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出品丨虎嗅汽车组

作者丨李赓

头图丨视觉中国

从历史经验看，高通在特定赛道的表现，最终“决定权”往往不在自己手里：在智能手机的黄金十年，是三星、小米们的极致探索，成就了骁龙的霸主地位；而在PC市场，微软与传统软件生态的步调迟疑，也让高通的Windows on ARM战略至今未能真正突破。

当战场转移至智能汽车，“决定者”的角色再次出现，顺势落在了中国汽车行业众多的智驾参与者头上。

中国智驾伙伴，推着高通往前走

6月底，高通再次在苏州举办了“汽车技术与合作峰会”。

在这场活动上，一幅完整的中国智能汽车产业图谱被精准地呈现出来。与会者名单本身就是一份宣言：从零跑、上汽通用、北汽等整车厂，到卓驭、Momenta、元戎启行与博世这样的核心一级供应商（Tier1），再到几乎覆盖所有细分领域的软件合作伙伴，高通的座上宾囊括了产业链的每一个关键角色。

然而，与智能手机时代高通定义行业范式、引领技术演进的“固定模式”不同，进入智能驾驶时代：中国合作伙伴的力量变得更加强大，反倒成为了整个生态的主要推动者。一个最明显的迹象，在于一众中国合作伙伴在实际解决方案打造过程中的引领作用。

举一个核心例子。

此前，高通汽车业务非常强调产品的具体角色定位。比如，去年发布的最新座舱（Cockpit Elite）与智驾（Ride Elite）平台虽源自相同的技术根基，但在设计目标、性能侧重和功能实现上有着本质的区别。当前的几个主要解决方案诸如8620、8650、8775也都有清晰的能力层级和用途定位，可以说，过去的规划均由高通主导。

然而，近期发布的骁龙 8797 芯片打破了这一惯例。它并未如传闻所言成为纯粹的智驾芯片，而是定位为灵活的 “融合中央计算平台”。通过虚拟化技术，该芯片不再人为划分座舱与智驾功能域，实现了关键任务的隔离与单芯片的通用化部署。

在虎嗅汽车看来，原因有二。首先，新一代芯片的算力大幅提升，骁龙 8797 的稀疏等效算力预估超过 700TOPS，足以同时满足座舱和智驾的性能需求。其次，也是更主要的原因，在于中国合作伙伴在智能驾驶领域带来的发展压力。

这种压力和趋势在市场上已初见端倪，其中一个最好的例子是：尽管高通同期发布了新一代座舱平台芯片 8397，但部分合作伙伴为追求更强的 AI 性能，已选择 “一步到位”，直接将算力更强的 8797 应用于座舱域的解决方案中。

这种对更强性能的渴望，在合作伙伴的方案中体现得淋漓尽致。

例如德赛西威就直接展示了采用8797芯片的下一代旗舰座舱域控平台G10PH，主打在完成座舱传统现实和交互任务之余，进一步搭载更为强大的端云一体大模型以实现多种智慧场景的落地；零跑汽车更是直接官宣，其首发搭载8797的车型将采用 “座舱 + 智驾” 双8797方案。

相比之下，小米的做法更为彻底，甚至可以说是 “离经叛道”。它将消费级的骁龙8Gen3芯片引入座舱，并与英伟达Thor芯片深度整合，实现了跨品牌、跨层级的芯片融合。

小米在其 “四合一域控制器” 技术专利中解释了此举的原因：现有架构集成度低、协同少、硬件资源重复配置，且芯片选型受限。这一评价不仅仅指向了高通，也指向了英伟达在内的其他智驾芯片厂商。

除了对芯片能力的要求，中国伙伴在解决方案的推进节奏上也给高通带来了巨大压力。虎嗅汽车在峰会现场与多家伙伴沟通过程中，有三点反馈频繁出现——

• 高通的产品落地速度并非行业顶尖。以8797为例，其量产节点预计在2026年初，节奏上慢于同级竞品；

• 高通今年的主力产品8620、8650和8775，在算力上已面临英伟达Thor、地平线J6P等新方案的冲击；

• 高通的智驾生态与软件支持仍不及英伟达，但合作伙伴普遍能以自身能力弥补差距，他们更希望高通能加速硬件迭代。

这些评论与期望，高通自己心里应该也有数。

不过，一家同时拥有英伟达和高通解决方案的智驾Tier1供应商也向虎嗅汽车表示：高通之前的智驾软件工具链的确比不过英伟达的积累，过去生态之间的壁垒也无法将成果轻易转移（例如用英伟达训练的模型直接转移到高通上进行推理）；但由于代码全部打包进了大模型，接口和输出反而都简化了，现在云端用英伟达GPU训练，然后车辆终端用高通推理也是完全可行的。

由此，目前形成的市场格局是，高通可以更专注于芯片的设计、研发与量产。即便其开发支持不完美，也能借助中国合作伙伴的软件能力，在市场中找到机会。

一个典型的例子是，在 “全民智驾” 浪潮中，高通的8620和8650芯片迅速成为市场热点，是英伟达Orin-X和地平线J6M之外的主流选择。许多智驾软硬件能力相对薄弱的传统车企，正是看中了 “高通硬件+中国伙伴软件” 方案的性价比与实际效果。

芯片型号	厂商	芯片定位	AI算力	芯片工艺
Thor-X	英伟达	旗舰	2000TOPS	4nm
Thor-U	英伟达	旗舰	700TOPS	4nm
Orin X	英伟达	高端	254TOPS	7nm
SA8797	高通	高端	700TOPS	不详
SA8397	高通	高端	640TOPS	不详
SA8650	高通	高端	200TOPS	4nm
SA8775	高通	高端	144TOPS	4nm
SA8620	高通	中端	100TOPS+（等效）	4nm
J6M	地平线	中端	128	7nm
Orin N	英伟达	中端	84	7nm
J6E	地平线	入门	60	7nm
TDA4VN	TI	入门	32	16nm

来源：产业链和网络信息整理

再加上高通在目前市场竞争中的中阶优势地位，在100～250TOPS这个算力范围，高通由移动平台技术延伸而来的智驾产品，普遍在成本和能耗比表现上比较突出。从今年年初，越来越多国内智驾供应商、车企通过对AI大模型的蒸馏，成功用这些算力“相对有限”的解决方案，搞定了“城区NOA”的智驾辅助驾驶能力。

在今年3月的一次媒体体验中，虎嗅汽车就曾乘坐过由卓驭的 “10摄像头 + 高通8650” 的卓驭成行平台3.0+。在整个试驾过程中，整套智驾系统表现充分良好，没有发生智驾降级；在道路上的行驶能够做到高效的跟车，也能够流畅地进行车道切换。整体驾驶风格足够 “端” 味，在实际操作习惯上也足够 “像人”。

纵观目前市面上公开的智驾芯片可选项（排除入华为生态才能用的昇腾610），在这个算力范围，目前可用的解决方案有且仅有地平线的J6M、英伟达的Orin X和高通的三款（8620、8650、8775）。相比高通的三款解决方案，英伟达2021年面世的Orin-X至今仍为7nm工艺制程，通常只能以更复杂的水冷方式散热（高通方案基本主动风冷散热就足够）。

换言之，接下来一年的时间里，大概率只有地平线J6M一款芯片，能和高通的三款芯片争夺 “中阶算力甜区” 的霸主。这一市场层面的局部竞争优势，完全是中国合作伙伴们“带”着高通往前跑的结果。

“中国策源地”，一场自下而上的全球汽车革命

表面上看，是中国市场的极致内卷，将高通 “逼” 成了一个跑得更快的自己。但更深层次的现实是，一场自下而上的全球汽车产业革命正在发生。中国的 “卷”，已非简单的价格战，而是一场多维度、高强度的创新马拉松。

具体到实际维度中：

• “卷”能力：当德国车企还在谨慎测试高速公路辅助驾驶时，中国车企已将 “通勤 NOA”（城市领航辅助）作为标配，开始攻关 “无图” 方案、挑战城中村等极限场景。

• “卷”速度：一款全新车型的开发周期从 48 个月压缩到 24 个月甚至更短。智能驾驶的软件算法，可以像手机 App 一样，通过 OTA 每周迭代升级。

• “卷”成本：如何用过去一半的成本，实现比特斯拉体验更好的智能泊车？如何将激光雷达的价格打下来，并让其真正发挥价值？这些都是中国工程师每天面临的课题。

高通技术公司产品管理副总裁Anshuman Saxena在峰会上以“汽车架构变革”这个切口，展示了中国的引领者地位，从在过去的3年间，中国（图标中的橙色部分）在汽车架构的多个变革领域中，都身处最前列。

这种极限压力环境，反而成为了创新的最佳 “培养皿”。它倒逼所有参与者，包括芯片巨头，必须放弃安逸、自上而下的传统研发模式，转向更敏捷、更贴近市场的共进化范式。在此过程中，如何有效借助中国汽车产业链的创新能力，已成为全球玩家最重要的议题。

高通技术公司汽车、工业及嵌入式物联网事业群总经理Nakul Duggal更是在媒体采访环节中直言：“回到五六年前，在第三代座舱平台（骁龙 8155）上，我们主要是先与全球生态系统合作，然后这些产品才进入中国市场。而现在这种情况发生了转变。我们首先支持中国客户所需的产品和方案，凭借在这里积累的经验和成果，也将进一步帮助我们扩展至全球市场。”

这种关键性的转变绝非高通一家，头部的全球车企也已经都行动了起来，大致逻辑都是一致的：将中国市场剥离出来，由中国本土的合资方和资源进行独立运作；在打造能够在中国市场有竞争力的产品之余，为全球车企海外目前受阻的新能源变革走出另外一条路。

就在上个月，广汽丰田的动作就很标志性：下一款中国专属车型“铂智7”除了继续采用“中国自研”的策略，还一口气跟华为、Momenta、小米这三家如今中国车圈最火热的伙伴实现了合作：其中华为提供了配备 15.6 英寸的中控显示屏和最新一代的鸿蒙座舱 5.0；Momenta提供了全新迭代的飞轮大模型，带来了业界最前沿的智能辅助驾驶能力；小米则带来了车载生态的拓展和开放，小米PAD、车载音响等配件都将会在铂智产品上实现应用。

从高通的战略重心转移，到丰田与华为、小米的深度携手，这些都已不再是孤立的市场策略，而是汇成了一股不可逆转的行业洪流。对于所有全球玩家而言，“在中国，为中国” 已经从一道选择题，变成了关乎未来竞争力的必答题。

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本文来自微信公众号：花园路饮冰室，作者：二号伙计，题图来自：视觉中国

年轻人对车的初渴望，从来就不是因为“刚需”。

它常常起源于某种想象，某种参与时代的方式。

一

我的第一辆“车”不是汽车，而是一辆山地自行车。上大学那会儿，身边稍微宽裕点的同学都买了美利达、捷安特，骑行开始成为一种“潮流”。我咬咬牙、花了几个月的生活费，买了人生中第一辆山地车，美利达公爵600，这完全是一种越级的非理性消费。

它象征的是某种“同步”：我也在参与这个时代，我也配拥有一种崭新的生活方式。但它只陪了我三个月，就在一次前往食堂后被偷走了。

那之后，我又买了一辆更贵的挑战者300，加入了骑行社团，学会了玩非铺装的土路。往后的十年间，我在深圳、北京、杭州辗转，它一直都在”。它就像一位朴素但沉稳的伙伴，陪我走过深南大道、青年路、文一西路，也见证我从风的少年，变为疯的牛马。

而第二辆是真正的“汽车”，是一辆摩托车——本田的CB400F街车。原因依然不复杂：那时，我刚来杭州工作，短视频平台上充斥着太多刷屏的“女骑摆拍”“风与自由”，加上杭州本就是摩托制造重镇、有浓厚的骑行氛围，看到园区不少同事都骑着各式摩托通勤，有大佬的水鸟，也有中佬的川崎、凯旋，这种“好像不骑一下就错过人生”的情绪，构成了购买冲动。唯一让人觉得诧异的是春风跟雅马哈的旗舰店，竟然开在限摩的西湖区。

但真实的情况是：它绝大多数时间与小区的电动车为伴、饱受风吹日晒。我当然也骑着它去过不少地方，跑遍了杭州周遭的不少山头，但喜欢不代表是真的“刚需”，三年间只跑了不到5000公里。它是一次情绪消费，一次算法加强下的审美幻觉，一种“我也该拥有”的心理暗示。

看来，我也是时候换踏板了（笑）。

（帅是真帅，少是骑得真少）

二

把车卖成一种“生活方式”，从来就不是什么新鲜事。

如果我们把时间拉回20世纪初的美国汽车工业，就会发现：福特不仅把T型车送上了流水线，更重要的是——它把“有车”这件事，变成了普通中产生活的一部分。

再往后，厂商们不断构建出一种新的叙事：拥有车的人，更独立、更体面、更自由。

这不仅是产品宣传，也是社会叙事的再造。

厂商、媒体乃至政策导向，都在共同营造出一个闭环：你应该买车，你值得更好的车，车是你社会阶层的象征，是你迈入成年、拥有自由生活的标志。

当年在美国是如此，后来的日韩，如今的中国汽车，也沿用了这一套语法。“你配拥有更好的车”这个逻辑，从未离开过。

互联网造车的“成功”，只是让这一套包装更轻盈、更高效、更短路径——让人从看到，到想买，到下单，只需要一场发布会，一轮热搜，一个算法推荐。

但不同的是：今天我们面对的不仅是广告，而是系统性的“心理暗示”。它不只告诉你买车好，还知道你什么时候最想买，用什么方式能让你“上头”、下单。

这种“生活方式的想象”，在今天已经不是文化，而是计算结果。

最近某粮厂发布的SUV，依然在延续“科技电子时代”的语言风格。标准版=友商的Max、Ultra版，性能封顶、吊打友商、买到就是赚到……整场发布会的气质，像极了某款旗舰手机的登场。

但问题是：车不是手机——它不能“买了再试试”——也不支持“一年一换”。

它不是某个流行算法推荐下的轻决策，而是一件价值数以十万的沉重商品，牵扯到安全、保养、贬值、空间和生活方式的长期匹配，需要车主有充分的消费认知与良好的驾驶修养。

这些厂商当然懂产品，但更懂的是“制造购买欲望”这件事——从智能手机起家，它的逻辑就是极限压价+配置给满+制造热度。如今这一套被迁移到了汽车领域，让“买车”这件事，也变得轻如羽毛，像是“就等着提车发朋友圈”。

但这正是问题的核心：当买一辆车的决策变得不再沉重，甚至买车可以被当成“社交货币”来推销，我们到底失去了什么？

三

我们当然承认，互联网企业造车有它的独特优势。

从品牌号召力，到供应链整合能力，再到如手机发布会一般的“首发仪式感”——一台定价20多万元的中型电动SUV，像是一款“旗舰机”一样被下单，被排队，被捧上热搜。

这是算法红利的顶点时刻，也是互联网公司最熟悉的胜利法则。

但也正因为“买车”变得如此轻易，许多原本需要长期理解、慎重决策的事情，被过度简化成了一种“情绪消费”。

比如智能辅助驾驶。

这项仍在不断测试、迭代、存在众多边界条件的技术，在短视频平台上被大量包装为“遥遥领先”、“高速神器”等描述。尤其在年轻用户群体中，算法极易将这类视频推送到同一类兴趣画像的受众——它没有筛选谁更理性，谁更冲动。

而一旦这种过度自信被移植到真实道路上，后果就可能十分沉重。

最近一段时间，一些涉及年轻车主使用辅助驾驶不当的行为、酿成重大事故的案例，陆续发生在各类新能源车上。这反映出：用户的认知与驾驶习惯，并没赶上突飞猛进的技术进程，甚至还有不少的脱节跟错位。

互联网企业带来了新的造车逻辑，也需要承担新的用户教育责任。在车这种关乎生命安全的商品面前，技术的进步远快于公众认知的普及，而这正是需要企业与社会共同警惕的“速度差”。

四

我不是在劝退大家，别拥有第一辆车。

我完全理解第一辆车对年轻人的意义。它代表着独立出行、探索边界、成年礼般的自由感；它是个人空间的延伸，也提供了一次远行的理由。但问题是：第一辆车该属于你思考后的选择，而不是算法喂给你的共识。

从自行车到摩托车，我曾多次被“看起来正确”的集体无意识裹挟：但反思之后我才发现：很多选择并不是“我真的需要”，而是“我好像该拥有”。

这才是所有第一辆车的隐喻意义：它不是一个产品，而是一次决策能力的显影。

我想说的是——如果第一辆车在今天比过去更容易拥有，那我们就更该学会辨别：到底是你选择了它，还是你只是被推着走？

你可以因为热爱驾驶而买一辆摩托车，也可以因为向往远行而购入一辆电车。但千万别只是因为短视频上刷多了、朋友圈里晒多了、发布会的Keynote过于煽情，就让“买车”变成一次情绪消费的满足。

第一辆车的意义，不该是别人的愿景投射，而应源自你生活的回响。

在这个什么都讲“智能”的时代，愿你的判断，依然保持人工。

本文来自微信公众号：花园路饮冰室

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机器人要开始抢人类的饭碗了？当清扫机器人在商场穿梭，引导机器人现身医院，地铁配送机器人上街送外卖，外卖骑手、保安保洁们开始集体焦虑了，他们真能取代服务型工种吗？今天就来聊聊服务机器人。

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作者｜Eastland

头图｜视觉中国

2025年6月22日，特斯拉Robotaxi（无人驾驶出租车）在德州指定区域启动内测。用于测试的20辆Model Y搭载FSD 13系统。但在马斯克心目中，未来Robotaxi的核心载体是无方向盘和踏板的Cybercab，他希望2027年有百万辆无人出盘车上路。

6月23日凌晨（周一），马斯克通过社交媒体进行了官宣，股价当天白飙升8.23%。但随后两个交易日跌掉了所有涨幅。说明市场对马斯克的故事有重重疑虑。

近年来，特斯拉核心业务疲软，销量上不去、新车出不来、利润在缩水，FSD订阅收入增长极为缓慢。至于人形机器人，Model 2/Q、Cybercab销量不及预期、4680电池量产拖了几年，投资人凭什么相信Optimus能迅速量产、撑起特斯拉的万亿估值？

Model Y和FSD 13都是现成的，拿来搞Robotaxi测试，唤起投资人对“打开万亿级出行市场”的憧憬，马斯克貌似打出最后一张牌。

根据陆续传出的消息，Robotaxi内测状况频发：误入对向车道、突然急刹、在路口或六车道路中央让乘客下车、打左转向灯却直行……由于坐副驾的安全员及时接管，没有造成事故。

乐观地说，Robotaxi打开“万亿级出行市场”是远水不解近渴。悲观地说，马斯克已经没牌了！

销量失速的根源是创新能力衰退

特斯拉交付量从快速增长到失速：

2017年，特斯拉交付首次突破10万辆、同比增长36%；

2018年，交付24.6万辆、同比增长138%；

2019年-2023年，增速持续回落，但保持在两位数。2023年，交付181万辆、同比增长37.7%；

2024年．交付179万辆、同比下降1.1%；其中Q1、Q5销量分别下降8.5%、4.8%；

2025年Q1，特斯拉约33.7万辆、同比下降13%。

 

2025年4月，特斯拉在全球市场“败退”——在中国下降6%、在德国下降46%、在英国下降62%……

特斯拉交付增长乏力的原因显而易见：

第一，主打车型Model 3/Y迭代不及时、消费者审美视疲劳。2016年上市的Model 3，直到2023年才推出改款（不是换代）；2019年发布的Model Y，直到2025年1月才推出改款（不是换代）。

第二，价格更亲民、潜在市场更大的车型迟迟拿不出手。2020年9月，马斯克声称“三年内推出” 比Model 3/Y定位更低的车型（尺寸缩小15%），但发布日期一推再推。

特斯拉创新能力已然大不如前。Model 3/Y升级换代都成问题，人形机器人有多少胜算？

2025年2、3月，多个信源声称Model Q将于6月25日正式发布。看来特斯拉打算用一款定价低于Model Y的SUV提振销量。

2025年5月22日，小米发布对标Model Y的Yu 7。

6月23日，马斯克发出Robotaxi内测消息。效果不错，没人想起Model Q。

6月26日，公布了Yu 7售价：25.35万（标准版）至32.99万（Max版）。据小米官方透露，开放预定3分钟，大定突破20万台。

特斯拉Model Q出不来，Model Y又被“抄了后路”。至少在中国市场，Model Y的好日子结束了。

盈利能力被碾压

1）整车销售毛利润率跌破10%！

2017年，Model 3大规模交付前，特斯拉单车均价、成本分别为高达8.2万美元/辆、6.5万美元/辆；

随着Model 3/Y放量，特斯拉单车均价一路下滑，但毛利润率却节节攀升，充分展现规模效应。

到2021年，交付量是2017年的9倍。尽管单车价格降至4.7万美元/辆，毛利润率却攀升到25.9%。

2023年、2024年，因销量滞涨、价格战影响，毛利润率先后跌破20%、15%两个重要关口。

2025年Q1，整车销售收入129.3亿美元、成本114.6亿，毛利润仅14.6亿美元，毛利润率11.3%。但实际情况更糟：

特斯拉将FSD(Full Self-Driveries)订阅费列为“递延收入”，在整车销售中确认。例如2025年Q1，“整车销售”收入中，包括2.58亿美元FDS收入。

若剔除FDS影响，2024年及2025年Q1，特斯拉整车销售毛利润分别只有13.22%、9.5%!

2022年，比亚迪汽车销售毛利润率20.4%，比特斯拉低5.8个百分点。2024年，比亚迪汽车销售毛利润率22.3%，反超特斯拉高9.1个百分点。

下图以特斯拉、比亚迪相关数据为基准，计算单车价格指数、单车成本指数和单车利润指数，清晰原还了两家公司盈利能力的“南辕北辙”（以2022年为基准是因为比亚迪在这年3月停产燃油车，此前的数据意义不大）：

• 特斯拉

2022年，特斯拉销售单价5.12万美元、单车成本3.78万美元、单车毛利润1.34万美元；

2024年，特斯拉销售单价4.05万美元，价格指数79.1，也就是说售价降了20.8%；但成本指数高达91.6，只降9.4%；售价降得多、成本降得小，2024年单车毛利润5930美元、毛利润指数44.2。

与2022年相比，2024年售价降1.06万美元、成本只降3200美元。时隔仅两年，特斯拉每卖一辆车就少赚7470美元毛利润，约合人民币5.3万元。

• 比亚迪

2022年，比亚迪销售单价18.2万元、单车成本14.5万元、单车毛利润3.7万元；

2024年，比亚迪销售单价14.5万美元，价格指数79.6，降幅20.4%与特斯拉“神同步”；成本指数77.7，降了22.3%；单车毛利润3.2万元、毛利润指数87.1； 

与2022年相比，2024年比亚迪销售单价降3.7万元、成本降3.2万元、毛利润减少5000元。因分母（2020年9月，马斯克声称“三年内推出” Model 2。再三推迟后，计划用2025年上半年推出）降更多，毛利润率反而提高到22.3%。

2024年，特斯拉交付数仅比2022年增长36.2%，单车毛利润却下降了56%（毛利润指数44）。最终，整车销售毛利润总额下降近40%。即从2022年的176亿美元降至2024年的106亿美元（约合756亿人民币）。

2024年，比亚迪交付数比2022年增长139%，单车毛利润下降12.9%。最终，整车销售毛利润总额增长108%。即从2022年的662亿增至2024年的1377亿。

2022年，特斯拉整车销量毛利润是比亚迪的1.8倍，2024年仅为比亚迪的55%，从遥遥领先到被碾压，间隔只有两年！

2）再度成为“卖碳翁”

2020年，特斯拉首次扭亏为盈，净利润达8.6亿美元。但这一年出售碳排放配额收入达15.8亿美元，相当于净利润的183%。扭亏全靠卖碳，说特斯拉是“卖碳翁”很贴切。

2021年-2023年，特斯拉盈利能力爆棚。“卖碳”收入虽然微涨，占净利润的比例却一路降至2023年的12%。

2024年，净利润同比下降51.7%，卖碳收入占比提高到38.6%。

2025年Q1，净利润4.2亿美元、卖碳收入5.95亿美元，相当于净利润的141.7%。特斯拉再度成为“卖碳翁”。

特朗普再次上台后，美国能源政策出现重大变故，特斯拉的“卖碳生意”存在变数。

FSD想象空间远没有想象得大

如果给特斯拉的拥趸分层，看中销量的早已离去，重视盈利能力的正在犹豫。对销量、利润都不甚敏感、坚信“特斯拉未来靠智驾赚钱”的是核心层。

前面讲过，特斯拉取得FSD订阅收入后先计为资产负债表中的“递延收入”（Deferred revenue），属流动负债。

2021年，特斯拉交付93.6万辆，期内FSD递延收入增加8.47亿美元；确认FSD收入3.66亿美元、占整车销售收入的0.8%、相当于整车销售毛利润的3.1%；

2022年，特斯拉交付131万辆，期内FSD递延收入增加11.8亿美元；确认FSD收入5.8亿美元、占整车销售收入的0.9%、相当于整车销售毛利润的3.3%;

2023年，特斯拉交付181万辆，期内FSD递延收入增加12亿美元；确认FSD收入6亿美元、占整车销售收入的0.8%、相当于整车销售毛利润的4,4%； 

2024年6月，特斯拉宣布将美国市场FSD选装价格从1.2万美元降至8000美元。在此之前，订阅价格已经从每月199美元降至99美元。

大幅降价后，全年智驾订阅增加13.4亿美元；确认FSD收入11.9亿美元、占整车销售收入的1.6%、相当于整车销售毛利润的11.2%。

 

订阅收入已经到手，只需按规则逐季从“递延收入”中确认营收即可，所以财报中对未来12个月FSD收入的预测相当准确。

FSD用户从特斯拉车主中转化，保有量越大，订阅量就越大，未来可从“递延收入”中确认的营收越多。

2023年之前卖出的不算，我们从2023年Q1年起：

2023年Q1，季度交付42.3万辆，未来12个月可确认FSD收入为6.79亿美元；

2023年共交付181万辆，未来12个月可确认FSD收入为9.26亿美元；

2024年Q1,季度交付38.7万辆，加上2023年销量，五个季度累计交付近220万辆，但未来12个月可确认FSD收入却降至8.48亿美元；

2025年Q1，季度交付33.7万辆，加上2023、2024年销量，九个季度累计交付393万辆，未来12个月可确认FSD收入进一步降至7.8亿美元。

2024年，特斯拉确认FSD收入不到12亿美元。研发费用45.4亿美元，假设30%用于智驾，那么FSD收入连研发费都赚不回来。

2025年可确认FSD收入只有区区8.4亿美元。即便在规则允许的限度内多确认，FSD收入也很难超过2024年。

400万辆保有量不少了，转化10亿美元FSD收入都难，连研发费都赚不回来。特斯拉万亿美元估值有一半是FSD撑起来的，泡沫很大。

*以上分析仅供参考，不构成任何投资建议 ！

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