自从小米造车以来，小米的影响力越来越大，很多人会以成为小米车主而感到光荣。那么Su 7车祸发生后，小米的品牌形象会不会因此受损？在这个关键的时间节点，我们来回顾一下为什么小米在过去两年成为了所有的中国企业里面影响力提升最快的一家公司之一？在无限的风光背后，它未来的发展又蕴含着哪些风险？

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提到基本款，大家会想到什么？是低价？是质量及格？还是性价比高？但是除了这些，基本款背后其实还隐藏着一系列更加深刻的商业需求逻辑，打着基本款旗号的品牌，无一不是抓住了深刻的需求心理，今天我们就从营销的角度聊一聊基本款商业背后底层发展路径和逻辑。

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本文来自微信公众号：王智远，作者：王智远，题图来自：视觉中国

这件事挺逗，看完后我差点笑出声。

不知道你有没有刷到：前天（2025年4月23日），在上海车展上发生了一幕小插曲。

网红卤鹅哥看到周鸿祎特别激动，然后穿着大棉袄，大远处喊着：红衣大叔，我是你的粉丝，请尝尝荣昌的卤鹅。

周鸿祎并不认识这位卤鹅哥。而卤鹅哥之所以能火起来，主要因为之前他投喂另一位网红“甲亢哥”的视频被人们关注。

这件事情结束后，卤鹅哥第二天也发了道歉，周鸿祎也回应说，这是误会。事情虽过去了，但从网红传播、营销案例角度，确实有可圈可点之处。

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首先，思考一个问题：这件事到底是草根营销，还是流量碰瓷？

我觉得，这里面策划痕迹太明显，功利心也太重了。说白了，这是一场碰瓷式营销。关键问题是卤鹅哥“场景用错了”。

为什么这么说呢？

卤鹅哥这次行为，和之前大不一样。之前，大家觉得他在用美食传递文化，挺质朴，但这次在上海车展投喂周鸿祎，完全变了味儿。

这次提前在粉丝群里说“要干件大事”，现场还带着专业拍摄团队，各种机位都准备好了，还设计了“周鸿祎躲避、强喂、最后微笑化解”的剧情。

这哪还有什么“草根营销”的真诚，完全就是为了流量。

第二点是，策略用错了。之前投喂甲亢哥，因为跨国文化差异，大家觉得新鲜。可车展这种地方本身挺严肃的，他非要强行突破安保，拿着卤鹅到处晃，还被批“失态博眼球”。

这种行为和场合完全不搭，一看就是团队没考虑清楚，就照搬之前的套路，根本不尊重公共场合的规矩。

所以，最后我们看到的结果是：网友们并不买单。我在媒体平台搜了下，基本上有一大半的观众觉得，一开始的“感动”变成了“反感”，觉得是在“消耗公众善意”。

还有网友说：第一次是感动，第三次就成了闹剧。这说明大家已经意识到，自己的感情被当成了流量的工具。

说到这儿，不知道你有没有想过：草根营销和流量碰瓷的区别到底是什么？

草根营销得用真实的故事或者文化符号，传递有价值的东西。比如：淄博烧烤，靠的是那种市井文化，让人觉得亲切。流量碰瓷呢，靠争议性行为来吸引眼球，完全不管场景适不适合，也不管有没有破坏规矩。

车展本来就是商业活动，他非要搞这种“土味突袭”，这不是瞎搅和么？

因此，我的结论是：卤鹅哥这次行为，团队太依赖之前的套路，完全不考虑公共场合规矩，还把公众的感情当成了流量工具，就是典型的“碰瓷式营销”。

虽然他出发点是推广家乡产品，但手段不对，最后只能变成一场“闹剧”。

2

不过，我觉得周鸿祎的危机公关，是现场教科书级别。

为什么这么说？

首先，周鸿祎面对卤鹅哥的突发“投喂袭击”，保安想把卤鹅哥拽走，场面有点紧张。但他主动走上前，跟卤鹅哥握握手，说：别在我身上抹油，我不吃了，握个手吧。

 这一下，保安和卤鹅哥之间的冲突就被化解了，而且周鸿祎显得特别亲民，一点儿架子都没有。

再说说他那句话：我不觉得自己是人物。这句话太厉害了，他直接把自己从“被骚扰的企业家”变成了“普通市民”，一下子消除了阶级对立的感觉。

还有，他说“去重庆再拜访你”，这话既给了卤鹅哥面子，又把车展上的闹剧变成了“城市邀约”，还给以后可能的合作留了后路。这一招很妙。

再看看事情结束后，周鸿祎怎么做切割的。

他也没在网上多说这件事，成功避免二次发酵，他的抖音还发了好多关于智能汽车、AI安全的视频，把舆论焦点从“闹剧”转移到了“科技布道”上。

我瞅了瞅他的抖音账号，新增了23万粉丝，话题#周鸿祎危机公关#阅读量破4亿，这说明大家很认可他的应对方式。

所以，为啥老周这次的公关能力这么厉害呢？整个处理过程，可以说是快刀斩乱麻，就三点：

风险拦截：先握手化解了冲突，避免了事态失控；

价值反哺：用幽默的方式把危机变成了品牌资产；

战略收割，把流量导向主业，实现了长效商业目标。

再看看卤鹅哥，他的团队还在争论“是不是剧本”时，周鸿祎已经完成了四重跃迁：

从被动卷入者变成了议程设置者，从舆论受害者变成了形象受益者；把单点危机延伸到了战略传播。

所以，我觉得周鸿祎这次处理得这么好，是他真的很懂怎么利用流量；他把危机当成了一个特别的传播机会，用自己人设、巧妙的应对、和长远的规划，把风险控制住了，还把坏事变成了好事。

这给其他企业家提了个醒：遇到危机时，最高明的办法不是逃避，而是把对手的“碰瓷”变成自己故事里的一部分。

3

既然这样，问题来了：网红绑定城市、或城市绑定网红进行营销，是捷径还是陷阱？

从捷径角度来看，确实有短期爆发的潜力，争议网红话题性很强，能用很少的钱让城市曝光。

根据新浪财经2025年4月24日的报道，抖音电商数据显示，荣昌卤鹅及其相关产品在短短五天内，线上销售额和订单量分别增长了37倍和25倍，部分企业订单猛涨1000%，非遗体验游订单增长120%，游客人均消费翻倍至1200元。

政府只花了10万元奖励，就换来全网4亿次曝光，这种“一人带火一城”的效果，对那些钱不多的中小城市来说，太有吸引力了。

草根网红的故事容易让人感同身受，卤鹅哥那身“大花袄”和蹩脚英语，这种“情感化传播”，比传统的广告更能打动人心。

但是，好处背后也有陷阱，系统性风险很大。

网红要是行为不当，会直接影响城市品牌。我相信卤鹅哥这次行为后，会被贴上了“低俗炒作”的标签，那政府就不得不暂停他的代言计划，这种“一荣俱荣，一损俱损”的关系，让城市很被动。

另外，过度依赖网红，会让城市精神被稀释。

荣昌卤鹅有300年的非遗历史，但营销重点都放在了“卤鹅哥”身上，传统工艺反而成了流量的附属品；反观淄博烧烤，它的成功靠的是“小炉小饼小葱”的市井文化；所以，荣昌还没把卤鹅和巴渝文化深度结合，品牌就少了情感附加值。

值得一提的是，流量暴增可能会超出城市承受能力，荣昌卤鹅因为产能不足，有的企业都断货了，冷链物流成本还特别高。

所以，我认为网红绑定城市营销，或者说城市借助网红带动消费产业，这中间有一个平衡艺术。

城市要建个“防火墙”，可以学学理塘对丁真的做法：给他“旅游大使”的称号，而不是“城市代言人”，让他当文化传播者，而不是城市的全部形象。

淄博通过“烧烤+”搞出了陶瓷琉璃博物馆、海岱楼钟书阁等文化场景，这是流量沉淀的文化赋能。

荣昌可以挖掘卤鹅和荣昌陶、夏布工艺的关联，打造“非遗矩阵”，让流量附着在实体文化资产上，这比单纯靠一个网红强很多。

那网红绑定，也要注意尺度，不能让个人的下限行为影响到城市形象。说到这，就不得不思考一下：网红或者企业家，蹭流量是否有原罪？

4

个人觉得：网红蹭流量最大的问题，是搞不清楚“参与公共讨论”和“剥削流量”的边界。

表面上看，讨论热点是他们的权利，但现实中，很多蹭流量的行为是在操纵大众的情感，甚至破坏公序良俗。

就拿那些冒充“上海女教师”“秦朗舅舅”编故事的人来说，这分明是利用信息不对等来吸引眼球，而不是传递真实的东西。

这种行为不仅会破坏社会信任，还可能让大众对所有信息都持怀疑态度，这就是所谓的塔西佗陷阱（Tacitus Trap）。

简单讲，这就像一个恶性循环，一旦陷入，就很难再赢得大家的信任了。

再从社会价值角度看，蹭流量的行为往往迎合大家的“审丑”和“猎奇”心理，导致很多低俗、煽动性的内容满天飞。

比如，在灾难事件中直播受害者家属的住所，或者炒作一些“恶心穿搭”来挑起对立，这些行为违背道德，还让社会更加分裂。

那怎么办呢？网红自己得有个标准。我觉得用“真实、善意、适度”这三条原则来形容一定不为过。

所谓真实，即：营销的内容得基于事实，不能编造或者歪曲；对于“善意”，不能消费别人的痛苦、挑起对立；还有“适度”，得尊重公共空间的秩序。

啥是公共空间的秩序呢？

一个正常场合，就得做符合这个场合的事儿。你在美食街穿着大花袄，推荐卤鹅肉，没问题；但是，你跑到车展，还穿着大花袄，拿着卤鹅到处晃，这就违背原有的秩序了。

所以，公关伦理突围，在于内容策略的重构，企业应该关注“社会议题赋能”，而不是单纯追热点。

就说2023年康宝莱的案例。他们把营销和维护公共秩序结合，线上开展14万人次的合规培训，线下办了38场“合规小蜜蜂”活动。这不仅避免了法律风险，还树立了负责任的形象。

针对网红，我觉得应该追求信任经济。周鸿祎在车展事件中没有炒作，而是回归技术讨论，反而把“危机流量”转化成了品牌忠诚度，这也成了正向价值。

所以，蹭流量本身是个中性的东西，它的对错取决于使用者的动机和手段。在“流量就是权力”的时代，我们的行为还是要守住一些底线。

比如：不能违法、不能违背道德、不能扰乱公共秩序。

不过，能做到这三点，似乎，又没什么关注度。你说这事儿是不是有点讽刺？

本文来自微信公众号：王智远，作者：王智远

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一个人之所以能成为现在的自己，肯定是和过往的经历相关。在这些经历之中，总有一些影响人生走向的人存在，雷军也不例外。从大学创业，到人生最后一次创业。雷军在每一个重要节点都认识了一些重要的大佬，或者和一些大佬成为同事。这些人无形中影响或者塑造了现在的雷军。

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出品丨虎嗅汽车组

作者丨肖漫、李赓

头图丨视觉中国

2021 年是特斯拉最后一次在中国参加车展。那年，整个上海车展的眼球都聚焦在一位身穿“刹车失灵”上衣，站在车顶的维权女士。特斯拉后面三年被迫花费精力告诉消费者它的刹车没问题，而当时的造车新势力还没有太多车型，市场竞争力还有待考验。

 

2023 年的上海车展是欧洲人在疫情后第一次有机会来中国，欧洲车企的高管围在比亚迪的展台前，开始相信他们在油管上看到的中国汽车的视频是真的，没有人再质疑汽车电动化、智能化。

 

今年的上海车展，备受期待的主角之一雷军没来，来了的新势力们端出的产品不再“新”，还不说一度在场上溅起过水花的哪吒、高合、极越，已消失在主流视野。

车展就像一个温度计，新势力的温度从喧腾的沸点回落。产业和技术趋向成熟，智能电动汽车从当初的小众生意，变成当今的主流，甚至有点过剩了。

 

没有闹剧、没有话题人物、没有疯狂的“技术新词”，新势力在车展上失去了流量密码，回到了纯粹的“卖车”属性。

 

新势力：不发新车，“整花活”

 

车展上没有出现小米 YU7 的身影，事故风波还未完全平息，小米和雷军正处在产品宣发节奏的真空期，但雷军还是表演了一下，如何在车没发，人没来的情况下刷流量。

 

为了吸引注意，小米展台每天免费发 5000 个售价 129 元的棒球帽。然后雷军在微博隔空发文：“谢谢大家到访小米展台，现场领到礼物的朋友在留言区贴张图。”

 

李斌带着蔚来的三个品牌一起亮相，乐道首次独立参展，并把展台选在小米隔壁。上周，李斌刚发布萤火虫的第一款车，凭借符合车圈常理的定价，订单量超出预期。据虎嗅汽车了解，近期蔚来的周新增订单已爬升至接近 8000 辆，蔚来的销量危机暂时缓过来了。

 

本次车展乐道亮相了第二款车 L90，将于今年二季度上市。发布会上，李斌坐在乐道 L90 的前备舱上甩鱼竿，演示即将发布的 L90 的独特使用场景。“等乐道卖得更好一点，我就去钓鱼。”他说。

 

小鹏年初就发布了今年的换代车型 G6 和 G9，车展前夕在香港上市了 2025 款小鹏 X9 ，进行过一轮智驾技术沟通，所以小鹏在本次上海车展上没有新车发布。

不过小鹏把自研的人形机器人 IRON 带上了展台。

 

该机器人外观上比目前绝大部分的机器人结构都更像人类，现场走路步态稳定。除了机器人，小鹏还展出了“陆地航母”，将于2026年正式上市并启动大规模交付‌。

 

理想展台的主角，则是许久未以“产品经理”身份出现的李想和家庭版 Mega，理想的新车型 i8 还要等车展后再发。

 

Mega Home 的核心卖点是新的车内布局，二排配备零重力座椅，转过来就能把车变成一个“对坐会客厅”，而车展上最吸睛的是李想让同事摔车门的桥段。李想说他们发现了一个对家庭而言特别重要的需求，就是摔车门解压，为了创造幸福的家，Mega Home 的车门配备防摔功能，重摔之后车门也会轻轻合上。

 

新增这些配置让Mega Home的售价比Mega智能焕新版贵 3 万元，Mega Home 售价为 55.98 万元。

 

新势力里，只有极氪和零跑把重磅新车留给了车展。零跑在车展上亮相的 B01 可能是小鹏Mona 03 今年最大的对手，二者尺寸相当，同为 B 级车。零跑B01预计7月上市，还未公布售价，但按朱江明的惯常做法，B01 的性价比会可能高于小鹏Mona 03。

 

极氪亮相的重要车型是“杭州湾库里南”极氪9X。极氪给这辆车列了8个“全球之最”，加速最快、极速最高、续航最高等，这款车型要等到今年第三季度才上市。

 

综上，多数新势力都没有在车展上发布重要车型，而是把牌留到后手。在现阶段竞争不断升级的情况下，在什么时间打什么牌，对新势力来说至关重要。

“接下来就是三类企业之间的竞争，一个是新势力，一个是传统的中国车企，一个是海外的车企，我觉得还要经过三年的时间才基本上决定格局，未来三年的销量对每一个车企都至关重要。”零跑董事长朱江明说道。

 

曾独属于新势力的“领先”，继续普及化

 

回顾中国汽车行业的2025年，开年以来短短几个月发生了许多事情，但最重要的，还要属“智驾平权”和新一波“超级快充”的普及。

 

这两个标签，在2023年-2024年间一直是新势力的专属标签。

 

早在今年2月比亚迪发动“智驾平权”攻势之初，虎嗅汽车就曾在文章中做出过两个明确的预测：

 

● 自主车企在比亚迪的“刺激”下，必然会在今明两年，将L2+中成熟的高阶智驾能力提取出来，投向主流市场；

● 新势力如果想要继续保持强烈的“智驾领先”标签，很可能在2025年内就要开始冲刺“L3商用”标签。

 

其中的第一点，已经演变为了一众自主车企跟进的“智驾平权”大浪潮。很多传统车企本来2024年就已经开始落地智驾能力和标签，“平权”的到来一下子加速了各家落地的进程。

 

例如已经将智驾“平权”到6万元的奇瑞小蚂蚁，搭载包括自动泊车、遥控泊车、高速NOA领航等在内的23项功能。另外几家销量靠前的自主传统车企如广汽、上汽等，也和吉利一样纷纷发布了自己的智驾体系，并且给出了下半年也会开始全力上市智驾成型的计划。

 

这股风潮在本届车展上，已经进一步刮到了海外传统车企身上，在4月21日与上汽通用别克启动战略合作后，Momenta 车展期间再度联手凯迪拉克，携手推出全场景高阶智能辅助驾驶解决方案。

 

智驾供应商能力和生态的迎头赶上，不断侵袭着过去新势力“全栈自研”的抢跑优势，更让后者在产品上过去非常明显的功能优势瞬间被弱化。

 

如果说传统车企在靠“智驾平权+智驾头部供应商崛起”抬升自己的“下限”，那么新势力在对智驾“上限”的追求上目前正遇到极大挑战。

 

从去年开始，新势力已经将自身的智驾能力宣传转向了“L2.99999/L3级智驾能力”、“年内落地L3”、“明年量产L3产品”等更前沿更领先的口径，但最终的结果正如虎嗅此前所担心的一样，“风险”转变为了“现实”。

 

最近一段时间，监管侧对于智驾传播的收紧声音愈加明确，首当其冲的就是传播。

 

虎嗅汽车在上海车展现场观察到，绝大部分车企虽然没有明说，但是明显对智驾的口径明显进行了一定的调整，包括“智驾”在内的敏感词汇，被转化为“XX辅助驾驶”，智驾的宣传点也从技术的强大转为了突出“安全”。

 

一家头部智驾供应商向虎嗅透露，各家在开展之前，几乎都对“展台物料”进行了更改，当时的场面那叫一个“蔚为壮观”。

 

除了宣传口，目前很多车企的销售端也已经开始进一步预防“智驾”标签的潜在风险，具体做法从预约试驾必须要进行安全培训，到展厅介绍产品时候的口径严格收缩为“不能脱手”、“不能脱管”、“顶多脱手15秒”。

相比智驾上面的全面“撞墙”，快充也是如今新势力领先优势被削弱的另一维度。新势力曾在过去两年主动发起“800V”战役，通过提升新能源车整体架构的电压水平，新势力一度在快充能力上领先传统车企，率先进入了 5C 时代。

 

在本届车展现场，虎嗅汽车注意到，部分国内充电厂商已经快速跟进充电速率的最新提升，也相应推出了兆瓦级的单枪充电解决方案，部分的性能参数甚至比此前比亚迪方案更加“激进”。

 

从智驾到快充再到智能座舱方方面面，都在呈现出一个相似的趋势——一度领衔新能源创新的新势力，由于新能源车越来越多的核心技术走向成熟，正在陷入“传统车企+供应链”的合作追击。

 

过去多年“领先”标签的打造维护，目前仍有惯性，但很难进一步拉开差距的现实，正在大幅削弱新势力的竞争优势。

 

写在最后：新势力要“抛”的球越来越多了

 

前一阵子，腾讯汽车旗下的一档汽车直播栏目曾邀请了几位嘉宾，集中聊聊以“蔚小理”为代表的新势力接下来会怎么走。

 

其中同济大学汽车学院朱西产教授就给出了一个略显“惊悚”的结论：“（蔚小理）一家都剩不下，最后能够独立存在的概率等于零，要尽快兼并重组合作。年产量干不到200万辆的，我估计都活不下去，体量太小，研发费用过高。需要用各种方式去合作合资。因为研发投入小了，技术进步就停止了，这么高的研发投入这么小的产量，你就等‘死’。”

 

在虎嗅汽车看来，这个结论不会是唯一的终局可能性，但清晰地指出了目前新势力所面临的“问题”：就像一个玩“抛球”的“杂技运动员”，当下新势力所要兼顾的“球”还在不断变多，兼顾的压力还在越来越大。

 

这些“球”包括——技术研发要高效、产能的利用和扩充要合理、产品的研发周期要敏捷、产品力要有独特性和竞争力、综合性价比还要出色、营销端既要有亮点又要评估风险、市场销量表现还要有提升，最终自身的内部运营管理还要高效不出问题……

 

这些细分的、需要解决的难题，还在越变越多、越来越复杂。如何解决这些难题，并且在巨大的市场竞争压力下成长，将在新势力中发起新一轮生与死的筛选。

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现在的网游、手游策划，平时没啥爱好，就喜欢招惹玩家，放在以前，受伤的玩家想要去喷策划，只能是论坛发发帖子、评论区留言，或者打电话客服问候之类的，总感觉不过瘾，要是电话那头的不是客服，是策划就好了，真恨不得邦邦给他两拳。如果真有机会你能全力输出吗？

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本文来自微信公众号：三联电子厂Pro，作者：波旁，编辑：Benjamin，原文标题：《“月入8万的精致露营”感?房车车主表示不忿》，题图来源：AI生成

春天都过去了，今年你出去露营了吗？

曾经代表中产审美的精致生活，也在经历一场洗牌。上万元的北欧风棉布帐篷，精确到克的咖啡制作，噼啪燃烧的金属壁炉，都曾是城市用户种草的选项，但如今很多装备已经退居了阳台的角落。

“现在流行露营2.0了，赶紧把帐篷卖了吧。”

所谓的露营2.0，是指把雪峰焚火台换成车载逆变器，从亚麻帐篷顶转移到新能源汽车全景天窗。人们对诗和远方的想象，开始倾注在可以移动的舒适空间里。

这场关于户外露营的新营销，也不再拘泥于户外博主或带货达人。当一种生活的景观被描绘得足够理想，那些在精致坐高铁话题下表演的博主甚至改装厂，悄然开始围猎精致车内露营赛道。

全网都在晒的露营2.0，就是把生活装进车里

不同于当年的精致露营，如今露营的标配是：移动电源房车或者仅需一台智能电动车，户外的需求强调随需随有，而不是一场关于搭建与搬运的重复劳动。

除了公园下午茶，只有在野外环境里露营过的人，才知道里面的痛。人类进化了几千年，住进了钢筋水泥的庇护所，你突然决定into the wild。吃喝睡觉物件全部另购一套。但对户外设备来说，想要提升3%的舒适性，可能得多花30%的钱。

无论是抗撕裂的客厅帐，还是能够从容存取两度电的电源，再到零下15度温标的羽绒睡袋，和睡了腰不疼的充气拉丝床，都预示着不菲的投入，以及为了把这些东西平移到远离尘嚣的造访地，你甚至需要一辆汽车。

在动辄两千块一晚的搭建好的帐篷营地里入睡，松弛两小时，但像海绵吸收滚地湿气，第二天起来，还要反向重复昨天的动作。有人逐渐疲惫，并开始认真思考，既然最终都得买辆车，能不能发明一种方法，把户外和车结合起来？

当人们意识到自己需要的是片刻宁静独处的时光，或者一个随叫随到的独立空间，而又可以花几次露营的钱喜提一辆电动汽车时，一切都开始变了。

一边是营地老板开放长租，打包出售过剩的二手挪客户外椅；另一边网络上的博主们也不再拍摄精致坐高铁的视频了，开始陆续切入汽车露营，只不过任何赛道的起号，都是从用力过猛开始的。

搜索“半夜有人敲门”，点开其中一个视频，开头大概率是急促的敲门声和紧张悬疑的配乐。你会感觉只要开车出去露营，就会被人盯上，然后随后要不是点点关注未完待续，要不就是误会一场；

“月入XX万精致房车露营”展示则是另外一种系列：没有使用痕迹的车辆细节，窗外的美丽风景，以及合租房没有的独立感。

有过房车经验的粉丝看到博主洗漱时惬意的画面，忍不住捏紧拳头：水电贵如油，他们是如何做到不加计划，想洗澡就洗澡，想洗菜就洗菜，想上厕所就上厕所，但似乎不焦虑清理灰水和黑水箱的？

浮夸的表演，对应的是真实的需求：一些县城宝妈们正在爆改老头乐的车厢里塞进投影仪和猫爬架，用外接充电宝自制星空灯，在接孩子和家庭之间，用一集甄嬛传找到平衡。

“都说XXmini是贵妇的包，对于我这种普通人来说，也可以是个温馨的饭桌。”

“这是难得的完全属于我自己的空间，而只要坐进去，就成了完全属于我的时刻。”

这样的“低配房车”改装非常流行。搜索车型，会跳出来各种各样的改装方式分享，甚至有人设计了3D打印的套件，专门应对改装方案。

也有人掏空二手面包车，把后座改成舒适床位，横跨半个中国，车尾不再贴着318的地图，而是自己的直播ID。

小吴年初离开北京某MCN，花5000块收了一辆MPV，底盘已经锈蚀。他选择这辆车的时候，想着可以自己做个旅行账号，即便做不起来，也就当改着玩了。他认为越老越破的车型，改起来越没有心理负担，还可以大刀阔斧地用，并且还有一种惺惺相惜的情感：可能都不再被需要，也没人在意了，但其实它还能跑。

“很奇怪，你开好车的时候会忍不住和别的车比较，但开上它以后就看不见那些豪车了。”

在汽车被发明出来一百多年后，几十万国产电动车也终于可以一键变大床，并且还配备官方适配的床垫，把奔波的工具变得尽量像个港湾。通风加热座椅按摩冰箱一应俱全，有人说国产车只会堆配置，但至少说明确实有人愿意为了这种舒适买单。

那么既然露营都已经不是露营了，车为什么只能是车？在朝九晚五的缝隙里，辟出一块能伸直双腿的空间，是一种迫切的需求。

消费的尽头就是买空间，无论是谁。

“和车一块露营后，我再也没有休闲过”

这股风潮的源头指向东亚社会特有的生存逻辑。

上世纪日本泡沫经济时期，职场中年人开始流行在“车中泊”里逃避职场重压，租一辆汽车开去郊外，但并不用来自驾看风景。而是利用汽车作为临时住宿空间。

从交通工具到庇护容器，人类将汽车空间开发了新的奥义。

在网络长视频刚刚普及的时代，韩国主播们则用越野车、巨型户外帐篷与雪景，用视觉上的美满构建都市白领的荒野想象。

这类视频往往时长高达一两个小时，每一个从事过文化行业的人，都知道要独立完成这样的自拍，往往需要一整天或更多。而每一个从事过文化行业又露营过的人，都知道这个过程有多疲惫和无聊：

博主需要在把车开上来之前架设机位，再收机位。每个机位就要来回跑两次，还不算表现不好需要重拍的部分，更别说摆放装备、布置灯光，这样的拍摄如果不带助手，似乎很难确保效率。尤其，为了氛围感，需要雨雪天气，才能更凸显那一口辛拉面的温存。

在零下五度脱掉羽绒服表现帐篷里的温暖，打光给外面的雪制造浪漫——那些看似随意的镜头，往往要NG多次才能换回一个点赞。

事实上那些不拍视频的露营车玩家，才没有工夫在荒野求生，他们大部分的精力都用在折腾车本身了。

小吴一开始想把MPV改成复古内饰，发现不符合法规，于是座位拆了又装。又想铺上榉木地板，最后反复权衡，选择了极致软装：十二包邮卖的波西米亚毯子印满了他在这座城市的局促，失业后他一直把车停在顺义一个房车营地里，“每月600”，六环外的区位可以让他的冀G牌照随时逃出生天。

庄生是一个房车数字游民，表面看起来到处溜达，十分潇洒，但难以为外人所道的是，房车生活冬冷夏热，要逐气温而迁徙。

春节期间庄生驾车进入云南的景迈山，却被工作人员阻拦，发现景迈山不让房车进，并且除此之外，云南很多的市区都禁止房车进入停驻。

“不让进，怕有人住下不走。可以理解，但房车并不是遗世独立的存在，每一天都需要折腾补给：水、电、清理黑水箱。就算你的车里只有一张床，也要解决充电和洗澡的问题吧。”

露营车友使用小程序分享各个驻车地的基本信息

“总有人说玩起露营车的人抠，那是因为太贵了。总有人以为玩房车能省钱，实际上这是贵族运动。”

山羊哥去年兴趣从皮卡转到皮卡改的小专手续房车，皮卡15年报废，房车没有强制报废，但细算一笔账，房车就算每天钻进去住，住满15年，一辆车购入四十万，就算不卖，算上保险，加油保养等，日均成本也要一百多，“更何况不可能天天住，如果一两年折旧卖了，那可能意味着费用来到一天大几百。”

真正玩露营车的，已经上不了班了

山羊年初从公司离开了，事实上他已经意识到，车是一种对远方生活的延展，而自己对车倾注的热情远远高出了实际需求：永远也用不到的汽车充电桩的转换器、为了怕意味和倒排泄物永远关闭的厕所，就像之前他的四驱皮卡，后面印着野马分鬃但从未去过内蒙。于是他决定赔十五万，又把房车卖了，换了一台长安底盘的钓鱼神车。

庄生在洱源牛街乡的一处山坡上驻车了，卖卖咖啡，平日里靠沙溪的朋友扛着户外电源来助力生活。但并不知道哪一天又会有人来驱赶他离开。

小吴开着他的车刚刚上路，他说他终于懂了，人生不是旷野，人是在给平台打工，不是他在哪流量就在哪，而是流量在哪他就得去哪。而最近，他得攒够去重庆荣昌的油钱。

大家好像都在通过对车的功能改造来对抗某些事，在没想明白前又掉进了更隐蔽的消费陷阱：为可能不存在的“诗和远方”预付成本，为平台算法贡献露营vlog素材，最后发现自由的价格是永远在路上。

眼下最现实的矛盾或许是：当你还犹豫要不要耗电开会空调时，营地免费的驻车位又要没有了。

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坍缩、褶皱、量子纠缠、熵增……批量腌制的AI僵尸文字正在占据网络，互联网世界被AI八股文填满，创作者如困于命运褶皱中。AI写作虽提供便利，却让内容失去活人气息，从旅行文案到新闻报道，皆泛滥着类似句式，仿若镜子折射现实。

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本文来自微信公众号：豹变，作者：朱晓宇，编辑：邢昀，题图来自：AI生成

时隔三个月，英伟达创始人黄仁勋紧急访华。与今年1月春节期间的常规行程有所不同，在对等关税的进一步升级下，英伟达针对中国大陆市场推出的H20芯片也被进一步限制出口，股价暴跌，黄仁勋急需找到中国市场的突破口。

重要性之高，体现在黄仁勋把他最爱的皮衣都换成了西装。在会谈中，黄仁勋表示，中国是英伟达非常重要的市场，希望继续与中国合作。

英伟达作为全球AI算力芯片的龙头，在美国禁令发布后遭受重创，黄仁勋的紧急访华行程背后，折射出全球芯片产业正在被改写的格局。

其中，中国加速国产芯片替代成为趋势。尤其是在车规级芯片方面，曾经依赖美国进口芯片的上下游产业链，正在紧急寻找更稳妥的替代方案，甩掉美国标签，更高比例的国产化芯片成为整车厂的核心诉求。也正是在这轮操作的刺激下，国产车规级芯片正在迎来询价需求的大爆发。

国内一家生产高低边驱动控制器芯片的公司向“豹变”透露，美国的芯片出口管制给中国整车厂带来了一定冲击，4月开始，前来公司询价的客户比以前多了3倍，样品出售量已经实现翻倍。过去一直没能推广成功的头部整车厂，现在也进入沟通状态。

一些原本主要采购国内芯片的整车厂，也担心供应商因订单暴增影响交付，开始寻找更稳妥的方案B。并且，大部分整车厂为了不影响后续的量产计划，及确保采购成本可控，都在尽可能地排除美国芯片。

一、整车厂的紧急任务

对于现阶段的芯片上下游公司而言，美国产的芯片十分敏感，这一方面源于美国对芯片出口的管制引起了国内市场恐慌，这在一定程度上会传导到二级市场；另一方面则是部分代理商借机囤货涨价，公司采购难度加大，成本也在增加。

眼下，整车厂及供应商，正在积极寻找芯片的国产替代方案。

今年4月，全球半导体市场经历前所未有的动荡。先是特朗普政府对中国的关税提升至125%，随后，中国以反制还击。在芯片行业这一市场焦点中，关于如何认定进口芯片是否为原产美国，中国半导体行业协会紧急发布“流片地认定为原产地”规则，即以晶圆流片工厂所在地为原产地。

芯片制作大致可分为设计、晶圆制造（流片）、封装测试三个核心环节，过去，一些美国芯片可以通过在境外封装来规避关税，如今，这条路径已经被堵住。

消息一出，深圳华强北的电子市场，芯片价格开始上涨，部分型号的存储芯片单日涨幅20%。

不断拓展智能化的国内整车厂以及上下游公司，也感受到了冲击。

根据中国汽车工业协会统计，一辆传统燃油车所需汽车芯片数量大致在600~700颗，电动车则为1600颗，更高级的智能汽车对芯片的需求量将有望提升至3000颗。从电池管理、智能座驾仓，到智能驾驶、安全控制等都离不开车规级芯片。

2024年，当中国的新能源汽车制造商们卖出全球70%的电动汽车，背后的车规级芯片供应链也遍布全球。

为了降低风险，国内已经有不少整车厂开始行动，并指引一级供应商洽谈其他芯片公司。

随着全民智驾时代的到来，车载摄像头的需求显著提升，单车摄像头有可能攀升到10~13颗。高分辨率CIS（图像传感器）芯片，是车载摄像头模组的核心器件，其成本也占到汽车摄像头模组成本的一半。

此前给国内几家合资车厂供应摄像头模组的加拿大厂商麦格纳，依赖美国芯片巨头安森美提供CIS芯片，不过，随着关税战的升级，在中国市场使用安森美的芯片，对麦格纳意味着成本和客户开拓的不确定性。近期，麦格纳集中向国内几家芯片厂商以及日资索尼询价，试图替换掉安森美的芯片。

为了能够顺利拿到样品测试，麦格纳不仅联系到索尼总部，还找到了索尼的代理公司进行询价。

在车载芯片市场，能够替代掉安森美的企业，除了国内企业韦尔股份收购的豪威科技，就数日资芯片厂商索尼。索尼的内部人士透露，无论是豪威科技还是索尼，麦格纳都在接触，前期先拿到样品做适配，距离大规模上量仍需一定的时间。

值得注意的是，除了麦格纳之外，另一家采购安森美芯片的摄像头模组供应商舜宇光学也在蠢蠢欲动，做好随时调换芯片供应商的准备。

无论是麦格纳，还是舜宇光学，作为整车厂的一级供应商，其询价行为的背后代表的是大客户们的意图。对于车企来说，关税战争之下，任何非国产的零部件都是推高整车成本上涨的潜在风险，把风险控制在安全线内，成为现阶段主机厂的核心任务。

二、国产芯片需求激增

除了麦格纳和舜宇光学之外，越来越多一级供应商也在寻找替换方案。

一位索尼内部人士向“豹变”透露，对等关税政策发布以来，来公司总部以及代理商询价的客户量已经翻倍。不过，在原本产量就紧张的状态下，索尼或将只能优先保供大客户或者潜在的优质客户。

作为全球最大的图像传感器芯片和激光雷达芯片厂商之一，索尼因属于日资企业，成为这次关税战争催生的国产替代风潮中，少数的外资芯片厂商赢家之一。上述索尼内部人士向“豹变”保守估计，2025年，索尼将至少增加5至9成的出货量。

同时，国内的芯片厂商也迎来了需求的大爆发。以国内车规级CIS芯片为例，实际上，从去年开始，头部企业就已经迎来业绩的快速增长。

韦尔股份发布财报显示，2024年营收同比增长22.4%，净利润则增长了498%，得益于公司应用于汽车和智能手机的传感器业务实现大规模增长，这块收入同比也增长了23.5%。

作为全球最大的CIS芯片封测厂商之一，晶方科技下游客户涵盖索尼、豪威等传感器设计巨头，2024年公司营收增长23.7%，归母净利润增长68.4%。业绩发展的背后离不开汽车智能化的快速推进。

上海雅创电子不仅代理了多个国际知名品牌的芯片及元器件产品，2019年收购韩国Tamul公司的电源管理芯片业务后，还切入芯片自研领域。并在此后通过收购进一步押注芯片自研。关税战以来，公司的国产芯片询价客户量激增，销量业绩也有明显的提升。

雅创电子的销售人员表示，现在这个节骨眼上，公司要求团队多推自研芯片，成本更低、利润空间更大。“从实际感受上来看，整车厂对我们的芯片接受度比以前高很多，之前不愿意接触的大车企现在都不再排斥，甚至愿意拿样品做测试。”

身处芯片行业多年，上述雅创电子的销售感知到这是国产芯片发展的好机会，上升通道存在更多可能性，且国产替代又是政策倡导的必然趋势。

智驾芯片，作为智驾系统的大脑极为关键。过去，英伟达牢牢把控全球智驾芯片市场头把交椅。2024年智驾域控芯片装机量528万颗，其中英伟达Drive Orin-X系列装机量达到210万颗，占比近四成，稳居市场第一。

如今华为昇腾、地平线征程系列和黑芝麻武当C系列芯片成为主要替代选择。

此外，据“豹变”了解，今年以来，不少整车厂也开始加大对地平线和黑芝麻订单的采购量，之前比亚迪原计划2025年采购7成的地平线芯片、2成的英伟达以及部分黑芝麻，现在英伟达的份额会逐步下降。比亚迪也不会将订单全部集中在一家，希望尽可能降低其他不可抗力带来的风险。

三、国产芯片“抢位赛”

尽管整车厂对国产芯片的需求大爆发，但是将需求转化为大订单中间横跨很多流程，实际操作起来并不容易。

上述雅创电子的销售人员表示，虽然愿意接触，但不代表就能有大订单，短时间内销量无法大幅抬升。原因在于芯片上车需要一定的测试流程，中间起码需要3到6个月的时间成本。并且，企业需要消耗掉完之前屯下的芯片库存。

对于已经合作过整车厂的芯片厂商来说，因为先前存在合作基础，整车厂只需加大订单量，就可实现国产芯片替代。

对于从0开始的芯片厂商来说，拓展大客户并不容易。芯片上车需要经过一系列流程，如验证、匹配，调教、测试等，其中还需要技术人员给到支持。等逐步验证之后，进入小规模订单阶段，之后才能转订为大单。以防止大规模上车之后协同不到位。

为在国产芯片的竞争中胜出，不少中腰部的芯片厂商也在疯狂内卷，给出整车厂足够的优惠承诺。有芯片公司给出售价指引，如果整车厂下定50万颗芯片可以拿到公司的成本价，更高的采购量还会把单价推到成本线以下。

主打的策略是先把对手卷死，再考虑盈利。

除了价格，人才争夺战也是国产芯片内卷的大方向。国产芯片为了竞争，针对性地对竞争对手进行人才挖角，以高出市场价的行为争抢人才。

同时，以比亚迪、小鹏和蔚来为代表的车企们，也在部分芯片领域加快了自研的步伐。

在整车厂中，最极致追求自研自供、且装车量最高的当属比亚迪。2025年3月初，比亚迪宣布，自研并量产了全新一代车规级碳化硅功率芯片。

在端到端大模型推动的智驾竞赛中，整车厂为了达到更丝滑的智驾水平，也依赖高性能的算力芯片。“摆脱英伟达”，更成为大家共同的目标。

小鹏自研的首款算力芯片“图灵AI芯片”将于今年第二季度正式量产上车。在官方发布的宣传中，图灵芯片的算力可达700 TOPS，接近三颗主流智驾芯片之和，性能直逼英伟达最新的AI芯片Thor。小鹏表示，未来推出的全新车型将全面采用自研芯片。

过去几年，蔚来一直保持着较高的研发投入。今年3月底，李斌在中国电动汽车百人会论坛（2025）上宣布，蔚来自研的5纳米车规级智驾芯片“神玑NX9031”已量产装车，并开放对外供货。

李斌透露，蔚来在第二代平台上车使用的是4颗英伟达Orin X算力芯片，即理论算力超1000 TOPS。如今一颗自研的神玑NX9031就可完成取代。蔚来在前不久的2024年业绩发布会上也表示，神玑9031芯片会带来一万元左右的成本节约。

整体来看，比亚迪的自研芯片主打自研自供，满足自身需求后再向外拓展，主攻中低端市场，覆盖更多的车型。而蔚来、小鹏、华为等针对中高端市场，主要解决的是芯片算力不足带来的性能问题，其次才是降低成本。无论哪一家，国产自研芯片的崛起，正在打破英伟达在智驾算力领域的垄断。

短期来看，这轮关税战争对于国内企业是压力和挑战，但压力之下才能有极致发展的动力。

本文来自微信公众号：豹变，作者：朱晓宇，编辑：邢昀

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本文来自微信公众号：字母榜，作者：赵晋杰，编辑：王靖，题图来自：AI生成

马斯克终于要大幅减少花在政府效率部（DOGE）的时间了。

北京时间4月23日，在特斯拉2025年一季度财报会上，马斯克亲口承诺，从5月开始，自己花在DOGE的时间将大幅减少。但马斯克还不想彻底辞职，“只要总统希望我这么做，我会继续每周花一两天时间处理政府事务。”

将重心更多转向特斯拉的现实背景之一是，年初至今，特斯拉股价已经暴跌41%，总市值跌出“万亿美元俱乐部”，并直接导致马斯克身家大缩水。根据彭博亿万富豪指数，截至4月23日，马斯克尽管仍以3010亿美元财富位居第一，但年初至今其个人总资产已经减少1310亿美元。

糟糕的股价，则是对特斯拉汽车销量不佳的外在表现。今年一季度，特斯拉总收入193亿美元，同比下降9%，其中作为核心业务的汽车收入140亿美元，同比下降20%，净利润4亿美元，更是同比暴跌71%。

自2024年11月被任命为DOGE联合负责人以来，马斯克一直面临“科技领袖”与“政府顾问”双重身份的平衡挑战。

特斯拉多头、美国投行Wedbush高级股票研究分析师Dan Ives就在最新一期报告中指出，特斯拉正面临“红色警报”的危急时刻。作为负责人的马斯克，应该退出其在DOGE中的争议角色，重新将注意力集中在特斯拉公司上。

如今，随着马斯克释放出重心回归特斯拉的信号，资本市场即刻给予反应。4月23日财报发布后，特斯拉股价盘后上涨超5%。

除了表示将更聚焦特斯拉业务外，马斯克还祭出了另一维稳手段：对外界传闻的廉价车型Model 2（售价2.5万美元）被取消一事，他再次否认，并表示新车仍在按计划推进，预计将于2025年上半年投产。

维稳结束，马斯克继续干起了每次财报季上的老本行——画饼。这次，马斯克强调，今年6 月份，特斯拉将如期在美国奥斯汀推出Robotaxi（无人驾驶出租车）试点项目，并在年内于美国弗里蒙特试点生产线上生产擎天柱（Optimus）人形机器人。

进入2025年，当特斯拉汽车销量遭遇下滑困境之际，马斯克开始将Robotaxi和人形机器人在内的AI新业务，视为特斯拉的增长新希望，并多次试图向外界传递一种信号，即AI新业务加持下，2025年可能会被视为特斯拉历史上最重要的一年。

马斯克画的这张AI新饼，能否最终被资本市场消化，眼下就要看6月份特斯拉Robotaxi的车队表现了。

一

今年一季度，特斯拉卖车越来越困难了。

财报显示，2025年第一季度，特斯拉生产了超过36万辆汽车，同比减少16%，交付了超过 33.6万辆汽车，同比减少13%。其中Model 3/Y在内的主力车型，季度内生产了超34万辆，同比减少16%，交付为超32万辆，同比减少12%。

汽车销量下滑的原因之一，在于特斯拉焕新版Model Y的上线，导致其在第一季度损失了数周的生产时间。

值得一提的是，不同于去年焕新版Model 3的上线，此次在焕新版Model Y身上，特斯拉全球四大工厂，首次实现了同步上新的协同操作。

尤其是特斯拉上海超级工厂，用时六周，就实现了焕新版Model Y的全面量产。Model Y也成为特斯拉有史以来最快的量产车型。

但受新旧车型换代影响之外，另一大制约特斯拉汽车销量的因素则几乎全在马斯克本人身上。

美国投行Wedbush高级股票研究分析师Dan Ives分析认为，马斯克成为削减联邦政府规模和权限的代言人之后，无形中已经化身特朗普政府和政府效率部的某种政治象征，“这惹怒了众多倾向于民主党的消费者，而这群人正是美国电动车的主要消费群体。”

在Ives看来，随着马斯克继续在DOGE就职，外界针对特斯拉的抗议活动仍将继续，“由于DOGE造成的品牌危机，特斯拉未来15%至20%的需求或将永久性蒸发。”特斯拉现在最需要的，就是其“最重要的资产”——马斯克，能够重回岗位。

作为对比，受马斯克本人影响较小的中国市场，反而在一季度交出了漂亮的成绩。乘联会数据显示，2025年第一季度，特斯拉上海超级工厂交付Model 3和焕新Model Y超17.2万辆，其中国内销量达到13.72万辆，创下自2022年以来的第一季度最高纪录。

尤为重要的是，借助上海工厂这一本地化生产基地，在可预见的二季度，特斯拉中国市场也将几乎不受生效的关税政策影响。

目前，特斯拉上海工厂零部件本地化率已经超过95%，马斯克更是直言“没有比特斯拉更垂直整合的公司了”。

但在回应外界因马斯克导致的“品牌受损”，是否给特斯拉第一季度的订单流入造成影响问题时，马斯克选择了回避策略，表面承认特斯拉确实面临一些负面消息，但内里则将锅甩给了宏观经济面临的新挑战，并称内部没有看到总体需求有什么减少。

聚焦到中国市场，这种影响的直观表现之一是，受高额关税影响，从4月11日开始，两款进口纯电车型Model S和Model X不再开放订购。

为了进一步扩张中国市场份额，马斯克还留有后手。除了推出焕新版Model Y之外，据晚点Auto爆料，特斯拉还计划在2025年四季度交付7座版Model Y，后者专门针对国内市场做了适配优化，以此来争夺那些追求大空间的家庭用户，跟理想、问界贴身竞争。

二

相比改款Model Y，外界更关心廉价车型Model 2究竟是否会取消的传闻。

财报会上，马斯克特意强调，包括更经济实惠车型Model 2在内的新车计划，仍在如期进行，预计将于2025年上半年投产。

之所以会引发外界担忧，在于特斯拉财报发布前夕，The Information爆料称，马斯克亲自砍掉了备受瞩目的廉价电动车项目Model 2。

上述决议发生在2024年2月底。当时，马斯克召集特斯拉高管举行关键会议，尽管有支持Model 2的高管表示Model 2和Robotaxi项目可以同时进行，且更符合商业逻辑，甚至能共享平台降低开发成本，但马斯克认为，“我们只需想办法让大号Model Y更便宜，人们就会买账。”

最后马斯克拍板，停掉了这款定价约2.5万美元的Model 2车型。

其实，这已经不是第一次传出Model 2可能被砍掉的消息。

去年4月特斯拉2024年一季度财报发布前夕，就有外媒报道称特斯拉高层在2月份瞒着员工和供应商取消了廉价车型“Model 2”开发计划。彼时，马斯克随即在社交网络X上辟谣称其为假新闻。

在随后进行的财报会上，马斯克更是进一步表示，新车型可能会提前至2025年初甚至2024年底亮相。显然，马斯克又一次食言了。

陷入延期之中的Model 2，一度被外界视为特斯拉应对销量增长危机的利器。

除了廉价车型Model 2、7座版Model Y之外，2025年，特斯拉将迎来一个产品更新大年：新一代超跑车型Roadster，已经完成了大部分工程设计工作，预计会在年内投入生产；马斯克时常挂在嘴边的Robotaxi车型Cybercab，定档6月份对外试生产并投入使用。

对于Model 2推出延期的原因，马斯克提到了两大因素——可负担性和现有生产线利用率。

但随着国产新能源车纷纷发力性价比，马斯克那套“阻碍消费者买新能源车的唯一理由是汽车不够便宜”的理论依然奏效，只不过在2.5万美元的售价面前，如何确保消费者能够继续选购特斯拉，将是留待马斯克解决的新挑战之一。

要知道，马斯克起家的秘诀之一便是用尽一切手段降本，将看似不可能的事情化为可能。但在廉价车型Model 2上，为何马斯克却一直表现得兴趣缺缺？

特斯拉早期员工、现任硅阳极开发商Sila Nanotechnologies CEO的Gene Berdichevsky给出了自己的解释：“马斯克的思维算法永远是‘我能做的下一件大事是什么？’，我认为他的动力来自做一些大而有影响力的事情。”

在外媒报道中，完成对电动车的从0到1推广普及工作之后，该领域迭代车型的开发正变得平庸，马斯克的兴趣开始一点点让位于AI，只有自动驾驶、机器人等颠覆性AI新挑战，才能刺激到他。

三

AI，也成了马斯克在近两年财报会上最擅长画的大饼。

特斯拉的未来，不在汽车，而是被马斯克归功于自动驾驶和自主人形机器人时代的到来。早在去年四季度财报会上，马斯克就提前预告，2025年特斯拉会继续为此打下基础，并着手构建架构，建设生产线等等，为自己认为的特斯拉高速增长的未来三年做好准备。

今年一季度财报会上，马斯克继续重申，由无人监督的Robotaxi车型所组成的Cybercab车队，将如期于6月份在奥斯汀推出，届时会开启付费运营模式，明年下半年有望大规模部署。

当前阻碍Robotaxi商业化的难点之一，反映在了本地化数据集上。但马斯克又以2月份中国上线的FSD功能举例，称特斯拉自动驾驶技术即便一开始缺少更多本地化数据，依然可以在道路上使用，随着技术能力增强，FSD的泛化能力还会进一步强化。

投入商业运营之后，相比已经运营多年的谷歌Waymo，特斯拉的Cybercab该如何竞争？马斯克再次祭出成本法宝，认为在大批量制造中，如何降低成本的问题会显得非常重要，“除非其他公司能够像特斯拉一样，也提供数百万车辆的支持……我们不仅开发软件，还自己生产车辆，这是一项非常明显的优势。”

作为马斯克AI宏图的另一支柱，人形机器人擎天柱（Optimus）的进展则不如Cybercab那么快。

按照此前正常的内部计划，特斯拉希望在今年生产大约1万台擎天柱。但根据最新预期，马斯克并不能保证在12月底之前准确生产好1万台，更谨慎的产能是只有几千台。

原因则在于人形机器人更复杂的训练需求。“Optimus的训练需求最终可能至少是汽车的10 倍，如果至少要达到汽车所能发挥的全部作用的话。”

产品应用落地的客观难题，让马斯克在AI相关展望上变得越发谨慎。

之前特斯拉还对外宣传Cybercab的目标是每年至少生产200万辆，产能分布在全球多个超级工厂，最终可能达到年产量400万辆。

但在最新回应中，马斯克不再提及具体数字，只保证6月时会推出，至于推出时会有多少辆车，“第一天可能只有10辆，之后我们会继续扩大。”马斯克补充道。

一向在无监督FSD上表现乐观的马斯克，也收紧了口风。面对这一功能什么时候可用于私家车的提问，马斯克模糊回答道，我们保持谨慎的时间线，今年晚些时候，会在美国部分城市进行测试推广。

在这场不确定性极高的AI竞争中，马斯克正用一次次画饼来捆绑各路股东，试图将未来的风险降至最小。

本文来自微信公众号：字母榜，作者：赵晋杰，编辑：王靖

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出品丨虎嗅汽车组

作者丨肖漫

头图丨萤火虫官方

在经历了各种风波和挫折后，蔚来第三品牌首款产品，也是整个蔚来最便宜的一款产品“ firefly萤火虫”终于迎来上市。

 

这款从 2022 年开始立项的车型，一开始就面向全球市场（尤其是欧洲市场）进行产品定义，但未出世就需要面对欧洲关税壁垒带来进场压力。2024 年在NIO DAY亮相时，又因外形设计备受争议。

 

正式上市前夕，蔚来内部进行了多项组织调整，由此也影响了萤火虫在产品传播、换电规划上的节奏。4 月 19 日，萤火虫少见地以线上形式发布，但萤火虫的历练还未结束。

 

在公司内外各种不稳定因素的裹挟下，萤火虫能给用户交出什么样的答卷？这辆面向全球市场设计的精品小车，在国内销售是否会水土不服？在大车主导的中国市场，精品小车的生存空间在哪？以及萤火虫该如何面对海外市场在关税上的诸多不确定性？

 

这些，萤火虫上市之后需要面对并解决的难题。

 

蔚来最便宜的车型，如何定义？

萤火虫最早的出圈时刻，是亮相时的造型设计争议，和iPhone后置类似的“车灯设计”让萤火虫初亮相就被舆论裹挟。

 

萤火虫内部并未回避这一问题，李斌和 firefly萤火虫总裁金舸也多次回应了车型设计上的争议。李斌表示：“这个争议总比没有人讨论好，萤火虫有自己的设计哲学，不是所有人都认可，那也很正常。”

车机 UI 设计采用了很多圆形元素

 

抛开车灯设计，萤火虫在车辆造型、座舱、UI 界面设计上协同度较高。三重奏大灯、灵动尾环、荧光胶囊贯穿整车设计，其在车机UI设计同样采用了圆形、胶囊型的设计，车内外的设计风格高度统一。

 

尽管是一辆A0级车型，但萤火虫却一直致力于打造“大空间”。为了给座舱腾出空间，萤火虫将车辆前悬和后悬缩短（即前、后保险杠的后缘到前、后轮轮心的距离），后排翻折后可获得超1253L纯平空间。

 

其他储物空间还包括92L前备箱、副驾坐垫翻开后隐藏式储物空间以及多个磁吸点位等。据笔者了解，座椅下方的隐藏空间其实是专门为海外用户设计，防止物品外露被砸窗盗窃。

坐垫翻开后隐藏式储物空间，据说是为了防砸窗盗窃

为了保障小车的安全性，萤火虫全系配备九个安全气囊（一般车辆只会标配1-4个），标配 13 项主动安全功能，符合中欧双五星标准。

 

补能方面，萤火虫目前并不支持换电。考虑到单站效率以及车辆的匹配关系，蔚来内部认为，仅靠萤火虫一款车无法支撑重新构建一个新的换电网络，因此放弃为萤火虫单独建“集装箱式换电站”，而是选择并入蔚来的第五代换电站。

 

尽管集装箱换电站的研发和与车辆的协同联调工作都已经完成，但蔚来最终选择及时止损。“咱们现在变得比较务实，不搞那些花活了。”李斌说道。

 

据了解，蔚来第五代换电站最快明年初投入运营，届时将同时兼容蔚来、乐道和萤火虫三个品牌的电池。考虑产品上市和建站周期存在较大时间差，萤火虫在上市权益上提供了 3000 元的加电补贴，金舸表示：“对于萤火虫的能耗来说，几乎相当于两年免费充电。”

 

另一个比较有争议性的是萤火虫在智能硬件上采用的是地平线上一代芯片方案征程五，这款芯片算力仅有 128 TOPS，智驾应用正在推动车端算力需求上涨，这款芯片能否支持萤火虫后续智驾升级和迭代尚未可知。

 

萤火虫，打算怎么卖？

不同于第二品牌乐道，萤火虫上市即能坐享蔚来品牌的渠道红利，不单独开店，直接在蔚来门店售卖。

 

萤火虫提供自在版、发光版两种设计风格，起售价分别为11.98万元/12.58万元，相较于14.88万元的预售价格降了 2.9 万元。

 

金舸解释称，14.88 万元的预售价格是基于Mini车型作为心理价值锚点拟定的，过去半年经历了两次定价调整，最终敲定的11.98万元的定价，一方面是综合考虑产品毛利盈利性，另一方面是考虑到现在的市场情绪、用户情绪和市场竞争的环境综合做出的决策。

 

在萤火虫亮相后，多位业内人士曾向虎嗅汽车表示，接近 15 万元的预售价格会让消费者望而却步，一是比普通小车的定价高太多，二是在 15 万元左右的价格区间里，国内汽车市场的可选项太多了。

 

中国汽车市场惯以尺寸定价，小车多以强调性价比走量，精品小车是相对小众的市场。从如今的售价来看，接近 12 万元的价格其实是萤火虫既要立住精品定位，又能吃上国内小车市场蛋糕的权衡。

 

“我们其实希望这个小车能够去超越原来传统汽车价格档次划分，比如说买8-9万小车（的用户），你够一够也能买到（萤火虫）。”李斌说道。

 

金舸则是算了个大概的市场份额，其指出，去年国内卖出大概 180 万辆，预期之后市场规模几年能涨到 200 万辆，即使高端小车占 10%的份额（约20万辆），即使有个三个竞争对手在里面萤火虫也能够得到一个比较好的市场份额。

 

国内市场其实不是萤火虫的主阵地，这款小车承载的其实是蔚来出海的野心，尤其是欧洲市场。据统计，高端精品小车去年全球卖了1510万辆车，而仅是欧洲就卖出了将近 500 万辆。

 

金舸表示，欧洲市场可能会“一国一策”、“一国一价”的定价逻辑，会根据各地关税政策机动定价。由于中国市场是全球市场里竞争最为激烈的，在定价上中国市场毛利低于海外市场。

 

海外市场的商业模式和渠道模式也不会是单一型，在蔚来经营得比较成熟的市场会直接将萤火虫放到蔚来的牛屋里卖，比如挪威、荷兰。其他国家则是相对灵活的渠道模式，比如总代理、直营模式等。

 

萤火虫的上市交付意味着蔚来进入三个品牌多个平台阶段，增加了蔚来管理的复杂性，这将非常考验李斌的操盘能力。

 

萤火虫特意将上市和交付错开 9 天时间观察市场反应，李斌也直言已经做好了一定的交付准备，萤火虫是否能避免蔚来和乐道曾出现的交付问题，打一场漂亮战还需观察。

 

对于萤火虫的销量目标，李斌表示，类比Mini占宝马的销量，长期来看希望萤火虫也占整个公司接近10%的销量。“今年对它来说还是刚刚跟大家见面的第一年，它可能也需要一个过程。”李斌说道。

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