

由此零跑国内销量冲刺200万的路径其实已经基本“清晰”：

1. B、C系列作为基本盘稳定贡献（每月5～6万辆）；

2. 主流个性化产品（主要是B、C系列），如Lafa等开拓新增长点（每月1～2万辆）；

3. A系列主攻更下沉市场，售价更低销量更高（含欧洲代步需求，每月7～8万辆）；

4. D系列则负责品牌向上和价值提升（每月2～3万辆）。

从目前的进展来看，第1点已经基本实现，其余3点已经处于推进中。根据采访中朱江明透露的相关信息，Lafa今年四季度就会在国内上市，而A系列和D系列都将于明年正式面世。

相比国内市场的稳步推进，海外市场是零跑更大的想象空间所在。

根据“电车出海”的第三方统计，零跑今年上半年在海外的销量增速达到了1762%。2025年1～8月，零跑在海外市场累计交付已超过3万台。尤其在汽车工业的大本营欧洲，其表现可圈可点——今年8月，零跑的纯电车型在德国市场的销量已位居中国品牌第一。

这种“零跑速度”的背后，是其与Stellantis集团不断深化的合作。朱江明在采访中透露，借助Stellantis成熟的体系，零跑在海外已迅速拥有超过700家销售与服务网点，加上其在国内900多家的门店，让零跑在全球已经拥有了超过1500家销售网点。这些渠道不仅提供了基础的销售能力，更重要的是带来了宝贵的本土化经验与意见反馈。

在慕尼黑的一家零跑门店内，销售人员向虎嗅汽车介绍，零跑已完全融入欧洲主流的融资租赁（Leasing）购车体系。以T03为例，99欧元的月租金（每年限制里程1万公里，买断价格为19499欧元），极大地降低了消费者尝试新品牌的门槛。这种模式也让他们规避了对新品牌保值率的担忧，让T03顺理成章地成为许多欧洲消费者的城区代步选择。

本土化的优势同样体现在产品策略上。该销售人员特别强调，B10增程版对于充电设施尚不完善的南欧市场意义重大，其市场潜力远超纯电车型。此次全新亮相的Lafa 5大概率也是这种一线反馈的产物，这款“一眼就知道欧洲人会喜欢”的产品也将会在明年正式登陆欧洲市场。

当然，目前谈零跑何时能够实现200万海外销量，为时尚早。

更本质的竞争力，才是最优解？

长久以来，零跑在市场中一直被誉为“价格杀手”。

以今年4月上市的B10为例，实际定价9.98～12.98万元，配置上要大电池有大电池、要增程有增程、要空间有空间、英伟达智驾芯片、电四驱等能力都能具备。一上市就影响到了比亚迪元PLUS（后续全系列降价0.6～1.6万元不等）、吉利银河E5（后续全系列降价1.2～3.4万元不等）等竞品的市场竞争力。

这种“打法”让零跑在财务层面压力不小，也引发了消费者对于“便宜没好货”的担忧。但随着销量的增加和时间的推移，这种负面观点正在潜移默化地转变。

财务方面，今年上半年，零跑毛利润直接跃升至14%，直接踏入了行业15%～20%的正常水平；净利润的小幅亏损随着销量进一步上涨，转正已经“指日可待”。

产品口碑方面，零跑也扛过了考验。在新浪旗下的消费者服务平台“黑猫投诉”上，零跑汽车的相关消费者投诉回复率高达100%，投诉处理的完成度更是高达74%。这种积极售后、服务消费者的态度，让零跑直接杀入了“黑猫投诉”汽车品牌周红榜、月红榜（红榜意味着品牌积极回应消费者诉求）的第一名和第二名。

当同行们热衷于宣传“智能驾驶”、“智能座舱”等惹眼标签时，零跑选择了一条看上去更朴素的道路——不过度的宣传、发布符合预期的产品、不背刺的售价，踏实的作风，反倒换来了一种对消费者而言更坚实的品牌吸引力。

零跑给出的这种战略，不见得是新势力乃至中国汽车行业的惟一最优解，但现在看来，起码让零跑有机会冲向年销400万。

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这篇报告也意味着在思想领域这个没有硝烟的战场上，我们已经开始全面反击，而这场战争注定少不了你我的参与，请各位给脑子系好安全带，进攻开始了！

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辛巴屡次翻车却始终不倒，产品被曝致癌、虚假宣传、假燕窝都没能让他彻底消失。辛巴不是一个“个体”，他是资本欲望的延伸以及无数个体困境的投射。

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每次打开股票软件，都会看到价格走势图里有一些彩色的线，到底是干什么用的？今天就来通俗解释一下“均线”以及它背后的原理。

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总理辞职，政府大楼被烧，机场关闭，骚乱纵火不断，尼泊尔乱成了一锅粥。中方使馆紧急提醒：在尼公民要注意安全，同时解放军也抵达尼泊尔，举行联合反恐演练，这究竟是巧合还是巧合呢？

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美国出兵委内瑞拉，8艘军舰严阵以待，1200枚导弹蓄势待发。这阵仗，美国究竟是要干什么？美国对外宣称是为了打击犯罪，可明眼人都看得出来，这不过是个幌子。

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两分钟看懂苹果发布会！十年最狠升级，库克突改祖传配方，iPhone17加量不加价背后有什么精明算盘？

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王腾被小米连夜开除，表面是雷霆手段，实际上雷军已经仁慈到极致。以王腾的级别和岗位，他的离职对小米造成的直接和间接损失，AI保守估算也有10亿级别，却仅被辞退，未追究刑事责任。小米这波，更像是一场高水准的企业危机公关示范......

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题图来自：AI生成

一觉醒来，《离别的车站》屠榜了，还是洗歌版。

最近，音乐人董昱昆的吐槽“华语乐坛已经玩完”的视频在业内引发关注。他发现，在某音乐平台榜单前列出现了多首高度雷同的歌曲。

就像有人开了一条流水线，源源不断地把《离别的车站》加工成“新歌”，名字五花八门，旋律却如出一辙。

据董昱昆统计，在榜单前十位中，“《离别的车站》们”占据四席，TOP500榜单中更是有十余首不同的版本。其中一首连续在榜33天，最高排名稳居NO.1。

批量洗歌，一洗洗到榜一，真是行业奇观。洗歌虽然是个老生常谈的话题，奈何流水线总出奇招。借由《离别的车站》，我们发现洗歌又一次迭代出了新打法。

榜单成了“赛博鬼打墙”

按图索骥，我们先在各大音乐平台上检索了某个版本的演唱歌手。

截至9月9日，在酷狗音乐，他发布了938首单曲、674张专辑，1726.6万月听众；在QQ音乐，则有1708首单曲、673张专辑；在酷我音乐，发布了1713首单曲、667张专辑；在网易云音乐，发布了1048首单曲、439张专辑。其中，最早的一张单曲专辑发行于2024年3月。

即便以单曲数量最少的酷狗平台的数据计算，从去年3月11日到今天一共557天，发布了938首歌，平均每天发布约1.68首，非常之高产。

歌手主页显示，这位音乐人在总共有33首歌曲曾经登上过酷狗音乐TOP500榜单，其中热度最高的当属《离别的车站》洗歌版。在歌曲大火后，他顺势把洗歌版本的第一句歌曲创作成另一首新歌，毫无意外，旋律仍是《离别的车站》。

当我们耐心地听完这33首歌曲以后，其中有17首都是对《离别的车站》进行重新填词，占比超过50%，歌名更是来生、今生、早点、晚点、相遇、遇见、遇到等几个词的排列组合；剩下的16首歌曲中，甚至还有10首是基于《怨苍天变了心》旋律的重新填词。

更讽刺的是，《怨苍天变了心》系列和《离别的车站》系列的洗歌版本，作曲都是徐嘉良，你可真敢啊。

仅仅他一人，就撑起了一个徐嘉良的洗歌IP宇宙。

我们也注意到，榜单成绩最高的一首还参与到了平台的音乐扶持计划中，利用平台在作品宣发、人气推广、版权管理、渠道变现的资源倾斜，持续扩大自己的声量。换句话说，即便是一首洗的歌，只要创作者把它包装成“潜力新曲”，也能轻松绕过平台审查，在算法助推下反复推送到用户面前。

更为荒唐的是，伴随着电视剧《生万物》的大火，这首歌在短视频平台上摇身一变成了《生万物》主题曲。各种用户自制的MV带上#生万物、#一部剧带火一首歌等话题，动辄就斩获上万的点赞收藏。

如果只是简单复制，恐怕还达不到最大化收益的目的。于是，有组织有计划地多版本蹭流量，成为如今洗歌的新玩法，更规模化、效率更高。

DJ默涵版、DJ豪大大版、DJ浩然版、伴奏版……同一个制作班底，换上一名女歌手，又发行了女版、DJ默涵女版，同一首旋律在不同平台反复上榜，用户感觉自己像在重复刷同一首歌，却不断点开新的链接。

同时，更多洗歌公司伺机而动，《离别的车站》旋律被证明有流量，更多重新填词的作品也随之上架，重复一遍相同的打法。例如，有一位音乐人共有13首歌在TOP500榜单上，发布了8个洗歌版本的《离别的车站》，分别是《想你一次落一粒沙》以及姊妹篇《想你一次起一阵风》，绕不开前世今生的《下辈子再陪你永恒》等等。

当我们换个平台检索某首洗歌版本的歌曲时，又瞬时出现数百首挂羊头卖狗肉的歌曲，名字相同，却是粗制滥造的另一首歌。

洗歌的速度有多快呢？这首歌曲刚刚发行了1个月。在这个游戏里，熟悉的旋律本身就是“现金流”，微调是手段，而算法就是点钞机。

只有听众，困在了榜单的“赛博鬼打墙”里。

“流量黑产”背后的系统性bug

作为《情深深雨蒙蒙》插曲，《离别的车站》发行于2001年。

时隔24年，“《离别的车站》们”能一夜爬上榜首，靠的不只是创作者的手速和想象力，而是当下音乐行业的系统性Bug：用户偏好熟悉旋律，版权规则模糊，侵权成本忽略不计，于是漏洞被玩成了屡试不爽的洗歌模式。

几乎所有音乐平台的榜单机制都绕不开一个关键词：数据驱动。播放量、完播率、收藏量、评论数、分享数等，这些量化指标决定了歌曲的排名。乍看之下，这似乎公平——用户听得多、互动多、完整听完，作品自然受欢迎，榜单位次水涨船高。

但问题在于，算法对洗歌作品尤其宽容，甚至无意中提供了鼓励。旋律熟悉、歌词直白、情绪浓烈的作品，更容易触发用户的快速点击和反复收听。哪怕用户只是抱着“听听是不是抄的”的好奇心点开一次，也会被算法算作有效播放。于是，榜单成为旋律复制工厂最醒目的宣传位，而热度也因此被进一步放大。

当榜单或者歌单中的歌能带来实打实的流量时，平台的态度也会变得暧昧。

2025年1月，期刊《Harper's Magazine》就撰文披露了Spotify的“Perfect Fit Content”计划。据悉，这一计划开始于2017年，Spotify与多个供应商合作，供应商以极低的价格为Spotify提供多种类型的音乐，并且这些音乐的版权也永久转让给平台。随后，Spotify会制造幽灵音乐人来发行这些歌曲，并整合到那些收听量颇高的榜单上。

为什么？原因很简单。

Spotify每年需要向版权方支付巨额版税，而榜单或者歌单上的音乐并非用户主动检索。与其让Ed Sheeran的歌曲霸占歌单、支付高额版税，倒不如制造一批幽灵音乐人，花小钱生产旋律简单、版权可控的音乐，再大面积推送到歌单和用户面前。

这样一来，Spotify既满足了用户需求，又节省了大量版权成本，还肥水不流外人田。在互联网的运营逻辑下，一旦尝到了“偷尝禁果”的甜头，纯靠自我约束，不是不可能，但很难很难。

对于认真做音乐的人和公司来说，这无疑是一场飞来横祸。

面对批量洗歌，创作者实在难以有效保护自己的权益。首当其冲的是取证难，旋律的相似性要通过专业、复杂的鉴定才能成立，而对很多独立音乐人而言，费用高昂，维权之路遥遥无期。其次是时间差，等到法律流程走完，洗歌作品早已赚得盆满钵满，而且源源不断。

此前，网易云音乐就曾硬刚《错位时空》的洗歌版本，展开漫长维权拉锯战。据业内估算，平台的维权成本可能已经超过10万元，最终赔偿才5万元不到。

于是，坚守底线的音乐人和公司陷入了两难：创作一首歌，可能被洗掉；不创作，则没有立足之地。长此以往，音乐产业的生态自然会被同质化作品侵蚀，原创的土壤越来越贫瘠，整个产业的根基日渐崩坏。

这绝对不是危言耸听。

结语

北岛说，卑鄙是卑鄙者的通行证，高尚是高尚者的墓志铭。

原创音乐人费尽心思写歌，却常常敌不过一首旋律相似、歌词东拼西凑的洗歌快餐。平台费力拥抱原创，但洗歌总能在平台审核和算法Bug中生生不息，赚得真金白银。

就这样，当下的华语乐坛，变成了一场怪诞剧场。

但长远来看，这样打破底线、竭泽而渔的音乐生态，还能支撑多久？

算法驱动下，洗歌的爆发力虽然让平台用最低成本维持了最高活跃度，但一旦原创者被劣币驱逐、集体流失，音乐行业无异于失去了赖以存在的根本。维权成本高企、赔偿杯水车薪，长此以往，愿意坚持写歌的人会越来越少。

不用等AI下场，这个行业自己就会凋零，陷入真正的寒冬。 

更关键的是，监管与行业自律的缺位。音乐行业并非没有版权规则，只是执行成本太高、处罚威慑太低，洗歌人懂得钻空子，原创者在维权之路上孤军奋战。这种“守法不如投机”的逻辑一旦固化，行业的创新力必然枯竭。

别忘了，那首最初走进人心的《离别的车站》，绝不可能诞生在这样的生态里。

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汉庭下沉市场“第一人”徐忠辉，在宁波连开14家汉庭酒店，家家盈利，最快两年回本，靠人口基数、产业动能和消费潜力三大硬指标选址。他为什么专赌汉庭？下沉市场这么赚钱吗？酒店投资还这么好做吗？

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以前买东西会遇到“鬼称”，现在没想到看视频还会遇到“鬼表”。近日有媒体报道称，多个互联网平台标识为80秒、120秒的广告，实际播放时间皆多于标明时长，这些互联网广告正在用这种意想不到的手段悄悄偷走用户的时间。

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作者｜Eastland

头图｜视觉中国

奇瑞汽车的历史可追溯到1997年3月成立的安徽汽车零部件有限公司（奇瑞前身）。1999年5月，第一台发动机下线；同年12月，第一辆轿车（风云）下线。

2001年，安徽汽车零部件有限公司将20%的股权（估值3.5亿）无偿划转给上汽集团，更名为“上汽奇瑞”，由此获得造车资质。上汽不投一分钱、不参与管理、不承担风险、不参与分红，但奇瑞可“借用”上汽销售渠道和维修网络。

有了资质、借上汽光环、价格亲民，奇瑞东方之子、QQ等国民神车相继问世。上汽没从奇瑞热销中得到任何好处，欲增资做“真股东”又被拒，2003年上汽返还股份，双方不欢而散。

2004年，奇瑞试图借壳上市，因“股权关系复杂”未获成功。

2007年，奇瑞成为累计销量突破100万辆的第一家自主品牌。

2016年，奇瑞新能源借壳未果。

2018年-2020年，奇瑞在亏损与微利间挣扎，不满足A股、港股对主板公司稳定盈利的要求。

2025年2月28日，奇瑞向港交所递交上市申请，但到8月28日仍未通过聆讯，申请面临过期（港交所要求财报截止日期不得早于刊发日期前6个月）。不是香港资本市场对这桩募集规模15亿-20亿美元的IPO缺乏热情，而是奇瑞直到8月27日才拿到证监会《备案通知书》。

8月29日，奇瑞上市申请再度出现在港交所官网，审计报告截止日期更新至3月31日。

9月7日，港交所上市委员会发出聆讯通过公告。

 

 比亚迪、吉利、奇瑞几乎同时起步，在不久的将来，三巨头将在港交所聚首。

  

把“摸着XXX过河”用到极致

 

2023年，中国新能源车销量达949.5万辆、市场渗透率达31.6%。奇瑞乘用车销售收入的94.8%仍然来自燃油车。如此沉得住气，世所罕见。

进入2024年，奇瑞新能源车业务迅速突进，燃油车收入占比开始下滑：

2024年Q1，燃油车销售收入459.5亿、占比90.9%；全年燃油车收入占比降至76.1%；

2025年Q1，燃油车、新能源车销售收入分别为429.7亿、186.7亿，新能源车占比30.3%。

2025年Q1，新能源车在中国市场的渗透率超过40%。好比百米赛，别人跑了40米，奇瑞才起步，但一年就走完别人几年的路。

关键是到2024年，奇瑞从友商“悟到”插电混动、纯电“两条腿、齐步走”：

2022年，纯电动车销售收入109.5亿、占新能源车的89.4%；

2023年，纯电动车销售收入骤降52.7%，插电/增程销售收入暴涨110%、占新能源车的34.5%；

2024年，纯电动车销售收入增长355.5%，插电/增程销售收入暴涨1195%，占新能源车59.9%；2025年Q1，纯电车、插电/增程销售收入比约为4：6。

有人说吉利总是“摸着XXX过河”，以大幅降低自身的试错风险。而且，跟随者的前进速度肯定比探路者快，省心省力。

奇瑞把这一招用到极致，可谓比精的还精。

 

海外销量奇迹

 

自2003年起，奇瑞乘用车出口量连续22年居中国自主品牌第一。海外销售收入占乘用车的比例在40%上下波动：

2022年，海外销售收入291.5亿、占乘用车收入的35.3%；

2023年，海外销售收入745.3亿、占乘用车收入的49.3%；

2024年，海外销售收入978.7亿、占乘用车收入的39.7%；

俄乌冲突爆发后，俄罗斯市场对奇瑞海外销量有非凡贡献：

2023年，来自俄罗斯的收入达405亿、占奇瑞乘用车总收入的26.8%；

2024年，来自俄罗斯的收入保持在459亿高位、占奇瑞乘用车总收入的18.6%；

2025年Q1，来自俄罗斯的收入约为67亿、占奇瑞乘用车总收入的10.9%；

众所周知，中国汽车工业起步晚，以技术换市场效果差强人意。但依托强盛的工业制造能力，中国形成全球最具竞争力的汽车供应链。与传音手机称霸非洲相同，奇瑞汽车在海外的成功，本质上是中国工业产能的溢出，而非新质生产力的代表。

 

代表中国新质生产力的是新能源车。奇瑞2023年燃油车销售收入占比仍高达95%，出口产品结构自不待言。

 

正因为如此，在传统汽车强国林立的欧洲，奇瑞直到最近两年才打开局面：

2023年，欧洲（不含俄罗斯）销售收入约18亿，占奇瑞海外收入的2.4%；

2024年，欧洲（不含俄罗斯）销售收入约54亿，占奇瑞海外收入的5.5%；

2025年Q1，欧洲（不含俄罗斯）销售收入约37亿，占奇瑞海外收入的15%；

奇瑞在欧洲市场表现亮眼，再次与插电混动相关——欧盟对中国纯电动车加征高额关税，而插电混动车型只需10%关税。

最大赢家是比亚迪，奇瑞也收获颇丰：2025年3月奇瑞在欧盟销售的新能源车中，插电混动车型占比达71%。

 

盈利靠省、赚钱靠规模

 

1） 毛利润率不高、费用率偏低

 

蓝色折线代表毛利润（率）、彩色堆叠柱代表费用（率），蓝色淹没彩色方可获得经营利润。蓝色越是高高在上，标的企业盈利能力越强。

 

奇瑞汽车毛利润率不高，盈利靠省、赚钱靠规模。以2024年为例：

毛利润363亿、但毛利润率仅为13.5%（其中，乘用车毛利润率13.2%）。同期，比亚迪汽车业务毛利润率22.4%；

 

市场费用84亿、费用率3.1%；行政费用60亿、费用率2.2%。市场、行政费用合计143.8亿、总费用率5.3%。同期，蔚来市场/行政费用157.4亿、费用率高达23.9%！一向善于省钱的理想，市场/行政费用亦达122.3亿、费用率8.5%。

 

研发费用92.4亿、费用率3.4%；同期，理想研发费用110.7亿、费用率7.7%；蔚来研发费用130.4亿、费用率19.8%！

三个观感：

第一，外销收入占比高达40%，整车销售毛利润率却不高。2025年Q1仅为11.8%。其中燃油车14.4%、新能源车5.7%。

 

第二，奇瑞出口达114万辆，销售80多个国家，市场/行政费用居然不及蔚来，略高于理想，可以说比抠的更抠。

 

第三，2022年研发费用仅36亿，2023年增至67亿，2024年进一步提高到92亿。尽管如此，研发投入仍然偏少，难令投资者对奇瑞技术储备有所期待。

 

2） 净利润、现金流

 

 奇瑞盈利靠省钱，赚钱靠规模：2024年，奇瑞营收2699亿、同比增长65.4%；但净利润率却降到5.35（比2023年低1.1个百分点）；净利润达143.3亿、同比增长37.2%。

2024年，奇瑞经营活动现金流净额达449亿、同比增长80.1%。

 2025年Q1，奇瑞净利润47亿、利润率6.9%，与内销、外销产品结构改善有很大关系。但经营活动现金流净额降到45亿（2024年Q1高达160亿）

2025年，中国汽车行业进入“淘汰赛”，多边贸易不确定性大增，有关部门对账期的监管压缩了主机厂的资金腾挪空间。

 

资产质量

 

1）负债率偏高

 

汽车行业负债率普遍较高。以美国两大汽车公司为例（截至2025年6月末）：福特汽车负债2476亿美元、负债率84.6%；通用汽车负债2209亿美元，负债率76.3%。

2024年末，奇瑞总资产、总负债分别为2140亿、1881亿，资产负债率87.9%。

2025年3月末，奇瑞总资产、总负债分别为2105亿、1847亿，资产负债率87.7%。

与其他车企相比，奇瑞资产负债率处于高位。例如比亚迪，截至2025年6月末资产负债率71.1%，较2024年末下降3.6个百分点。

 

2）机器设备

 

2024年，奇瑞添置/转入（从在建工程）机器设备75亿、本期折旧23亿（相当于年初原值的12.7%）。年末，机器设备账面值132亿、在建工程账面值37亿。

如此算来，奇瑞机器设备折旧周期大约为8年，中规中矩。

2024年，比亚迪添置/转入机器设备493亿、本期折旧/报废507亿（相当于年初原值的24.5%）。年末，机器设备账面值1412亿、在建工程账面值200亿（峰值为2022年的446亿）。

 

奇瑞产量约为比亚迪的二分之一，机器设备账面值、年折旧金额分别相当于比亚迪的十分之一、二十分之一。花小钱办大事儿是奇瑞的一贯风格，值得尊重。

但比亚迪已全面停产燃油车，按其计提折旧/报废的政策，新能源车用不上的机器设备已经清理干净。账面1400多亿的机器设备都是最近几年添置的先进设备。奇瑞账面130亿机器设备，大部分用于燃油车生产。

草根出身、闯荡世界的奇瑞有足够的经验应对逆境。虽然家底儿略显薄弱，但IPO融资20亿美元可谓雪中送炭。

 

*以上分析仅供参考，不构成任何投资建议！

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