下半年全球资产配置主线,美国降息交易全攻略

如果美国开始降息,对于A股、美股、黄金债券可能会有哪一些影响?降息大家或多或少都听过,那么过去25年美国降息之后各类资产是怎么走的?回到现在降息会怎么影响到我们的投资?展望未来哪一些数据会对降息产生重要的影响?
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如果美国开始降息,对于A股、美股、黄金债券可能会有哪一些影响?降息大家或多或少都听过,那么过去25年美国降息之后各类资产是怎么走的?回到现在降息会怎么影响到我们的投资?展望未来哪一些数据会对降息产生重要的影响?
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出差这件事,到底能有多复杂?有时候固式化的条款反而可能会成为“时间杀手”。
传统的出差方式,是先通过OTA(在线旅游平台)预订机票/酒店,出行之后,拿发票回来报销。不仅流程繁琐,而且报销过程容易出现不合规的情况,对于员工和企业来说,这都不是一个高效的方式。
滴滴企业服务事业群总经理蔡晓鸥在接受虎嗅专访时提到,TMC(商旅平台)的出现,正是为了解决企业在出差环节所面临的诸多困扰。免垫付免报销的员工体验只是起步,深入企业管理的降本提效和精细合规,更有广阔天地。
比如,滴滴企业版为百利天恒引入了酒店合住管控。百利天恒是知名药企,两名酒店差标各自为300元的员工去往同一城市时,两人可以按照差标之和进行预订,员工体验了高质量住宿,企业也控制了成本。
如百利天恒这样的企业客户,滴滴企业版10年已累计服务了70多万家。在此基础上,2025年6月,滴滴企业版提出“AI+一站式”商旅解决方案,推出AI差旅助手、管理助手等,期望通过产品和技术的迭代带来更高效务实的智慧出行体验。
一、出差的问题,放在一个App来解
出差往往分为三大环节:大交通——飞机和高铁;小交通——网约车和出租车;住宿——一般是酒店。员工需要使用多个App,来完成预订、出行以及开发票的工作。但实际上,“小交通”能够把整个出差的链条串起来。
2015年开始,滴滴进入B端市场,为企业提供打车服务。随着对企业需求的挖掘,蔡晓鸥发现,“企业打车有40%的目的地在机场、火车站、酒店。”如果帮助这些客户把酒店和机票的预订打通,就可以形成“一站式闭环”的丝滑体验。
背后支撑的,是企业统一支付结算,员工无需垫付。但将这些场景,在一个App上打通,不是简单地做功能叠加。蔡晓鸥告诉我们,首先,滴滴企业版利用地图的能力,做到了更好的“大-小交通”的衔接;其次在产品层面,打通跨品类的推荐和组合。比如,在滴滴企业版的机票订单页面中,有“去用车”的入口。用户不需要再输入目的地,一键叫车。
“AI小滴差旅助手”是最新的加分项。作为商旅预订智能体,当用户输入出差城市、主要活动区域等需求,差旅助手便开始了一系列类似行政助理的工作:分析企业差旅政策(如机火标准、酒店金额限制),结合员工偏好,和各类资源的历史、实时库存分析,顺畅衔接大小交通,生成既懂规则也要有人情味的一站式行程规划,并以购物车式结算方式交给用户进行预订。
二、 “客户最大,最后才是平台”
刚开始做滴滴企业版时,蔡晓鸥认为解决了发票和报销问题,对于企业就是很大的提效。后来发现,企业更需要一套管控规则,而且是“量身定制”。
“像我们的客户京东,在亦庄,员工晚上下班集中,打车比较难,很多人又是住在南六环郊区。我们为其开发了同事拼车功能,不仅可以让员工更快出发回家,也让企业和员工都觉得安心,还能为企业节约成本。”蔡晓鸥认为,这些细微的规则虽然代表着一种管控,但也包含着人性化的温暖。这是他特别看重的事情,就是理性的规则,要能兼顾好企业效率和员工体验。
再比如酒店场景,滴滴企业版为纳爱斯定制的规则是:员工出差,酒店消费按照出差总额度管控(=出差天数*城市酒店差标),不限制酒店间夜价格。如果上一单没有达到差标,结余的额度会发放至个人钱包,以便下次超标时使用。
还有订机票/火车票的场景。蔡晓鸥举了一个例子,部分企业认为机票贵,限制员工只能订火车票。滴滴企业版就开发了“机火同屏比价“功能——查火车票的同时,展示机票价格。企业可以设定两种交通之间切换的差值,比如当机票比火车票只贵100元时,允许员工选择乘坐飞机,既帮助员工节省时间,也帮公司控制了成本。
在过去十年里,滴滴企业版沉淀了上万条管控规则。这大大帮助企业识别“隐性成本”,也将管控隐入后台、保障员工的体验。从精准管控退改费,到细化“限额管控”等措施,用最少的打扰换来显著的降本。并通过积分或虚拟金,用实实在在的好处鼓励员工为公司节省。
“真正创造价值的是管控,以及非常顺滑的结账授信和对账”,在蔡晓鸥看来,企业乐于为此“买单”,这些能力可以在多个环节帮助企业降低成本。
这也是滴滴企业版作为TMC(商旅平台)与OTA(在线旅游平台)最本质的不同之处——TMC是满足B端企业客户的定制需求,而OTA是面向更广泛的C端散客。
在商业模式上,两者也有区别。OTA平台主要展示实时市场价,价格受供需、算法等因素影响,其收入依赖酒店/航司的佣金。但TMC平台以协议价为主,通过集中采购与企业签订长期协议,锁定航司、酒店的固定价格,盈利方式之一是收取企业的服务费。模式不同,带来的价值取向也不一样。
“我们的酒店订单里,有50%是协议酒店。其中差旅规模更大的企业,这个比例会更高,很多协议占比能达到75%以上”,蔡晓鸥告诉虎嗅,滴滴企业版会帮企业客户与酒店签一个协议价,按照这个价格和资源放在平台上做托管。“我们不会把抽佣高的酒店往上推,而是根据员工的使用习惯、公司的差标给他推荐最合适的酒店。”
蔡晓鸥说,让客户有话语权,让供应商有话语权,而不是平台为主导。“客户最大,然后是供应链,最后是我们。”
三、AI技术不是冷冰冰的工具
蔡晓鸥做过很多企业效能产品,对用户体验非常在意。“员工在传统差旅场景的预订体验是非常差的。很多公司是只解决管理者关心的问题,在对账、出账单、结算、授信等环节可能会很丝滑,但员工体验是一团糟。”
滴滴企业版最新发布的AI小滴差旅助手,就是希望用技术来升级员工在差旅出行的各种体验问题。据了解,AI小滴基于70万企业累积的B端服务数据,采用开源模型Multi-Agent架构来实现,是具备完整体验闭环的商旅预订智能体,集行程规划、多品类推荐、行程预订、行中服务等能力于一体。
“一开始我们认为这件事情不会太难”,蔡晓鸥说。毕竟市场上通用的大模型基本都具备推荐行程的能力。但我们发现真的应用在商旅场景里时,会遇到非常复杂的长尾问题。
旅游类的AI推荐属于内容输出、容错率相对比较高的。但差旅场景要通向交易,要根据实时数据下单,也要经得起合规核查,所以哪怕概率很低的大模型幻觉也不太能接受。为此,滴滴在开源大模型里加入了很多工具,在一些场景里直接调用工具出结果,并链接滴滴企业版商旅真实资源库,经过严格的数据清洗,减少大模型幻觉产生。同时,调用人工评测团队,对AI给出的方案整体评估,再反哺给模型,持续调优、迭代。
但AI并非万能,尤其是在商旅场景下。蔡晓鸥认为,即便是一个AI能力超强的入口型平台,它仍然需要供应链配合。
“我们不是简单地把AI功能添加到产品中,而是通过底层协同、工程重塑,把复杂留给自己,把简单留给用户。”蔡晓鸥补充介绍,“不是给用户提供一个工具,而是直接交付用工具降本增效后的成果”。
对于员工,滴滴企业版更重视的是体验。就像他们认为,AI小滴服务的是每一个具体的人,所以行程规划需要“既懂规则也要有人情味”,需要考虑和传统的个性化推荐融合,比如记住用户常坐的飞机、常住的酒店。
蔡晓鸥说,这是滴滴企业版的核心价值观是:“让企业更专注,让员工更幸福。”
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会帮人翻身、说话、康复训练的机器伙伴,你还觉得它只是工具吗?人口老龄化的进程越来越快,大家的健康意识也越来越强,这让康养领域的需求一下子暴涨。而AI智能体的出现,可以说是康养领域的一场及时雨。
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明明是最LOW的西餐厅,却成了穷鬼的乐园,它就是打着意大利的招牌,实际上是日本人开的萨莉亚。当其他餐饮门店还在为生存挣扎的时候,萨莉亚靠着平民价格,闷声发大财,2025财年前三季度,萨莉亚销售额1883亿日元,同比增长15.4%,净利润上涨超50%。但是在中国,北上广三个地区的营业利润,全部下滑超15%,火了十几年的萨莉亚,终于要卖不动了吗?
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微软的Excel应该算是有史以来最具影响力的软件之一,它的牛逼之处在于,看似简单的界面下,却隐藏了近乎无限的可能性。所以有网友调侃:它除了不能生孩子以外,其他的事情都能干。如今Excel已正式步入不惑之年,但如此牛逼的软件也暗藏着诡异的情况。打开Excel,在单元格中输入= "6/2" ,很显然会显示文本格式的"6/2"。如果在此基础上加1会怎样呢?45811?如果在去年进行这个操作,还会得到不同的数字。这到底是怎么回事呢?
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新能源车5年保值率不足10%的日子可能要一去不复返了,小米SU7上市一年保值率竟然与保时捷718巅峰期三年保值率基本持平。新能源车保值率的春天真的来了吗?
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川普变脸,金融市场大地震,全因美国非农数据“罗生门”。7月新增就业仅7.3万,远低于预期,5月和6月的数据更是从十几万直接砍到一万出头,修正幅度堪比小数点点错。数据公信力遭质疑,数据失真比政客变脸还危险,背后大戏,远不止金融市场动荡……
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最近,很多韩国媒体报道称,中国股市已经成为继美股之后,韩国散户交易活跃的金融市场。其中,小米、比亚迪、宁德时代、泡泡玛特以及一些机器人企业的股票成为了韩国散户眼中的香饽饽。
在这种热情的影响下,韩国国内的多家券商和研究机构也开始上调对配置中国资产的建议,甚至鼓励韩国韭……韩国广大眼光独到、出手稳准狠的股民们,把美股资产套现,用来配置中国股市的资产。
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出品|虎嗅ESG组
作者|陈玉立
头图|视觉中国
本文是#ESG进步观察#系列第144篇文章
本次观察关键词:消费者权益
近日,"小米汽车被曝要求用户提前支付尾款" 一事再一次引发市场关注。
8月初,抖音用户@happykk发布视频称,本来商定好的提车前一天付清尾款却遭遇变卦,在提车时间不确定的情况下小米汽车要求其补缴所有尾款。
据该用户表示,小米购车APP上购车流程写得很明确,生产、下线、运输到店后才需补缴尾款,且已经在交付群内与小米汽车交付人员达成共识,但如今,小米汽车却以“生产计划有变”要求其在提车时间无法确定的情况下补缴尾款,于是该用户质疑小米要求的合法性。
据媒体报道,这种现象并非个例,也有其他消费者反馈遭遇“交完尾款才给安排重新生产”的情形,消费者认为无法接受。
查看小米汽车购车协议,关于“余款支付”,是这么说的:用户锁定订单后,小米汽车有权根据车辆生产安排或销售等情况通知其支付余款;自收到车辆余款支付通知 ( 简称 "付款通知" ) 之日起7个自然日内,用户需要支付全部剩余款项;未按期足额支付或拒绝支付余款的行为构成根本性违约,小米汽车有权取消订单并解除本协议,且已支付的定金不予退还;协议自小米汽车通知用户取消订单之日起终止,小米汽车同意继续履行本协议的除外。
图源:小米汽车购买协议截图
从购车流程上来看,该条款是购车过程中“必须同意”的,否则无法完成购车流程,有消费者质疑此为霸王条款。
小米汽车对用户余款支付这一系列要求是否合法、合规?在受到消费者质疑背后,又反映出怎样的治理问题?
权责模糊下的“灰色地带”
广东诺亚律师事务所陈律师认为,小米购车协议中有多处不合理的地方,如前文提到关于余款支付的条款,有构成“霸王格式条款”的嫌疑。
“交易双方是平等主体,但该条款却凸显出一个事实,即所有解释权均在企业方。企业方没有权利单方面判定用户不做什么行为就违约,而是需要通过法律来衡量。”
此外,在交付时间方面小米方也存在权责模糊的描述,小米汽车购车协议中在关于交付时间上有如下表述:小米汽车APP显示的预计交付时间仅供参考,实际交付时间以小米汽车向您发送的交付通知为准,即实际交付时间有可能早于或晚于小米汽车APP显示的预计交付时间。一句话理解就是,APP内承诺的交付时间不一定靠谱。
陈律师指出这一条也存在不合理之处:“其在对消费者义务进行描述时十分精确,比如支付定金后72小时车辆订单自动锁定,锁单后定金不退;但在描述己方义务时却模棱两可,如在关键的交付时间上不能给出确切时间点。”
《民法典》第496条至第498条构成了格式条款效力认定的核心法律依据。其中,第496条明确了格式条款的定义及提供方的提示说明义务,要求条款提供方需以“合理方式”提请对方注意免除或减轻其责任等与对方有重大利害关系的条款;第497条列举了格式条款无效的具体情形,包括免除自身责任、加重对方责任、排除对方主要权利等。
陈律师认为,在关于余款支付及交付时间的条款上,小米汽车方均构成“加重对方责任”的情形,消费者有权利行使自己的权利,如解除合同、申请退款等。
据中国人大网指出,使用格式条款的好处是,简捷、省时、方便、降低交易成本,但其弊端在于,提供商品或者服务的一方往往利用其优势地位,制定有利于自己而不利于交易对方的条款,这一点在消费者作为合同相对方时特别突出。
需要指出的事实是,汽车行业大部分遵循“验车合格后支付尾款”的惯例,且已成为消费者对汽车交易的基本合理性认知。据媒体报道,其他新能源车品牌如特斯拉、蔚来均支持验完车再交钱。
虎嗅ESG组认为,站在消费者立场来看,“提前付尾款”意味着消费者在车辆生产或交付前就承担全部沉没成本,加上企业在条款中几乎不留协商空间,体现出小米在售车服务中以冰冷的“条款优先”而非“信任优先”。
其次,小米汽车在描述消费者义务时精确到小时,但在自身义务(交付时间)上却保留模糊空间,这变相属于强化对弱势一方的约束,而弱化自身可被监督的承诺。不仅削弱了契约的平衡性,也会被公众视为品牌不对等对待用户利益的证据。
ESG原则往往强调“比法律更高的行为标准”,尤其是治理(G)中对公平原则、信息透明和利益相关方的要求。
小米在购车协议上的不合理之处可能会被投资人、评级机构、媒体质疑其“治理水平”,从而影响ESG评级和市场信任。
售后与营销同等重要
实际上,有关小米汽车的交付争议一直存在,多家维权平台都出现了消费者关于小米汽车交付时间的投诉。
例如黑猫投诉上有消费者称:“下单时页面及销售人员均未明确告知具体交付周期,仅模糊承诺“尽快交付”。然而,近期App显示预计交付时间长达37周(即2026年第1季度),远超合理等待期限,严重影响我的用车计划。”
消费保上也有消费者投诉称:“关注小米汽车一年多,由于SU7提车周期太久,一直没有下定,看了YU7发布会说8月首批交付,当天晚上就在小米汽车微信小程序付了5000定金,第二天27号晚上锁单,28号显示交付时间51-54周......没有锁单之前小米汽车app没有显示交付周期,锁单后才显示交付周期,这样的行为属于误导消费者。”
一个毋庸置疑的事实是,小米汽车之所以能够有现在的声量,其创始人雷军功不可没。经过多年在社交媒体上进行输出,公众已经记住了雷军勤奋、实干、技术背景扎实、说话接地气的形象。
在小米汽车发布阶段,这种个人IP的信用度和情感连接,直接降低了消费者的信任门槛,使得小米汽车在进入一个竞争极其激烈的赛道时,几乎零成本就获得了巨大的关注和预订量。这是领导力品牌化的典型案例,短期使得小米汽车品牌在资本市场与消费者端均有加分。
但“水能载舟亦能覆舟”,高度个人化的信任也会带来结构性的脆弱,即这种信任不是建立在公司体系化的服务标准上,而是建立在对某一个人的信任感上。
一旦交付环节、售后服务、消费者体验出现问题,公众会将问题与“创始人承诺”直接挂钩,而不是认为是公司某个部门的失误。从ESG治理视角看,这属于权力集中型品牌风险,对企业的声誉管理不利。
从外部感知上看,雷军在产品发布、宣传层面极为活跃,但前文所描述的一系列事实却显示在销售端的体验(如合同条款僵硬、交付周期信息不透明)上,小米的处理风格偏向传统强势厂商。这会给小米及雷军的粉丝们带来较大的心理落差——本来预期的是“雷军承诺的温暖与真诚”,实际得到的却是“冰冷的汽车销售规则”。
更进一步讲,如果雷军在营销环节深度参与,但在用户权益、售后治理环节表现出缺席的姿态,那等于把“公众信任”外包给了一个治理体系尚未成熟的团队。这会被解读为领导层在战略层面与执行层面存在治理断层,在重大消费权益议题上放大信任危机。
创始人绑定品牌的好处显然是能迅速建立信任,但坏处是负面事件的归因路径也被简化:公众不会区分“小米汽车部门”与“雷军”,而是直接认为“雷军没兑现承诺”。这种人格化信任一旦崩塌,修复成本极高,甚至会外溢到小米其他业务板块。
在小米2024年的ESG报告中,其写有这样一段话:“我们不断优化全方位的服务体系,始终为消费者提供可信、贴心的服务体验,坚守「与用户交朋友」的初心。”但就目前小米汽车出现的争议来看,小米在S(社会)与G(治理)层面还存在可优化的空间。
图源:小米2024ESG报告
公司治理应如何补课?
此次小米汽车争议事件对其他汽车厂商而言具有借鉴意义。
一是,在条款设计层面应体现可协商与弹性机制,建议合同加入“锁单前二次确认”“可重新协商”、“延迟支付原因说明机制”等设计,而非自动触发“违约取消”。
二是,隐性承诺应该显性落实,如果公开承诺“支持验车后付款”,则必须在平台端界面、销售话术和合同中一致执行,避免信息不对称引发信任危机。
小米汽车曾在答网友问中明确表示小米支持验车后再付尾款
三是,上市新能源汽车企业应把消费者权益追踪纳入ESG内部治理体系,比如在内部建立消费者纠纷及投诉数据闭环,周期性对内发布治理改进报告,并将纠纷与政策调整内容纳入ESG披露。
综上,小米汽车在销售条款设计中的问题绝非单一规范漏洞,而是体现出治理与社会责任的失衡。企业若想成为真正具备责任意识的经营者,仅靠高科技或营销包装远远不够,更需要在制度设计、条款透明、消费者纠错机制方面实现同步升级。
假如小米不能在治理机制和交付能力上尽快补课,雷军个人的信誉护城河则可能会被过早透支。
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中国的石油资源储量少、分布散,而且开采难度大,中国原油的开采成本大约是50到60美元一桶,而中东地区不到10美元一桶,所以中国的石油严重依赖进口,每年石油消费量超过7亿吨,而其中有5亿多吨都是从中东、俄罗斯等国家和地区进口的。然而在如此少油的情况下,我们国家每年也会有接近4000万吨的石油出口,在中石油的营收结构中居然有1/3的收入都来自海外,这是为什么呢?本期视频带大家一口气看懂中国的石油产业链。
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本文来自微信公众号:判官老司机,作者:判官,题图来自:视觉中国
做纯电车以来,理想的水逆,去年MEGA上市经历一波,今年i8上市又来一波。
从发布会上李想手持小桌板的照片被做成各种梗图,到i8碰撞测试视频引发的争议和二创,直到近几天,针对理想车主停车不规范的质疑愈演愈烈。
在这个过程中,i8的价格和配置也饱受争议。32.18万的入门版pro车型被诟病缺少冰箱彩电且不能选装,电池供应商是欣旺达而非宁德时代。消费者纷纷表示,30多万的纯电车,就这?
一周后,理想把i8上市时的中杯大杯特大杯三个配置,调整为33.98万的单一配置,标配原来特大杯除大彩电之外的所有配置,包含大彩电的后仓娱乐屏套装变成加一万的选装件。李想发微博称这是“听劝版”。
回顾i8上市前后理想的一系列操作,我感觉他们只是听劝还不够。之前因为L系列热卖,理想可能是飘了,四轮离地那种飘。如今进入纯电新战场,想延续之前的成功,理想还要做出更多改变。
去年我写过一篇文章评价MEGA的失败之处,理想MEGA的问题,不只在外观,简单说就是定价太高了,“高端纯电MPV”这个产品定位有很大问题。
结果一个月后,MEGA降价三万,然后今年改款增加了一些电吸门之类实用性配置,销量涨了一些,李想在i8发布会上说MEGA已经成为“50万以上MPV的销量冠军,以及50万元以上所有纯电车的销量冠军”。
我去年文章也分析过,“50万以上MPV(豪华MPV)”和“50万元以上纯电车(豪华纯电车)”这两个细分市场目前基本不存在,车型和销量本来就很少,何况是“50万以上纯电MPV”。
MEGA上市一年后改款加配置,短期内销量冲一下,长期还是要回归到市场规律,也就是“什么车卖什么价格”。想影响消费者的心智,不是短短一年能做到的。
回到i8的问题。理想纯电系列本来计划去年发布四款车,MEGA作为首发旗舰车型,延续当年L系列从9到6的产品线发布节奏。
结果MEGA出师不利,后续车系回炉重造,改名叫i系列,主要是最被诟病的车尾设计推翻重来。根据晚点的报道,这次改动引发的成本约20亿。
但是很迷的是,以i8这个外观,发布会上李想拼命强调这是个越野车+轿车+MPV,让我想起周星驰《国产007》里的经典桥段:它看起来是个大哥大,其实是一支剃须刀。
这次i8的发布会,不说李想演讲时的节奏、气口、情绪有失水准,也不说小桌板和碰撞视频引发的后续问题,仅仅技术部分的过大篇幅和艰深的专业内容,就冲淡了受众对车本身的关注。
理想毕竟不是OpenAI之类纯软件企业,如果在AI方面真的有所建树,不妨单独开个技术发布会展开说说,没必要和汽车发布会揉在一起。
一个产品发布会,最重要的是突出卖点,设置议题。
现在市面上纯电车这么多,i8的外观只能说是独特,谈不上是卖点。发布会最重要的是卖产品,要把卖点旗帜鲜明地立起来。
而设置议题,意味着你需要给大众一条传播主线,甚至主动造梗,避免不相干的讨论混进来。
卖点和议题,如果官方不提炼,围观群众提炼出来的,就未必是你想要的了。理想这次发布会,后续传播议题失控,把二次伤害给到了车主,这是非常要命的事。
这种舆情踩踏一旦形成,创作者发布相关内容会得到正反馈奖励(流量、广告分成之类),就会有无数职业流量套利者,自发跟进创作,添油加醋,对品牌和车主都是很大的伤害。
要知道,当年一句电影台词“你开马自达,难怪你塞车”,可是被玩了近30年。
说到这里,理想曾经的成功靠什么?配置拉满,越级体验,直击用户痛点。
有朋友认为理想过去是赶上了好时代,享受了增程器和冰箱彩电大沙发的溢价,白菜卖出了肉价,这话只说对一半。
增程器和冰箱彩电大沙发本身不会带来溢价,但搭载了这些东西的理想one和L系列,产品锚定对象变成了豪华燃油车,比如宝马X5、奔驰GLE、路虎揽胜这类车。
消费者一看,一半不到的价格,就能买到更高配置和舒适性、更大空间的SUV,能加油能充电,简直香迷糊了。
所以,理想以前高速增长,是因为在油车市场搞豪华SUV的平替。过去五年,不接受续航焦虑的消费者,基本盘非常大。
甚至,像深蓝、零跑这类做理想L系列平替车型的品牌,都跟着吃到了时代红利。
近三年,增程和混动的车型百花齐放,油车的价格也全面崩盘了。油车的动力总成还有不同的发动机和变速箱技术来做差异化,电车只剩电机功率、电池容量、充电速率那几个透明的参数,大家又都是新贵,没啥品牌优势,最后可不就只能卷配置和价格了嘛。
i系列没了增程器,就只能跟电车比价了。如今,看看相近配置和空间的纯电车卖多少钱,就知道i系列定价高不高了。
说到这里,找对标这个事,李想还得跟雷军学。
小米这么多年,对标和锚定玩得贼溜。手机对标 iPhone,车的造型对标保时捷法拉利,性能对标特斯拉,嘴上说的是人车家,手上做的是人家车,价格对半开,就问你感动不感动?然后321上链接,雷总已经把订金收到90周以后了。
理想在这一点上,和小米是两个极端。理想可能觉得自己品牌强大到了可以定义品类了,去年搞了个外观特立独行、价格无人能及的MEGA,今年又搞个明明是小MEGA但非要对标SUV的i8,隔壁的真SUV,乐道L90,乐得走不动道了。
说到L90,不得不吐槽一句理想i8今年的销售动作。公布外观后,展车至今没铺利索,然后现在正式上市十天了,试驾车也没铺利索,不知道在想什么。
我昨天下午在北京的朝阳合生汇,想试驾一下i8,销售说两辆试驾车都去做上门试驾了,店里只有一辆展车,听得我一脸黑人问号。
外地的朋友可能不清楚,朝阳合生汇是北京客流量最大的超大型商场综合体,今年五一期间单日客流最高近16万人次。
这样重要位置的展厅没有试驾车,让人怀疑i8是不是又像去年的MEGA一样被暂时放弃了。
我扭头到边上乐道展台试驾了一下L90,试驾后我问销售小哥,这车开售一周,卖得咋样?
小哥叼着烟笑嘻嘻:哥,两万台现车基本订光了,您现在下单,提车周期大概一个月。
不管怎么说,i8没找到对标,反而成了L90的对标,这事还是挺抽象的。
写到最后,看两组乘联会的数据吧:
最近一年,中国大陆地区销售的乘用车中,新能源车(含纯电、增程、插电式混动)的销售占比,仅在2024年10月(50.1%)、2025年4月(51.7%)、5月(52.7%)略超过50%,其余时间纯油车仍然超过新能源车。
同时期内,增程和插电式混动车,在新能源车中的销售占比稳中有降,从39.2%跌到30.8%。
可以看出,油车的销量依然坚挺的情况下,增程和插混的销量占比不容乐观。出于用车成本、限购限行等因素,越来越多新能源车主选择纯电车。
如今的新能源汽车行业,底层是传统制造业,以三年的产品周期迭代;上层是科技业,以半年的产品周期迭代。底层的产品规划和定义一旦失误,纠错成本极高。有朋友形容,难度不亚于往三年后的靶子上射箭。
理想的纯电产品线已经连续打了两次哑炮,后边怎么造车怎么卖车,是挑战挺大的事。希望下个月i6的发布,能给大家一些惊喜吧。
本文来自微信公众号:判官老司机,作者:判官(前产品经理,著有《产品觉醒》一书)
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出品丨虎嗅汽车组
作者丨李赓
头图丨小鹏汽车
“P7”这个名字,对于小鹏来说一直有着特别的意义。
第一代“P7”作为小鹏汽车旗下第二款产品,不仅曾为小鹏贡献了众多销量,同时还以超前的外形和产品力组合,奠定了小鹏这个新势力品牌存在的意义。
2025年8月6日晚,小鹏汽车举办了全新小鹏P7的首秀发布会,新车正式亮相并同步开启预订。发布会未公布具体预售价格,但何小鹏表示最终定价将于本月正式上市时公布。新车发布6分37秒,小订单突破1万台。
本期车圈脉动VOL.9,聚焦小鹏“新P7”,试图解析这款产品在小鹏产品大年中的重要地位,探讨其究竟有何意义,又将为小鹏带来怎样的推动作用。
小鹏新P7:品牌与技术的一次“ALL IN”
技术上的“ALLIN”:小鹏将最新的三颗自研图灵AI芯片(算力2250TOPS)、800V高压平台、双腔空悬等“满血”技术,全部下放给全新P7;
设计理念的颠覆:造型方面,全新P7追求低趴宽体修长,整车的视觉比例很有力量,很有70、80美式肌肉车的风格。何小鹏在发布会上花了超过一半的时间来讲解设计。他明确提出,小鹏未来的新车要求是“造型做好的情况下再谈其他”,概括来说就是从“中用”到“又中看又中用”的战略升级;
“经营战略”再次调整:小鹏最近2年多进行了重大的战略转型,从主流豪华市场进一步下探到中端主流市场,获得了一些效果,但仅有“智驾核心竞争力”支撑的确在市场中略显不足。小鹏不再将P7仅仅视为走量产品,而是将其作为展示公司对未来科技思考、探索和实践的“精神旗舰”。
风格化带来机遇,也有风险
新 P7 的设计是一种 “破局”,它大胆、前卫,为中国汽车设计带来了少有的 “亮点”。但也正因为风格化非常明显,全新P7的设计在一些圈子里形成了 “喜欢和不喜欢,50:50的二分阵营”。这种强烈的风格带有天然的排他性,可能会让部分保守用户望而却步,影响其作为走量爆品的潜力;
全系标配的三颗图灵芯片、双腔空悬等,都意味着极高的成本。小鹏还选择了不先公布第一波预售价再定价的新流程,相当于少了一次免费从市场收集回馈的机会。如何定价才能既保证利润,又能被市场接受,是小鹏面临的一大难题;
尽管硬件算力达到了市场最高,但能否将硬件优势转化为流畅、好用的软件体验,并持续保持领先,仍是小鹏需要面对的挑战。
冒风险背后,是小鹏仍需要面对压力
2025年一季度,小鹏交付量达9.4万辆,登顶新势力销量榜首,但这主要由MONA M03、P7+等低价车型驱动,这两款车型合计占据了总销量的六成以上。今年发布的G6和G9的表现也并不火爆。
低价策略导致小鹏单车平均收入从2024年的25.39万元降至15.29万元。尽管毛利率略有提升,但单车毛利仅为1.61万元,远不足以支撑长期发展。
为破解盈利难题,小鹏必须向高端市场突围,新P7正是其关键产品。何小鹏将设计理念从“科技第一”转变为“颜值第一”,并为新P7投入最顶尖的技术与配置。这旨在通过一款旗舰产品重塑品牌形象,摆脱“性价比品牌”的固有认知。
后续关注节点
新 P7 的最终定价:其价格策略将直接决定其市场竞争力,尤其是本月上市即公布售价即开售;
市场对新设计的反馈:观察新 P7 在上市后的实际销量表现,以判断其颠覆性设计是否能被大众市场接受;
小鹏接下来“满血 AI” 落地的实际表现:XNGP 智驾系统在日常使用中的表现,以及用户对 “纯视觉” 方案的评价
✍️ 虎嗅汽车点评:
在今年的MONA M03新版发布会上,何小鹏曾表示:“小鹏期望形成体系能力,单点上的偶尔出现,我觉得没有意义。” 在虎嗅汽车看来,他所指的 “体系能力”,不仅包含 “智驾” 等具体技术,也涵盖了组织自身的运转能力。
目前,所有车企都面临着明确的挑战:中国市场竞争激烈,风向变化极快。小鹏今年前几款产品(MONA M03 Max、G6、G7)的战略是 “技术先行”,而到了全新P7,这一战略已升级为 “颜值优先,技术领先”。据何小鹏在发布会后透露,小鹏在设计上投入巨大(例如,在上海租下两栋楼供造型团队使用,并给予其充分支持)。
从此前小米 SU7 到如今小鹏的全新P7,这一轮风格化产品的竞争,不仅将影响小鹏的未来,也将成为中国车企如何平衡技术、设计与市场需求的最新风向标。
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“一块成本5毛的冰,去年让蜜雪冰城赔钱道歉,今年却引爆300%增速——当山姆2公斤冰卖22.8元,蒙牛伊利争相入局,我们突然发现:冰杯早已不是解渴工具,而是撬动百亿市场的情绪杠杆!”本期内容,我们一起聊聊摆上夏日营销C位的冰杯,以及这门赔本买卖里,到底藏着怎样的阳谋。
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本文来自微信公众号:豹变,作者:娜娜,编辑:邢昀,题图来自:视觉中国
去年,MEGA出师不捷之后李想发了一封全员信,其中有这么一句话:团队错将MEGA从0到1的阶段误认为了从1到10的阶段。迈入纯电市场的理想实际上还没有经历过从0到1的市场验证。
今年,i8又给理想上了一课,这个纯电市场从0到1的市场验证,理想还没走完。
7月29日理想i8召开了发布会,Pro、Max、Ultra三个配置版本,全国统一零售价分别为32.18万元、34.98万元和36.98万元。发布会第二天,理想港股股价跌幅超过12%、美股股价跌幅达到6.2%,用户们直呼:太贵了。
发布会一周后,理想做出了个“听劝”的决定,开始改版,改版后以理想i8 Max作为标准配置,并将售价从34.98万元调整为33.98万元。原选择Ultra版本的用户,只需要34.98万元即可实现原选择的全部配置。
简言之,降价。
这个被称为“听劝”的决策背后,也有理想纯电“第二枪”的压力和无奈。
一、上市一周,改配降价
发布会是7月29日开的,改版是8月5日改的。理想i8也算是在车圈搞了一个“最听劝”的公关事件。
事情的经过是这样的,7月29日晚上理想开了i8的发布会,发布会结束到第二天收盘,理想港股股价直接暴跌12.84%。
争议最大的,就是i8的定价。原定的Pro、Max、Ultra三个配置版本,全国统一零售价分别为32.18万元、34.98万元和36.98万元。售价一公布,全网直呼“太贵了!”
一位刚刚订了一台理想i8 Ultra的用户对《豹变》说道:“我之前就是L系的车主,和我几个朋友一起体验了i8 Ultra,车整体的驾驶感非常好,不过当时我们车友们也在讨论这个定价偏贵,如果能便宜个三万元左右,区间在29万左右起售,然后顶配不超过35万元,可能会非常有市场。”
在卖车这件事上,定价和定位有密切的关系。
i8的定位,纯电、六座、SUV,在李想的叙述中核心对标车型是特斯拉Model X,但在实际定价和受众覆盖上,又与Model Y,尤其是未上市六座版Model Y L形成竞争。虽然看似是想错位竞争,但这些赛道上都跑满了对手。
国内围剿Model Y的热闹程度已超越了当年六大派围剿光明顶,小鹏G7、极氪7X、智界R7……今年,这个赛道更是跑出一个大单品,上市三分钟大定20万辆的小米YU7。
在主打六座、七座中大型纯电SUV的路上,也充满了实力派。比如跟理想i8差不多同时发布,六座售价26.58万元、BaaS版价格下探到17.98万元的乐道L90。
正所谓,“货比货得扔”,有对比,伤害就来了。
而用户不仅要拿i8跟竞争对手比,理想i8自身三个版本之间差异化区分也较大。复杂的配置梯度实际上加大了消费决策成本,与理想早期成功的单一爆款策略背道而驰。
比如,过往理想汽车主打家庭用车,标配冰箱彩电大沙发,这次对Pro版做了阉割,没有车载冰箱等。智驾上,Pro版搭载地平线征程M6芯片,可实现高速NOA,城市功能需年底升级,配置较为基础。而另外两个版本,换成了英伟达的Drive Thor~U芯片,全场景智驾。
发布会后正好一周的时间,理想传出了调整售价和缩减SKU的计划。一位订购用户给《豹变》分享了理想给用户的一封信,信中提到有98%的用户选择了i8 Max和Ultra,并且以“大家吐槽车型版本复杂,难以选择”为理由说“我们听劝,立即响应”。
调整后Pro版本用户可以升级或退订,Max作为标配,售价调整成了33.98万元,Ultra用户则会以34.98万元的价格享受到原来选择的全部配置,而在调整前,Ultra的售价是36.98万元。
理想给用户的一封信,来源:消费者提供
理想的这招“听劝整改”背后也有点“没招”的感觉,毕竟有小米YU7大定20万的大爆数据在前,i8大定数据迟迟没有公布,也不免让业界推测这次变相降价可能有销量不及预期的原因。
这次理想的调整也有种似曾相识的既视感。三年前,同为“新势力三巨头”的小鹏在发布G9时,也出现过类似的情况。
2022年9月,小鹏推出了自己在中高端SUV赛道中的重磅——纯电SUV G9,但是六款车型、另外提供三种选装包,SKU太过复杂上市后备受争议。比理想反应还快,G9在上市48小时就进行了SKU整改。不过这并没有缓解G9出师不利对小鹏的持续拖累,小鹏营收增速从2022年第二季度的97.71%断崖式下跌至三季度的19.3%,此后连续三个月负增长。
理想这次的“听劝”能不能力挽狂澜?除了大定周期,其实交付周期也是一个因素。一位大定用户透露道,目前他被告知交车时间是九月左右,也就是说i8的等待周期相对较短,如果市场上第一波大定用户能短期内提车,并且给出集体的正向反馈,i8仍然值得期待。
面临销量压力的理想也必须听劝,2025年7月,理想交出了一份不理想的成绩单,首次跌出新势力前三。前7个月累计销量23.5万辆,同比下滑2.2%。i8销量上的容错空间有限。
二、为什么还在卖30多万的车?
价格战都卷成这样了,理想怎么还在卖30多万的车?
这或许是很多看到i8定价的用户心中的疑虑,毕竟同行们不论是通过推出子品牌还是直接推出低价位车型,价格都已经下探到了20万元甚至10万元的区间。
其实,理想的均车价格也已从2024年第一季度的30.22万元,下降到今年第一季度的26.6万元。
数据来源:理想汽车季报,制图:豹变
尤其是今年一季度,根据海豚投研的统计数据,为了旧款清仓,理想在今年一季度对整体车型平均降价0.8万元~1.6万元,平均降价幅度3%~4%。
降价,最直接影响的就是毛利率。今年第一季度,理想汽车业务毛利率还保持在19.8%的水准,这是相当不错的。不过如果以MEGA上线的2024年第一季度为分界来看,理想整体的造车毛利率还是下滑了1~2个百分点。尤其是在2024年第二季度也就是MEGA正式开启交付后的这个时期,毛利率直接跌破19%。
理想汽车季报,制图:豹变
会赚钱,一直都是理想在资本市场一个很好的标签。李想本人也被贴上“抠门”的标签,传言两万元的预算费都要亲自审批,甚至关于i8的发布会场地选择,李想自己也调侃公司是“抠厂”。其实强调抠门不是重点,重点是强调公司会赚钱。
和累计亏损千亿的同行相比,早在2020年就实现单季度扭亏为盈的理想向资本市场证明了自己的赚钱能力,截至8月6日,理想在港股的总市值是1974亿港元,也是新势力三巨头中最高的一家。
能赚钱,得益于理想早期定位的成功。李想一句“标准的三室一厅”来形容L8直接奠定了这个品牌在家庭SUV这个赛道的定位,甚至一度市面上30万元的纯电或者增程SUV的新车发布都会增加理想汽车的进店量,这说明2023年理想就颇有品牌标杆的效应。
而因为是家庭用车自然涉及到长途旅行,在当时续航和充电问题还没有充分解决的情况下,增程成了和家庭用车相得益彰的一项补能选择。
增程带来的成本更低的优势,结合L系列爆款带来的营收暴增,很好地实现了“开源+节流”的效果。
不过当理想想要踏入纯电这条河流的时候,这个套招并不能照搬。从市场上来看纯电市场几乎不存在蓝海了,很难从细分赛道上再抢到一个先发优势;从财务来看,纯电势必会面临成本更高,也会涉及到充电桩等运营费用增高的情况,纯电产品如果销量不及预期也不利于进一步均摊成本。
所以理想的纯电定价,并不容易。定的太低,由奢入俭难,再想要定高价就难上加难,这样高毛利的优势就会被打破;定的太高,又会出现i8的局面。
理想的两难,是一个已经在增程赛道打出优势的品牌转型纯电,却无法复制自己过去成功,甚至还要打碎自己过去成功的两难。
三、押宝Agent
李想本人多次在公开场合说:电动化是上半场,智能化是下半场。
这是电车圈的共识,理想也确实这么做了。
在i8的发布会上,理想展示了理想同学Agent的属性,比如在停车场缴费的这个场景,理想同学可以完成扫码、按照记忆填写车辆信息、搜集优惠券、付款一整个流程,省去很多麻烦。
这是个很Agent的场景,也是个很好的场景,不过这个场景似乎够“痒”但不够“痛”,不足以“痛”到让大家做出买车的决策。
这也不是理想的问题,押宝智能化、汽车Agent化完全正确,问题是,短期内这条路上好像没有出现什么能杀死比赛的创新。
一个能够“杀死比赛”的创新一定具备两个条件:需求够硬、门槛够高。现阶段的智驾创新其实两点都做不到。
乘联会数据显示,今年1至2月,新能源乘用车L2级及以上的辅助驾驶功能装车率达到66.3%。“端到端”也成了各家车企的关键词。华为鸿蒙ADS 3.0把端到端网络首次用于高速+城区+泊车三域融合,小鹏和理想也实现端到端大模型全量上车,NOA领航覆盖从乡村到城区的全场景,包括收费站、封闭园区、地库,在场景切换时无断点,时空感知和领航行为准确。
随着智驾上装率、路段渗透率的提升,智驾的稀缺性在不断被稀释,每一个创新可以被同行追赶的时间也在被缩短,今年你有的东西明天我也能有,还能更便宜。
何小鹏说过一句话非常适合今年电车圈的竞争格局:在血海里游泳直到海水变蓝。
威马、哪吒,这些昔日火爆的电车走向出局边缘,这些案例都在明示一件事情:电车的淘汰赛是残酷的,比赛不会区分谁是新势力,电车竞争早就过了跑马圈地的时代,所以我们可以看到小鹏MONA M03直接杀到比亚迪的领域、零跑从纯电转增程,理想显然也意识到了这一点,细分赛道的王,很好听,但想要游到海水变蓝需要的是规模、规模、还是规模。
这样的环境下,智能化锦上添花的创新颇有“远水解不了近渴”的意思,这条路是未来的必经之路,但不见得是眼下能让理想纯电打开局面的路。
本文来自微信公众号:豹变,作者:娜娜,编辑:邢昀
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出品丨虎嗅汽车组
作者丨肖漫
头图丨视觉中国
从去年《台州宣言》发布后,吉利一直在调整集团内部研发和组织架构,以期将资源和组织化零为整提高效率。智驾是整个吉利集团调整的重中之重。
近期,吉利汽车在智能驾驶研发上又有“大动作”——将旗下多个智驾团队全面整合,并打包注入新成立的千里智驾公司。
这举措背后,既有吉利谋求降本增效的深层意图,也面临着技术能力整合及协同落地的重重挑战。吉利此番战略调整,意味着什么?能否真正提升自身智驾实力?还是另有隐忧?
本期智驾雷达VOL.3,将聚焦于吉利智驾整合动作的意图和挑战。
吉利智驾团队整合进千里智驾
多个消息源显示,吉利正在推进智驾团队的大整合,将极氪智驾团队(约1300人)、吉利研究院智驾中心(约1000人)、smart智驾团队(约100人,但需重新面试)整合进千里智驾。
千里智驾是由旷视旗下自动驾驶公司迈驰智行、吉利控股旗下浙江吉润汽车有限公司、宁波路特斯机器人有限公司、重庆产业资金共同持股的公司,于今年6月成立。在整合吉利智驾团队之前,迈驰智行的团队(约500人)已率先装进千里智驾,待整合完成,千里智驾团队将达到约3000人规模。
千里智驾法定代表人及董事长是王军(原华为车BU总裁),据悉,整合之后,王军将兼任CEO,陈奇担任联席CEO。
据一位投资人透露,早在今年4月便有传闻,吉利有意将智驾研发团队剥离,核心目的在于以智驾相关资产置换千里智驾的30%股权。
这一意图在3月签署的《车BU投资框架协议》中亦有体现——在增资前,吉利及相关持股方向千里智驾注入研发技术、数据、团队等核心资源,并提供相关业务支持,增资后吉利将持有千里智驾30%股份。
8 月 5 日,吉利控股表示相关品牌与方案仍在商讨细化阶段。
吉利为何把智驾研发交给外人?
一位业内人士向虎嗅汽车表示,一旦整合完成,基本宣告吉利放弃了智驾自研。从千里智驾的股权不难看出,吉利对千里智驾的投资是产业投资,双方更接近于主机厂和供应商的方式。吉利的意图很明显,即通过整合,剥离大开销项目。
在《台州宣言》指引下,吉利今年已进行了多个智驾整合动作。今年2月,通过吉利和极氪的整合,领克全面接入借助极氪的浩瀚智驾系统。3月,吉利将旗下多品牌的智驾方案将统一为“千里浩瀚”(详情可见《吉利正式“反击”比亚迪》一文)。此次通过将体系内多个团队打包整合,进一步深化了战略整合要义。
原来,吉利体系下有多个智驾研发团队,包括吉利研究院智驾中心、极氪自研的浩瀚智驾团队、路特斯智驾团队、亿伽通和福瑞泰克。团队各自为战,极氪与领克曾出现各自组建2000人团队重复开发智驾系统的情况,资源浪费严重。
仅是极氪品牌一年的研发费用接近百亿元(数据来自极氪 2024 年报),尽管极氪已经实现了方案量产,但极氪的高负债率难以支撑高研发投入,2024年极氪净亏损达到8.93亿美元,资产负债率攀升至131%。在战略整合背景下,极氪被吉利汽车私有化,极氪智驾团队也因此被剥离。
另一边,吉利研究院近年来更是多次被指效率低下,多达上千人的研发团队难以撑起吉利汽车的智驾门面。一位接近吉利的人士曾告诉虎嗅汽车,吉利银河E8的智驾方案由吉利研究院做,但近年3月中期改款的银河E8上市时,吉利研究院未能如期随车交付银河E8的智驾功能。
整合之后,1+1>2?
1+1>2?
从面上看,吉利此次整合让吉利的智驾回归一个团队,并有了王军、印奇等大牛加持,团队重新出发。但从团队构成来看,目前也仅有陈奇主导的极氪浩瀚智驾和王军曾带领的华为车BU团队有过高阶智能辅助驾驶的交付经验,其他团队的战斗力尚且存疑。团队整合,人数上是1+1=2,但能力能否1+1>2,还要等智驾能力上车后的表现。
多路线博弈
吉利千里浩瀚系统涵盖 H1/H3/H5/H7/H9 五个等级,背后是基于亿咖通、地平线征程六、OrinY、单/双OrinX、单/双Thor等多个硬件方案,原来由极氪浩瀚智驾团队主导开发的双OrinX和Thor平台的方案,迈驰智行或将有所重合,据悉迈驰智行可能负责基于单/双Thor平台开发高阶智驾方案。
所谓整合,包括多个技术团队、多个硬件平台、多车型适配……这些问题叠加在一起,千里智驾如何选择技术路线与架构,还需进一步明晰。
图为王军入职千里科技后规划的智驾路线图
千里智驾是否能够托举吉利智驾的未来?
从长远看,吉利这轮整合无疑是对过往“大部头研发、低产出”顽疾的一次务实回应。通过引入协作外部资本、加强团队融合,有望提升成本效率、快速聚合技术资源。
但在汽车行业全面自研智能化的大潮下,吉利此举也被视为一种冒险——自主掌控力和未来创新能力是否会受限?
虎嗅汽车点评
吉利推动智驾团队整合至千里智驾,无疑是在智能化竞争愈发激烈的当下,对自身研发资源和成本结构的大手笔优化。
面对智能汽车研发高投入、低产出,以及集团内部资源分散的现实,吉利选择以外部独立公司模式集中力量,意在提升研发效率,借助行业高手“外脑”为自身智驾补足短板。
但这种类似“外包”式的分工模式,与全球车企智能化趋势日益强调核心技术自研略有背离。长期来看,吉利对技术主动权的掌控或将变得更加依赖外部合作,对未来高阶智驾方案的持续创新也提出更多挑战。
整体来看,吉利选择了一条更务实、更聚焦商业效益的路,但这条路是否足够稳健、能否在行业智能化竞赛中真正占据优势,还需要继续观察后续技术落地和市场反馈。
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当星巴克等精品咖啡,被瑞幸、库迪的“9.9元一杯”打到节节溃败的时候,咖啡界的祖师爷皮爷咖啡,却仍然能凭人均46的客单价稳步增长。它究竟是什么来头,又凭什么能一直走稳高端咖啡路线呢?
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