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数十万欧洲女性曾在猎巫狂潮中丧生，许多是敢于独立的底层妇女或掌握生产、疗愈知识的助产士。猎巫风暴与资本主义兴起同步，成为原始积累和控制人口、瓦解农民反抗的工具...

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本文来自微信公众号：字母榜，作者：毕安娣，头图来自：AI生成

将近10年前，马斯克在特斯拉发布“Master Plan Part Deux”（总体规划第二部分），首次提到无人驾驶出租车Robotaxi的概念。

此后，马斯克不断承诺，又不断跳票，Robotaxi迟迟未落地，而谷歌旗下的Waymo已经每周运行25万次。

当地时间6月22日，Robotaxi终于上路。只是相比于2019年承诺的百万辆相去甚远——只有10到20辆，且只在德克萨斯州奥斯汀的一个小范围内运行。少部分收到邀请的用户可以试乘，每次出行只需支付 4.20 美元的固定费用。目前所有的Robotaxi的副驾驶座位上，都坐着一位特斯拉员工。

虽然Robotaxi的第一步走得非常非常谨慎，但市场依然立刻给予了积极的反馈——特斯拉股价单日上涨9%，马斯克个人财富增加了150亿美元。

还有谁能画饼10年，终于兑现一小部分，还能有积极的市场反馈？除了马斯克，很难想到第二个人。

但10年，行业终究是变化多多，Robotaxi长路漫漫，特斯拉还有很长的路要走。

一

乘坐特斯拉的Robotaxi是一种什么体验？有幸收到邀请的用户迫不及待地分享视频。

其中几位粉丝提到，特斯拉在之前举行过一次简报会，详细讲解了该系统的规则——包括车内摄像头和麦克风将在乘车过程中持续监控乘客。受邀粉丝可以带“+1”一起乘车，但每次乘车限载 2 名乘客。

要预订Robotaxi，用户必须下载一个单独的应用程序（不同于特斯拉的常规应用程序），并通过 Apple 的TestFlight Beta 测试协议进行安装。

安装完成后，只要用户在服务区内，就会有车上门接客。如果用户选择的目的地不在服务区内，该应用程序会尝试停在服务区边缘附近，并告知用户需要步行多少路程才能到达目的地。

目前Robotaxi覆盖的区域有大约13公里乘8公里，这比 Waymo 在奥斯汀覆盖的区域要小。

下单的界面和体验都和打Uber很类似，下单成功后，可以在地图上看到Robotaxi正在赶来。车辆到达停稳后，用户根据定位找到它，落座、系上安全带，车辆会自动识别并准备启动。

出租车驾驶座位上确实空空如也，副驾驶座位上则有一位特斯拉工作人员。如此一来，员工既可以给乘客提供帮助，且随时可以紧急中断并停下车辆，又没有实际破坏“无人驾驶”的画面。

所有视频中的副驾驶座位上的特斯拉员工，都始终把手放在车门把手上，这表明他们可能将车门释放装置用作紧急停车开关或类似装置。

此外，后排屏幕上有“支持”按钮，远程人员也可介入控制车辆。

总体而言，体验了Robotaxi的用户反馈很不错。

有用户随车经历了减速带和下坡，驾驶过程很平稳。

有用户随车到达星巴克时，遇到了一位停在停车场中间的人类司机。犹豫了一会儿之后，Robotaxi决定掉头倒车进入停车位，好让他下车。还有用户惊叹于Robotaxi通过多点转弯驶出狭窄的停车场。

下车时，系统会显示一个用于打开后备箱的按钮，以及车门打开的说明。特斯拉车主应该知道，初次驾驶的车主经常会难以找到车内打开车门的按钮，所以这些说明非常有用。

最后，在旅程结束时，用户可以对行程进行评分，甚至留下“小费”……但实际上并非如此：当用户点击给消费的按钮后，会看到“开玩笑达”的画面——典型的马斯克式俏皮。

不过也有“问题时刻”，在 Tesla Daily的首次Robotaxi试乘中，这辆特斯拉汽车在一个路口试图左转，犹豫不决，然后继续行驶，在对面车道行驶了一段时间后才重新进入前方的左转车道。

二

对马斯克来说，2025年6月22日是不错的一天。

特斯拉自动驾驶/人工智能总监阿肖克·埃卢斯瓦米（Ashok Elluswamy）发布了一张特斯拉监控发布会的“作战室”照片。屏幕显示，截至发布时，已完成112次试驾，行驶里程499英里（803公里），平均每次试驾里程约为4英里（约6.5公里，这差不多是现阶段小小的服务区里可以行驶的最远距离）。

“热烈祝贺@Tesla_AI和芯片设计团队成功完成Robotaxi的落地！这是十年辛勤工作的顶峰。AI芯片和软件团队都是特斯拉内部从零开始创建的。”马斯克在X（原推特）上如是表示。

此外，他还转发了多条消息，比如受邀用户的溢美之辞；员工发布的合照，在其中马斯克双手高高举起、竖起大拇指；抑或是自己从前展望Robotaxi的视频。

无人驾驶出租车终终终终于落地，市场也迅速给特斯拉以积极反馈。

特斯拉股价周一交易上涨 9%，至 27 美元，收于三周来最高价 349 美元。

而马斯克的身价也随之上涨。马斯克拥有特斯拉 13% 的流通股，另外还有 9% 的股权。周一，他的净资产增加了150亿美元。

尽管自2025年初以来损失了475亿美元，但他仍然稳居全球富豪榜榜首。

截至周二上午，马斯克的财富比全球第二大富豪、Meta 公司的马克·扎克伯格多 1390 亿美元，比亚马逊创始人杰夫·贝佐斯多 1550 亿美元。

很多收到邀请、试坐特斯拉Robotaxi的都是特斯拉“忠粉”，他们兴奋的表现是很多特斯拉粉丝、股东的写照——他们实在等太久了。

关于无人驾驶出租车，马斯克画饼多年。

维基百科上有一个“埃隆·马斯克对特斯拉无人驾驶汽车的预测列表”，罗列了马斯克的21项明确了时间的承诺，并表明是否已经实现。其中 19 项他未能实现，它们都被标记为难看的红色。

比如，马斯克在 2019 年做出的声明：“明年我们肯定会有超过一百万辆无人驾驶出租车上路。”如今，马斯克确实在德克萨斯州奥斯汀的道路上投放了至多20辆无人驾驶出租车——比预期晚了五年，而且至少缺少999981辆。

但神奇的事情就在于，事业推进缓慢，马斯克却依然成为和“无人驾驶出租车”绑定程度最深的名字。美国网络杂志Slate对此锐评道：

现在看来，马斯克反复宣扬特斯拉的无人驾驶出租车未来，似乎获得了一些回报。他花了这么多年建立预期，却未能实现，以至于无人驾驶汽车领域任何实质性的进展都显得像是一个突破。没有人能像他这样与无人驾驶汽车如此紧密地联系在一起，却又如此少地推动它们上路。

三

热闹之间，特斯拉Robotaxi的未来依然需要时间的验证。

特斯拉首批无人驾驶汽车数量与马斯克到 2026 年实现的“数十万辆”无人驾驶汽车目标相去甚远，甚至不及Alphabet 旗下 Waymo 自 3 月份以来在奥斯汀运营的约100 辆无人驾驶汽车。同样值得注意的是，特斯拉首批机器人出租车是 Model Y，而不是特斯拉去年推出的专门设计的Cybercab。

对于Cybercab，马斯克至今未给出明确的时间表，华尔街的反应也并不热烈。

加拿大皇家银行汤姆·纳拉扬（Tom Narayan）认为：“从我们与投资者的谈话来看，反馈基本是中性的。只有时间才能证明这是否真的奏效。”

其他一些分析师警告称，尽管特斯拉的无人驾驶出租车愿景引人注目，但其成功取决于克服安全、运营基础设施、传感器限制和实际部署等方面的重大障碍——所有这些障碍都尚未得到证实。

一个显而易见的问题是，特斯拉在无人驾驶出租车赛道上已有竞争对手。根据路透社的梳理，谷歌旗下的waymo每周有超过25万次行驶，而且从2018年就开始启动付费服务。

需要注意的是，特斯拉Robotaxi和竞争对手的技术路径有很大不同。竞对使用激光雷达（LiDAR）、摄像头和毫米波雷达的冗余感知系统，且对高精度地图的依赖程度较高。而特斯拉则选择了纯视觉方案，而这种方案一直备受争议。

目前的特斯拉Robotaxi严格限制运营时间，且对天气有要求（天气不好就停运），未来是否能应对不同城市和地区、不同时段、不同天气的场景还要打一个问号。

此外，合规问题向来是摆在无人驾驶出租车面前最棘手的坎。

随着特斯拉的机器人出租车开始上路，德州立法者迅速采取行动，为这一新兴行业建立基本规则。上周五，德克萨斯州州长格雷格·阿博特（Greg Abbott）签署了一项新法律，要求企业必须获得州政府颁发的许可证，才能运营自动驾驶汽车。该法律将于9月1日生效，体现出一种在谨慎监管无人驾驶技术的同时，允许创新在严格监管下推进的两党合作态度。

卡内基梅隆大学（Carnegie Mellon University）专门研究自动驾驶技术的计算机工程教授菲利普·库普曼（Philip Koopman）在接受路透社采访时表示：“这只是开始的结束，而不是结束的开始。” 他指出，即使特斯拉在奥斯汀的试点项目取得成功，要在各大城市推广机器人出租车服务，可能还需要数年甚至数十年的时间。

马斯克并没有停止画饼。在X上，他转发了别人发布的一段视频，其中是去年6月马斯克在特斯拉股东大会上的发言，称Robotaxi未来是车轮上的Airbnb——车主睡大觉的时候可以让车出去自己拉活，岂不美哉？

只是这前路漫漫，从10辆到百万辆Robotaxi上路，从有员工“坐镇”到真正“无人”，从特别定制的Model Y到普通车主也可以加入，或者从Model Y到Cybercab……特斯拉的挑战还在后头。

本文来自微信公众号：字母榜，作者：毕安娣

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江苏人把苏超玩成美食争霸赛，赞助商里还有烧烤店！网友：到底是踢球还是干饭？

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遥遥领先喊了三年，结果小米汽车销量直接把鸿蒙智行按在地上摩擦，三倍碾压。余承东和雷军，谁的公关能力更强？

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本文来自微信公众号：字母榜，作者：于潇，编辑：彦飞，题图来自：AI生成

当年转型的口号喊得多响亮，如今刹车踩得就有多狼狈。

近日，奥迪CEO高德诺宣布取消2033年停售燃油车的目标，不再设定内燃机终止时间表，改为“根据市场差异灵活调整”。

其余两大德系豪华车企中，奔驰此前已放弃“2030年全面电动化”，改为燃油车与电动车并行，2030年纯电销售目标从100%下调至50%。宝马则始终未设定燃油车退出时间表，CEO齐普策公开表示“全面电动化不现实且危险”。

BBA终于看明白了，所谓的新能源汽车，并不是真的新能源，而是旧能源（内燃机）+新能源（动力电池）。

汽车行业已经公认的事实是——纯电动车并不是未来的全部。

2024年，全球电动乘用车销量首次突破1700万辆，同比增长26％。在中国市场的带动下，插混车销量同比增长53％，而纯电动汽车销量同比增长14％。这一年，插混车占全球电动汽车销量的比例达到37％，而2022年为28％。

所以，BBA放弃挣扎是预料之中的事。

带着内燃机的新能源汽车，逐渐成为当今市场的主流。原本那些只生产纯电车的国产车企，现在也纷纷推出了增程技术。

真正坚持的造纯电动车的企业，只剩特斯拉一家了。

一

BBA没有选择纯电一条路走到黑，核心问题还是——不赚钱。

如今，新能源汽车尤其是纯电动车，成本大头仍是动力电池。如果车企不自己研发和生产电池，那就相当于给动力电池公司“打工”，而动力电池公司又相当于给上游原材料公司“打工”。

这意味着，新能源车企始终处在利润链条的末端。一旦行业爆发价格战，那所剩无几的利润也要让出去。

比亚迪以造电池起家，很早就把电池产能牢牢握在自己手中。今年一季度，比亚迪全球销量突破100万辆，同比增长59.8%，市占率达38.7%。得益于垂直整合与规模效应，净利润激增400%。

反观欧美车企，除了特斯拉，基本都没有自己的电池工厂。这导致其电动车业务常年亏损，至多有一点微利。

例如，福特电动车业务今年第一季度亏损8.49亿美元；大众推出主攻电动化的ID系列车型，单车利润不足1000欧元。中国车企在电池技术、供应链管理等领域的优势，欧美车企学不会。

更扎心的事实是：有的车企越积极越穷，有些越怠慢反而越富有。

“越怠慢越富有”的典型是全球第一大车企丰田。对于电动化，丰田始终不甚积极，反而对氢能汽车情有独钟。这一保守策略，反而让丰田在电动化浪潮中继续大赚特赚。

截至2025年3月31日的2025财年，丰田汽车净利润合人民币2364亿元，相当于比亚迪、上汽、长安、广汽、吉利、长城、北汽7大上市车企利润总和的三倍。

电动化转型最大的影响在于，车企的研发精力被分散，原本稳定的燃油车更新迭代陷入停滞。倘若保持快速更新，尽量补齐智能座舱、驾驶体验等方面的短板，再叠加品牌优势，燃油车未必没有一战之力；但如果几年不换代，其产品力自然就被新能源汽车远远甩开。

在奥迪身上，燃油车裹足不前、电动车难堪大用的双重短板，体现得淋漓尽致。

2024年，奥迪全球销量为170万辆，同比下降11.8%；其全年电动车销量仅为16.4万辆，在总销量中占比9.7%——这意味着，奥迪在全球卖100台车，有90台都是燃油车。然而，这些燃油车因为缺乏竞争力，只能靠降价来维持销量。

2025年至今，奥迪在中国市场的多款车型价格持续下探。作为销量支柱，Q5L从34.98万～42.98万元降至24.20万～30.78万元，最高直降约39%。进口旗舰SUV车型Q7的官方指导价为60.98万～80.48万元，但在国内多地经销商“一口价”政策下，入门款售价低至45.99万元。

糟糕的销量、无奈的降价，奥迪在中国市场的表现也拖垮公司业绩。财报显示，2024年奥迪总营收645亿欧元，同比下降7.6％；营业利润为39.03亿欧元，同比大跌37.8％；营业利润率为6%，下降3个百分点；税后利润41.89亿欧元，同比下降33.1%。这也是奥迪连续第二年利润大幅下滑。

按照之前的计划，奥迪将在2026年推出最后一批内燃机新车，然后过渡到纯电动品牌，停止生产新的汽油、柴油和混合动力汽车。2033年，奥迪加快向电动化的转变，逐步淘汰内燃机的生产，并最迟在2050年实现零排放。

若按照上述计划严格执行，那奥迪无异于将自己推下悬崖。但值得庆幸的是，奥迪悬崖勒马了。

根据高德诺的说法，奥迪会继续生产燃油车型，直到2035年左右，甚至更久。同时，奥迪还将在2024~2026年推出全新内燃机和插电式混合动力汽车。“这为我们预留了至少7~10年的战略灵活期。”高德诺称，前任管理层制定的激进电动化时间表已不合时宜。

当然，“禁售燃油车”的举措来自于奥迪上一任CEO的决策。高德诺2023年出任奥迪全球CEO一职后，首要任务就是稳住这家公司；而叫停全面电动化，是挽救危局的关键一步。

二

欧洲车企造电车，其实是无奈之举。

2022年，欧盟正式立法：2035年起禁售新燃油车。届时，新的汽油和柴油汽车将不能在27个欧盟成员国的道路上注册使用，迫使欧洲车企加速向纯电动汽车转型。

2023年，欧盟委员会通过了最新的二氧化碳排放法规，规定自2025年开始，欧盟新乘用车的平均排放量目标为95克二氧化碳/公里。自2035年开始，目标将为0克二氧化碳/公里，等同于汽油和柴油内燃机汽车销售禁令。

此外，该法规规定，如果车企超过了其当年的二氧化碳排放目标，每辆新车将需要支付每克/公里 95欧元的超额排放罚款。

根据测算，如果2025年要达到欧盟新排放标准，那么汽车制造商售出的新能源车占比应该在25%左右，但实际上欧洲电动汽车的市场渗透率停滞在13%上下。欧洲汽车制造商因此可能面临160亿欧元的罚款。

实际上，在欧洲市场，只有沃尔沃汽车和特斯拉能够达标。考虑到沃尔沃汽车和吉利汽车的关系，欧洲本土车企没有一家能达到欧盟标准。换而言之，欧盟搬起石头砸了自己的脚。

宝马高管曾公开反对纯电动化。时任宝马集团研发董事傅乐希（Klaus Fröhlich）说：“没有消费者对纯电动车有真需求，一个也没有。有的只是监管机构的需求，而非消费者的需求。”

他直言：“如果我们手上有大订单和政府源源不断的补贴，宝马也能在欧洲销掉100万台纯电动车，但让欧洲人发自内心地为它们买单，恐怕太难了。”

欧洲的电动化转型和国内类似，早期非常依赖补贴。

截至2024年，欧盟27个成员国有19个为电动车提供过财政支持。以德国为例，自2016年推出电动汽车补贴计划以来，该国政府累计为约210万辆电动汽车支付超过100亿欧元补贴。

然而，随着补贴金额越来越高，欧洲国家纷纷主动放弃。英国早早取消了补贴政策；德国2023年提前结束了面向个人的纯电动汽车补贴，原因是预算不足。

与此同时，当车企生存问题愈发严峻时，欧洲人似乎也没那么执着于环保了。

最早设立禁燃令的英国政府，已在2024年4月将燃油车禁售令推迟至2035年，允许混合动力车型继续销售。今年3月，欧盟通过一项法规修订案，放宽了2022年设定的新乘用车和厢式货车二氧化碳减排目标，将今年对车企的碳排放指标要求改为2025~2027年的平均指标。

在奥迪之前，奔驰已经放弃了激进的电动化战略。

2024年2月22日，梅赛德斯-奔驰CEO康林松在年度股东大会上表示，该公司已经调整了先前设定的目标，不再计划在2030年前在主要市场全面转为电动汽车销售。

至此，BBA形成了新的统一战线——继续搞内燃机。

三

除了放弃激进的电动化目标，给内燃机“续命”，BBA形成的另一个共识是：拥抱中国汽车技术。

新能源汽车已经进入了中国主导的时代。2022年，中国新能源乘用车的全球份额超63%；2024年提升至70.4%。中国车企生产的新能源车，在外观、内饰、驾乘、动力、悬架、智能化等方面，均已处于全球第一梯队，并源源不断销往海外市场。

欧洲老牌车企面临两个选择：要么放弃挣扎，回头搞内燃机；要么就拥抱中国车企，与中方全面合作。

奥迪是BBA中“归化”得最彻底的德国车企。

高德诺出任奥迪CEO的半年时间里，曾先后6次造访中国，与合作伙伴见面，这在过去并不多见。

去年4月，高德诺在中国为期一周的行程里，试驾大众及许多其他车企的车型，参与大众汽车集团董事会战略研讨会，还参加了北京车展，和中国团队开展了有关在华战略发展的研讨会。

“在中国市场不能只是跟随，而是要主动融入。”高德诺在2024年的财报会议上说道。

目前，奥迪已经与国内多家车企、智驾供应商达成合作。它与上汽合作，推出了专为中国打造的子品牌AUDI，采用中国特供的Advanced Digitized Platform智能数字平台；一汽奥迪和上汽奥迪接入了华为乾崑智驾方案，AUDI品牌则接入momenta智驾方案；奥迪还与大疆旗下卓驭合作，预计将有两款车型引入其纯视觉智驾方案。

奔驰在电动化上保持了自主性，但在智能化上，依旧选择全面拥抱国产。

它在国内组建了一支研发团队，但与momenta仍保持合作关系。今年4月，奔驰全球CEO康林松于到访卓驭，未来或有实质性合作落地。

宝马相对克制，目前仅在座舱上与华为进行了合作。外界预计，宝马将在新世代车型上深度融合鸿蒙生态，推出包括BMW数字钥匙、HUAWEI HiCar和MyBMW App在内的多项数字化服务。核心的智驾系统，仍未公布实质性合作亦或是自研方案。

此外，在电动化方面，宝马正在向新势力靠拢。

近日媒体报道，宝马正与采埃孚联合开发新一代增程平台，将首次在增程系统中应用800V高压架构，采用宁德时代NMC圆柱电池，CLTC综合续航有望突破1000公里。首款搭载该系统的车型，将是即将发布的第六代X5。而在增程式细分市场，目前的两个销量大户是理想和问界。

未来的BBA，会面临一个更难回答的灵魂拷问：

欧洲车企用了中国技术，消费者为何要选择欧洲车，而不选择国产车呢？更何况，相同的配置和技术，贴上欧洲车企的牌子，消费者大概率还需要支付额外的品牌溢价，那为何不选择性价比更高的国产车呢？

不再盲目追求电动化，重新重视燃油车，并与中国企业合作，是BBA“拨乱反正”的第一步。但在迈出这一步之后，BBA还有更长、更艰险的路要走。

本文来自微信公众号：字母榜，作者：于潇，编辑：彦飞

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