蔬菜卖得比肉还贵？而且越丑越贵，这合理吗？ 

我觉得，合理！

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甲方：这个AI，好哇！ 

雪鸡：ber？那我那么辛苦，算什么？

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仅靠一枚微芯片和一副专用的眼镜，就能让盲人患者重获光明，这是正在发生的事情。那么，这件事是如何做到的？

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本文来自微信公众号：时间线 Timelines，作者：308，编辑：周易

2024 年 12 月 18 日，在举行于福建厦门的宁德时代巧克力换电生态大会上，宁德时代董事长曾毓群第一个登台演讲——在演讲结尾谈到换电的意义时，曾毓群引用了晚唐诗人罗隐知名度最高的一句诗： 

时来天地皆同力。

紧接着，曾毓群强调，“换电不仅仅是宁德时代的事业，不仅是每一个生态伙伴的事业，也可以成为我们每个人推动社会可持续发展的共同事业”。

言语之中，也弥漫着这位世界级动力电池龙头企业的掌门人对于换电未来前景的憧憬和信心。

曾毓群对于换电这件事情的坚定和真诚，确实很难被质疑。

毕竟从 2025 年的情况来看，宁德时代一直在推进大力换电站建设——至少到 2025 年 10 月 21 日，宁德时代已经宣布建设完成 700 座换电站。

不过，对于宁德时代来说，换电始终是一条前途光明但路程遥远的漫长之旅。

而这个旅途中，宁德时代所要面临的最大挑战是：在换电成为“生态伙伴”和“每个人”的事业之前，它首先确实是宁德时代自家的事业——且宁德时代必须对外证明这件事情有价值、可持续，以及值得其他伙伴的投入。

所以，要获得来自合作伙伴的“同力”，并不容易。

一、出师不利后，又卷土重来

2024 年 4 月，来自企查查的消息显示，宁德时代的子公司、同时也是宁德时代换电业务的运营主体“时代电服科技有限公司”（后文简称：时代电服）进行了一项具备转折点意义的重要变更。

这个不动声色的变更，其实已经将宁德时代换电业务的发展，分成了两个阶段。

在此次变动之前，时代电服的法定代表人是陈伟峰。他其实是一名宁德时代的老兵。

公开资料显示，陈伟峰在 2004 年大学毕业之后就在东莞新能源科技有限公司工作。宁德时代成立后，他又在 2012 年加入宁德时代，是参与公司创立的早期班底；在宁德时代，他曾先后担任动力电池电芯开发部负责人、公共事务部总监、宁德时代市场部部长等职务。

其中，他也曾经担任宁德时代董事长曾毓群的助理。

2021 年 8 月，时代电服科技有限公司正式注册成立，注册资本 2 亿元人民币，而深受信任的陈伟峰，就担任时代电服的法定代表人——等到 2022 年 1 月份，宁德时代正式发布换电品牌“EVOGO”和巧克力换电块，陈伟峰以时代电服总经理的身份，成为宁德时代换电业务的实际操盘手。

那么，陈伟峰的操盘如何呢？

答案是：并不符合预期。

比如，在 2022 年 1 月的发布会上，陈伟峰曾经高调宣布，宁德时代换电业务要在两三年时间内建成“全球规模最大的服务网络”——甚至在当时的解读中，有机构、媒体也都发出了“宁德时代要一统换电江湖”的口号。

但是，理想很丰满，现实很骨感。

从后续两年多的实际进展来看，这一业务进展基本上处于“雷声大、雨点小”的情况。

事实是，一直到 2024 年年中，时代电服官网的消息，宁德时代的 EVOGO 换电站仅仅在福州、合肥、厦门、贵阳等城市开城——而据搜狐汽车统计，截至 2024 年 7 月 2 日，结合官方信息、地图信息，四座城市的 EVOGO 换电站总数约为 27 座。

而从车型适配的角度来看，也仅仅有东风富康、一汽奔腾等极少数车型完成了适配。

显然，这样的业务推进速度，与预期中的“全球规模最大的服务网络”相差甚远，很明显是不符合宁德时代最初的预期的，也很难让曾毓群满意。

与此同时，这个结果，也在一定程度上解释了陈伟峰在 2024 年 4 月不再担任时代电服总经理的原因（当然，陈伟峰只是换了一个角色，如今他依旧在宁德时代体系内任职）。

当然，面对第一阶段的不及预期，对于换电业务依旧坚持的曾毓群并不灰心，他为时代电服找来了一个新的法定代表人和总经理——出身于互联网行业的杨峻。

公开资料显示，在加入宁德时代之前，杨峻曾经长期在滴滴担任副总裁职位。

他在滴滴时担任的角色，包括战略合作与汽车资产管理中心总经理、小桔车服总经理等，他也曾经担任滴滴与比亚迪联名发布的定制网约车 D1 的首席产品官，也曾经担任滴滴内部造车项目的负责人，覆盖了运营、产品、资本等维度，可以说是履历丰富。

基于这个背景，将杨峻引入宁德时代，可以看做是曾毓群对于宁德时代换电业务在第一波失利之后的第二次出击，也可以称之为宁德时代换电业务的 2.0 阶段。

不仅如此，为了这第二次出击，宁德时代不仅在 2024 年 12 月专门举行了由厦门市委书记站台的巧克力换电生态大会，同时进行了品牌更名（去掉 EVOGO，直接改名巧克力），关键是还引入了覆盖了车企、运营商、保险公司在内的一众合伙伙伴。

很明显，曾毓群选择了卷土重来——这一次，他是不容有失的。

二、合纵连横，从To B到To C

换电模式的发展，从来都是一个世界级难题。

在全球范围内，Better Place、特斯拉等玩家对于换电模式的前期探索，已经归于失败。即使是在已经拥有政策优势、资源优势和产业优势的中国，换电模式的发展也是举步维艰——孤注一掷的蔚来是如此，而全面押注的宁德时代也不例外。

甚至与蔚来换电所采用的自建自用自营（目前如此，当然也正在放开）模式相比，宁德时代的巧克力换电在运营模式、商业体系等方面显得更为复杂。

因为，本质上，与宁德时代本身在动力电池、储能等核心业务上所处于的制造业角色不同，巧克力换电的最大难点，在于构建一个包含电池运营、换电站建设、车企合作、运营方、用户、金融服务等多方在内的复杂生态。

这是宁德时代掌门人曾毓群所要面临的最大挑战——也是新一任的时代电服总经理杨峻在 2025 年一系列动作的核心着力点。

所以，从 2025 年的情况来看，宁德时代确实是多方出击。

一方面，从标准制定和车型供应的角度，宁德时代通过去年年底的生态大会，与长安、一汽、广汽、北汽、奇瑞等一众车企达成了合作关系，并且确立巧克力换电的标准电池块，宣布了 10 款以上的巧克力换电重点车型。

另一方面，从换电站建设的角度，宁德时代左手自掏腰包大手笔投入，右手联合中国石化等合作伙伴，开始在全国多个城市全面建设巧克力换电站，并且在 5 月开始实现单月建设 100 座换电站的成绩，到 10 月 21 日已经完成 700 座换电站的建设。

而今年年底的目标，则是 1000 座换电站。

除此之外，宁德时代还积极围绕着巧克力换电的实际应用场景，以 To B 场景为有限切入点，与一些网约车、租车类的终端用车企业达成了合作。

比如在 2025 年 2 月，继 2024 年 1 月宁德时代与滴滴宣布成立换电合资公司之后，宁德时代与滴滴正式成立了一家名为“时代小桔（厦门）新能源技术有限公司”的合资公司，注册资本为 3.3 亿元人民币，其中宁德时代持股 69.7%，滴滴持股 30.3%。

而这家合资公司的法定代表人，就是如今的宁德时代换电业务负责人、时代电服总经理杨峻（巧合的是，杨峻前曾任滴滴出行副总裁、小桔车服总经理）。

此外，除了与滴滴这个全国最大的网约车公司达成合作之外，宁德时代还另辟蹊径，将换电模式引入到租车领域。

具体来说，宁德时代和时代电服在 8 月份与神州租车（以及招银金租）达成合作——其核心逻辑在于，神州租车引入宁德时代巧克力换电车型，各方还在基础设施、数字化、电池租赁等方面进行深入合作。

不过，宁德时代换电业务的落地目标，已经在大力投入 B 端的基础上，瞄准了 C 端。

实际上，就在 3 月份，宁德时代与蔚来达成换电战略合作之时，双方就约定蔚来公司旗下的 firefly 萤火虫品牌后续开发的新车型将适时导入宁德时代巧克力换电标准和网络——这是一个典型的 To C 动向。

而更加吸引眼球的是，就在 10 月份，宁德时代又牵手京东，不仅将其与广汽合作的巧克力换电车型（也就是最新宣布的埃安 UT Super 车型）推到互联网的聚光灯下，还将在京东平台上线“宁德时代巧克力京东自营旗舰店，提供在线购车、电池订阅、金融方案等服务。

毫无疑问，这是宁德时代推动巧克力换电走向 To C 用户的关键一环。

不过，从宁德时代巧克力换电体系的长远发展来看，这也只是它走向更广大 To C 群体的一个起点罢了。

三、曾毓群的新赌局：大象转身

对于宁德时代来说，2025 年是它在巧克力换电体系建设上的重度投入期。

逻辑很简单，仅仅从巧克力换电站的建设来看，宁德时代已经明确要在 2025 年实现 1000 个站的总目标，若按照单个换电站 200 万元的最低成本保守估计来算，这一项支出，就已经要付出最少 20 亿的成本——这还只是换电站本身的成本，其他的运营、合作等费用更不必说。

而考虑到目前巧克力换电站有限的适配车型数量和极低的使用率，很明显，在巧克力换电这件事情上，宁德时代确实是在烧钱布局。

好在，如今的宁德时代，依旧处于营收和利润的增长阶段，它并不缺钱。

以最新的 2025 年三季度财报为例，宁德时代以单季度 1042 亿元的营收，获得了 185.5 亿元的净利率，且净利率同比增长幅度高达 41.2%；而且截至三季度末，宁德时代的现金储备充裕，期末货币资金及交易性金融资产合计超 3600 亿元。

但这并不意味着宁德时代可以高枕无忧了。

其中，在宁德时代最为核心的动力电池业务（2024 年收入占比近 85%）上，一个非常明显且很难逆转的大趋势是：

宁德时代虽然依旧能够维持在中国汽车动力电池领域的龙头地位，但是它在该领域的统治性地位，正在不断下滑。

来自中国汽车动力电池产业创新联盟的数据，2021 年全年，在国内动力电池企业中，宁德时代的装车量占比高达 52.1%，可以说是妥妥的半壁江山——不过到 2022 年，这一比例下降到 48.2%；2023 年为 43.11%；2024 年为 45.08%，有小幅度回升。

从 2025 年的情况来看，宁德时代的统治性地位被继续削弱。

从季度来看，宁德时代在 2025 年 Q1 的份额为 44.9%，Q2 份额为 42.6%，Q3 份额为 41.7%。这意味着，宁德时代在 2025 年的中国汽车动力电池市场不仅整体呈现出逐季下滑的态势，而且还在三季度达到了最低点。

宁德时代当然依旧是龙头——但毫无疑问的是，在国内汽车行业极度内卷、车企纷纷开始主动自产动力电池或需求供应商多样化的大背景下，宁德时代的龙头地位将被不断侵蚀，这个大趋势无法被逆转。

事实上，为了应对这一趋势，宁德时代自 2022 年就开始布局，其核心逻辑就是从 To B 供应商的角色一步步走向 To C，努力在消费者心中构建品牌心智。

为此，宁德时代相继推出了名称更加 To C 的麒麟、神行、骁遥等电池产品系列，在机场、高铁站、互联网等线上线下渠道持续做广告宣传，还在成都开设了宁德时代新能源生活广场，并且推出了瞄准了汽车后市场的“宁家服务”……

凡此种种，无一不是为了在 C 端用户中构建品牌心智，进而反向影响车企在车型构建时的电池供应商角色。

站在这个角度来看，宁德时代大力布局巧克力换电站业务，本质上也是期待利用自身的优势，构建一个面向车企、行业伙伴、B 端司机以及 C 端消费者的庞大换电生态——当然，在整个生态中，宁德时代依旧扮演着核心角色。

而这个生态，本质上也是宁德时代也是为了自家的动力电池业务，构建一个隐形的护城河。只不过，这个护城河是无比昂贵的，它需要大量的资本投入，需要足够长的时间，也需要有足够强大的战略定力。

更加关键的是，这个尚且处于起步阶段的护城河，由于牵涉各方，利益分歧点多，因此充满了大量的不确定性和风险。

这无疑又是一场豪赌。

但如今，对于 57 岁的曾毓群来说，当时代电服已经瞄准年底 1000 站、三年 10000 站的目标进行大手笔投入，这位曾经把“赌性更坚强”挂在办公室的宁德时代掌门人，已经没有任何退路，去承受“运去英雄不自由”的代价。

所以，他只能继续前进，把这场关于换电生态的赌局，继续推向“时来天地皆同力”真正实现的那一天。

本文来自微信公众号：时间线 Timelines，作者：308，编辑：周易

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