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本文来自微信公众号：最话 FunTalk，作者：林书，编辑：刘宇翔，原文标题：《2025智驾 “大逃杀”，谁会被VLA“绞杀”？》

2025年8月的最后一个星期，中国智能驾驶被骤然按下快进键——从算法底座到整车OTA，行业在短短几天内，呈现出了“VLA齐爆发”的景观。

VLA，即Vision-Language-Action，视觉-语言-行动模型。VLA的快速商业化落地，正在重新定义“高阶智驾”的技术门槛。

首先是理想汽车借纯电旗舰i8上市窗口，首次向全量用户推送“VLA司机大模型”；元戎启行于8月26日正式发布自研VLA大模型，推出名为DeepRoute IO 2.0的新平台，确定将在5款车型上使用，覆盖累计约20万台车。

紧接着，小鹏汽车在8月27日的新P7发布会上端出新一代VLA架构，宣称时延<100 ms、规划帧率20 Hz，刷新量产天花板。

与此同时，华为代表的另一大路线——WA（世界行为模型），也正在紧密地酝酿中。ADS 4.0将在9月随问界M9年度改款OTA，试图重新划定城区智驾的体验基线。

而之所以“VLA上车潮”发生在2025年，从商业的角度来看，是因为今年处于城市NOA规模化交付（L2++）与Robotaxi商业化（L4）之间的“空档期”。谁先完成VLA量产，谁就能在下一阶段用户体验与融资叙事上占据先手，错过2025，技术红利将被稀释，成本优势也将被供应链摊平。

VLA掀起的新一轮竞争，不仅将决定中国车企的未来竞争地位，更可能引发整个智驾产业的重新洗牌。

新的门槛

如果要对VLA路线的技术优势，做一个简单的概述，这样的优势大致就是：

与传统端到端路线相比，VLA通过用语言和文字这一中间环节，将具象化的路况、图像，进行归类，并进行“抽象化”，而不只是单纯地对看过的数据“死记硬背”，从而让模型能取得更好的泛化能力。

同时，在具备思维链（CoT）能力后，VLA模型能分解驾驶决策为逻辑连贯的中间步骤，增强决策逻辑性、系统可解释性及泛化能力。

当人类驾驶员面对突发路况时，会本能地完成"观察→判断→动作"的连贯认知过程。

VLA正是通过模拟这一逻辑，构建起“视觉感知-语言推理-动作输出”的闭环系统，实现对几十秒长时序路况的预判能力，尤其在施工路段等长尾场景中展现出更强的泛化能力。

然而，由于多了“语言”这一层数据，VLA对算力与数据的胃口，已把“上车”门槛抬高到传统方案无法企及的高度。算力侧，训练端需吞吐22T token级多模态数据，单次训练即等价于DeepSeek-V3 1.5倍规模；

数据侧，VLA需同步采集并标注视觉-语言-动作三元组，理想训练所用的数据，90%来自29.3亿km实车日志，10%由生成式仿真补足，长尾极端场景（雨夜、施工、异形障碍物）需额外5—10倍数据密度才能收敛，导致单车数据成本与端到端时代相比陡然增加。

在算力方面，理想、小鹏分别动用13 EFLOPS与8 EFLOPS云端集群，仅千卡周级调度才能满足30B—72B参数模型的收敛窗口。公开数据显示，国内中小车企云端训练集群普遍停留在0.2—0.6 EFLOPS，仅为理想5.39 EFLOPS的十分之一，更遑论特斯拉Dojo年底100 EFLOPS的量级。

以哪吒为例，其乌兰察布GPU集群峰值180 PFLOPS，尚不足以在30天内完成一次7B参数VLA模型收敛；若租用公有云，按当前A100/H100现货价折算，单次训练即需1.2–1.5亿元人民币，相当于其2024年全年研发预算的40%。

这意味着，VLA的量产落地是“千卡训练云＋千TOPS车端＋千亿级数据”三线并进的极限工程，任何一环缺口都会把ROI拉成负值。

对于年销量仅十余万辆的中小车企而言，如此高昂的投入难以通过规模化摊薄，且失败风险高企。正如元戎启行CEO周光指出，一家智驾公司需交付10万辆级量产车，才具备搭建VLA架构的基本数据基础。

更重要的是，从规则时代到VLA的跃迁并不是一次可折叠的跨越，而是一段必须在工程实践中逐级“淬火”的链式反应。

行业洗牌

在VLA路线所需的高昂成本面前，中小车企面临的生存困境愈发明显，除了算力与数据方面的差距外，从规则时代到端到端1.0积累的先发优势构建的技术护城河，也是多数二线品牌难以复现的关键环节。

最初，规则算法用显式代码与人工先验，把驾驶任务拆解为可验证的模块，给团队留下可解释、可追责的体系化思维与场景分类框架；

进入端到端1.0后，系统首次用大规模标注数据替代人工规则，逼迫组织完成数据闭环、工具链、DevOps的原始积累，同时暴露出长尾场景对数据密度的极端需求；

最终在迈向VLA时，团队需要把前两阶段沉淀的工程学积累整体迁移到新框架里，才能形成“视觉-语言-行动”的高度统一。

理想汽车李想也曾直言，若企业连规则算法都做不好，则根本无从知晓如何训练VLA模型。

在这样的差距下，VLA路线的降临，无疑会让行业迎来一次“大洗牌”。中低端车企、品牌，要么难以在新时代生存，要么只能沦为“方案外购者”，或成为车企的富士康”，成为低端代工，利润被芯片厂和算法公司两头吃。

在端到端1.0时代，虽然绝大多数中低端车在“数据-模型-芯片”三件套中，极少能完全自研，本质上是“拼积木”式集成。

但过去车企可以掏钱买Orin、买算法、买标注，大家都能活得不错。

例如哪吒、零跑、宝骏等普遍采用英伟达Orin-X或地平线征程5的“公版域控”；数据方面，零跑C10的2.1亿公里有效里程中，60%标注任务由Momenta、觉非科技完成；

但是到了端到端2.0时代，“外包式生存”在2.0时代被上游供应商自己“关门”了——由于VLA路线导致的算力、数据成本骤增，现在这三样变成了“限量款”，而且限量权掌握在极少数巨头手里。

例如英伟达今年首批Thor-U的40万片产能，早已被理想、蔚来、小鹏在2024年就签完长期锁价锁量协议，拿走32万片，只留8万片现货需要溢价30%竞拍。

原本“谁掏钱谁就能买到”的开放供应链，在2025年因为芯片缺货、模型架构改变导致的算法改捆绑、被压缩成“少数玩家内部闭环”，中小车企连“买方案”这条退路都被截断。

再此情况下，中小车企面临的生存困境愈发明显，当头部企业通过“芯片-数据-模型”的闭环能力构建起技术壁垒时，中小车企便陷入一个死循环：买芯片没配额，买模型要持续分成，攒数据没钱也没人。

中小车企唯一还能做的，就是融入供应链，把整车制造、冲压焊接、总装测试这些传统环节做到极致良率和极致成本——这正是富士康在手机行业扮演的角色。

头部之变

尽管现在的VLA模型十分火热，但在智驾方面，并不是所有车企都认可这一路线。

除了VLA路线，目前华为和蔚来主推的是另一条路线：世界模型（WA）。其核心思路，是“海量使用云端模拟的数据、来让大模型‘理解’世界而学会驾驶”。

例如华为的World Action Model模型，用扩散生成模型批量“造”Corner case，也就是通过AI生成的大量的视频案例，来让模型明白何为物理规则。

而蔚来的NIO World Model（NWM），则通过将激光雷达+视觉压缩成3D token；再通过自回归模型一次推演5秒后的多帧场景，从而“想象”出从未见过的路况。

而WA与VLA两条路线的区别，或许可以概述为：世界模型是“理想主义的未来豪赌”，VLA是“实用主义的当下生存”。

但在华为看来，语言模型擅长文本推理，却缺乏对三维空间的精确感知与运动推演能力。

而车，毕竟是在真实空间中运动的物体，毫厘之差可能就意味着风险。

唯有让模型真正理解物理规则，才能从根本上解决端到端模型“只会模仿、不会思考”的瓶颈。

尽管世界模型看上去更“终极”，但VLA这条更“务实”的路线，对理想、小鹏等车企来说，仍然有着“改命”的意义。

一方面，2024年理想以50万辆交付量登顶新势力，但单车毛利率从21.5%下滑至19.8%，增程市场被华为、蔚来、小鹏全面围剿（如华为问界M8、蔚来乐道直指L7/L8）。对理想来说，冰箱彩电大沙发已不再亮眼，必须用智能化重新定义产品。

而小鹏目前在纯电市场追赶比亚迪、特斯拉，其正在推进的机器人也需要通用AI基座。小鹏选择VLA混合架构，本质是“一箭双雕”：其72B云端基座模型，本质是VLA的超大型版本，既服务汽车，也为将来的机器人铺路。

对二者来说，VLA是“唯一能把长尾一口气吃掉”的可行框架，并且，理想、小鹏积累的数据密度已经足够让VLA越过“冷启动死亡谷”，这是后来者无法复制的壁垒。

从市场的角度看，虽然华为与Momenta已占据2025年智驾市场90%份额。这样的双寡头地位难以撼动。且华为现在的智驾地位，靠的不是单模型大小、强弱，而是“数据+软硬一体+车厂”绑定三位一体的护城河。

然而，VLA大模型的普及，会显著改变竞争格局，形成技术路线分化、市场份额重组。

传统智驾模型是：你给多少场景、多少样本，模型就记住多少，每新增一个少见场景都得补数据。华为在这层面确实通过规模碾压了竞争对手。

但是VLA模型不同。它的魔力在于多模态学习和推理能力——一方面通过“视觉+语言+行为”三种输入，让模型“理解”得更深刻，不只是记住，而是学会类人推理；这使理想、小鹏等车企，在长尾场景上也能获得接近华为的表现。

所以，在新一轮的智驾竞争中，现有的格局不会立刻翻盘，但VLA已经打开了一个新的窗口。

可以说，随着新一轮技术升级的到来，中小车企的危局，以及头部之间差距的缩小，将成为一种愈发显著的趋势。

2025年既可能华为、特斯拉的“巅峰时刻”，也可能是理想、小鹏等VLA实践者的“逆袭元年”。

在这场智能主权的争夺中，只有那些率先突破核心壁垒、构建差异化优势的企业，才能最终杀出重围。

本文来自微信公众号：最话 FunTalk，作者：林书，编辑：刘宇翔

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出品丨虎嗅汽车组

作者丨李赓 

头图丨视觉中国

隐藏式门把手，是新能源汽车崛起后，一个绕不开的争议点，宛如一枚硬币的两面：一面是设计师眼中科技与美学的极致表达，另一面则是用户口中实用性与安全性的持续争议。

昨天（9月4号），媒体“明镜Pro”透露，有车企研发人士向其爆料称，监管部门正在酝酿汽车全行业禁用全隐藏式门把手。后续“将在法规中明确禁止全隐藏式门把手，允许半隐藏及传统门把手，且必须带有机械冗余”。

其进一步了解到的信息包括：

1. 本月将完成门把手强制性标准草案讨论；

2. 最终目标对全隐藏式门把手直接一刀切禁止使用；

3. 给一年的过渡期，2027年7月开始正式执行；

4. 还将会对于非标工况（包括各种事故场景）自动落锁解除进行讨论。

虎嗅汽车也向行业中求证了这一信息的真实性，一新势力车企向我们表示：早在今年7月，就曾召开过相关的国家标准会议，当时监管提出的是“必须增加机械冗余”，但当时并没有在会议上形成一致的意见和结论。

考虑到今年5月，工信部就曾公开征集对《汽车车门把手安全技术要求》强制性国家标准制修订计划项目的意见，可以想见“隐藏式门把手”的监管落地，已经进入了“迟早要落地”的阶段。本期车圈脉动VOL.11，我们就来简单解析一下这一争议点的新进展。

风靡之下，争议何来？

作为新能源时代兴起的标志性设计之一，“隐藏式门把手”形式有好几种：

• “按压/翘板式”，开启时需要像按跷跷板一样，用手指按压把手的一端，另一端就会翘起，然后握住翘起的部分拉开车门；

• “弹出式”，门把手在解锁或被触发时会从车门内自动伸出，再由用户拉开车门；

• “半隐藏式、内嵌式”，门把手部分内嵌于车门凹槽内，并非完全隐藏。用户先将外壳往里推然后再操作或者，直接将手伸入凹槽中拉动把手来打开车门；

• “按键/彻底无把手”，直接取消了传统的拉手结构，只在车门上设置一个电子按键。用户只需按一下按键，车门就会自动解锁并弹开。

这些形式虽然物理结构和开门方式不同，但在实际使用中出现了很多“争议”。

首当其冲的是日常使用的 “不便”，也可以理解为目前行业中标准不统一，造成陌生用户每次都要“研究”这次怎么开。

特定场景的 “失灵”，例如在寒冷环境中，门把手的机械结构容易结冰，导致无法操作。不得不浇热水、用吹风机吹，甚至用拳头或扳手敲打车门才能开门。

极端情况的 “致命”，在日常使用中，发生过多起儿童手指被夹事故；在发生事故时，断电或电子系统故障可能导致门把手无法弹出，从而困住车内人员并延误救援。

更关键的是，与这些“失”相比，隐藏式门把手的“得”其实并不多。

尤其是车企宣传中突出的空气动力学与能效，其实并不重要。根据SAE论文数据显示，隐藏式门把手对轿车风阻系数改善仅0.005-0.01Cd，远低于部分车企宣称的0.03Cd。门把手改进带来的提升，远不如优化车轮或后视镜等更大尺寸结构和更突出结构带来的收益。

还有相关的研究显示，为了实现隐藏式门把手，车门上往往还需增加新的电机和机械结构，这部分硬件带来的7~8公斤重量，足以抵消空气动力学上的增益。

车企多年来不愿放弃这一设计的核心，并非源于实际的功能增益，而是深植于外观设计和消费心智层面的 “路径依赖”。

作为最早出现在1954年的奔驰300SL的汽车设计，隐藏式门把手因为不会破坏车身干净、流畅的线条，能够确保更平滑、更现代、更简约的外观，这种更具吸引力的外观设计，在特斯拉2012年于Model S上普及了这一功能之后，已经成为了新能源汽车高科技和未来感设计的象征。

对于新势力品牌而言，采用隐藏式门把手，几乎等同于向市场宣告自己的“现代”身份；反之，使用传统门把手，则可能在第一眼就被贴上“保守”或“落后”的标签，这在竞争白热化的市场中是致命的。

其次，这是 “囚徒困境” 下的无奈选择。 一位车企内部人士透露，大家之所以还在坚持，核心在于 “别人还在做，自己不能不做”。当市场上绝大多数竞品都将此作为标配时，任何一家车企的率先 “倒退” 都需要巨大的勇气，因为这很可能被解读为设计或成本上的妥协，从而直接影响销量。这种被市场潮流裹挟的 “内卷”，让单一车企很难作出改变。

监管仍需加速，跟上创新

根据乘联会的数据，刚过去的8月，中国市场汽车零售新能源渗透率已经来到55.3%。2025年全年新能源的渗透率将首次向50%发起冲击。

这场变革的背后，是大量“非传统”车企的崛起，它们为百年汽车工业注入了创新的“新鲜血液”，也带来了隐藏式门把手、全触控大屏、全景天幕和电子外后视镜等颠覆性的配置。

然而，当这些前卫的创新与并未同步进化的驾驶习惯和安全需求相遇时，冲突便不可避免。与隐藏式门把手一样，许多被视为“科技感”象征的设计，在现实中也引发了大量用户的疑虑和争议。

这并非杞人忧天，全球的监管和评级机构已经开始正视这一问题。欧盟新车安全评鉴协会（E-NCAP）已明确宣布，从2026年起，如果车辆将转向灯、双闪、喇叭、雨刷和紧急呼叫这五项关键功能集成于触摸屏内，而没有保留传统的拨杆或物理按键，那么该车将无法获得最高的五星安全评级。

面对日新月异的技术，监管总是带有一定的“滞后性”。

无论是今年4月官方为智能驾驶按下“急停键”，还是7月通过第三方测试提醒公众辅助驾驶并非完美，都反映出监管正在努力跟上创新的步伐。在这种“先探索，后规范”的模式下，消费者自身的清醒和判断就显得尤为重要，需要理性看待技术创新，将安全置于尝鲜之上。

究竟如何平衡创新的收益与风险，也已经成为国内监管的新工作重点：今年4月，官方给智驾按下“急停键”；7月又通过懂车帝测试给大众提醒，辅助驾驶功能没有想象中那么“靠谱“和”“完美”。

归根结底，汽车功能的创新终究要回归服务的本质。毕竟，再炫酷的科技，也无法与生命的重要性相提并论。

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很多人都听说过 Web3.0，但真正理解它的含义、历史背景和实际意义的人并不多。 本期视频将从最简单的角度出发，带你一步步梳理 Web1.0 到 Web3.0 的演变过程。我们会结合加密货币、区块链、DAO 去中心化治理、数据隐私等关键词，用最通俗的方式解释清楚： ✅ Web3.0 和 Web2.0 最大的区别是什么？ ✅ 为什么说你在 Web2.0 时代是“产品”？ ✅ 什么是 DAO？钱包地址如何成为你的数字身份？ ✅ Web3.0 到底能解决什么问题？ ✅ Arweave、Mirror 等 Web3 应用是怎么运作的？ 无论你是对加密货币感兴趣的新手，还是希望进一步了解 Web3 世界的老用户，这期视频都值得你认真看完！ 订阅频道，获得更多中文加密货币与区块链科普内容 如果有问题欢迎留言，我们下期视频见～ 

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这次九三阅兵出现了4个新兵种，分别是军事航天部队、网络空间部队、信息支援部队、联勤保障部队，除了最后一个听着好像明白点咋回事儿，前三个光听名字就很科幻，那么他们到底是干嘛的？今天咱们就系统聊聊这4个新兵种。

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作者｜Eastland

头图｜视觉中国

2025年8月29日，比亚迪（SZ：002594）发布《2025年中报》。根据报告，2025年H1营收3712.8亿、同比增长23.3%；归母净利润155.1亿、同比增长13.8%；经营活动现金净流入318.3亿、同比增长124.5%。

进入2025年，车企面临双重挑战：激烈的价格战和严格的账期监管政策。在大盘稳中有升的背景下，比亚迪A股二季度下跌11.47%，反映了资本市场的负面预期——净利润下滑、经营活动现金流下降甚至由正转负、财务费用暴涨……

比亚迪“不及预期”！

比亚迪的“两条腿”

比亚迪长期坚持纯电动和插电混动“两条腿、齐步走”：

2021年，纯电、插混销量分别为32.1万辆、27.3万辆，合计59.4万辆（不含燃油车）。其中，纯电同比增长145%、对乘用车销量增长的贡献率为46%；插电混动同比增长468%、对乘用车销量增长的贡献率为54%；

2022年，纯电、插混销量分别为91.1万辆、94.6万辆，合计185.7万辆（不含燃油车）。其中，纯电同比增长184%、对乘用车销量增长的贡献率为47%；插电混动同比增长247%、对乘用车销量增长的贡献率为53%；

2023年形势逆转。纯电、插混销量分别为157.5万辆、143.8万辆，合计301.2万辆。其中，纯电同比增长72.8%、对乘用车销量增长的贡献率为57%；插电混动同比增长52%、对乘用车销量增长的贡献率为42%；纯电车对销量增长的贡献率大于插混。

2024年，形势再度逆转。插电混动车销量达248.5万辆、同比增长72.8%，对乘用车销量增长的贡献率达83.9%。其中Q3插电混动车型对销量增长的贡献率达96.2%！

进入2025年，形势“再再度”逆转。纯电迅速“上位”，一、二季度对销量增长的贡献率分别为34.6%、59.7%。

“两条腿”意味着“东边不亮西边亮”，是比亚迪坐稳全球新能源车销冠的关键。

在人们的印象中，插电混动主打“可油可电”，销量与充电便利性成反比、与锂矿价格成正比——充电方便、里程焦虑缓解，纯电车更受欢迎；锂价高企、动力电池昂贵，插电混动得宠。

但这是建立在“用电比烧油便宜”的刻板印象之上的。比亚迪最新发布的第五代DM混动技术，亏电油耗低至2.6升，大城市通勤更省（起步时用电动机、减速时回收能量）。

“油电同价”后，车主“随心所欲” 、“随遇而安”。不方便充电或者懒得充电，当油车开一样能省钱。新观念被大众接受需要一个过程。也许2026年插电混动将再次跑赢纯电。

另外，多数国家（即便发达国家）在电力供应、电价、充电桩建设存在这样那样的问题，插电混动潜力大于纯电。

整车销售毛利润为特斯拉的2.3倍

自2023年起，比亚迪整车销售毛利润金额、毛利润率均高于特斯拉：

2021年，比亚迪、特斯拉整车销售毛利润分别为196亿、755亿，“比特比”为25.9%；

2022年，比亚迪、特斯拉整车销售毛利润分别暴涨至662亿、1195亿，“比特比”为55.4%；

2023年，比亚迪整车销售毛利润飙升至1016亿、毛利润率21%；特斯拉整车销售毛利润回落至943亿、毛利润率17.1%；“比特比”翻转，达108%；

2024年，比亚迪整车销售毛利润增势不减，达1377亿、毛利润率22.3%；特斯拉整车销售毛利润进一步回落至756亿、毛利润率14.6%；“比特比”达182%；

2025年H1，比亚迪、特斯拉整车销售毛利润分别为616亿、267亿，比亚迪同比增加20.7%、特斯拉同比下降28.2%；比亚迪毛利润率比特斯拉高7.6个百分点；“比特比”扩大至231%。

值得注意的是，特斯拉硬件+软件收入都包含在整车销售收入中——FSD（Full Selp-Driveries）相关收入列入整车销售。

具体分两种情况：如用户选择买断，则将所收款项的一半列入本期整车销售收入，另一半列为“递延收入”；如用户选择订阅，则全部收入列入本期整车销售收入。

2025年H1，从递延收入中确认FSD收入4.28亿美元、同比下降11.2%（买断、订阅收入未披露）。仅剔除从递延收入中确认的FSD收入，整车销售毛利润率就只剩10.6%。

不少人仍然坚信“特斯拉不仅硬件赚钱，软件赚得更多”。现实情况是特斯拉硬件、软件的毛利润加在一起不及比亚迪整车销售毛利润的一半！

对财务的负面影响“不及预期”

1）经营活动现金流净额

比亚迪经营活动现金流（净额）存在季节性——下半年远高于上半年，第四季度达到峰值。

2025年Q1，经营活动现金流净额85.8亿、同比下降16.1%；

2025年Q2，经营活动现金流净额232.5亿、同比暴涨489%；

2025年H1，经营活动现金流净额318.3亿、同比增长124.5%。

2）有息负债

截至2025年6月末，比亚迪资产负债率71.1%，较2024年末下降3.6个百分点。

汽车行业负债率普遍较高。以美国两大汽车公司为例（截至2025年6月末）：福特汽车负债2476亿美元、负债率84.6%；通用汽车负债2209亿美元，负债率76.3%。

其他行业也有负债率高的样本，例如苹果（截至2025年6月末）负债2657亿美元、负债率高达80.1%。

真正给企业带来麻烦的是过高的有息负债，比亚迪2021年就摆脱了这个“麻烦”：

2021年末，有息负债201亿、占总负债的11%；

2022年末，有息负债148亿、占总负债的4%

2023年末，有息负债增至303亿、占总负债5.7%；

2024年末，有息负债204亿、占总负债的3.5%；

2025年6月末，有息负债216亿、占总负债的3.6%。

2025年H1，比亚迪财务费用为净收入32.5亿（利息净收入+汇兑净收益）。

3）应付账款及应付票据

随着产销规模扩大，比亚迪应收票据+应收账款金额突破2000亿。主要是在购买商品、接受服务时形成的应付款。例如：

2022年，购买商品、接受服务支出现金2208亿，较2021年多支出1164亿。与此同时，2022年末，应收票据/账款增加了633亿。可以理解为：因产销规模扩大而增加的成本，60%体现为经营活动现金流出增加，40%转化为应收票据/账款的增加；

2023年，购买商品、接受服务支出现金3134亿，较2022年多支出926亿。2023年末，应收票据/账款增加了545亿。

2024年，购买商品、接受服务支出现金4899亿，较2023年多支出1764亿。2024年末，应收票据/账款增加了457亿。

与两年前不同的是，2024年因产销规模扩大而增加的成本，80%体现为现金流出、20%转化为应收票据/账款的增加。

2025年H1，购买商品、接受服务支出现金2798亿、较2024年H1多支出623亿。2025年6月末，应收票据/账款较2024年减少73亿。其中：一季度增加86.3亿、二季度减少160亿。

比亚迪已开始践行压缩账期、减少应付，但对财务的负面影响（现金流、财务成本）“不及预期”。

比亚迪被忽视的“另一半”

1）科技公司的客观标准

许多人只关注比亚迪销量，逐年、逐季、逐月、逐周查看同比、环比。不要说销量回落，增速下滑都被视为天大利空。

2025年前7个月，特斯拉销量同比下跌13.2%，市值仍然稳1万亿美元之上。原因很简单——特斯拉是科技公司，没有天花板；比亚迪是造车的，天花板是丰田。

好在谁是科技公司有客观标准，无非两点——研发投入、研发成果。

• 研发投入

2025年H1，比亚迪研发投入308.8亿，同比增长53.5%。同期，特斯拉研发费用30亿美元，折合215亿人民币，约为比亚迪的70%。

• 研发成果

比亚迪是否过度研发、无效研发？2025年H1，比亚迪先后发布“天神之眼”智驾系统（除极个别车型全系标配）、兆瓦闪充（5分钟充电400公里 ）、第五代DM技术（百公里亏电油耗2.4升）等三大核心技术和19款新车。此外，还宣布了智能泊车兜底，仰望U9跑出472公里极速……

被视为“科技公司”的特斯拉，市盈率高达183倍。2025年H1只发布了一款新车（Model YL）和几条X——10辆无人出租车开始测试，1辆Model Y自动行驶几十公里把自己“交付”了……特斯拉200多亿研发费的效用与比亚迪没有可比性。

比亚迪目前的估值（市盈率28倍）完全基于它是新能源车生产巨头，其科技属性完全被忽视。

普通用户看得见、摸得着的研发成果才能带动销量，被看到、被摸到需要时间。所以，判断标准不是“一夜爆火”，而是看是否实现“科技与人性‌的完美结合”（乔布斯）。乔布斯对人性有深刻理解，为后人总结了两点：别让我烦、别让我等。

智能泊车兜底、兆瓦闪充分别针对“烦”和“等”。

2）泊车兜底——智驾的“标签”

据2025年行业数据，中国市场乘用车自动泊车渗透率达31.2%。其中，新能源车装车率44.3%；24万元以上的燃油车、新能源车也仅略高于50%。

自动泊车装车率不到三分之一，高端（24万元以上）新能源车仅及半数，有些出人意料。

装车率不高，使用率更低。某汽车媒体8月8日一篇文章提到，“70%车主永久关闭自动泊车”。

第一是“挑场景”：雨天、夜间、反光场景下，自动汽车系统会“罢工”；室内停车场光线不良情况下，传感器误判率高达40%；

第二可靠性低：44%用户反馈易错误触发紧急制动，23%遭遇剐蹭。最近车质网对8款车进行的测试中，有5款拉跨——要么反复调试十几分钟、要么直接提示“无法识别车位”。

第三是学习成本高：车主需要完整阅读使用说明书，学会根据车位尺寸判断激活条件。

安装率30%、使用率30%，那么3亿多乘用车中，只有不到10%在日常使用自动泊车，主要是怕烦。

2025年7月9日，比亚迪承诺对搭载“天神之眼”系统的车辆，在智能泊车场景下的安全损失全面兜底，费用不设上限且不限首任车主。档次下探到6.68万元的海鸥2025款智驾版（305Km）。

预计2025年末搭载天神之眼的车型将达400万辆左右，略高于全国乘用车保有量的百分之一，不算多也不算少。多数潜在购车者还没听说过，更不用说体验。

自动泊车是智驾众多场景中的一个，据说难度垫底。但如果泊车不敢兜底，什么“高快领航”、“城市领航”、“端到端”就更没把握了吧，还好意思说遥遥领先？

不久的将来，泊车兜底将成为考验各家智驾水准的“试金石”。

3）兆瓦闪充重塑行业格局

• “卷续航”成风潮

由于碳酸锂价格处于低位，动力电池成本大幅下降。于是车企纷纷加大电池容量，提高续航里程，增强产品竞争力。续航里程超过700公里 的有：

极氪009（纯电MPV）续航900公里；

小米YU 7 （超长续航版）续航835公里；

小米SU 7（超长续航版）续航800公里；

特斯拉Model 3（长续航版）续航830公里；

问界M 8（长续航版）续航705公里；

智已LS 6（长续航版）续航701公里；

采购大号动力电池与车企核心竞争力无关，大电池与大沙发一样不具有技术含量。

而且，电池比沙发重多了：

极氪009超长续航版搭载140KWh电池组、重达706千克；采用400V电气架构；

小米YU 7超长续航版搭载96.3KWh电池组、重达720公斤；采用800V高压平台；

Model 3长续航版搭载LG化学78.4KWh、重量仅440公斤。但采用三元高镍电池组，成本高也罢了。高镍电池热失控风险远高于磷酸铁锂电池，很难满足2026年6月生效的动力电池安全要求。

用笨重的液态电池延长续航，不是解决续航焦虑的正道，投机而已。

比亚迪固态电池将于2030年大规模装车并实现“固液同价”。届时固态电池与兆瓦闪充网络将“双剑合璧”，留给特斯拉们的时间不多了。

• “兆瓦闪充”重塑补能生态

2025年3月17日，发布“兆瓦闪充”技术，基于1000V电气架构和10C高倍率电池，实现1MW充电功率。搭载该技术的汉L、唐L同时开始预售。

兆瓦闪充是个系统工程，至少包括：充电倍率10C电池组、1000V高压电气架构、液冷充电系统、储能系统（回收电动电池梯级使用）、分布式光伏系统，还有众多合作伙伴，以上缺一不可。

比如宁德有电池技术，但提高整车电气架构要看主机厂进度；华为有液冷充电技术，也能搞定高压电器架构，但动力电池呢？

借助比亚迪巨大的销量，兆瓦闪充将开创全新的补能生态。

首先，极大提高场地利用率。充电费用包括电费、服务费和停车费。几乎所有充电桩运营方都会收取“超时费”。小桔单次封顶30元、蔚来封顶50元。特斯拉最狠——充电完给5分钟拔枪，超时最高每分钟6.4元（即每小时384元），上不封顶。

兆瓦闪充从根本上解决了“占位”问题，充电和加油一样快，三、五分钟充完就走（加油站从来不收停车费）。

其次，广泛吸引合作伙伴。兆瓦闪充发布仅数月，搭载车型只有两款（泰 L EV即将推出），已敲定与小桔充电（共建1万座）、新电途（共建5000座）的合作，加上比亚迪旗下4000多家4S店，总数达1.9万座。与特来电、星星充电的战略合作也已签署（未透露建站数量）。中石油、中石化、壳牌充电、南方电网、车电网、蔚景云将陆续加入建站和能源网络布局。

所谓“共建”，顾名思义就是比亚迪出技术/设备，合作方找场地安装并为车主提供服务，双方按比例分成。这意味着比亚迪将持续地获得投资收益。

在不能打价格战的情况下，同档车型价格、舒适性配置大差不差，仅凭智能泊车兜底和兆瓦闪充就已稳操胜券。

*以上分析仅供参考，不构成任何投资建议！

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出品丨虎嗅汽车组

作者丨肖漫

头图丨视觉中国

“今年一季度亏损 60 亿。那时在我们提出四季度盈利目标的时候，仅有 1% 的人相信蔚来能做到，现在已经有了 5%。”蔚来董事长李斌在 9 月3 日的沟通会上说。

 

外界对蔚来增长的少许信心是第二品牌车型乐道 L90 热销带来的，仅是 8 月，乐道 L90 就交付了 10525 辆，并带动了 L60 销量增长。

 

二季度净亏损虽有收窄，但仍有41.26亿元的亏损。

四季度盈利目标能否实现，关键在于蔚来四季度销量能否超过15万辆。这个目标继续拆解，就是——ES8 四季度销量需要超过3.5万辆，L90 需要到4.5万辆，萤火虫1.5万辆，L60 和其余车型补上空缺。蔚来近期已经给5566车型标配 100 度长续航电池包，实施官降政策，以获取新增量。

 

蔚来几乎已经打出所有牌，它不光得祈祷自己的计划顺利，还要祈祷竞争对手不会在最后阶段出击，降价狙击蔚来。

 

蔚来还没到开香槟的时候。

 

以下为虎嗅等媒体在9月3日沟通会上的部分对话实录，有删减。

 

问：二季度财报会上，你说明年每季度研发费用会从今年的30多亿控制到20-25亿，缩减的研发投入主要少在哪？随着蔚来情况好转，哪些方面研发投入可能增加？

 

李斌：研发费用基本就是人和事。

 

今年上半年我们人员优化了不少，赔付了很多钱。事情上，钱少了也有一个好处，你会更关注事情的本质，钱多的时候，大家成天就想着花钱。现在我们就排了优先级，不合算的项目就先不搞了，手机今年也不搞了，以后有钱了再说。

 

20-25个亿还是主要大头会花在以后新车型的开发。效率改进之后，减少研发投入也能做到原来30个亿投入时的成果，对公司竞争力有保证。

 

问：你在2023年就说要有危机意识，当时已经提到不应该只谈长期主义。到2024年，才开始在内部执行提效计划，到2025年才开始大范围降本增效。为什么推进提效这件事如此漫长，为什么蔚来不在2023年就开始做更多举措，而是等到2025年情况如此紧张才开始？

 

李斌：哎呀，这个。所有的CEO都希望一声令下，然后大家就怎么怎么样，但组织是有惯性的。

 

要改变的时候没那么容易。一个人养成习惯都很难，我之前经常早上跑步，跑了一个月又不跑了，然后悔恨，我怎么没起来跑步。人改变都很难，更何况是一个个人形成的组织。

 

组织的改变，要先形成共识，然后把共识具体成一个新的流程和机制，公司文化也要做调整。

 

改变需要一个过程，也需要外部压力才能推动改变。否则，大家都觉得公司挺好的，怎么要改。现在你说公司可能要破产，有这个压力在，事情就好推了。

 

一般来说，公司经营情况好的时候容易做差的决定，经营情况差了反而能做相对好的决定，这就是组织的进化过程。

 

问：很多人都把Q4盈利当作悬在蔚来头上的利剑。但如果从更长期，更大的市场来看，某一个季度是不是盈利，对一个公司真的这么重要吗？它意味着什么？Q4不盈利，蔚来就没有未来了吗？

 

李斌：大家都很关注蔚来的可持续性。它对我们的品牌势能、销量、招聘、供应链的关系等各方面都有影响。因为这个社会现在就是这样，确实还有很多人，我们每个季度发财报都说一下我们累计亏了多少钱。

 

在一个合适的节点证明我们能做到能盈利这件事很重要，这也是我们实际经营的一个必要需求。

 

我们过去投了这么多钱，如果做到15万辆以上的规模还不能盈利，那本身也说明问题，要么我们产品不好，要么我们管理有问题。

 

问：你怎么看待，外界都说今年李斌和蔚来都变得更务实了？

 

李斌：你总要爬起来，证明你自己还能打吧。

 

问：刚刚说了改变。蔚来很重要的一个标签是用户型企业，最近和用户打交道的方式也有些改变，比如产品定价和牛屋。在用户服务和商业考量上，你觉得蔚来现在哪些需要改变，哪些应该坚持？

 

李斌：上周100度电池标配后，我也和用户做了面对面交流，肯定是要交流，不能当缩头乌龟，用户有不同的看法，我们也不能说有问题。但服务用户，不代表我什么东西都不能改。

 

我们以前的服务无忧包，一开始广受好评。但到了一定程度，这种服务不可持续了。我们就和用户交流，调整到更合理的模式。

 

我们不可能满足每一个用户每时每刻的需求，我们只能从整体的用户的利益出发去看这件事情。

 

问：L90 和 ES8 打响后，蔚来有没有计划或者措施来持续输出爆品，这两款车带给蔚来哪些经验？

 

李斌：持续输出爆品是每个汽车公司CEO的梦想。但有时候能爆，有时候可能没那么好。但随着组织能力提升，车型销量都会回到一个应有的水平。

 

从L60来看就很有意思。这款车年初被唱衰，但现在销量也越来越好。这说明车本身竞争力不错，我们组织能力、品牌势能提升后，它就会回到一个应有的销量。

 

问：从今年表现看，蔚来的能力确实提升了，比如曾经在产能上吃过亏，这次也补上了。产能这块，蔚来是如何优化的？

 

李斌：智能电动车新车效应很强，现在更像消费电子。所以一上来都得先备货，然后快速交货，生产。我们的做法就是更早之前锁定零件量，当然这也是有代价的，对资金占用更多。比如你要提前备5000台车，那就是十几二十个亿。

 

问：蔚来现在把目标拆得比较细，这里面有多大的容错空间，以及有没有对行业突发事件的应对，例如四季度爆发价格战，碳酸锂价格上涨之类的。

 

李斌：我们现在只能基于自己能控制的部分去制定目标，但确实有一些外部的、宏观的东西确实没在我们预计中，这当然是风险。

 

问：你今年初在公司内部，提到四季度盈利，你说只有1%的人信，当时相信的人都是谁？到今天，你觉得蔚来大概有多少人相信公司四季度能盈利？多出来的人，是从什么时候开始相信的，因为什么事？

 

李斌：我们管理层，包括很多一线的同事都相信。还有不少同事经历过2019年更艰难的时候。现在遇到问题，大家就是同一共识，带着使命感去做事情。

 

从L90开始，大家觉得我们应该是有机会了，ES8出来也比我们的预期要好，信心就更强，公司士气还是要靠一个个小的胜利去拉起来。

 

问：现在很多人觉得蔚来Q4盈利是有一些概率的。但明年会特别难，因为购置税和一季度的淡季。如果蔚来盈利了，盈利的趋势能持续多久？

 

李斌：购置税，是行业共性的问题。因为明年购置税减半，今年年底就会有需求的集中提前释放。我估计，行业明年一季度能到今年四季度的一半就不错了。

 

这个事情没什么特别好的办法，我们会更早开始关注我们手上订单的消化情况。

 

问：为什么你们当时敢选沈斐做乐道的一号位？

 

李斌：乐道当时士气比较低迷，也有很多困难。我们的第一想法是选一个能适合乐道的组织能力的负责人。让沈斐去是因为，他是体系建设能力非常强的人。他之前做可充可换可升级的体系，有非常全面的能力。

 

在执行上，他有非常细致地思考。乐道前面的路还长，但至少现在算稳住了。

 

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